Đồ án tốt nghiệp khai thác kỹ thuật hệ thống phanh khí nén trên xe hino

1

TRƯỜNG CAO ĐẲNG GIAO THƠNG VẬN TẢI TRUNG ƯƠNG 5

Mơc lôc
Néi dung
trang


2
Lời nói đầu................................................................................2
Chơng 1: tổng quan về đề tài nghiên cứu..............................3
1.1: Tổng quan hệ thống phanh...............................................3
1.1.1 : Công dụng, phân loại, yêu cầu.......................................3
1.1.2 : Giới thiệu chung về hệ thống phanh..............................4
1.1.2.1: Cơ cấu phanh...............................................................4
1.1.2.2: Dẫn động phanh..........................................................9
1.2: Giới thiệu chung về xe ô tô HINO FF3H...............................15
1.3: Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh....................................18
Chơng 2: kết cấu hệ thống phanh trên ô tô hino FF3h.............21
2.1 : Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh................................21
2.2: Kết cấu các phần tử của hệ thèng phanh...........................24
2.2.1: C¬ cÊu phanh tríc............................................................24
2.2.2: C¬ cÊu phanh sau............................................................26
2.2.3: Van phanh khÝ nÐn..........................................................28
2.2.4: Xy lanh khÝ nÐn thđy lùc.................................................31
Ch¬ng 3: khai thác kỹ thuật hệ thống phanh............................34
3.1: Các dạng h hỏng , nguyên nhân và biện pháp khắc phục. 34
3.1.1: Các dạng h hỏng , nguyên nhân và biện pháp khắc phục
...................................................................................................34
3.1.2: Sữa chữa h hỏng thờng gặp trong hệ thống phanh......38

3.2: Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh.................................41
3.2.1: Kiểm tra hành trình tự do bàn đạp phanh.....................41
3.3: Bảo dìng kü tht hƯ thèng phanh.....................................42
3.3.1: B¶o dìng kü tht hƯ thèng phanh..................................42
3.3.2: Néi dung b¶o dìng kü tht xe ô tô HINO FF3H...............43
A: Bảo dỡng hàng ngày...............................................................43


3
B: Bảo dỡng định kỳ..................................................................45
CHƯƠNG 4:THIếT Kế Bệ THử PHANH..........................................55
4.1: Lựa chọn phơng án thiết kế...............................................55
4.2: Tính toán ,thiết kế bệ thử phanh......................................58
- Kết luận....................................................................................65
- Tài liệu tham khảo...................................................................66
- Các b¶n vÏ chÝnh......................................................................67


4

Lời nói đầu
Đất nớc ta là đất nớc đang phát triển. Ngành giao thông vận
tải đóng góp một vị trí quan trọng trong sự phát triển chung của
đất nớc. Trong lĩnh vực vận tải hiện nay ô tô là một trong những
phơng tiện phổ biến nhất ở nớc ta. Vì vậy Chính phủ đà đặt ra
mục tiêu phát triển nghành công nghiệp ô tô Việt Nam trở thành
nghành công nghiệp mũi nhọn của đất nớc. Hàng loạt các cơ sở
sản xuất lắp ráp ô tô đà ra đời nhằm cung cấp cho thị trờng nớc
ta các loại ô tô có kết cấu, tải trọng và giá thành phù hợp với yêu
cầu của thị trờng, trong đó ô tô HINO FF3H là một trong những

loại ô tô đợc sử dụng khá phổ biến.
Trong quá trình sử dụng, việc nghiên cứu khai thác kỹ thuật
các hệ thống tổng thành của ô tô để nắm đợc kết cấu và
nguyên lý làm việc của chúng là một việc rất cần thiết nhằm
đảm bảo cho ô tô luôn hoạt động tốt và kéo dài tuổi thọ góp
phần tăng hiệu quả sử dụng của ô tô.
Trong các hệ thống của ô tô, hệ thống phanh là một hệ
thống có vai trò rất quan trọng trong quá trình vận hành. Nhờ có
hệ thống phanh mà ngời lái có thể nâng cao vận tốc chuyển
động trung bình của ô tô và đảm bảo an toàn khi chuyển
động. Do vận tốc chuyển động ngày càng cao cho nên việc đi
sâu nghiên cứu để hoàn thiện sự làm việc của hệ thống phanh
nhằm đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô ngày càng cấp
thiết.
Với những lý do trên em đà chọn đề tài: "Khai thác kỹ


5
thuật hệ thống phanh xe HINO" để làm đồ án tốt nghiệp với
mục đích góp một phần vào việc tìm hiểu hệ thống phanh xe
HINO để từ đó tìm ra biện pháp nâng cao an toàn khi xe chạy
cũng nh tuổi thọ xe.

Chơng 1
Tổng quan về đề tài nghiên cứu
1.1 tổng quan hệ thống phanh:

1.1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu:
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển ®éng
cđa xe tíi vËn tèc chun ®éng nµo ®ã, dõng hẳn hoặc giữ xe

đỗ ở một vị trí nhất định.
Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh:
1

+ Theo tính chất điều khiển: Phanh chân và phanh tay.

2

+ Theo vị trí đặt cơ cấu phanh: Phanh ở bánh xe và phanh

ở trơc trun ®éng (sau hép sè).
3

+ Theo kÕt cÊu cđa cơ cấu phanh: Phanh guốc, phanh đai,

phanh đĩa.
0

+ Theo phơng thức dẫn động: dẫn động phanh bằng cơ

khí, chất lỏng, khí nén, hoặc liên hợp.
1

Hệ thống phanh giữ vai trò quan trọng trong quá trình

chuyển động của ôtô, nó đảm bảo an toàn cho hàng hoá, hành
khách và phơng tiện muốn vậy hệ thống phanh phải thoả mÃn
các yêu cầu sau:

6
4

+ Cã hiƯu qu¶ phanh cao nhÊt trong mäi trêng hợp, tức là khi

phanh gấp phải có quÃng đờng phanh ngắn, gia tốc phanh lớn.
5

+ Hoạt động êm dịu, không giật để đảm bảo khi phanh;

Điều khiển nhẹ nhàng để giảm nhẹ cờng độ lao động của ngời
lái xe.
6

+ Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trờng hợp

nguy hiểm.
7

+ Đảm bảo phân bố mô men phanh hợp lý giữa các cầu.

8

+ Phanh chân và phanh tay có hệ thống dẫn động độc

lập không gây ảnh hởng xấu lẫn nhau.
9

+ Không có hiện tợng tự xiết, thoát nhiệt tốt có hệ số ma sát

an toàn và ổn định. Giữ đợc tỉ lệ thuận giữa lực tác dụng lên
bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra ở cơ cấu phanh. Có độ tin
cậy, độ bền và tuổi thọ cao.
10
1.1.2. Giíi thiƯu hƯ thèng phanh:
1.1.2.1. C¬ cÊu phanh:
C¬ cÊu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc của
bánh xe ôtô. Hiện nay mặc dù cơ cấu phanh đĩa đang đợc dùng
ngày càng phổ biến hơn, nhng cơ cấu phanh tang trống cũng có
những u điểm mà cơ cấu phanh đĩa không thể thay thế đợc.
Cơ cấu phanh phải đạt đợc những yêu cầu nh mô men
phanh phải lớn, luôn luôn ổn định khi điều kiện bên ngoài và
chế độ phanh thay đổi (nh tốc độ, số lần phanh, nhiệt độ môi
trờng....)
Để đánh giá cơ cấu phanh, ngời ta sử dụng khái niệm tỉ số
truyền của cơ cấu phanh, tức là tỉ số của mômen phanh M p vµ


7
mô men lực dẫn động

P với cánh
MP

tay đòn của b¸n kÝnh tang trèng phanh Rt: c = R 
t

P

Sù khác nhau của các cơ cấu phanh loại guốc là ở cách bố trí

các điểm cố định của guốc phanh và đặc tính của dẫn động
a. Cơ cấu phanh guốc ®èi xøng qua trôc:
Gåm hai guèc phanh bè trÝ ®èi xứng qua đờng trục thẳng
đứng đợc thể hiện trên hình 1.1.

Hình 1.1: Cơ cấu phanh guốc đối xứng
qua trục
a. Loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào
trống phanh.
1

b. Loại sử dụng xilanh thủy lực để ép guốc phanh vào

trống phanh.
Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định
có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh
và trống phanh ở phía dới, khe hở phía trên đợc điều chỉnh bằng
trục cam ép hoặc bằng cam lệch tâm.
Hiệu quả phanh theo cả hai chiều xấp xỉ bằng nhau.
b. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm:


8
Sự đối xứng qua tâm đợc thể hiện trên mâm phanh cïng bè
trÝ hai chèt guèc phanh, hai xilanh b¸nh xe, hai guốc phanh hoàn
toàn giống nhau và chúng đối xứng nhau qua tâm.
Mỗi guốc phanh đợc lắp trên một chốt cố định ở mâm
phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dới
của má phanh và trống phanh. Một phía của piston luôn tì vào
xilanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má

phanh và trống phanh đợc điều chỉnh nhờ cơ cấu tự động
điều chỉnh khe hở lắp trong piston của xilanh bánh xe. Dẫn
động của cơ cấu phanh loại này thờng là dẫn động bằng thủy
lực và đợc bố trí ở cầu trớc của ôtô du lịch hay ôtô tải trọng nhỏ.

Hình 1.2: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm.
1. ống nối; 2. Vít xả khí; 3. Xilanh bánh xe; 4. Má phanh; 5. Phớt
làm kín;
6. Piston; 7. Lò xo guốc phanh; 8. Tấm chặn.
Loại này chỉ dùng cho hệ thống phanh thuỷ lực và đặt ở
cầu trớc. Hiệu quả phanh theo chiều ngợc kim đồng hồ lớn hơn
nhiều so với thuận chiều kim đồng hồ.
c. Cơ cấu phanh guốc tự cờng hoá:
Là loại cơ cấu phanh mà guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cờng


9
lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai khi phanh bánh xe. Gồm hai
loại cơ cấu phanh tự cờng hoá:

a

b

Hình 1.3: C¬ cÊu phanh guèc tù cêng hãa.
a. C¬ cÊu phanh tự cờng hoá tác dụng đơn
b. Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng kép
Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng đơn có hai đầu của hai
guốc phanh đợc liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trợt của một
cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh

thì một đầu đợc tựa vào mặt tựa di trợt trên vỏ xilanh bánh xe
còn đầu kia của guốc phanh tựa vào mặt tựa di trợt của piston
xilanh bánh xe. Trong cơ cấu phanh loại này ngoài xilanh bánh xe
còn bố trí thêm một xilanh có tác dụng điều chỉnh khe hở giữa
má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh. Cơ cấu phanh
loại này thờng đợc bố trí ở các bánh xe trớc của ôtô du lịch và ôtô
tải nhỏ đến trung bình.
Cơ cÊu phanh tù cêng ho¸ t¸c dơng kÐp cã hai đầu của hai
guốc phanh đợc tựa trên hai mặt tựa di trợt của hai piston trong
một xilanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại này thờng đợc bố trí ở các
bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ ®Õn trung b×nh.


10
Cơ cấu phanh guốc loại bơi: Gồm có hai kiểu:
- Cơ cấu phanh loại bơi kiểu hai mặt tựa tác dụng đơn
(Hình 1.4.a): Một đầu của guốc phanh đợc tựa trên mặt tựa di
trợt trên phần vỏ xilanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa của piston.
Cơ cấu phanh loại này thờng đợc bố trí ở các bánh xe trớc của ôtô
du lịch và ôtô tải nhỏ.

a

b

Hình 1.4: Cơ cấu phanh guốc loại bơi.

1

1

a. Cơ cấu phanh loại bơi kiểu hai mặt tựa tác dụng đơn

2

b. Cơ cấu phanh loại bơi kiểu hai mặt tựa tác dụng kép
- Cơ cấu phanh loại bơi kiểu hai mặt tựa tác dụng kép

(Hình 1.4.b): Trong mỗi xilanh bánh xe có hai piston và cả hai
đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trợt của hai piston.
Cơ cấu phanh loại này thờng đợc sử dụng ở các bánh sau của ôtô
du lịch và ôtô tải nhỏ.
2

d. Cơ cấu phanh đĩa:
Phanh đĩa ngày càng đợc sử dụng nhiều trên ôtô do có những

u điểm đó là áp suất trên bề mặt ma sát của má phanh giảm và
phân bố đều; Má phanh ít mòn và mòn đều hơn nên ít phải
điều chỉnh; Mômen phanh khi xe tiến cũng nh lùi đều nh nhau,
lực chiều trục tác dụng lên đĩa là cân bằng và có khả năng làm


11
việc với khe hở bé nên giảm đợc thời gian tác dụng phanh.
- Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ cố định: Giá đỡ đợc bắt cố
định trên dầm cầu, trên giá đỡ bố trí hai xilanh bánh xe ở hai
đĩa của đĩa phanh. Trong các xilanh có piston mà một đầu của
nó luôn tì vào các má phanh. Một đờng dầu từ xilanh chính đợc
dẫn đến cả hai xilanh bánh xe.

Hình 1.6: Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ cố định
- Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động: Cơ cấu phanh loại
này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trợt ngang đợc trên
một số chốt bắt cố định trên dầm cầu. Trong giá đỡ di đông ngời ta chỉ bố trí một xilanh bánh xe với một piston tì vào một má
phanh, còn má phanh kia đợc gá trực tiếp lên giá đỡ.


12

Hình 1.7: Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động
e. Cơ cấu Phanh dừng (phanh tay):

Hình 1.8: Phanh tay kiĨu tang trèng
1. M¸ phanh; 2. Tang trèng; 3. Chèt lệch tâm điều chỉnh khe
hở phía dới; 4. Trục thứ cấp hộp số; 5. Lò xo hồi vị; 6. Trục quả
đào; 7. Vành rẻ quạt; 8. Ti; 9. Cần; 10. Răng rẻ quạt; 11. Tay hÃm;
12. Tay kéo phanh.
Phanh dừng đợc dùng để dừng xe (đỗ xe) trên đờng dốc
hoặc ®êng b»ng. C¬ cÊu phanh cã thĨ bè trÝ kÕt hợp với cơ cấu


13
phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp
số.
Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là
dẫn động cơ khí đợc bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động
phanh chính và đợc điều khiển bằng tay vì vậy còn gọi là
phanh tay.
1.1.2.2. Dẫn động phanh:

1

a. Phanh dẫn động bằng thuỷ lực:
Dẫn động phanh bằng thuỷ lực thờng dùng dầu phanh đặc

biệt để dẫn động (có thể là một dòng hoặc hai dòng) nên ngời
ta còn gọi là hệ thống phanh dầu. Dẫn động phanh thuỷ lực đợc
dùng ở phanh chính (phanh chân) của đa số xe con, xe tải loại
nhỏ, xe khách ít chỗ. Vì lực ở cơ cấu phanh phụ thuộc vào lực
đạp phanh, do lực đạp phanh của ngời lái có hạn nên không thể
dùng trên xe có tải trọng lớn cần lực phanh ở cơ cấu phanh lớn đợc.
0

+ Ưu điểm: Có kích thớc và trọng lợng nhỏ, bố trí trên xe

gọn, do áp suất làm việc của dầu cao. Độ nhạy của phanh cao do
dầu luôn có sẵn trong các đờng ống và xilanh bánh xe với áp suất
(0,11 0.115 MN/m2). Đảm bảo có thể phanh ở tất cả các bánh xe
ta có thể phân bố lực giữa các cầu giữa các bánh xe thậm chí
giữa các guốc phanh khác nhau, chỉ cần kích thớc piston ë xilanh
b¸nh xe kh¸c
nhau. Cã thĨ dïng ë nhiỊu loại ôtô khác nhau ta chỉ cần thay
đổi cơ cấu là có lực phanh theo yêu cầu.
2

+ Nhợc điểm: Không thể phanh trong thời gian dài (vì áp

suất dẫn động >10 Mpa) vì dễ dò dầu ở các mối ghép cần kín,
lực phanh ở cơ cấu phanh không thể quá lớn đợc. Muốn đạp

14
phanh nhẹ ngời ta dùng trợ lực phanh.
Khi đờng ống hoặc một chỗ nào đó rò rỉ thì hệ thống
phanh không làm việc đợc. Để tăng độ tin cậy làm việc của hệ
thống phanh ngời ta dùng dẫn động tách riêng nhiều dòng cho
từng cầu hoặc từng bánh xe.
1

+ Phạm vi ứng dụng: Dùng trong các xe con, xe tải nhỏ, xe

khách ít chỗ ngồi vì lực ở cơ cấu phanh phụ thuộc vào lực đạp
phanh do lực đạp phanh của ngơì lái có hạn nên không thể dùng
trên xe có tải trọng lớn cần lực phanh ở cơ cấu phanh đợc.
+ Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 dòng:

Hình 1.11: Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng
1. Xi lanh bánh xe; 2. Má phanh; 3. Bình chứa dầu; 4. Nắp đổ
dầu; 5. Lỗ thông với bình dầu; 6. Cần đẩy piston; 7. Bàn đạp
phanh; 8. Bộ chia; 9. ống dẫn dầu phanh dòng II; 10. Xi lanh
phanh chính; 11. ống dẫn dầu phanh dòng I.
+ Nguyên lý làm việc: Khi phanh, ngời lái đạp lên bàn đạp
phanh qua hệ thống đòn bẩy đẩy piston của xylanh phanh
chính dịch chuyển đẩy dầu trong buồng xylanh, dầu bị ép có
áp suất cao trong xylanh và đợc dẫn qua đờng ống. Dầu áp suất
cao đợc đa tới buồng của xylanh phanh của cơ cấu phanh, dầu
đẩy piston chuyển động ®Èy hai guèc phanh cã m¸ phanh ¸p


15

sát vào tang trống (ép má phanh vào đĩa phanh) thực hiện quá
trình phanh bánh xe do trống phanh (đĩa phanh) gắn liền với
moayơ bánh xe. Khi thôi phanh, lò xo kéo hai má phanh về vị trí
ban đầu, dới tác dụng của lò xò các piston sẽ về vị trí ban đầu
ép dầu trở lại buồng dầu của xy lanh phanh chính.
b. Dẫn động phanh khí nén:

Hình 1.12: Sơ ®å hƯ thèng phanh dÉn ®éng khÝ nÐn.
1. M¸y nÐn khí; 2. Bình lăng nớc và dầu; 3. Bình khí nén; 4.
Van phanh; 5,6. Bầu phanh; 7. Bàn đạp phanh; 8. Đồng hồ áp
suất; 9. Cam quay; 10. Guốc phanh;
11. Tang trống phanh.
Dẫn động phanh khí nén đợc sử dụng nhiều trên ô tô vận
tải cỡ lớn và trung bình, đặc biệt lớn. Để dẫn động các cơ cấu
phanh ngời ta sử dụng năng lợng của khí nén, lực của ngời lái tác
dụng lên bàn đạp chỉ để mở tổng van phanh do đó mà giảm
đợc sức lao động của ngời lái, tuỳ theo liên kết của xe rơ moóc
mà dẫn động phanh khí nén có thể là một dòng hoặc 2 dòng.
1

+ Nguyên lý làm việc: Khí nén đợc cung cÊp tõ m¸y nÐn


16
khí 1 qua bình lắng 2 tới bình chứa khí nén 3 và áp suất khí
đợc khống chế nhờ đồng hồ đo áp suất 8. Khi phanh ngời lái đạp
bàn đạp phanh lúc này đờngkhí nén từ van phanh 4 mở, khí
nén từ bình chứa 3 qua van phân phối 4 đến các bầu phanh
5,6. Màng của bầu phanh bị ép qua cơ cấu dẫn động làm cam
phanh 9 quay, vấu cam tỳ vào đầu guốc phanh và ép guốc

phanh sát vào trống phanh thực hiện quá trình phanh.
2

+ Ưu điểm: Điều khiển nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản, tạo

đợc lực phanh lớn. Có khả năng cơ khí hoá quá trình điều khiển
ô tô. Có thể sử dụng không khí nén cho các bộ phận làm việc nh
hệ thống treo loại khí.
3

+ Nhợc điểm: Số lợng các cụm khá nhiều, kích thớc và trọng

lợng của chúng khá lớn, giá thành cao. Thời gian hệ thống phanh
bắt đầu làm việc kể từ khi ngời lái tác dụng vào bàn đạp khá lớn.
c. Dẫn động liên hợp:

Hình 1.13: Sơ đồ hệ thống dẫn động khí nén-thuỷ lực
1. Máy nén khí; 2. Bình khÝ; 3,6. B×nh chøa; 4,7. Xi lanh; 5. Van


17
phanh;
8,11. Xi lanh b¸nh; 9,12. Trèng phanh; 10,13. Guèc phanh.
DÉn động phanh liên hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén
trong đó phần thuỷ lực có kết cấu nhỏ gọn và trọng lợng nhỏ
đồng thời bảo đảm cho ®é nhËy cđa hƯ thèng cao, phanh cïng
1 lóc ®ỵc tất cả các bánh xe phần khí nén cho phép điều khiển
nhẹ nhàng và khả năng huy động, điều khiển phanh rơmoóc.
Dẫn động phanh liên hợp thờng đợc áp dụng ở các loại
xe vận tải cỡ lớn và áp dụng cho xe nhiều cầu.

1

+ Ưu điểm: Kết hợp đợc nhiều u điểm của 2 loại hệ thống

phanh thuỷ lực và khí nén, khắc phục đợc những nhợc điểm
của từng loại khi làm việc độc lập.
2

+ Nhợc điểm: Kích thớc của hệ thống phanh liên hợp là rất

cồng kềnh và phức tạp, rất khó khăn khi bảo dỡng sửa chữa.
Khi phần dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ
thống ngừng làm việc cho nên trong hệ thống phanh liên hợp ta
cần chú ý đặc biệt tới cơ cấu dẫn động khí nén. Khi sử dụng hệ
thống phanh liên hợp thì giá thành cũng rất cao và có rất nhiều
cụm chi tiết đắt tiền.
1.2: Giới thiệu chung về xe ôtô hino ff3h:
Ô tô HINO FF3H là loại xe tải do Việt Nam lắp ráp sản xuất
trên cơ sở nhập ngoại các tổng thành của hÃng HINO FF3H
MOTORS, LTD. Tuyến hình của ô tô đợc thiết kế theo kiểu ô tô
có động cơ đợc bố trí ở đằng trớc, trong ca bin. Hệ thống truyền
lực đợc bố trí theo sơ đồ của ô tô có một cầu chủ động, công
thức bánh xe 4x2. Với cách bố trí này, mô men xoắn đợc truyền


18
từ động cơ, ly hợp, hộp số rồi tới các bánh xe chủ động.
+ Động cơ: Đặt trên ô tô thuộc loại động cơ diezel 4 kỳ, kiểu
HO7D, động cơ có 6 xy lanh đặt thẳng hàng, phun nhiên liệu
trực tiếp, làm mát bằng nớc, công suất động cơ đạt 195(ml) ở tốc

độ vòng quay của trục khuỷu là 3200(v/ph). Mô men xoắn cực
đại đạt 500(Nm) ở tốc độ vòng quay của trục khuỷu 1700(v/ph).
+ Ly hợp: Thuộc loại đơn, 1đĩa ma sát khô, cơ cấu dẫn động
điều khiển bằng thuỷ lực.
+ Hộp số: - Kiểu cơ khí, dẫn động c¬ khÝ; Cã 6 sè tiÕn 1 sè
lïi.
- Cã c¬ cấu đồng tốc từ số 2 đến số 6.
+ Cầu trớc: Cầu dẫn hớng có kết cấu kiểu dầm chữ I loại phụ
thuộc.
+ Cầu sau: Dạng cầu đơn, giảm tốc 1 cấp loại bánh răng
hypoid.
+ Hệ thống phanh: Là loại dẫn động phanh thuỷ lực-khí
nén, cơ cấu phanh trớc và phanh sau đều là phanh tang trống.
Phanh tay là loại phanh tang trèng, t¸c dơng phÝa sau hép sè.
+ HƯ thống treo:
-Cầu trớc kiểu nhíp lá dạng hình chữ nhật.
1

- Cầu sau kiểu nhíp lá dạng hình chữ nhật.

2

- Giảm chấn thuỷ lực dạng ống, bố trí cả cầu trớc và cầu sau.
+ Hệ thống lái: Thuộc loại cơ khí có trợ lực thuỷ lực.
+ Mô hình của ô tô HINO FF3H đợc trình bày trên hình

1.14


19

20

Số
TT
27

Thông số

Đơn

Giá trị

vị
-Hệ thống treo sau

Nhíp

lá

giảm

chấn ống
Bánh xe và lốp
28
29

Số bánh xe

inch

Kích thớc lốp

4x2
10.00
14PR

Hệ thống điện
31

ắc quy

Vôn

12

32

Máy phát, máy khởi động

Vôn

24

33

Các loại bóng đèn

Vôn

24

Lít

115

34

Dung tích thùng nhiên liệu

20

R

-


21

1.3. Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh:
Thông qua đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh,từ đó tìm
hiểu :
-

Các dạng h hỏng thờng gặp,các biến xấu trạng thái kỹ thuật
hệ thống phanh.Từ đó tìm hiểu nguyên nhân và đa ra các
biện pháp khắc phục hiệu quả.

-

Đa ra phơng pháp sữa chữa các h hỏng thờng gặp trong hệ
thống phanh.

-

Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh.

-

Bảo dỡng kỹ thuật hệ thèng phanh.

1


22

Chơng 2
Kết cấu hệ thống phanh trên ô tô hino ff3h
2.1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh:
Trên ô tô HINO FF3H loại phanh đợc sử dụng là loại phanh thuỷ
lực khí nén. Không khí nén tạo ra lực dẫn động, còn truyền
động thuỷ lực thì dẫn động lực đó tới cơ cấu phanh bánh xe.
a. Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống phanh ô tô HINO FF3H


23
1. Công tắc đèn báo; 2. Van phanh; 3. Đồng hå b¸o ¸p st; 4.

Cơm phanh b¸nh xe tríc; 5. Bình chứa khí nén dòng phanh trớc;
6. Bình chứa khí nÐn dßng phanh sau; 7. Van kiĨm tra; 8. Van
an toàn; 9. Bình chứa khí nén chung; 10. Công tắc ®Ìn b¸o ¸p
st; 11. Bé ®iỊu chØnh ¸p st; 12.Bé sấy khí; 13. Bầu dầu
phanh; 14. Công tắc đèn báo møc dÇu phanh; 15. Xy lanh khÝ
nÐn thủ lùc; 16. Công tắc đèn báo áp suất; 17. Cụm phanh bánh
xe sau; 18. Van ®iƯn tõ; 19. Van ®iỊu khiĨn phanh động cơ;
20. Máy nén khí.
Qua sơ đồ cấu tạo, ta có thể có thể nhận thấy hệ thống
phanh đợc chia thành ba cụm chính:
+ Phần cung cấp khí nén:
Gồm máy nén khí, các bình chứa khí nén, bộ điều chỉnh
khí nén, bộ điều chỉnh áp suất, bộ phận sấy khô khí nén trớc
khi cung cấp khí nén vào các bình chứa và các van một chiều.
+ Phần điều khiển bằng khí nén:
Các đờng ống dẫn khí từ các bình khí nén qua van điều
khiển khí nén 2 và đến van xy lanh khÝ nÐn thuû lùc 15. Qua
xy lanh khÝ nén thuỷ lực, áp suất khí nén chuyển thành áp suất
dầu.
+ Phần dẫn động thuỷ lực:
Gồm bình chứa dầu 13 cung cấp dầu cho xi lanh chính. Các
đờng ống dầu truyền áp suất thuỷ lực từ xi lanh chính đến các
xi lanh công tác trên các cơ cấu phanh bánh xe.
b. Nguyên lý hoạt động:
Khi động cơ làm việc, nhờ cơ cấu dẫn động từ trục khuỷu


24
đến máy nén khí làm cho máy nén khí 20 hoạt động. Máy nén
khí sẽ bơm khí nén vào bình 9 qua van kiểm tra 7 áp suất trong

bình 9 đợc xác định qua đồng hồ 1 đặt trong buồng lái. Khi
mới bắt đầu khởi động động cơ, áp suất trong bình 9 còn thấp,
đèn 10 sáng. Sau vài phút, áp suất trong bình 9 đà đủ mức cần
thiết, đèn 10 báo hiệu phanh đà sẵn sàng và xe có thể khởi
hành. Bộ điều chỉnh áp suất khí 11 có tác dụng điều chỉnh
mức áp suất trong bình 9. Nếu áp suất trong bình 9 vợt quá mức
điều chỉnh thì van hạn chế áp suất mở ra cho khí nén từ bình
9 về ngợc lại máy nén khí 20, giảm sự tiêu hao công suất cho máy
20. Vì một lý do nào đó mà áp suất trong bình 9 vọt lên qúa cao
thì một lợng khí nén đợc xả ra thông qua van an toàn 8. Khí
nén từ bình 9 đợc chia làm hai dòng riêng riêng biệt cấp vào
bình 5 và 6 qua các van kiểm tra 7. Khi phanh, ngời lái tác động
lên bàn đạp phanh, van phanh 2 mở cung cấp khí nén từ bình 5
và 6 ®Õn c¸c xy lanh khÝ nÐn thủ lùc 15. C¸c xy lanh khÝ nÐn
thủ lùc 15 chun ¸p st khÝ nén thành áp suất dầu phanh
truyền đến các xi lanh công tác tại các cơ cấu phanh bánh xe trớc
và sau. Tại các xi lanh công tác, áp suất dầu tạo áp lực lên các
piston đẩy guốc phanh áp sát vào trống phanh, tiến hành quá
trình phanh.
Hiện nay các xe đợc trang bị thêm bộ phận sấy khô khí nén
12. Nh vậy khí nén đi từ máy nén khí 20 trớc khi vào bình 9
qua bộ điều chỉnh áp suất sẽ đợc bộ phận 12 sấy khô nhằm hạn
chế tối đa lợng hơi nớc lọt vào bình 9. Hơi nớc có trong khí nén
có thể tạo ra cặn tại các bình khí nén, làm chậm tác dụng của
khí nén và giảm áp suất khí nén.


25
Năng lợng do ngời lái tạo ra thông qua các bàn đạp phanh chỉ
dùng để mở van điều khiển khí nén. Năng lợng tạo nên áp lực

dầu thể hiện qua máy nén khí. Các guốc phanh đợc điều khiển
bằng áp suất thuỷ lực.
Khi phanh xe, ngời lái tác dụng lên bàn đạp phanh một lực làm
cho van phân phối mở thông đờng khí nén tới van điều khiển
thuỷ lực, không khí nén có áp suất cao qua đờng ống đến bên
sau của piston đẩy piston, cần đẩy về phía trớc, nén dầu trong
xilanh đến các xilanh bánh xe, đẩy các piston, cúp pen trong xy
lanh bánh xe dịch chuyển làm cho các má phanh bung ra thực
hiện quá trình phanh.
Khi không phanh, van phân phối sẽ ở trạng thái đóng các đờng thông với van điều khiển thuỷ lực, mở đờng thông với khí
trời làm cho khí nén không đợc đa tới van điều khiển thuỷ lực,
lò xo hồi vị piston truyền lực về vị trí ban đầu, lò xo hồi vị của
các má phanh trong cơ cấu phanh cũng ép các piston trong xy
lanh bánh xe lại, đẩy dầu hồi về xy lanh chính kết thúc quá
trình phanh.
Trong hệ thống phanh có các van hạn chế áp lực để đảm
bảo áp suất khí nén trong hệ thống luôn ổn định ở một giá trị
nhất định giúp cho hệ thống phanh luôn đảm bảo hoạt động an
toàn.
- Ưu điểm:
Hệ thống này kết hợp đợc u điểm của cả phanh khí và
phanh dầu cụ thể là độ nhạy cao, hiệu suất lớn, phanh đợc đồng
thời các bánh xe, điều khiển nhẹ nhàng.
- Nhợc điểm: