ĐỀ CƯƠNG ôn tập THIẾT bị tàu

ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU

ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP
Câu1: Tính ăn lái của tàu thủy là gì? Vai trị của TBL va các yêu cầu của
việc đặt lái.
 TÝnh ăn lái
- Là khả năng giữ nguyên hoặc thay đổi h-ớng đi theo ý muốn của
ng-ời lái tàu.
- Tính ăn lái của tàu gồm hai tính chất: tính ổn định h-ớng đi và tính
quay vòng.
+ Tính ổn định h-ớng đi là khả năng tàu giữ nguyên hoặc thay đổi
h-ớng chuyển động.
+ Tính quay vòng là khả năng thay đổi h-ớng chuyển động và đ-ợc
mô tả bởi quỹ đạo cong khi bẻ lái.
Hai tính chất này mâu thuẫn với nhau, một con tàu có tính ổn định h-ớng đi
tốt thì sẽ có tính quay vòng tồi và ng-ợc lại. Vì vậy phải tuỳ thuộc vào từng
loại tàu (công dụng và chức năng), từng vùng hoạt động mà ng-ời ta -u tiên
cho 1 trong 2 tÝnh chÊt trªn khi thiÕt kÕ.
 Vai trò: TBL có nhiệm vụ đđảm bảo tính ăn lái của tàu, bằng cách
tạo ra momen làm quay tàu, quanh trục thẳng đứngđđi qua trọng
tâm tàu.
 Các yêu cầu của việc đặt lái:
- BL nên đặt trực tiếp sau luồng nước do CV đạp ra vì tốc độ dòng chảy
lớn, do đó sẽ luôn tăng hiệu quả hoạt động của BL.
- BL phải ngập sâu trong nước.
- Khoảng cách từ mép trên của BL tớùi vỏ bao tàu càng nhỏ càng tốt
nhưng phải tránh bị kẹt lái khi bẻ lái.
- Ở một góc bẻ lái, hình chiếu bằng của BL không được vượt quá hình
chiếu bằng của đường nước chở hàng mùa hè.
- Mép dưới của BL cân bằng và bán cân bằng phải cao hơn đường cơ
bản và không thấp hơn mép dưới của cánh CV.

- Với BL treo cân bằng có kết cấu hàn với trục lái thì phải lưu ý chiều
cao của hệ BL trụ lái để có thể tháo được BL (mà không phải cắt trụ
lái) khi sửa chữa.
- Khoảng cách giữa mép trước của BL và mép của cánh CV không được
nhỏ hơn 0,3 m khi chiều dài tàu L =120m (đo tại vị trí 0,7 Rcv). Nếu L
< 120m hoặc L >120m thì a tăng hoặc giảm một lượng là 0,025m ứng
với một đoạn baèng 15m.

Page 1


ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
- Đối với tàu cao tốc hai CV, BL nên đặt dịch sang phía mạn nếu CV có
hướng quay ngoài và đặt dịch vào giữa nếu CV có hướng quay trong.
Khi đó BL sẽ không rơi vào vùng xoáy.
Câu3: Các gđ của quá trình lượn vòng & các thông số lượn vòng:
 Các giai đoạn của quá trình lượn vòng
Khi bẻ lái tàu một góc p và giữ nguyên góc bẻ lái đó
trong suốt thời gian chuyển động tiếp sau thì quỹ đạo
chuyển động của trọng tâm tàu gọi là quỹ đạo lượn
vòng của tàu. Tàu lượn vòng theo 3 giai đoạn:
- Gđ thứ nhất là: Giai đoạn triển khai, kéo dài từ
1015 giây kể từ khi bắt đầu bẻ lái tới khi tàu kết
thúc bẻ lái ở góc p. Đặc điểm: Tốc độ tàu chậm lái
do lực cản bổ xung P1. Tàu có hướng ngược với
hướng của góc bẻ lái. Tàu lượn vòng theo hình chữ
S, mũi tàu dần dần quay về phía bẻ lái và mp đx của
tàu tạo với tiếp tuyến của đường chuyển động của
tàu một góc , gọi là góc lệch hướng.
- Gđ thứ hai là: Giai đoạn vào hướng. Được tính từ khi kết thúc bẻ lái ở giai

đoạn một đến khi góc lệch hướng của tàu lệch đi một góc 90100 · so với
hướng bẻ lái. Đặc điểm: Tàu lượn vòng theo một quỹ đạo có bán kính
lượn vòng R giảm dần, góc lệch  tăng dần. Ở cuối giai đoạn này bán
kính lượn vòng đạt giá trị min, V đạt giá trị min,  đạt giá trị max.
- Gđ thứ ba là: Giai đoạn lượn vòng ổn định : Tính từ khi kết thúc gđ 2 và
kéo dài trong suốt thời gian còn lại mà vẫn giữ góc bẻ lái p Đặc điểm:
Tàu chuyển động theo quỹ đạo tròn có bán kính lượn vòng Rmin = const,
Vmin = const, max = const.
 Các thông số lượn vòng.
- Dl - Đường kính lượn vòng ổn định: là thông số qua trọng nhất cần đo
khi thử tàu.
- l1 - Chiều dài lượn: là khoảng cách trọng tâm tàu G kể từ khi tàu bắt
đàu bẻ lái cho tới khi mp đx của tàu quay một góc 90 o so với hướng đi
ban đầu.
- l2 - Độ lệch: (độ dịch chuyển ngang) là khoảng cách giữa hai trọng
tâm tàu kể từ khi tàu bẻ lái cho tới khi tàu đã quay vòng được một góc
90o.
Page 2


ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
- l3 - Lượng dạt là khoảng cách xa nhất giữa hai trọng tâm tàu kể từ
hướng đi của tàu sau bẻ lái so với hướng đi ban đầu.
- Dt - Đường kính lượn vòng tónh : là khoảng cách giữa hai trọng tâm
tàu kể từ khi tàu bẻ lái cho tới khi tàu đã quay vòng được một góc
180o.
Câu4: Các u cầu của việc đặt lái
- BL phải nằm trong dòng đẩy của chân vịt, hệ số tải của chân vịt và phần
diện tích của bl nằm trong dịng đẩy của chân vịt càng lớn thì hiệu quả
của chân vịt càng cao.

- Khoảng cách a giữa mép trước của bl và mép trước của chân vịt ko nhỏ
hơn 0.3m khi chiếu dài tàu là 120m(đo cách trục chân vịt 1 khoảng
0.7RCV, RCV là bk của chân vịt) nếu chiều dài tàu lớn hơn hoặc nhỏ hơn
120m thì k/c này tăng hoặc giảm 0,025m,ứng với 1 đoạn 15m thay đổi
chiều dài tàu.trí số a càng nhỏ dao động vùng dduoi tàu càng cao và
ngược lại.
- Khi tàu toàn tải bl phải ngập trong nước,khoảng cách lớp nước phía trên
ko nhỏ hơn 0,25hbl.(tàu sơng-biển) và 0,125 hbl đối với tàu chạy trong hồ.
hbl chiều cao bánh lái.
- Mặt dưới bánh lái cân bằng ko đc thấp hơn mép dưới cánh chân vịt.
- Ở tàu có tốc độ trung bình, trục quay của của bánh lái phải vng góc với
mp cơ bản của tàu, và nằm trong mặt chứa đường tâm quay chân vịt.
- Ở tàu cao tốc 2 chân vịt bánh lái nên đặt dịch sang phía mạn nếu chân vịt
có hướng quay ngồi và đặt dịch vào giữa nếu chân vịt có hướng quay
trong. Khi đó bánh lái sẽ ko rơi vào vùng xốy.
- Khi quay hết sang 1 bên mạn, mép sau bl ko đc vượt qua giới hạn chiều
rộng tàu.
- Nếu bánh lái treo cân bằng dc hàn với trục lái thì chiều cao bánh lái phải
đc chọn sao cho có thể tháo đc bánh lái khi sữa chữa.
Câu 5: Các thông số cơ bản của bánh lái và cánh lựa chọn ?
 Các thông số cơ bản của bánh lái
- D/tích của BL (Fp) : là d/tích mp giới hạn bởi đường bao hình chiếu
của BL lên mp đx đi qua trọng tâm tàu. Phần d/tích của BL nằm về
phía trước trục lái gọi là phần d/tích cân bằng của BL (F’ p).

Page 3


ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
- Chiều cao của BL (hp) : là khoảng cách từ mép trên tới mép dưới của

BL đo dọc theo phương trục lái hay là khoảng cách giữa hai điểm cao
nhất và thấp nhất của BL đo theo phương thẳng đứng.
- Chiều rộng của BL (bp) :
+ Đ/v BL hcn, chiều rộng của BL là khoảng cách từ cạnh trước đến
cạnh sau của BL.
+ Đ/v BL không có dạng hcn, chiều rộng tr/bình của BL được tính
theo CT: bp = Fp/hp
- Độ dang của BL ( p) : là tỉ số giữa chiều cao của BL và chiều rộng
trung bình của BL:p = hp2\Fp = hp\bp . Thông thường:

p =

(0,53.0).

- Prôfin của BL và chiều dày của nó:
+ Prôfin của BL là hình chiếu đường viền chu tuyến của prôfin BL
lên mp ngang vuông góc với trục lái.
+ Giá trị lớn nhất của tung độ prôfin BL gọi là chiều dày lớn nhất của
prôfin BL: tmax
+

t :Là chiều dầy tương đối của prôfin BL: t = tmax/bp t = 0,10,3.
Không nên lấy > 0,25 vì khi đó chiều rộng suy giảm đi rất nhiều.

- Hệ số cân đối của BL (k) : là tỉ số giữa phần d/tích nằm phía trước
trục lái F’p và d/tích toàn bộ của BL: k= F’p/Fp thường k = 0,250,35 .
Trong đó :
+ Fp’: d/tích BL nằm phía trước trục lái.
+ Fp : Là d/tích toàn bộ của BL. Không lên lấy k > 0,25 (sẽ gây
chấn động vùng đuôi)

- Góc bẻ lái p.: là góc quay của BL so vói trục lái trong mp nằm ngang
vuông góc vớùi trục lái.
+ Với tàu biển pmax = (3238)o
+ Với tàu soâng pmax = (4590)o

Page 4


CNG ễN TP THIT B TU

Hình 1.9. Góc bẻ lái của bánh lái.
- Góc tấn của bánh lái: là góc tạo bởi giữa mặt phẳng đối xứng của prôfin
bánh lái và mặt phẳng đi qua trục lái, song song với ph-ơng vận tốc dòng
n-ớc chảy tới bánh lái. Ký hiªu: P0
 Lựa chọn các thông số kó thuật cơ bản của BL
- D/tích của BL :
+ Chọn theo tàu mẫu có tính ăn lái tốt.
+ Chọn theo số liệu thống kê(Khi không có tàu mẫu)
+ D/tích của BL thoát nước được xác định theo công thức:
Fp = LT/100 (1)
Trong đó:
o L(m) : chiều dài tàu
o T(m) : chiều chìm tàu.
o : hệ số phụ thuộc vào vùng hoạt động của tàu, loại tàu, số
lượng BL, số lượng CV, vận tốc của tàu và cỡ tàu.
o Fp : tổng d/tích BL của tàu.
+ D/tích BL đã chọn phải  trị số tính theo công thức
Fmin = pq.LT/100(0.75 + 150\(L+75))

Trong đó:

o q: Là hệ số q = 1,25 đối với tàu kéo , q = 1 đối với các tàu khác.
o p: Là hệ số p = 1,2 nếu BL không đặt trực tiếp sau chân vịt, p =
1 nếu BL đặt trực tiếp sau chân vịt.

Page 5


ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
- Nếu BL đặt trực tiếp sau trụ lái thì Fp xác định theo công thức (1) là tổng
của d/tích BL Fp và d/tích của trụ lái Fk. Trong đó Fp  0,8 Fmin.
Câu 6. Các dạng prôfin bánh lái và cách lựa chọn
 Dạng prôfin bánh lái
Thực ngiệm đà tìm ra nhiều dạng prôfin bánh lái, nh-ng tựu trung có hai dạng
phổ biến là prôfin đối xứng và prôfin không đối xứng.
Tên gọi của prôfin đ-ợc lấy theo tên gọi của các phòng thí nghiệm, viện hoặc cơ
quan nghiên cứu đà tìm ra nó, các prôfin đ-ợc mà hoá bằng số.
Ví dụ: Prôfin của Viện nghiên cứu hàng không vũ trụ Mỹ NASA cã m· sè:
NASA 0018; NASA 0015; NASA 0012; v.v.
Hai chØ số : 00 - chỉ đ-ờng trung bình của prôfin. Nếu đ-ờng trung bình là 00 thì
prôfin là prôfin đối xứng.
Các chỉ số 12, 15, 18 chỉ phần trăm (%) chiều dày trung bình của prôfin so với
chiều rộng của prôfin (tức là: t 0,12;0,15;0,18; v.v. )
Ngành đóng tàu hiện nay sử dụng phổ biến dạng poôfin đối xứng NASA, N.E.J,
XA-GI, v.v. Trong đó dạng NASA dùng cho bánh lái của tàu có tốc độ trung bình
dạng đuôi tuần d-ơng, bánh lái đặt trực tiếp sau chong chóng. Loại N.E.J dùng cho tàu
chạy nhanh. Loại XA-GI dùng cho tàu 2 chong chóng, bánh lái đặt trong mặt phẳng
dọc tâm, và bánh lái mũi.

Hình a. Các dạng prôfin của bánh l¸i.

Page 6


ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
Câu7: Các thông số kó thuật của đạo lưu và cách lựa chọn
1-Dạng đạo lưu và hình dạng prôfin.
2-Số chân vịt (x).
3-Đường kính của chân vịt trong đạo lưu. D B
4- Đường kính trong nhỏ nhất của đạo lưu. D H
5- Đường kính cửa vào của đạo lưu. DH’ (Dv)
6- Đường kính cửa ra của đạo lưu. DH’’ (Dr)
7- Hệ số cửa vào của đạo lưu.
F '  D'
 H  H   H
FH  DH

2


 .


8-Hệ số cửa ra (thoát) của đạo löu.
F "  D"
 H  H   H
FH  DH

2



 .


9-Chiều dài của đạo lưu: lH
10- Chiều dài tương đối của đạo lưu là tỷ số giữa
chiều dài của đạo lưu lH với đường kính nhỏ nhất DH :
lH 

lH
DH

11-Khoảng cách từ mép trước của đạo lưu tới trục quay của đạo lưu x.
12- Khoảng cách tương đối từ mép trước của đạo lưu tới trục quay của
đạo lưu: x 

x
lH

13- Chiều dài prôfin của đạo lưu. b H
14-Khe hở giữa mép cánh chân vịt và mép trong của đạo lưu: 
15- Khe hở tương đối giữa mép cánh chân vịt và mép trong của đạo
lưu: /Dcv
 Lựa chọn các thông số kó thuật cơ bản của đạo lưu định hướng xoay.
1. Đường kính trong nhỏ nhất của đạo lưu. DH
DH  DCV  2 hoặc DH  1,02DB

Đường kính trong nhỏ nhất của đạo lưu phải là tối thiểu, để đảm bảo
hiệu suất làm việc của đạo löu.
Page 7

ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
Khi khe hở nhỏ nhất sẽ tạo dòng chảy vòng điều đặn trên thành đạo
lưu.
  (0,01  0,005) DCV đồng thời  <15 mm

2. Hệ số loe cửa thoát của đạo lưu ( H )
Khi chiều dài tương đối lH  0,8  thì người ta thường lấy như sau: H
= 1,101.15 vì khi đó sẽ tạo ra được góc côn trung bình từ (8÷9)û phần
đuôi đạo lưu do đó sẽ đảm bảo được sự chảy vòng đều đặn ở vùng
đuôi của đạo lưu khi chạy tiền. Tuy nhiên do bề mặt phía trong của
đạo có độ nhám tương đối, nó tạo ra sự phá hoại dòng bao. Vì vâïy để
loại bỏ hiện tượng đó người ta thường lấy H = 1,12. Khi chạy lùi hiệu
suất của hệ chân vịt đạo lưu phụ thuộc chủ yếu vào sự liên quan giữa
hệ số loe cửa vào Hvà hệ số loe cửa cửa thoát H. Đối với đạo lưu có
lH  0,6  0,7  thì người ta thường lấy H = 1,171,19. Vì khi đó sự tăng
của H cho phép đạt một cách tốt hơn các đặc trưng thuỷ động khi tàu
chạy lùivà giảm một cách không đáng kể hiệu suất của nó khi chạy
tiến.
Nếu hệ số lớn sẽ làm hiệu suất suy giảm nhưng không đáng kể.
3. Hệ số số loe cửa vào của đạo lưu H :
Để nhận được Pmax của chân vịt ở chế độ định mức và sử dụng toàn
bộ công suất máy của động cơ chính thì H nên lấy phụ thuộc vào hệ
số tải của chân vịt B.

1 

 H  2. H . 




1  2. B
H


3  1

 

 

2. B

H

Trong đó:
B: Là hệ số tải của hệ chân vịt đạo lưu ứng với lực đẩy lớn nhất.
Thường lấy H =1,31,35
Nêu lấy H lớn sẽ làm giảm tính ăn lái của tàu khi chạy lùi. Giới hạn
nhỏû được lấy cho tàu có công suất lớn.
4.Chiều dài tương đối: lH

Page 8


ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
Thông thường thông số chiều dài tương đối lH có ảnh hưởng rất lớn
đến các thông số lượn vòng như: tốc độ lượn vòng và bán kính lượn
vòng.
Trên cơ sở phân tích các mô hình thử, người ta nhận thấy rằng, chất

lượng hàng hải lớn nhất nhận được khi lH = 0,550,95 trong các điều
kiện giống nhau khi chạy tiến và bỏ lái ở góc ±35 o cho thấy rằng. Khi
lH tăng từ lH = 0,55 đến lH = 0,95 thì vận tốc góc quay tăng lên 20%,
đường kính lượn vòng giảm đi 20% và quy luật này hầu như có tính
chất tuyến tính.
Chiều dài của đạo lưu tăng sẽ làm tăng độ lớn của lực dạt do đó
hiệu suất lái của đạo lưu sẽ tăng.
Ví dụ: Lực dạt của đạo lưu có lH = 0,95 thì vận tốc góc quay tăng 40%
so với lực dạt của đạo lưu có lH = 0,55. Vì vậy để nâng cao hiệu quả
lái của đạo lưu thì một cách hợp lý là lấy chiều dài của nó tăng lên.
Chất lượng hàng hải tốt nhất nhận được khi lH = o,70,9. Tuy nhiên
không nên cố gắêng quá mức trong việc tăng chiều dài của đạo lưu.Để
nâng cao tính ăn lái thường người ta lấy lH = 0,8 .
5. Vị trí đặt trục đạo lưu x.
Đường tâm của trục đạo lưu nằm trong mặt phẳng đóa của chân vịt.
Vị trí đường tâm trục đạo lưu được xác định bằng khoảng cách từ
đường tâm trục tới mép trước của đạo lưu x . khoảng cách tương đối
x được xác định như sau:
- Với đạo lưu không có cánh giữ hướng x = 0,350,4 vì khi này mô
men thuỷ động tác dụng lên trục khi tàu chạy tiến và lùi ở các tốc độ
chuỷen động khác nhau sẽ có độ lớn gần như nhau.
- Với đạo lưu có cánh giữ hướng x = 0,430,44 thì giá trị mô men
trên trục lái khi tiến và lùi sẽ xấp xỉ nhau.
6.Chiều dày tương đối của đạo lưu  :
Chiều dày tương đối của đạo lưu  thay đổi trong giới hạn rộng. Để
đảm bảo độ bền cho đạo lưu người ta thường lấy  



bH

 (0,12  0,13) .

7.Kích thước của cánh giữ hướng

Page 9


ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
Bằng việc thử nghiệm các mô hình đạo lưu định hướng xoay, người ta
thấy rằng, kích thước cánh giữ hướng không ảnh hưởng đến tốc độ
quay vòng và bán kính lượn vòng. Cánh giữ hướng có tác dụng ở chỗ,
lực dạt phát sính trên cánh giữ hướng tạo ra mô men thuỷ động dương
làm cân cằng với mô men thuỷ động âm khi tàu chạy tiến  làm tăng
tính ăn lái của đạo lưu.
-Trong khi thử nghiệm các tàu được trang bị đạo lưu có cánh giữ hướng
đã chỉ ra rằng muốn tàu chuyển động trên tuyến thẳng thì tàu phải bẻ
lái từ 1015 lần /1 phút nếu không có cánh giữ hướng và 12 lần/phút
nếu có cánh giữ hướng.
Ưu điểm của cánh giữ hướng là làm tăng tính ăn lái của đạo lưu. Với
chiều rộng của cánh giữ hướng b 

bc
 0,66 thì 1/3 lực dạt tổng cộng
lH

Py là do cánh giữ hướng tạo ra và 2/3 lực dạt là do đạo lưu tạo ra.
-Sử dụng cánh giữ hướng cũng có nhược điểm là việc nó tạo ra giá trị
mô men trên trục lái tăng lên (3÷4) lần . Do đó nó tạo ra sự khác biệt
khá lớn về trị số mô men trên trục lái khi tàu chạy tiến và chạy lùi,

dẫn đến việc phải tăng công suất cần thiết của máy lái . Như vậy phần
lớn thời gian hoạt động của tàu máy lái sẽ làm việc ở chế độ mô men
tải lớn. Vì vậy người ta thường lấy kích thước cánh giữ hướng:
b  0,55  0,65 .
-Bằng việc giảm b sẽ làm cân bằng giá trị mô men trên trục, xong nó
làm xấu tính ổn định hướng của tàu. Thực tế cho thấy kích thước của
cánh giữ hướng cần phải đủ lớn để làm tốt tính ăn lái của tàu khi chạy
tiến cũng như khi chạy lùi.
8.Khoảng cách giữa mép trước của cánh giữ hướng tới trục quay
của đạo lưu: a
Khoảng cách tương đối a 

a
được lựa chọn trên cơ sở xuất phát từ
lH

điều kiện cố định một cách tốt nhất cánh giữ hướng trên đạo lưu và có
tính đến việc tuân theo khe hở nhỏ nhất giữ mũ thoát nước của chân
vịt và mũ thoát nước của bắp chuối thoát nước gắn trên cánh giữ
hùng.
Thông thường

a
 (0,06  0,12) Dcv ,
lH

- e = (5060)mm
Page 10

ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
Câu8: Đặc tính thủy ng ca bỏnh lỏi
Giả sử tàu đang chuyển động thẳng, ta bẻ lái một góc P. Trên tấm bánh lái xuất
hiện lực thuỷ động P đặt tại tâm áp lực K.







Ph©n tÝch P thành các thành phần trên hình bên P PN PT
trong đó:
+ PN - áp lực pháp tuyến.
+ PT - áp lực tiếp tuyến.
Mặt khác, ta có thể phân tích P thành PX và PY
trong đó:
+ PX - thành phần lực cản của bánh lái.
+ PY - thành phần lực dạt của bánh lái.
Tửứ ủoự ta cã mèi quan hÖ:

P  PN2  PT2  PX2  PY2
PN = PX.sinP + PY.cosP
PT = PX.cosP - PY.sinP

(1.15)

H×nh A . Lực thủy động tác dụng lên tấm bánh lái
Trong tr-ờng hợp bánh lái NASA có các độ dang khác với các giá trị cho ở
đồ thị, ta có thể tính đ-ợc các hệ số Ci thông qua bánh lái chuẩn có độ dang 0 =

6. CT tính chuyển:
C X  C X 0  C1 .C 2Y0
 P   P0  C 2 .C Y0

(1.20)

C Y  C Y0 ; C M  C M0

11

1 

57,3  1

1 

 
 - c¸c hƯ sè.
víi: C 1    ; C 2 
   0 
    0 

Page 11


ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU

Câu 10: Ưu nhược hiểm của bánh lái ko cân bằng và lựa chọn
- Điểm đặc biệt nhất trong kết cấu của bánh lái không cân bằng
là trụ lái.

- Trụ lái được làm ở dạng thoát nước và được đúc hoặc làm từ các
tấmthép, tiết diện ngang của nó phù hợp với prôfin của tấm
bánh lái.
- Tấm bánh lái nối với trục lái ở các mặt bích nằm ngang nhờ 6 bu
lôngvà then, các bu lông được bố trí lui vê phía dưới để phòng
ngừa sự va đập và tác động của các tảng băng hoặc các vật nổi
khác. Ở vị trí như vậy khi tuột ê cu thì bu lông vẫn còn trong mối
nốido vậy bánh lái không bị rơi ra.
- Các chốt với tư cách là các đế đỡ có ống bọc bằng đồng thanh.
Ở vị trí như vậy , các chốt có thể được cố định trong bản nề bánh
lái hoặc trụ lái.
Nhược điểm:
- Trụ lái gia công rất phức tạp.
Ưu điểm:
- Dùng trụ lái cong và trụ lái có kết cấu hàn.
- An toàn trong sử dụng và nên dùng trong đóng mới.
Bánh lái luôn đặt sau trụ lái (Tàu một CV) hoặc khồi đặc đuôi tàu (Tàu
hai chân vịt). Prôfin trụ lái và khối đặc đuôi tàu nối tiếp prôfin bánh lái, đảm
bảo cho dòng chảy qua bánh lái êm, không xoáy.
Câu 11: Ưu nhược điểm của bánh lái cân bằng và lựa chọn
 Bánh lái cân bằng có hai chốt trên tấm bánh lái:
- Thường sử dụng trên các tàu vận tải có lượng chiếm nước cao hơn
10000T.
- Trụ lái là cong và có đặt hai ổ trục, việc nối trục lái với tấm bánh
lái được thực hiện nhờ mặt bích nằm ngang và 68 bu lông.
- Các đai ốc của bu lông nằm về phía dưới và được cố định bằng chốt
chẻ. Hốc của êcu được đổ đầy bê tông sau khi đã vặn chặt.
- Các chốt của bánh lái được bố trí phần côn hướng lên trên và phần
côn này nằm trong bản lề bánh lái và được đệm bằng các vòng đệm
cao su kín nước.

Page 12


ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
 Bánh lái cân bằng có một chốt trên tấm bánh lái.
- Sử dụng rộng rãi đối trên tàu biển và tàu nội địa có lượng chiếm
nước trung bình.
- Nó có hai dạng là bánh lái nối với trục lái bằng mặt bích nằm ngang
và bánh lái nối với trục lái bằng mối nối côn. Theo kết cấu bánh lái
dạng này đơn giản nhất, khối lượng lao động ráp bánh lái nhỏ mà
chúng lại có độ tin cậy cao.
- Bánh lái mối nối mặt bích làm tăng tính an toàn của mối nối côn,
các đầu bu lông và đai ốc sau khi lắp ráp được hàn gắn vào bề mặt
của mặt bích tương ứng.
- Với bánh lái có mối nối côn, giữa ma và ống bọc trục của chú ng
có đặt vòng đệm chặn. Trục lái thẳng và có đặt hai ổ trục. Chốt
được cố định trong tấm bánh lái nhờ mối nối côn có ống nót trục lái
Crôm-Niken, ống lót trục hay bị nóng do ma sát, cồn về phía sống
đuôi người ta đặt ống bọc trục bằng đồng thanh.
Câu 12: Ưu nhược điểm của bánh lái có trụ lái tháo được và cách lựa
chọn
- Nhờ có trụ lái người ta khử được cong xon chân đế sống đuôi làm
giảm sự dao động của bánh lái và làm giảm tải trọng cho trục lái. Mặt
khác nó tạo ra khẳ năng tăng số đế đỡ theo chiều cao của tấm bánh
lái do đó sẽ nhận được áp lực riêng vừa phải tại các đế đỡ. Các bánh
lái dạng này gồm có tấm bánh lái mà trong đó có lắp sống chính đứng
dạng ống, trong ống có bố trí hai ổ trục. Trụ lái là thép tròn , tiết diện
tròn có ngõng trục để lắp vào ổ. Đầu dưới của nó được nối ghép chắc
chắn với sống đuôi tàu nhờ phần hình côn và êcu nằm trong chân đế
sống đuôi. Đầu trên của trụ lái nối ghép với phần đuôi tàu.

- Trong mặt bích nằm ngang nối tấm bánh lái với trụ lái, các đai ốc
của bu lông được bố trí về phía dưới, được chốt chặt bàng chốt hoặc
đai ốc. Các hốc của ê cu sau khi nối ghép được đổ đầy nhựa đường
và phủ lên bằng các tấm tháo được.
- Sống chính đứng có thể dùng dạng ống hoặc được thay thế bằng hai
xương gia cường đứng chạy liên tục qua các xương ngang.
- Phía trên và phía dưới của sống chính đứng có thể bố trí các đế của
ổ đỡ là ống bọc bằng thép đúc, được cố định trong sống chính đứng.
Page 13


ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
Trên trụ lái tại vị trí đặt ổ người ta bọc bằng đồng thanh có bạc lọt
là gỗ gai ắc hoặc gỗ dán. Bánh lái dạng này khi khai thác tỏ ra có độ
tin cậy lớn nên hay được dùng trong đóng mới.
Câu 13: Ưu nhược điểm của bánh lái nửa treo
- Tạo ra không gian tự do tương đối lớn xung quanh đóa thiết bị đẩy.
- Cho phép dịch chuyển bánh lái và đồng dịch chuyển thiết bị đẩy ra
xa vỏ bao vùng đuôi, để tránh hiện tượng chấn động vùng đuôi tàu
ảnh hưởng tới việc sinh hoạt của thuyên viên trên tàu  do vậy
bánh lái có ki lái. Việc dích chuyển bánh lái ra xa như vậy sẽ làm
tăng chiều dài và các kích thước khác của sống đuôi tăng lên gây ra
sự phức tạp lớn.
- Sử dụng bánh lái cân bằng trên tay treo là biện pháp kết cấu hợp lí
duy nhất, đảm bảo được không gian tự do cân thiết xung quanh thiết
bị đẩy . Ngoài ra nó còn tạo ra khả năng để hạ thấp trục chân vịt.
- Bánh lái cân bằng trên tay treo, trục lái có thể dạng thẳng hoặc
cong. Dạng trục lái cong có một ổ đỡ chặn và mặt bích nằm ngang
nối ghép với bánh lái nhờ 6 bu lông và then. Trong một số bánh lái,
mối nối mặt bích thường đặt chìm trong bánh lái .

- Trong các bản nề, tại vị trí đặt chốt người ta đặt ống bọc trục bằng
đồng thanh. Chốt có ổ lót từ thép Crôm-Niken mà chiều dày được
lấy phụ thuộc vào đường kính chốt. Các chốt có phần dưới của nó
tựa vào bản nề đúc của tấm bánh lái, phân con của chốt đặt quay
lên trên. Hai đầu của phần côn được đệm kín bằng vành đệm cao su.
- Với bánh lái cân bằng trên tay treo, ngươi ta thường làm hai chốt ở
tay treo, sự bố trí hai chốt như vậy sẽ làm tăng độ tin cậy của kết
cấu, giảm tải trọng cho trục lái, mặt khác áp lực riêng tại các chốt
sẽ giảm đi  độ chịu mài mòn tăng lên. Tuy nhiên việc bố trí hai
chốt sẽ là tăng thêm sự phức tạp cho việc gia công trục lái cũng như
việc tháo rời bánh lái.
Trong kết cấu các xương đứng thay thế trục lái đi liên tục, Còn các
xương đúng và xương ngang có thể gián đoạn học liên tục. Gân đuôi
của bánh láilà thép rèn, tiết diện hình thang, hình tròn hoặc hình bán
nguyệt.

Page 14


ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP THIẾT BỊ TÀU
Câu15: Các yếu tố ảnh hưởng tới lực và momen thủy dộng của bánh lỏi:
Độ dang của bánh lái
Bánh lái có càng lớn thì CYmax nhận đ-ợc càng lớn, do đó bánh lái có độ
dang càng lớn thì càng dễ cơ động.
Bánh lái có độ dang càng nhỏ thì càng khó cơ động.
Tại một giá trị của , đầu tiên P tăng thì CY tăng, nh-ng sự tăng của CY
theo P chậm dần, tới một giá trị nào đó của P thì giá trị Cy đạt lớn nhất (C Y =
CYmax - góc bẻ lái tới hạn. Ký hiệu: Pth), sau đó nếu bẻ lái góc P tăng qua góc
Pth thì CY giảm rất nhanh.
ảnh h-ởng của chiều dày t-ơng đối

Thực nghiệm: tmax càng lớn thì CY càng giảm và khi có tung độ tmax càng dịch
về phía mép tr-ớc (x càng nhỏ) thì giá trị Cy càng lớn. Hiệu quả l¸i tèt nhÊt
khi tmax = (0,15 - 0,18).bCP.
Theo chiỊu cao của bánh lái:
Với bánh lái hình nêm thì hiệu quả lái tốt hơn.
Cụ thể ta có:

tB tH
0 , øng víi ®-êng (1)
b CP

= 0,05, øng víi ®-êng ( 2)
= 0,09, øng víi ®-êng (3 )
trong ®ã : bCP - chiều rộng trung bình của prôfin bánh lái, m.
tB, tH : chiều dày lớn nhất của prôfin ở mép trên và mép đ-ới bánh lái.
ảnh h-ởng của mặt n-ớc tự do
Nếu gọi tP là khoảng cách từ mép trên bánh lái đến mép n-ớc tự do thì khi
bánh lái làm việc gần mặt thoáng, độ dang hiệu chỉnh của nó là : = .
trong đó: - hệ số phụ thuộc vào tốc độ Fr =
đối t P

v
gh P

và độ ngập sâu t-ơng

tP
.
hP

Khi tP càng tăng thì càng nhỏ ở giá trị Fr nhỏ.
Với tàu biĨn: t P  0,25
Víi tµu hå: t P  0,125
Với tàu sông: t P 0,05 0,1
1.5.4. ảnh h-ởng của trụ lái
Nếu gọi hệ số lực dạt của hệ bánh lái-trụ lái là CYp+p thì ta có quan hệ
CYp+p < CYp, trong đó: CYp- là hệ số lực dạt của bánh lái (nh-ng không đặt sau
trụ lái) và có kích th-ớc t-ơng tự hệ bánh lái-trụ lái đó.
Page 15


CNG ễN TP THIT B TU
Để đặc tr-ng cho sự khác sai này, ng-ời ta đ-a ra hệ số hiƯu chØnh r P =
CYp+p /CYp.
HƯ sè rP cho d¹ng ®å thÞ, khi A = (16 - 20)% diƯn tÝch của hệ bánh lái để
đ-a vào trụ lái.
Có thể tính rP theo c«ng thøc thùc nghiƯm nh- sau :
rP = 1,872.A - 0,39.A2 - 0,281.A3.
trong ®ã: A 

(1.26)

FP
FP  P

Câu16: Kết cấu của bánh lái
 Kết cấu của bánh lái tấm.
- Kết cấu thường ở dạng bánh lái cân bằng và không cân bằng. Nó là
một tấm tôn được gia cường bằng nẹp nằm hoặc nẹp đứng. Tại tâm
diện tích bánh lái người ta khoét lỗ dùng để khi thi công lắp ráp

bánh lái. Nếu ta gọi chiều dày của tấm tôn bánh lái là S thì có thể
lấy S theo bảng với S = f(d). Ơ ûđây d là đường kính trục lái.
1.Tấm bánh lái
2.Xương gia cường.
3.Mặt bích nối ghép bánh lái và trục lái.
4.Trục lái.
5.Lỗ khoét công nghệ:dùng để nâng hạ, tháo dỡ và lắp ghép bánh lái.
Chiều dày: S = k.do +4
+ do- đường kính trục lái tại gối sống đuôi
+ k – Là hệ số phụ thuộc vào cấp tàu.
+ k = 0,025 – cho cấp SI.
+ k = 0,03 – cho caáp SII.
Caáp SI, SII theo quy phạm phân cấp và đóng tàu sông của bộ khoa
học công nghệ và môi trường TCVN 5801:2001.
Bánh lái tấm chỉ sử dụng trên sà lan không tự hành, tàu tự hành cỡ
nhỏ, các xuồng công tác, các ca nô chạy nhanh.
Trong trường hợp bánh lái tấm được sử dụng cho tàu đi biển, việc tính
toán tuân theo quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép phần Kết
cấu và trang thiết bị.
 Kết cấu của bánh lái thoát nước.
Page 16


ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
Định nghóa:
Bánh lái thoát nước là một khối cứng kín có dạng prôfin lưu tuyến,
được làm cứng bên trong nhờ các xương gia cường đứng và xương gia
cường ngang.
1. Tôn vỏ bao.
2. Xương ngang

3. Xương lặp là của xương ngang.
4. Xương lặp là của xương đứng
5. Xương đúng
6 .Lỗ khoét phòng sự cố.
8.Tôn mặt trên.
9. Gân đuôi.
10. Lỗ khoét thử áp lực.
- Các xương gia cường được khoét lỗ để thông khí khi thử áp lực và
để giảm trọng lïng, riêng đối với xương gia cường đứng thay thế
trục lái không được khoét lỗ.
- Tấm tôn trên và tôn dưới được bắt hai vít bằng đồng đường kính
50,

hai vít này dùng để thông nước khi thư áp lực. Khi thư áp lực

người ta tháo vít cho nước vào. Sau khi thử áp lực song, người ta hàn
ốp lên lên vít một tấm tôn đệm đường kính 100 (để vít khỏi bị tháo
lỏng). Vít thường được làm bằng đồng để chống rỉ.
- Tại mép trên của bánh lái có thể đặt ống hàn hoặc kết cấu có dạng
lỗ đề phòng sự cố xảy ra với bánh lái. Lỗ khoét thường có dạng là
một ống thép hoặc một số dạng khác. Phương pháp này hiện nay rất
ít sử dụng và chỉ sử dụng trên bánh lái tàu tự hà nh.
- Tại trọng tâm bánh lái người ta cũng bố trí một ống hàn để treo
bánh lái khi lắp ráp hoặc để tháo bánh lái khi sửa chữa.
- Khoảng cách giữa các xương gia cường nằm được tính theo công
thức:

 L 
a  0,2
  0,4

 100 

(m)

- Khoảng cách giữa các xương gia cường đứng phải bằng 1,5 khoảng
cách giữa các xương gia cường nằm
Page 17


ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
- Các xương gia cường đứng gián đoạn tại các xương gia cường năm,
trong trường hợp này cần phải tăng cường chiều dày của tấm tôn vỏ
bao bánh lái ở vùng đó. Tuy nhiên các xương gia cường đứùng làm
nhiệm vụ thay thế trục lái thì không gián đoạn, trên nó không khoét
lỗ và chiều dày của nó lấy bằng (1,8 2)So.
Trong đó: So là chiều dày tôn bánh lái không nhỏ hơn trị số tính
theo công thức:

F x104 
So  5,5S d  R
 K p1  2,5
A



(mm)

Trong đó:
+ d: Chiều chìm tàu (m)
+ FR: Lực thuỷ động tác dụng lên bánh lái (N)

+ A: Diện tích bánh lái (m2)
+ Kp1: Hệ số vật liệu làm tôn bánh lái được xác định theo
 235 
công thức: K   
  y 

e

Trong đó:
+

e: 0,75 nếu  y  235 N/mm2

+

e: 1,00 nếu  y  235 N/mm2

Trong đó:
+  y : Giới hạn chảy (N/mm2) của vật liệu sử dụng và
không được lấy lớn hơn 0,7  B hoặc 450 (N/mm2), lấy
trị số nào nhỏ hơn.
+  B : Độ bền kéo của vật liệu sử dụng (N/mm 2)
- Chiều dầy của các xương gia cường nằm và đứng lấy không nhỏ
hơn 8mm hoặc 70% chiều dày tôn vỏ bao bánh lái lấy theo trị số
lớn hơn .
- Vùng thay thế cho trục quay của bánh lái gọi là ống bao trụ lái.
Phần này được gia cường chắc chắn như sau:

Page 18

ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
+ Tôn vỏ bao trong vùng này có chiều dày tăng (1,82)So và chiều
rộng băøng

1
chiều cao tấm bánh lái (hmax).
6

+ Khi khoảng cách a  tmax thì người ta đặt hai xương gia cường
đứng chạy liên tục qua các xương gia cường ngang theo suốt
chiều cao bánh lái, trên nó không được khoét lỗ.
+ Khi khoảng cách a  tmax thì người ta đặt một xương gia cường
đứng như trên.
- Sau khi đặt xong các xương gia cường đứng và xương gia cường
ngang người ta hàn chúng vào tôn vỏ bao, sau đó hàn với nhau.
Công việc hàn được thực hiện thông qua tấm nối trung gian bằng
các mối hàn điểm. Các tấm trung gian còn được gọi là xương lặp là.
- Tại mút đuôi prôfin bánh lái người ta gắn các gân, Các gân có thể
là dải thép hình chữ nhật, hình thang, hình tròn và cũng có thể là
các dải thép đúc…( nhằm tránh bị cháy khi hàn). Gần trọng tâm của
bánh lái người ta khoét một lỗ, gọi là lỗ khoét công nghệ, dùng để
tháo, lắp bánh lái khi sửa chữa. Ở gần gân đuôi người tà khoét một
lỗ và bắt dây xích vào.
- Chiều dày tấm tôn mặt trên và tôn mặt dưới phải S 1 1,25 So.
- Chiều dày các xương gia cường đứng thay thế trục lái: S 2 =
(1,82,0)So.
- Chiều dày các xương gia cường S3 = max(8mm,0,7So).
- Chiều dày các xương lặp là: S 4 = 0,7.So.
- Mô đun chống uốn của tiết diện và diện tích bản thành sống đứng

thay thế cho trục lái phải sao cho ứng suất uốn , ứng suất cắt và ứng
suất tương đương không được lớn hơn trị số tính theo công thức:
+ Ứng suất uốn:
+ Ứng suất cắt:
+ Ứng suất tương đướng:

b 

c 

110
(N/mm2).
Km

50
(N/mm2).
Km

 e   b2  3 c2 

120
(N/mm2).
Km

- Đối với bánh lái trục lái cong, mô đun chống uốn của tiết diện và
diện tích bản thành sống đứng tại vị trí bị cắt và có lỗ khoét phải
Page 19


ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU

sao cho ứng suất uốn , ứng suất cắt và ứng suất tương đương không
được lớn û hơn trị số tính theo công thức:
75
b 
+ Ứng suất uốn:
(N/mm2).
Km
+ Ứng suất cắt:
+ Ứng suất tương đướng:

c 

50
(N/mm2).
Km

 e   b2  3 c2 

100
(N/mm2).
Km

Trong đó:
Km: Hệ số vật liệu làm xương bánh lái được xác định như trên
- Sau khi thử áp lực xong, người ta tháo bỏ nước hoặc khí nén ra khỏi
bánh lái đồng thời đổ cát hoặc bê tông nhẹ vào bên trong bánh lái,
với mục đích chống sự mòn rỉ.
- Gân đuôi bánh lái có thể là một dải thép, thép tấm rèn hính thang
hay hình tròn,
- Xương lặp là là những tấm nối trung gian giữa xương gia cường

ngang và đứng với tôn bao bánh lái .
Trong trường hợp bánh lái được sử dụng cho tàu sông, việc tính toán
tuân theo quy phạm phân cấp và đóng tàu sông TCVN 5801:2001.
Câu17: Kết cấu của đạo lưu định hướng xoay:
 Kết cấâu đạo lưu
- Có kết cấu dạng cánh tròn thoát nườc và được xếp vào loại thiết
bị lái cân bằng.
- Đạo lưu cỡ nhỏ (D < 1000mm) thường được đúc toàn khối bằng
thép đúc hoặc hợp kim màu.
- Các đạo lưu có (D  1000mm) có kết cấu hàn hoặc hàn - đúc.
- Các đạo lưu được chế tạo bằng phương pháp hàn, có kết cấu
dạng thân rỗng, được làm cứng bên trong nhờ các xương gia
cường đứng và xương gia cường ngang và sống dọc. Trên đó
được khoét lỗ để giảm trọng lượng, thoát nước và thử áp lực.
- Thông thường các khung xương ngang gián đoạn tại sống dọc.

Page 20


ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
- Mép mũi và đuôi của đạo lưu thường được làm bằng thép rèn,
thép thỏi để tiện lợi trong quá trình công nghệ mép trước người
ta dùng dải thép tròn.
- Trong quá trình lắp ráp, người ta lắp mặt trong tôn bao đạo lưu
trước rồi sau đó mới lắp tới các khung xương ngang và dọc, tiếp
sau người ta hàn khung xương với tôn mặt trong đạo lưu. Sau đó
tiếp tục lắp và hàn tôn mặt ngoài với khung xương nhờ các tấm
lặp là làm tấm nối trung gian.
- Phần trên và dưới của đạo được khoét lỗ để thử áp lực, sau khi
thử áp lực xong người ta hàn lại.

- Trên đạo lưu có đặt các may ơ hoặc mặt bích để nối ghép đạo
lưu với trục quay. Mối nối trục với đạo lưu thường dùng hai loại:
+ Mối nối mặt bích nằm ngang nhờ các bu lông.
+ Mối nối côn nhờ then và đai ốc.
Lưu ý:
- Đường kính đạo lưu DH  1000mm thì người ta sử dụng mối nối
mặt bích nằm ngang. Để phòng ngừa các bu lông khỏi tuột thì
sau khi lắp ê cu củ bu lông, người ta bảo vệ chúng bằng lớp vỏ
bảo vệ xung quanh, còn đầu các bu lông được làm rãnh. Mặt
bích được hàn chắc chắn với các khung xương và tôn vỏ bao đạo
lưu.
- Đường kính đạo lưu DH  1000mm thì người ta sử dụng mối nối
côn với độ côn của trục băng 1/7. Việc truyền mô men xoắn nhờ
then và đai ốc. May ơ của đạo lưu được hàn với các khung xương
và tôn vỏ bao, mặt trong của may ơ tương ứng cũng có độ côn
bằng 1/7. Phần vỏ đạo lưu tại vị trí đặt trục quay được làm tăng
thêm chiều dày để tăng độ cứng.
 Kết cấu cánh giữ hướng
Cánh giữ hướng có kết cấu tương tự như kết cấu bánh lái (Có thể chế
tạo bằng phương pháp hàn hoặc đúc) . Thông thường cánh giữ hướng
có thể hàn cố định với đạo lưu hoặc ghép bằng các bu lông đai ốc.
Thực tế người ta thường chọn mối ghép bu lông đai ốc  dễ tháo lắp ,
phục vụ cho công việc sửa chữa chân vịt.

Câu21: Các dạng ổ lắp trên trục lái (hv)
Page 21


ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP THIẾT BỊ TÀU

Các ổ lắp ráp trên trục lái gồm có: ổ đỡ, ổ chặn và ổ đỡ chặn, bản thân
tên các ổ đỡ phản ánh điều kiện làm việc của nó.
Ổ đỡ : dùng để đỡ tải trọng ngang.
Ổ chặn: dùng để chặn tải trọng dọc.
 Ổ đỡ.
Vỏ ổ được làm bằng thép đúc (hoặc thép hàn nếu ổ nhỏ) có mặt bích
ngang để bắt bu lông xuống boong tàu hoặc bệ.
- Bề mặt đỡ nhỏ nhất
Bề mặt đỡ (thực tế được tính bằng diện tích hình chiếu = Chiều dài x
Đường kính ngồi của ống lót trục) khơng nhỏ hơn trị số tính theo cơng
thức:
B
Ab 
qo
Trong đó:
+ B: Phản lực tại ổ (N)
+ qo: Ap suất bề mặt cho phép (N/mm2) ( lấy theo bảng 2B/21.1.2
Quy phạm Kết cấu tàu và trang thiết bị)
- Chiều dài ổ đỡ:
lo
 (1  1,2)
d
+ lo: Chiều dài ổ (mm)
+ d: Đường kính mặt đỡ (mm)
- Khe hở ổ đỡ

Trong mọi trường hợp, khe hở này không nhỏ hơn 1,5mm theo hướng
đường kính của ổ đỡ
Đồng thời được xác định theo công thức:

dbs
 1,0 (mm)
1000
Ống bọc trục của các ổ được làm bằng thép không gỉ, đồng, gỗ gai ắc,
babit hoặc thép tráng đồng. Chiều dài bạt lót ổ lơ = (1,01,2)d, (d- là đướng
kính trục lái).
Chiều dày bạc lót được lấy bằng (510)% d.
- Các ổ dưới của trục lái có các vịng bít, vịng ép, và vít ép để kín
nước cho ổ.
Page 22


ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
- Thơng thường người ta sử dụng vịng đệm kín nước cho các ổ đỡ.
Tiết diện ngang của các vòng đệm này từ (4x4)mm đến
(28x28)mm. Số lượng cần thiết từ 56 vịng .
Kích thước vịng bít được tính theo cơng thức :

S  2. d (mm).
 Ồ đỡ chặn
Ổ lắp trên trục lái được tính căn cứ vào giá trị phản lực phát sinh trên
các ổ . Các ổ đỡ chặn trên là tiếp nhận trọng luợng phụ thêm của bánh lái
và trục lái. Trọng lượng của bánh lái trục lái (Một cách chính xác đó là
trọng lượng dọc trục (N) phát sinh từ trọng lượng) dùng để tính tốn ổ đỡ
–chặn thường được tính theo bản vẽ kết cấu của nó. Trong trường hợp
khơng có số liẹu này thì ở giai đoạn đầu thiết kế gần đúng, giá trị tải trọng
dọc trục từ trọng lượng của bánh lái và trục lái có thể tính như sau:
+ Tải trọng dọc trục từ trọng lượng bánh lái:
P  5,9.FP (KN).

Với Fp là diện tích của bánh lái.
+ Tải trọng dọc trục từ trọng lượng trục lái:
P  0.785d 2 ..(h  1) (KN).

Với d là đường kính của trục lái (m).
: là trọng lượng riêng của vật liệu làm trục.(KN/m3).
h: là chiều dài trục (m)
Caâu 24: Nhiệm vụ, các bộ phận cơ bản và yêu cầu của TBN tàu thủy
 Nhiệm vụ:
- Là 1 tổ hợp kết cấu và cơ cấu dùng để neo tàu
- Ñảm bảo độ tin cậy neo tàu khi cần thiết trong mọi đk và trường hợp.
 Các bộ phận cơ bản của TBN:
- Neo gồm có neo đi, neo nhỏ, neo dừng, neo dừng hoặc neo đứng dùng
để cố định tàu.
+ Neo đuôi để tránh tàu đang neo tự quay hoặc giử tàu khi có gió thổi
thẳng vào mạn tàu.
+ Neo nhỏ để giử tàu khi tàu bị trôi dạt.
+ Neo đi hoặc neo nhỏ dùng trên tàu có trọng tải ko lớn.
- Cáp neo: là liên kết mềm giữa neo va tàu, thơng thường dùng xích neo.
Ở các thiết bị neo sâu thì dùng cáp neo lúc này phải có tời neo.
- Lỗ thả neo: là vị trí để đặt neo khi tàu chạy, dẫn hướng cho cáp neo khi
thả và nhổ neo.
Page 23


ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP THIẾT BỊ TÀU
- Hãm cáp neo: dùng để hãm neo sau khi thả neo,và giữ neo tại lổ thả neo
khi tàu chạy.
- Máy neo: dùng để kéo hoặc nhả cáp neo khi nhổ hoặc thả neo và điều
chỉnh chiều dài cáp neo khi neo tàu.

- Hầm xích neo: dùng để chứa xích neo.
- Cơ cấu giữ và nhả gốc xích neo dùng để liên kết chặt gốc xích neo với
tàu và nhả nhanh chúng khi cần thiết.
Ngồi ra, ở thiêt bị neo cịn có 1 loạt thiết bị phụ khác giúp cho việc thả,nhổ
neo đc thuận tiện và các thiết bị dẫn hướng khác.
Chiều sâu và cơ tính của nền đất tại vị trí neo tàu có ảnh hưởng rất lớn đến
độ tin cậy khi làm việc của cơ câú neo.theo chiều sâu neo tàu chia ra: nông,
dưới 25m, sâu 50 đến 150m,và rất sâu là 150m.
 Yêu cầu của TBN tàu thủy:
- Đảm bảo độ tin cậy neo tàu trong mọi vị trí và trường hợp khi gió, dịng
chảy và song đồng thời tác dụng lên thân tàu.
- Đảm bảo độ tin cậy các thiết bị hãm như phanh, tời neo, hãm cáp neo và
giữ khâu cuối của cáp neo. Nhã nhanh khâu này khi cần thiết.
Câu 25: Các yêu cầu của việc bố trí TBN
- Đảm bảo độ tin cậy neo tàu trong mọi vị trí và mọi TH khi có gió,
sóng và dòng chảy đồng thời tác động lên tàu.
- Thao tác nhanh khi thả và nhổ neo cũng như khi đặt và giữ neo tại lỗ
thả neo
- Đảm bảo độ tin cậy của các TB hãm như phanh tời neo, hảm cáp neo
và giữ khâu cuối của cáp neo, thả nhanh khâu này khi cần thiết.
- Ngoài ra khi bố trí neo còn tính đến cả số lượng và trọng lượng neo,
tuyến hình tàu tại nơi đặt TB, sự bố trí các TB chằng buộc và vách
chống va. Việc bố trí TB neo còn phụ thuộc vào hình dạng mặt boong.
Quan trọng nhất là chọn vị trí lỗ thả neo và khoảng cách giữa lỗ thả
neo với tang cuốn cáp neo. Vị trí của tang cuốn cáp neo ảnh hưởng
đến vị trí hầm xích. Khi bố trí TB neo cần phải chú ý sao cho thoả
mãn những yêu cầu của các loại TB khác có liên quan đến TB neo.
Câu 28: Các loi neo tu v cỏch la chn
1. Neo Holl
- Đ-ợc sử dụng rộng rÃi trên các tàu cỡ lớn và nhỏ.

- Có tính cơ giới hóa cao, không cần chuẩn bị thời gian thả neo, còn khi
kéo neo, neo tỳ vào mạn bằng ba điểm (1 điểm ở đế, 2 điểm ở hai
l-ỡi).
- Việc tháo lắp sửa chữa neo dễ dµng.
Page 24


ĐỀ CƯƠNG ƠN TẬP THIẾT BỊ TÀU
- Cã xu h-íng làm giảm chiều dài mỏ neo, đặc biệt ở tàu mạn thấp, neo
Holl không đ-ợc sử dụng hết phần lớn chiều dài cán neo.
- Đặc điểm kết cấu của loại neo này là, cán neo và đế neo đ-ợc đúc rêi
nhau, l-ìi neo cã thĨ quay so víi c¸n neo mét gãc  = 450, hai l-ìi cã
thĨ ®ång thêi cùng bám vào nền đất. Trọng l-ợng neo th-ờng là: G N =
(100 8000) kG và lực bám: T = (3  6).GN, kG, tøc k = 3  6.

Hình 3. 3. Cấu tạo neo Holl.
1 - cán neo; 2 - l-ìi neo; 3 - ®Õ neo; 4 - chốt; 5 - móc neo.
Các thông số kích th-ớc của neo Holl
Trọng l-ợng neo: GN, kG.
Chiều rộng của cán neo AN = 18,5 . 3 G N , mm.
ChiỊu dµi c¸n neo AC = 9,6 AN, mm.
B = 2,65.AN, mm.
L = 6,4.AN, mm.
H = 5,8.AN, mm.
Gãc tÊn:  = 640 (là góc giữa tiếp tuyến phía ngoài của l-ỡi với nền đất,
còn gọi là góc đi vào nền đất của l-ìi).
Gãc n cđa l-ìi (gãc gËp):  = 450.
Chó ý: Neo Holl làm việc ở mọi loại nền đất.
2. Neo Hải quân

Page 25