Khảo sát quỹ đạo chuyển động của xe bus khi có tác động của lực gió ngang

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

LUẬN VĂN THẠC SĨ
Khảo sát quỹ đạo chuyển động của xe bus khi
có tác động của lực gió ngang
VŨ VĂN QUÝ


Ngành Kỹ thuật cơ khí động lực

Giảng viên hướng dẫn:

TS. Trịnh Minh Hồng

Viện:

Cơ khí động lực

HÀ NỘI, 01/2020


MỤC LỤC
MỤC LỤC .............................................................................................................. i
LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................. iii
DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT ....................................................... v
DANH MỤC CÁC BẢNG ....................................................................................vii
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ ..............................................................................viii
LỜI NĨI ĐẦU ....................................................................................................... 1
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN .................................................................................. 3
1.1. Tổng quan về công nghiệp ô tô Việt Nam ............................................................3
1.1.1. Sự phát triển ngành công nghiệp ô tô .............................................................3

1.1.2. Chiến lược phát triển ô tơ ...............................................................................6
1.2. Tính ổn định và quỹ đạo chuyển động của ơ tơ ....................................................8
1.2.1. Tính điều khiển của ơ tơ .................................................................................8
1.2.2. Vấn đề an tồn giao thơng và quỹ đạo chuyển động ......................................8
1.3. Các tiêu chí đánh giá dao động .............................................................................8
1.3.1. Chỉ tiêu về độ êm dịu ......................................................................................9
1.3.2. Chỉ tiêu về tải trọng động .............................................................................10
1.3.3. Chỉ tiêu về không gian bố trí hệ thống treo ..................................................12
1.4. Khí động học ơ tơ ................................................................................................12
1.4.1. Khí động học và các thơng số đặc trưng.......................................................13
1.4.2. Lực cản khơng khí ........................................................................................14
1.4.3. Lực nâng khí động ........................................................................................14
1.4.4. Lực khí động ngang ......................................................................................15
1.4.5. Các thơng số đánh giá sự ổn định của chuyển động liên quan đến gió ngang
................................................................................................................................16
1.4.6. Mức độ ảnh hưởng của gió ngang đến ổn định chuyển động .......................17
1.5. Các dạng mất ổn định ngang ...............................................................................18
1.6. Mơ hình nghiên cứu dao động và ổn định chuyển động .....................................21
1.6.1. Mơ hình ¼ .....................................................................................................22
1.6.2. Mơ hình 1/2 theo phương dọc.......................................................................22
1.6.3. Mơ hình quay vịng 1/2 .................................................................................23
1.6.4. Mơ hình khơng gian ......................................................................................24
1.7. Các nguồn kích thích ơ tô dao động và mất ổn định ...........................................24
i


1.8. Mục tiêu, đối tượng, phương pháp và phạm vi nghiên cứu ................................25
1.8.1. Mục tiêu nghiên cứu .....................................................................................25
1.8.2. Đối tượng nghiên cứu ...................................................................................26
1.8.3. Phương pháp nghiên cứu ..............................................................................26

1.8.4. Phạm vi nghiên cứu ......................................................................................26
1.8.5. Nội dung của luân văn ..................................................................................26
1.8.6. Kết luận chương I .........................................................................................26
CHƯƠNG II: XÂY DỰNG MƠ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC ĐỂ ĐÁNH GIÁ ẢNH
HƯỞNG CỦA LỰC GIÓ ĐẾN ỔN ĐỊNH CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE BUS. ..... 27
2.1. Phương pháp xây dựng mơ hình. ........................................................................27
2.2. Phân tích cấu trúc ô tô và các giả thiết ................................................................27
2.3. Thiết lập hệ phương trình vi phân mơ tả động lực học của xe bus .....................29
2.3.2. Xét trong mặt phẳng dọc xe ..........................................................................31
2.3.3. Xét trong mặt phẳng ngang xe ......................................................................33
2.3.4. Xác định các lực bánh xe bằng mơ hình lốp .................................................33
2.4. Hệ phương trình vi phân tổng quát ..................................................................38
CHƯƠNG III: KHẢO SÁT VÀ ĐÁNH GIÁ ẢNH HƯỞNG CỦA LỰC KHÍ
ĐỘNG ĐẾN ỔN ĐỊNH CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE BUS ................................... 39
3.1. Khái quát chung về Matlab và Simulink .............................................................39
3.1.1. Matlab ..............................................................................................................39
3.1.2. Simulink ........................................................................................................39
3.1.2.1. Đặc điểm của Simulink ..............................................................................40
3.1.2.2. Cấu trúc của một sơ đồ Simulink ..............................................................40
3.1.2.3. Trình tự thực hiện q trình mơ phỏng ..................................................42
3.1.3. Sơ đồ một số khối chức năng mô phỏng hệ phương trình động lực học ......44
3.2. Khảo sát ảnh hưởng của lực gió đến ổn định chuyển động của xe bus ..............47
3.2.1. Thông số kỹ thuật của xe bus .......................................................................47
3.2.2. Ảnh hưởng của gió dọc đến ổn định chuyển động của xe bus .....................49
KẾT LUẬN .......................................................................................................... 61
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................... 62

ii

LỜI CAM ĐOAN

Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu của tơi. Những nội dung được
trình bày trong luận văn do chính tơi thực hiện với sự hướng dẫn khoa học của thầy
giáo TS. Trịnh Minh Hoàng, cùng các thầy giáo trong Bộ mơn Ơ tơ và Xe chuyên
dụng - Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội. Toàn bộ nội dung trong luận văn hoàn
toàn phù hợp với nội dung đã được đăng ký và phê duyệt của Hiệu trưởng Trường Đại
học Bách Khoa Hà Nội. Các số liệu, kết quả trong luận văn là trung thực.
Hà Nội, ngày 15 tháng 12 năm 2019
Tác giả

Vũ Văn Quý

iii


DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
Danh mục các ký hiệu
Ký hiệu

Thông số

g

Gia tốc trọng trường

f

Hệ số cản lăn

rt

Bán kính tĩnh bánh xe

Đơn vị
m/s2

m

CL11, CL12

Độ cứng hướng kính lốp trước

N/m

CL21, CL22

Độ cứng hướng kính lốp sau

N/m

Khối lượng thân xe

kg

Mc1

Khối lượng toàn bộ phân cho cầu trước

kg

Mc2

Khối lượng toàn bộ phân cho cầu sau

kg

LW

Chiều dài toàn bộ của xe

m

BW

Chiều rộng toàn bộ của xe

m

HW

Chiều cao toàn bộ của xe

m

L

Chiều dài cơ sở

m

l1

Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước

m

l2

Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước

m

b1

Một nửa khoảng cách vết bánh xe trước

m

b2

Một nửa khoảng cách vết bánh xe sau

m

hg

Chiều cao trọng tâm

m

r1

Bán kính động bánh xe trước

m

r2

Bán kính động bánh xe sau

m

M

Jx

Jy

Jz

Mơ men qn tính khối lượng của thân xe
quanh trục dọc x
Mơ men qn tính khối lượng của thân xe
quanh trục ngang y
Mơ men qn tính khối lượng của thân xe
quanh trục thẳng đứng z
v

kgm2

kgm2
kgm2


JAy11, JAy12

JAy21, JAy22

Mơ men qn tính khối lượng của các bánh
xe trước quanh trục ngang y
Mơ men qn tính khối lượng của các bánh
xe sau quanh trục ngang y

xmax

Hệ số bám dọc cực đại

ymax

Hệ số bám ngang cực đại

vi

kgm2
kgm2


DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 3.1. Một số khối chức năng trong thư viện nhóm Sources ..................................40
của Matlab Simulink ......................................................................................................40

Bảng 3.2. Một số khối chức năng trong thư viện nhóm Sinks ......................................41
Bảng 3.3. Một số khối chức năng trong thư viện nhóm Continuous ............................41
Bảng 3.4. Một số khối chức năng trong thư viện nhóm Signal & System ....................41
Bảng 3.5. Một số khối chức năng trong thư viện nhóm Math.......................................42
Bảng 3.6. Một số khối chức năng trong thư viện nhóm Funtion & Tables ...................42
Bảng 3.7. Thông số kỹ thuật xe THACO BUS HB120-SL ...........................................48
Bảng 3.8. Thơng số sử dụng trong tính tốn mơ phỏng động lực học ..........................48
Bảng 3.8. Thơng số gió dọc tác dụng vào xe ................................................................49

vii


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
Hình 1.1 Các lực và momen khí động tác động trên xe khách ......................................13
Hình 1.2 Đồ thị độ lệch quỹ đạo trong nghiên cứu của TRISTAN FAVRE ................16
Hình 1.3 Đồ thị góc lệch bánh xe dẫn hướng trong nghiên cứu của Youhanna William
.......................................................................................................................................16
Hình 1.4 Đồ thị gia tốc ngang trong nghiên cứu Milan Batista ....................................17
Hình 1.5 Biên độ dao động theo phương thẳng đứng tại các bánh xe ..........................17
Hình 1.6. Mơ hình 1/4 ...................................................................................................22
Hình 1.7. Mơ hình 1/2 ...................................................................................................23
Hình 1.8. Mơ hình quay vịng 1/2..................................................................................24
Hình 2.1. Mơ hình khơng gian ơ tơ bus .........................................................................28
Hình 2.2. Mơ hình lực tác động lên xe trong mặt phẳng song song với mặt đường .....30
Hình 2.3. Mơ hình các lực tác động trong mặt phẳng dọc ............................................32
Hình 2.4. Mơ hình các lực tác động trong mặt phẳng ngang ........................................33
Hình 3.1: Góc lắc dọc của thân xe khi ơ tơ chuyển động trong dải vận tốc khảo sát từ
30 - 100 km/h .................................................................................................................50
Hình 3.2: Phản lực thẳng đứng tác dụng lên các bánh xe khi ô tô chuyển động trong
dải vận tốc khảo sát từ 30 - 100 km/h ...........................................................................51

Hình 3.3: Hệ số tải trọng động tác động lên cầu trước và cầu sau khi ô tô chuyển động
trong dải vận tốc khảo sát từ 30 - 100 km/h ..................................................................51
Hình 3.4: Chuyển vị phía trước (z1) và chuyển bị phía sau (z2) khi ô tô chuyển động
trong dải vận tốc khảo sát từ 30 - 100 km/h ..................................................................52
Hình 3.5: Hệ số trượt dọc tại các bánh xe khi ô tô chuyển động trong dải vận tốc khảo
sát từ 30 - 100 km/h .......................................................................................................53
Hình 3.6 : Quỹ đạo chuyển động của xe khi xe chạy với vận tốc 80 km/h trong quãng
đường 2000m .................................................................................................................53

viii


Hình 3.7 : Quỹ đạo chuyển động của xe khi xe chạy với vận tốc 100 km/h trong quãng
đường 2000m .................................................................................................................54
Hình 3.8 : Quỹ đạo chuyển động của xe khi xe chạy với vận tốc 120 km/h trong quãng
đường 2000m .................................................................................................................54
Hình 3.9: Độ lệch quỹ đạo của xe .................................................................................55
Hình 3.10 : Góc xoay thân xe ........................................................................................56
Hình 3.11 : Góc lắc dọc của thân xe ..............................................................................56
Hình 3.12: Góc lắc ngang của thân xe ...........................................................................57
Hình 3.13 : Hệ số tải trọng động tác động lên các bánh xe khi xe chạy với vận tốc
80km/h trên đoạn đường 2000m ...................................................................................58
Hình 3.14 : Hệ số tải trọng động tác động lên các bánh xe khi xe chạy với vận tốc
100km/h trên đoạn đường 2000m .................................................................................58
Hình 3.15 : Hệ số tải trọng động tác động lên các bánh xe khi xe chạy với vận tốc
120km/h trên đoạn đường 2000m .................................................................................59

ix

LỜI NĨI ĐẦU
Ở Việt Nam trong thời kì cơng nghiệp hóa hiện đại hóa hiện nay, việc phát triển sản
xuất lắp ráp ô tô trong nước hiện là một trong những lĩnh vực đã và đang được chú trọng
đến. Những năm gần đây, Chính phủ đã ban hành những chính sách, định hướng quan
trọng cho việc phát triển ngành công nghiệp ơ tơ với mục tiêu nhanh chóng đáp ứng
nhu cầu thị trường nội địa về các loại xe thông dụng, nâng cao năng lực cạnh tranh để
trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng trong chuỗi sản xuất công nghiệp ô tô thế
giới.
Bắt kịp theo sự phát triển chung của nền kinh tế, hiện nay ngành ôtô cũng đang được
các doanh nghiệp tư nhân đầu tư và lắp ráp dẫn đến số ôtô ngày càng tăng nhanh. Do đường
xá ngày càng được nâng cấp và mở rộng nên mật độ ô tô ngày càng cao điều này dẫn đến
vấn đề về an tồn chuyển động của ơ tơ ngày càng được quan tâm.
Sự chuyển động của ô tô trên đường đòi hỏi phải thực hiện theo quỹ đạo phức
tạp, người lái ln ln điều chỉnh góc quay vành lái. Khi nâng cao tốc độ chuyển
động cần thiết phải đảm bảo mối tương quan giữa quỹ đạo chuyển động và góc quay
vành lái chặt chẽ hơn. Trong nhiều trường hợp sự sai lầm nhỏ trong điều khiển sẽ dẫn
tới mất quỹ đạo chuyển động và gây mất an toàn giao thông.
Động lực học phương ngang nghiên cứu động lực học của ơ tơ khi có lực ngang
tác dụng. Lực ngang xuất hiện khi xe quay vòng, khi xe đi trên đường nghiêng, khi có
gió ngang hoặc va chạm với các phương tiện khác. Khi có lực ngang, phản lực thẳng
đứng từ mặt đường tác dụng lên hai bánh xe cùng một trục thay đổi làm ảnh hưởng
đến khả năng truyền lực kéo, lực phanh, thậm chí có thể gây nguy hiểm như trượt hoặc
lật xe theo phương ngang. Đây là một dạng tai nạn nguy hiểm không chỉ cho bản thân
ơ tơ mà cịn cho cả các thành phần tham gia giao thơng khác.
Từ tình trạng trên, sinh viên thực hiện đã chọn đề tài “Khảo sát quỹ đạo chuyển
động của xe bus khi có tác động của lực gió ngang”. Đây là hướng nghiên cứu về động
lực học ngang của ơ tơ bus, từ đó luận văn góp phần xây dựng một số cơ sở lý thuyết cho
việc đánh giá mức độ ảnh hưởng của lực khí động đến ổn định chuyển động của xe
bus.
Do khả năng và thời gian có hạn, ln văn khơng tránh được các thiếu sót, em

kính mong nhận được sự góp ý, chỉ bảo của các thầy để bản luân văn được hoàn thiện
hơn.

1


Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy, thầy Trịnh Minh Hồng cùng các
thầy giáo trong Bộ mơn Ơ tơ và Xe chun dụng, Viện Cơ khí động lực, Trường Đại
học Bách khoa Hà Nội đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ em trong quá trình thực hiện
luận văn.
Hà Nội, ngày15 tháng 12 năm 2019
Sinh viên thực hiện

Vũ Văn Quý

2


CHƯƠNG I: TỔNG QUAN
1.1. Tổng quan về công nghiệp ô tô Việt Nam
1.1.1. Sự phát triển ngành công nghiệp ô tô
Theo các chuyên gia kinh tế, giai đoạn phổ cập ô tô ở nước ta sẽ diễn ra vào
khoảng từ 2020 - 2025. Hiện nay các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô ở châu Âu và
châu Mỹ đang dịch chuyển các nhà máy sản xuất và lắp ráp sang châu Á làm thay đổi
bức tranh công nghiệp ô tô tồn cầu. Như vậy, nếu Việt Nam khơng sản xuất được
trong nước thì sẽ phải nhập khẩu ơtơ để đáp ứng được nhu cầu của người tiêu dùng .
Phát triển công nghiệp ô tô cần được xem là giải pháp dài hạn góp phần thực hiện mục
tiêu cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đưa Việt Nam tham gia sâu vào chuỗi giá
trị tồn cầu, có tác động lan tỏa kéo theo sự phát triển của các ngành công nghiệp có
liên quan, góp phần giảm thâm hụt cán cân thương mại.

Thủ tướng chính phủ đã ban hành Quyết định số 1829/QĐ-TTg vào ngày
28/10/2015, nội dung của quyết định này là phê duyệt kế hoạch hành động phát triển
ngành công nghiếp ôtô và phụ tùng ôtô nhằm thực hiện Chiến lược Cơng nghiệp hóa
của Việt Nam trong khn khổ hợp tác Việt Nam - Nhật Bản hướng đến năm 2020,
tầm nhìn 2030 [1].
19 nhà sản xuất ơtơ là thành viên của VAMA (gồm 13 doanh nghiệp liên doanh
và 6 doanh nghiệp trong nước) đang chi phối rất lớn nghành công nghiệp ôtô của Việt
Nam hiện nay, họ cùng chia nhau thị trường trên 200.000 xe/năm, với nhiều chủng
loại xe khác nhau. Một số thương hiệu ô tô lớn trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam
như Toyota, GM, Ford, Honda, Mercedes-Benz... Theo Tổng cục Thống kê [1] tính
đến hết năm 2012, có 358 doanh nghiệp có liên quan đến kinh doanh, sản xuất ô tô,
giải quyết gần 80.000 lao động việc làm. Tuy nhiên, ngành công nghiệp ôtô ở Việt
Nam chưa thực sự có nhiều đóng góp cho nền kinh tế nói chung và ngành cơng nghiệp
nói riêng giống như các ngành kinh tế khác.
Ở Việt Nam hiện nay, hàng rào thuế nhập khẩu đang bảo hộ ngành công nghiệp
ôtô với mức thuế 15 – 50%. Năm 2014, cả sản lượng và dung lượng thị trường đều đạt
trên 120.000 xe, trong đó xe 5 chỗ chiếm 42,1% sản lượng xe sản xuất trong nước, xe
tải chiếm 25,1% và các dòng xe còn lại mỗi dòng chiếm trên dưới 10%. Kim ngạch
xuất khẩu giai đoạn 2009 -2013 tăng trưởng bình quân đạt 28,9%. Mặt hàng xuất khẩu
chủ yếu là linh kiện, phụ tùng ô tô, chiếm trên 90% và thị trường xuất khẩu chủ yếu là

3


Nhật Bản và Hoa Kỳ. Các ngành công nghiệp hỗ trợ cho cơng nghiệp ơ tơ vẫn cịn
kém phát triển. Tỉ lệ mua phụ tùng trong nước đạt được ở mức khác nhau tùy theo
chủng loại xe và nhà sản xuất (10-30% đối với xe du lịch, >30% đối với xe tải, > 40%
đối với xe buýt). Công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay đứng trước một số vấn đề cơ
bản sau:
- Thị trường trong nước vẫn còn nhỏ;

- Giá xe ở Việt Nam cao hơn so với giá xe của các nước trong khu vực;
- Lộ trình cắt giảm thuế CEPT hoàn tất năm 2018 đưa mức thuế suất về 0% đối
với mọi loại xe nhập khẩu từ ASEAN tạo nên áp lực cạnh tranh rất lớn từ các nước
trong khu vực.
- Công nghiệp hỗ trợ cho công nghiệp ô tô vẫn chưa phát triển, nguồn nhân lực
trong cơng nghiệp ơ tơ nói riêng và cơng nghiệp phụ trợ nói chung chưa đáp ứng được
yêu cầu của doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ơ tơ.
- Chính sách phát triển cịn thiếu đồng bộ và thường mang tính ngắn hạn, gây
khó khăn cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong việc lập kế hoạch sản xuất dài
hạn.
Với định hướng phát triển công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô Việt Nam trở
thành ngành công nghiệp quan trọng của nền kinh tế, đáp ứng được phần lớn nhu cầu
trong nước và tham gia sâu vào mạng lưới sản xuất ô tô thế giới, kế hoạch hành
động phát triển ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô xác định từ năm 2015 thực
hiện [2]:
- Điều chỉnh các loại thuế, phí và lệ phí liên quan đến ơ tô
Từ năm 2015, điều chỉnh lại giá trị thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe sản xuất
trong nước và xe nhập khẩu cho hợp lý. Các chính sách thuế, phí và lệ phí lien quan
đến ơtơ sẽ được duy trì ổn định lâu dài với lộ trình thuế, phí nội địa ổn định trong vòng
10 năm.
- Hỗ trợ sản xuất trong nước và nâng cao giá trị tạo ra trong nước
Bổ sung công nghiệp ô tô và phụ tùng vào danh mục các lĩnh vực ưu đãi đầu
tư. Đơn giản hóa thủ tục xuất nhập khẩu và vận chuyển linh kiện, phụ tùng từ các nhà
cung cấp chế xuất để phục vụ thị trường nội địa. Giảm thuế nhập khẩu đối với các phụ
tùng, linh kiện ô tô chưa sản xuất được ở trong nước và định kỳ rà sốt, điều chỉnh
danh mục phụ tùng, linh kiện ơ tơ được giảm thuế nhập khẩu. Nghiên cứu, thực hiện

4

giải pháp, chính sách phù hợp nhằm giải quyết vấn đề chi phí sản xuất cao của ngành
cơng nghiệp ơ tô trong nước.
- Phát triển công nghiệp hỗ trợ
Công nghiệp hỗ trợ là các ngành công nghiệp sản xuất nguyên vật liệu, phụ
kiện, phụ tùng linh kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất,
chế biến, lắp ráp các sản phẩm hoàn chỉnh là tư liệu sản xuất hoặc sản phẩm tiêu dùng.
Theo khảo sát của Công ty Reed Tradex (Thái Lan), ngành công nghiệp hỗ trợ
của Việt Nam ngày càng phát triển và có vai trò quan trọng trong việc tham gia vào
chuỗi cung ứng cũng như chuỗi giá trị tồn cầu. Các cơng ty, tập đoàn lớn của nước
ngoài đã thiết lập nhiều nhà máy chế tạo và lắp ráp tại Việt Nam. Điều đó chứng tỏ họ
kỳ vọng vào việc cắt giảm chi phí vận chuyển và rủi ro, vì thế nó sẽ tạo cơ hội lớn cho
các nhà cung cấp phụ tùng trong nước phát triển sản xuất.
Việc phát triển công nghiệp hỗ trợ được xem là một trong những chính sách ưu
tiên hàng đầu của Việt Nam nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành cơng nghiệp, góp
phần đẩy nhanh q trình cơng nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước. Tuy nhiên, thực
trạng ngành công nghiệp hỗ trợ Việt Nam cịn yếu và cần những chính sách phù hợp
để phát triển.
Xây dựng danh mục sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ưu tiên phát triển theo hướng
tập trung, có chọn lọc hơn. Đưa công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tơ vào danh mục các
sản phẩm cơ khí trọng điểm khuyến khích phát triển. Bổ sung một số linh kiện, phụ
tùng ô tô vào danh mục các sản phẩm công nghệ cao.
Khuyến khích các doanh nghiệp vừa và nhỏ đầu tư trang thiết bị sản xuất trong
lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ phục vụ ngành công nghiệp ôtô bằng cách bố trí nguồn
vốn vay nhất định từ Quỹ phát triển doanh nghiệp với lãi suất, thời hạn vay ưu đãi và
nới lỏng điều kiện thế chấp. Xây dựng và cập nhật thường xuyên cơ sở dữ liệu về công
nghiệp hỗ trợ và cơ khí. Nghiên cứu, đề xuất phát triển các cụm liên kết (cluster) công
nghiệp ô tô nhằm tận dụng sự tập trung cơng nghiệp hiện có của các doanh nghiệp
hoạt động trong công nghiệp ô tô và định hướng rõ ràng cho những dự án, nhà đầu tư
mới.
- Phát triển nguồn nhân lực

Tăng cường kết nối giữa các doanh nghiệp và nhà trường, nâng cao trình độ
đào tạo, nắm bắt thực trạng nguồn nhân lực công nghiệp. Thực thi việc cấp giấy chứng

5


nhận tay nghề trong ngành công nghiệp ô tô (đặc biệt trong sản xuất phụ tùng, linh
kiện). Xây dựng chương trình phát triển nguồn nhân lực cơng nghiệp ơ tơ với sự hợp
tác, hỗ trợ của doanh nghiệp và tổ chức nước ngồi.
- An tồn, mơi trường và cơ sở hạ tầng
Tổ chức diễn đàn trao đổi giữa các bên liên quan (chính phủ, doanh nghiệp,
chuyên gia, tổ chức phi lợi nhuận...) để thảo luận về các vấn đề liên quan đến an tồn,
mơi trường và cơ sở hạ tầng trong công nghiệp ô tô. Thực hiện các nghiên cứu về các
vấn đề an tồn, mơi trường và cơ sở hạ tầng trong công nghiệp ô tô.
1.1.2. Chiến lược phát triển ơ tơ
Thủ Tướng chính phủ đã ký Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16 tháng 7 năm
2014 phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm
2025, tầm nhìn đến năm 2035 [2].
Tổng quát mục tiêu của chiến lược: Xây dựng ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam trở thành ngành công nghiệp quan trọng, đáp ứng nhu cầu thị trường nội địa về
các loại xe có lợi thế cạnh tranh, tham gia xuất khẩu, tạo động lực thúc đẩy sự phát
triển của các ngành công nghiệp khác và nâng cao năng lực cạnh tranh để trở thành
nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng trong chuỗi sản xuất cơng nghiệp ơ tơ thế giới.
Các nhóm sản phẩm ưu tiên gồm:
- Dòng xe tải nhỏ đa dụng phục vụ cho sản xuất nông nghiệp, nông thôn và các
loại xe khách tầm trung và tầm ngắn chạy liên tỉnh, huyện, nội đơ... với giá thành hợp
lý, an tồn và tiện dụng.
- Dịng xe cá nhân kích thước nhỏ, tiêu thụ ít năng lượng phù hợp với hạ tầng
giao thông và thu nhập của người dân.
- Các chi tiết, linh kiện, quan trọng như bộ truyền động, hộp số, động cơ, thân

vỏ xe... cho một vài chủng loại xe; tăng cường hợp tác với các hãng ô tô lớn để lựa
chọn chủng loại phụ tùng, linh kiện mà Việt Nam có thể sản xuất để đảm nhận vai trị
mắt xích trong chuỗi sản xuất - cung ứng tồn cầu, trên cơ sở đó đầu tư cơng nghệ tiên
tiến, sản xuất phục vụ xuất khẩu.
Mục tiêu năm 2020, tổng sản lượng xe đạt ~ 227.500 chiếc. Năm 2025, con số
này là ~ 466.400 chiếc và tới năm 2035, tổng sản lượng xe đạt ~ 1.531.400 chiếc. Tỷ
lệ xe sản xuất lắp ráp trong nước lần lượt là ~ 67%, ~ 70% và ~ 78%. Tổng lượng xe

6


xuất khẩu trong các mốc năm 2020, 2025 và 2035 là ~ 20.000 chiếc, ~ 37.000 chiếc và
~ 90.000 chiếc.
Hình thành định hướng chiến lược cho một số trung tâm/cụm liên kết công
nghiệp ô tô tập trung trên cơ sở tổ chức, sắp xếp lại sản xuất. Đẩy mạnh hợp tác - liên
kết giữa các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ,
các cơ sở nghiên cứu - triển khai và các cơ sở đào tạo thuộc mọi thành phần kinh tế để
nâng cao hiệu quả đầu tư và tăng cường khả năng chun mơn hóa.
Một số giải pháp, chính sách thực hiện Chiến lược:
- Lựa chọn một số bộ phận quan trọng trong chuỗi giá trị cấu thành ô tô đưa
vào Danh mục sản phẩm cơ khí trọng điểm.
- Nghiên cứu thiết lập các điều kiện kinh doanh cần thiết đối với ô tô nhập
khẩu.
- Nghiên cứu, rà soát, cải cách các chính sách thuế, phí (thuế nhập khẩu xe
nguyên chiếc và linh, phụ kiện; thuế tiêu thụ đặc biệt...) đảm bảo sự khải thi và ổn
định lâu dài.
- Nhất quán, ổn định hệ thống chính sách trong thời gian tối thiểu 10 năm, phù
hợp với xu thế hội nhập để tạo sự tin tưởng đối với người tiêu dùng và nhà sản xuất,
làm tiền đề cho các hoạt động đầu tư.
Bắt nguồn từ mong chờ ban đầu của đa số Khách hàng Việt về những chiếc xe

mang thương hiệu Việt với tiêu chí chất lượng, giá rẻ. Và đến tận hơm nay, tuy mới
chỉ trải qua chưa đầy 2 năm, nhưng thương hiệu xe VinFast đã đạt được những bước đi
thật sự đáng ngưỡng mộ, ngày một tiến gần hơn tới chỗ đứng vững chắc trong ngành
công nghiệp ôtô. Bất ngờ hơn khi trong thời gian đây nhất, hãng ôtô Vinfast thực hiện
ký kết hợp đồng hợp tác cùng rất nhiều thương hiệu lớn khác.
Tính từ cột mốc 02/09/2017 - Nhà máy VinFast chính thức khởi cơng cho đến
ngày hơm nay 20/11/2019, Vinfast đã cho ra mắt các mẫu xe đẳng cấp thế giới, đi
cùng niềm tự hào dân tộc, niềm tin vào nền công nghiệp ô tô nước nhà, niềm tin vào
một mai không chỉ ở việt nam mà thương hiệu Vinfast sẽ vươn ra năm châu bốn biển.

7


1.2. Tính ổn định và quỹ đạo chuyển động của ô tô
1.2.1. Tính điều khiển của ô tô
Tính điều khiển của ô tô [4] được hiểu là các phản ứng của ơ tơ (chuyển vị) đối
với góc quay vành lái khi ô tô chuyển động trong một điều kiện nhất định (vận tốc v =
const). Như thế tính điều khiển được coi là điều khiển khách quan và thay thế tác động
người lái bằng các hàm góc quay vành lái.
 Ổn định hệ thống là một trong những khái niệm liên quan trực tiếp đến tính
điều khiển. Một hệ thống ổn định hay khơng phụ thuộc đến q trình q độ, nó
ổn định nếu q trình q độ tắt dần theo thời gian và ngược lại, hệ thống
không ổn định nếu quá trình quá độ tăng dần theo thời gian. Hệ thống ở biên
ổn định nếu quá trình quá độ khơng đổi hoặc dao động khơng tắt dần. Ngồi ra
tính ổn định còn được đánh giá qua sự ổn định hướng chuyển động của ơ tơ, là
một đặc tính của ô tô giữ được hướng chuyển động theo góc quay vành lái khi
chịu tác động của các lực và mô men ngoại cảnh.
1.2.2. Vấn đề an tồn giao thơng và quỹ đạo chuyển động
Mặt đường thường giới hạn sự chuyển động của ô tô [4]. Sẽ rất dễ mất an tồn
giao thơng nếu ơ tơ mất sự ổn định điều khiển. Vì vậy việc đảm bảo quỹ đạo chuyển

động của ô tô theo đường cong mặt đường là một yếu tố nhằm đảm bảo an tồn giao
thơng.
Sự chuyển động của ô tô trên đường đòi hỏi phải thực hiện theo quỹ đạo phức
tạp, người lái ln ln điều chỉnh góc quay vành lái. Khi nâng cao tốc độ chuyển
động cần thiết phải đảm bảo mối tương quan giữa quỹ đạo chuyển động và góc quay
vành lái chặt chẽ hơn. Trong nhiều trường hợp sự sai lầm nhỏ trong điều khiển sẽ dẫn
tới mất quỹ đạo chuyển động và gây mất an tồn giao thơng. Chẳng hạn khi đi trên
đường vịng ở tốc độ cao gặp chướng ngại vật, phanh xe quá gấp dẫn đến bó lết các
bánh xe làm mất khả năng điều khiển hoặc gia tốc hướng tâm tăng lên đột biến dẫn tới
trượt bên các bánh xe gây va chạm, thậm chí lật xe.
1.3. Các tiêu chí đánh giá dao động
Dao động và mất an toàn động lực học (suy giảm khả năng bám đường) cũng là
các vấn đề cần thiết phải quan tâm trong quá trình đánh giá chất lượng xe. Để đánh giá
ảnh hưởng dao động của xe có nhiều tiêu chí đánh giá. Trước đây, người ta đưa ra 2

8


chỉ tiêu là độ êm dịu và tải trọng động, các chỉ tiêu này tượng trung cho sự ảnh hưởng
đến độ bền và tuổi thọ của chi tiết.
Để bắt kịp với sự phát triển, tiên tiến của khoa học, con người đã có nhiều nhận
thức mới về ảnh hưởng dao động điều đó cũng kéo theo sự xuất hiện các chỉ tiêu đánh
giá ảnh hưởng dao động mới là: Chỉ tiêu về độ êm dịu; chỉ tiêu về tải trọng động; chỉ
tiêu về không gian thiết kế hệ thống treo.
1.3.1. Chỉ tiêu về độ êm dịu
Chỉ tiêu về độ êm dịu được đánh giá bởi chỉ tiêu đối với hành khách và chỉ tiêu
đối với hàng hóa khi chuyên chở trên xe.
Độ êm dịu khi xe chuyển động là chỉ sự cảm nhận chủ quan của người ngồi trên
xe về dao động của xe. Ngưỡng chủ quan của độ êm dịu là cảm giác của nhiều nhóm
người khác nhau trong đó có đơng đảo các nhà khoa học trong ngành cơ kỹ thuật, y tế,

bảo hiểm lao động, kỹ thuật chống rung, chống ồn được trắc nghiệm nhận định. Các
nhà khoa học chỉ ra rằng, dao động có ảnh hưởng xấu đến người và hàng hoá, đặc biệt
làm giảm khả năng điều khiển của lái xe.
Để đánh giá chỉ tiêu về độ êm dịu cho hành khách có Tiêu chuẩn quốc gia VDI 2537 của Hiệp hội kỹ sư Đức VDI và tiêu chuẩn ISO 2631-1:1997 [5] được Tổ chức
tiêu chuẩn quốc tế chấp nhận. Độ êm dịu chuyển động được đặc chưng bởi rất nhiều
thông số vật lý cũng như là cảm giác của con người . Trong thực tiễn, người ta đưa ra
khái nệm cường độ dao động KB và được thể hiện trên một số các trị số sau:
+ KB = 20 giới hạn êm dịu
+ KB = 50 giới hạn điều khiển
+ KB = 125 giới hạn gây bệnh lý
- Chỉ tiêu về an toàn hàng hoá:
Khi nghiên cứu ảnh hưởng của dao động với đường và trên cơ sở chỉ tiêu về an
tồn hàng hố mà Hiệp hội đóng gói Đức BFSV nêu ra. Trên cơ sở đó, Mitschke đề ra
ngưỡng cho an tồn hàng hóa như sau:
2
+ zmax  3 m / s giới hạn cảnh báo
2
+ zmax  5 m / s giới hạn can thiệp

9


Giới hạn cảnh báo, là mức mà (theo Mitschke [6]) tại đó hệ thống treo hoặc đường
xá đã hỏng đến mức phải có kế hoạch tu bổ, sửa chữa.
Giới hạn can thiệp, là mức mà (theo Mitschke) tại đó đường đã hỏng nặng, cần
phải sửa chữa ngay.
1.3.2. Chỉ tiêu về tải trọng động
Chỉ tiêu về tải trọng động được đánh giá theo chỉ tiêu về độ bền chi tiết; chỉ tiêu
về mức độ phá đường và chỉ tiêu về an toàn động lực học.
Chỉ tiêu tải trọng động được đặc trưng bởi tải trọng động của cầu xe, nhiều mơ

hình không xác định được yếu tố này. Để xác định được chỉ tiêu tải trọng động trong
mơ hình, chúng ta phải xác định được phản lực từ đường lên bánh xe.
Tải trọng động được tính theo cơng thức Fz max  G0 .kd .
Trong đó:
- Tải trọng động cực đại ( Fzd ,max ) làm giảm tuổi thọ chi tiết, gây tổn hại cho
đường.
- Hệ số tải trọng động kd max đánh giá mức độ ảnh hưởng đến chi tiết,
- Hệ số áp lực đường w đánh giá mức độ ảnh hưởng của dao động với đường.
 Chỉ tiêu về độ bền chi tiết.
Hệ số tải trọng động cực đại được xác định như sau:

kd max 

max( Fz ,d )
Fz ,st

 2,5

(1.1)

Trong đó:

kd ,max : hệ số tải trọng động cực đại
Fz ,d : phản lực động từ mặt đường tác động lên bánh xe
FZ , st : phản lực tĩnh từ mặt đường tác động lên bánh xe

10


 Chỉ tiêu về mức độ thân thiện với đường.

Ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam nói riêng và tồn thế giới nói chung đang có
một sự phát triển mạnh mẽ, ơtơ ngày càng có tải trọng lớn, mạng lưới đường xá, cầu
cầu cống giao thông cũng phát triển tỉ lệ thuận với sự phát triển ngành công nghiệp ô
tô, có nghĩa là hệ thống cầu đường giao thơng Việt Nam được nâng cấp, củng cố tiệm
cận với tiêu chuẩn Quốc tế. Các nhà khoa học của Anh, Mỹ và một số nước phát triển
đã nêu vấn đề nghiên cứu ảnh hưởng của dao động ôtô đối với cầu và đường giao
thơng khá tồn diện. Người ta thấy rằng mức độ ảnh hưởng của dao động ôtô đến cầu
và đường tỷ lệ với số mũ bậc 4 của áp lực bánh xe với đường. Những nhà khoa học đã
đưa ra khái niệm Road strees Coeficient, tạm gọi là hệ số áp lực đường w, là hệ số có
thể đánh giá mức độ ảnh hưởng của dao động ôtô đối với cầu và đường [7].
Theo các nhà nghiên cứu, công thức xác định hệ số áp lực đường w như sau:

w  1  6 2  4 4
Trong đó  j 

(1.2)

max( FCL,d )

(1.3)

Fz ,st

với FCL,d: phản lực động từ mặt đường tác động lên bánh xe.
Khi xe có i bánh xe thì áp lực tồn xe là:
i

W

 w(i) F

z , st

(i )

1

(1.4)

i

F

z , st

(i )

1

 Chỉ tiêu về an tồn động lực học
Giới hạn trong q trình chuyển động ôtô (khả năng truyền lực khi tăng tốc và
phanh, giữ ổn định quỹ đạo chuyển động) là phụ thuộc vào mức độ tăng giảm tải trọng
động của bánh xe xuống đường. Để chỉ ra sự giảm khả năng truyền lực bánh xe đối với
đường, người ta đã tách ra định nghĩa hệ số tải trọng động cực tiểu, kí hiệu là kd ,min
và được tính bằng cơng thức sau

kd min 

min( Fz ,d )

(1.5)

Fz ,st
11


kd ,min  0,5 : giới hạn cảnh báo
kd ,min  0 : giới hạn can thiệp
1.3.3. Chỉ tiêu về khơng gian bố trí hệ thống treo
Để chỉ ra khả năng chọn độ võng tĩnh và độ võng động cũng như việc xác lập vị
trí đặt vấu hạn chế hành trình treo đó là chỉ tiêu về khơng gian bố trí hệ thống treo.
f dt  y  max(  z )  f dn

(1.6)

Trong đó:
(  z ) : chuyển vị tương đối của khối lượng không được treo và khối lượng được

treo.
f dn : độ võng động hành trình nén hệ thống treo, vị trí đặt vấu hạn chế hành trình

nén.
f dt : độ võng động hành trình trả hệ thống treo; vị trí đặt vấu hành trình trả.

1.4. Khí động học ơ tơ
Khi ơ tơ chuyển động trên đường, sự tương tác giữa vỏ xe và môi trường khơng
khí xung quanh có ảnh hưởng xấu đến chất lượng làm việc của ơ tơ.
Lực cản khơng khí chính diện làm tăng tổng lực cản chuyển động của ô tơ, từ
đó làm gia tăng mức tiêu hao nhiên liệu của ô tô, đặc biệt là ở vận tốc cao do lực cản
này tỉ lệ với bình phương vận tốc chuyển động của ơ tơ. Lực nâng có thể giảm khả

năng bám đường, đặc biệt khi xe chuyển động ở vận tốc cao. Lực ngang trong trường
hợp gió lớn có thể gây mất ổn định chuyển động của ô tô. Các mô men cũng gây ảnh
hưởng trực tiếp tới an tồn chuyển động của ơ tơ.
Để giảm tối đa những ảnh hưởng xấu nêu trên, cần có những nghiên cứu sâu về
khí động học. Với xe khách cỡ lớn cần quan tâm đặc biệt đến sự ổn định do lực ngang
và các momen gây ra trong trường hợp gió ngang lớn.

12


1.4.1. Khí động học và các thơng số đặc trưng
Đối tượng nghiên cứu của khí động học là dịng chảy quanh một vật cản đang
chuyển động. Bằng phương pháp Ơ le với hệ tọa độ gắn với vật, người ta coi một vật
chuyển động với vận tốc V trong môi trường khơng khí tĩnh tương đương với vật đứng
n trong dịng khí có vận tốc V

Hình 1.1 Các lực và momen khí động tác động trên xe khách
Với ơ tơ khi chuyển động trên đường có các lực khí động: lực cản, lực nâng, lực
ngang và các momen theo các phương dọc, ngang, đứng như minh họa hình 1.1
Trong nghiên cứu khí động có 3 thơng số quan trọng đặc trưng cho dịng chảy
khơng khí là số Reynolds, Mach, Strohal
Số Reynolds: Re 

Số Mach: M 

U  L


U
a

Số Strohal: Sr 

fL
U

Trong đó
U: vận tốc của dịng khí
13


f : tần số dao động của dịng khí
L : chiều dài của vật thể
: độ nhớt động lực học của chất lỏng
 : khối lượng riêng của dịng khí
Chỉ số “” trong các công thức trên thể hiện thông số được lấy ở vùng khơng
khí cách xa vật chuyển động và không chịu ảnh hưởng của vật này
Trong phân loại dịng chảy khí động, khi M  0,3, dịng chảy khơng khí được
gọi là dịng chảy dưới âm với mơi trường khơng chịu nén. Vì vậy, trong các tính tốn
khí động học ơ tơ, để đơn giản hóa bài tốn người ta thường giả thiết là khơng khí
khơng chịu nén.
1.4.2. Lực cản khơng khí
Lực cản của khơng khí có thể phân tích thành 2 thành phần: cản do ma sát Fms
và cản do chênh áp Fca, do vậy Cx cũng được chia thành hai thành phần tương ứng:
Cx = Cms + Cca

Nếu như thành phần cản do ma sát phụ thuộc chủ yếu vào độ nhám bề mặt của
vỏ xe thì thành phần cản do chênh áp lại phức tạp hơn rất nhiều. Nó phụ thuộc chủ yếu
vào hình dạng khí động học của vật cản.
Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng, ơ tơ nói chung và ơ tơ khách cỡ lớn nói riêng có

hình dạng khí động học được coi là không tốt, nên chúng phải chịu lực cản khí động
rất lớn. Trong đó, thành phần cản do chênh áp vẫn chiếm phần lớn, vì vậy muốn giảm
lực cản thì biện pháp hợp lý nhất là cải thiện hình dáng khí động học của vỏ xe.
Khi chiếc xe di chuyển, phần đi hình vng sẽ tạo nên một vùng chân khơng
do hình thành dịng khơng khí chuyển động hỗn loạn và xốy. Áp suất lớn phía đầu,
cộng với áp suất chân khơng phía đi xe sẽ tăng cường đáng kể lực cản khơng khí,
làm chiếc xe phải sinh nhiều cơng hơn.
1.4.3. Lực nâng khí động
Theo lý thuyết khí động học, khi xe con chuyển động, luồng khơng khí phía
trên mui xe di chuyển với quãng đường dài hơn luồng khơng khí phía bên dưới gầm
14


xe, phía trước nhanh hơn phía sau nên theo nguyên lý Bernoulli, vận tốc khác nhau của
dịng khí sẽ phát sinh chênh lệch áp suất tạo nên lực nâng xe lên làm giảm sức bám
mặt đường của lốp. Cũng như lực cản, lực nâng tỷ lệ với diện tích mặt sàn xe, với bình
phương vận tốc và hệ số nâng (Cl) – hệ số này phụ thuộc hình dạng của xe. Ở tốc độ
cao, lực nâng có thể tăng quá mức và gây ảnh hưởng rất xấu đến sự chuyển động của
xe. Lực nâng tập trung chủ yếu ở phía sau, nếu lực nâng quá lớn, các bánh xe phía sau
sẽ bị trượt, và như vậy rất nguy hiểm, nhất là khi xe chạy ở tốc độ cao. Trên xe con để
giảm giá trị lực nâng mà không ảnh hưởng quá nhiều đến lực cản, các nhà chế tạo đã
lắp một cánh gió phía đi xe [8].
Về bản chất, cánh gió là 1 tấm cản, có tác dụng hướng phần lớn luồng khơng
khí trên mui xe thốt thẳng ra phía sau mà khơng quẩn trở lại, vì thế, làm giảm lực
nâng đáng kể hoặc thậm chí phát sinh lực nén trong khi lực cản chỉ tăng một lượng rất
bé.
Nếu tăng góc độ của cánh thì có thể làm tăng lực nén thậm chí tới 1000N. Khi
đó, chỉ có một luồng khơng khí rất nhỏ chạy ra phía sau và quẩn dưới đuôi cánh. Như
vậy cánh đã làm giảm đáng kể sự nhiễu loạn khơng khí xuất hiện ở chiếc xe khơng có
dạng fastback, và đã loại trừ được lực nâng, xe chỉ còn chịu lực cản.

Xét trong trường hợp xe khách cỡ lớn, chênh lệch qng đường dịng khơng khí
di chuyển trên nóc xe và dưới gầm xe là khơng đáng kế. Hơn nữa, xe khách cỡ lớn
chuyển động với tốc độ cao thường được lắp cánh phía đi xe. Kết quả khi xe khách
chuyển động ở tốc độ cao, dịng khơng khí sẽ ép xuống cánh phía đi xe, gây ra lực
ép lên xe, giữ cho xe bám đường tốt hơn [8].
1.4.4. Lực khí động ngang
Với xe con, diện tích theo phương ngang của xe khơng lớn do đó lực ngang
thường không đáng kể so với lực cản. Tuy nhiên với xe khách cỡ lớn, diện tích theo
phương ngang của vỏ xe là rất lớn do đó giá trị của lực ngang là rất đáng kể so với lực
cản. Khi xe chuyển động với tốc độ cao trong trường hợp gió ngang lớn, đặc biệt khi
gió bão lớn thì giá trị lực ngang khi đó là lớn so với lực cản, lực ngang này có thể gây
mất ổn định hướng, cũng như mất ổn định lật với sự chuyển động của ơ tơ. Ngồi ra,
khi ơ tơ quay vịng hoặc chuyển làn, lực khí động tạo nên một thành phần tác động
theo phương ngang, gây ảnh hưởng đến ổn định chuyển động. Khi xét đến ảnh hưởng
15


của lực khí động ngang thì bài tốn động lực học của ô tô khi chuyển động là rất phức
tạp, tuy nhiên vì u cầu thực tiễn của bài tốn ổn định (vận tốc xe ngày càng cao,
thường xuyên xuất hiện gió bão trong q trình chuyển động) nên vấn đề ổn định của
xe trong điều kiện gió ngang vẫn đang thu hút được rất nhiều sự chú ý của các nhà
khoa học trên thế giới.
1.4.5. Các thông số đánh giá sự ổn định của chuyển động liên quan đến gió ngang
Khi xe chuyển động trong điều kiện gió ngang, các lực và momen khí động sinh
ra sẽ làm thay đổi một số thông số động học, động lực học của xe. Trong các nghiên
cứu của mình, các nhà khoa học thường tính tốn một số thơng số để đánh giá sự ổn
định chuyển động: độ lệch quỹ đạo, độ lệch góc bánh xe dẫn hướng, gia tốc bên, độ
nghiêng thân xe.
Giá trị độ lệch quỹ đạo trong nghiên cứu của tác giả TRISTAN FAVRE [33].

Hình 1.2 Đồ thị độ lệch quỹ đạo trong nghiên cứu của TRISTAN FAVRE
Giá trị góc lệch bánh xe dẫn hướng trong nghiên cứu của Youhanna William [31]

Hình 1.3 Đồ thị góc lệch bánh xe dẫn hướng trong nghiên cứu của Youhanna William
16