(Bài thảo luận) cơ sở để chính phủ can thiệp vào cơ sở hạ tầng phân tích các biện pháp can thiệp của chính phủ

Đề tài: Cơ sở để chính phủ can thiệp vào cơ sở hạ tầng. Phân tích các biện pháp
can thiệp của chính phủ
MỤC LỤC

1


LỜI CÁM ƠN !
Trước hết, nhóm em xin gửi tới giảng viên Phạm Thị Tuệ chào trân trọng, lời
chúc sức khỏe và lời cám ơn sâu sắc. Sự thành công nào cũng đều gắn liền với những
sự hỗ trợ, giúp đỡ của những người xung quanh dù cho sự giúp đỡ đó là ít hay nhiều,
trực tiếp hay gián tiếp. Trong suốt thời gian học tập học phần Nhập môn tài chính tiền tệ chúng em xin cám ơn cơ vì những bài giảng của cơ đã truyền cảm hứng cho
những sinh viên thêm u thích bộ mơn tài tài chính doanh nghiệp nói chung và học
phần nhập mơn kinh tế cơng cộng nói riêng
Từ khi bắt đầu làm đề tài thảo luận đến nay, nhóm chúng em đã nhận được sự
quan tâm, chỉ bảo, giúp đỡ tận tình của cơ đến nay đến nay nhóm đã có thể hồn thành
đề tài thảo luận được giao. Trước khi trình bày nội dung chính của bài thảo luận, chúng
em bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến những sự hỗ trợ tận tâm từ cô
Một lần nữa chúng em xin cám ơn cơ Phạm Thị Tuệ đã nhiệt tình giúp đỡ nhóm
em hồn thành đề tài thảo luận này một cách tốt nhất !
Hà Nội, Ngày 30 tháng 10 năm 2020
Đại diện nhóm, Nhóm trưởng
(Ký rõ họ, tên)
Huyền
Phan Khánh Huyền

2


Đề tài: Cơ sở để chính phủ can thiệp vào cơ sở hạ tầng. Phân tích các biện pháp
can thiệp của chính phủ

I.

Cơ sở lý thuyết và những vấn đề liên quan đến cơ sở để chính phủ can thiệp vào cơ sở
hạ tầng
I.1. Các khái niệm

-Cơ sở hạ tầng (Infrastructure) cịn được gọi là kết cấu hạ tầng, cơng trình hạ
tầng, là hệ thống các cơng trình xây dựng làm nền tảng cho mọi hoạt động của đô
thị.Cơ sở hạ tầng đô thị bao gồm hai hệ thống: hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội.
-Hệ thống hạ tầng kỹ thuật bao gồm hệ thống các cơng trình giao thông, thông tin
liên lạc, cung cấp năng lượng, chiếu sáng cơng cộng, cấp nước, thốt nước, xử lý các
chất thải và các cơng trình khác.
-Hệ thống hạ tầng xã hội bao gồm các cơng trình y tế, văn hóa, giáo dục, thể
thao, thương mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, cơng viên, mặt nước và các cơng trình
khác. Ngồi ra cịn có hệ thống hạ tầng kinh tế theo nghĩa hẹp bao gồm các cơng trình
nhà xưởng, kho tàng, bến bãi, thủy lợi, chuồng trại,...phục vụ trực tiếp các ngành sản
xuất và dịch vụ kinh tế. Cơ sở hạ tầng về kinh tế theo nghĩa rộng bao gồm các cơ sở hạ
tầng và kỹ thuật và xã hội.
I.2. Động cơ can thiệp của chính phủ đối với cơ sở hạ tầng ( cơ sở để chính phủ can thiệp
vào cơ sở hạ tầng )
Quyền sở hữu: là quyền con người cơ bản
Là nền tảng cần thiết cho tiến bộ kinh tế và thịnh vượng
- Do chính vai trị đặc biệt quan trọng của cơ sở hạ tầng đối với nền kinh tế xã
hội và đời sống nhân dân .
- Do nhu cầu phát triển và vận hành đồng bộ của hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt
là hệ thống kỹ thuật. Nhu cầu đồng bộ là một nhu cầu khách quan của sự vật có tính hệ
thống, cơ sở hạ tầng lại là các hệ thống lớn và phức tạp.
- Cơ sở hạ tầng đều là những công trình lớn, cố định, tồn tại lâu dài, vốn đầu tư
lớn và thời gian hoàn vốn châm
Quyết định đầu tư các cơng trình kỹ thuật hạ tầng đều phải theo luật " Hạ thủ bất

hồn". Do đó, việc nghiên cứu để đi đến quyết định đầu tư phải rất công phu. Mặt
khác, vốn đầu tư vào các cơng trình hạ tầng thường thu hội chậm. Với vốn lớn và thu
hồi chậm chỉ có Nhà nước hoặc các tổ chức kinh tế rất lớn mới có, hoặc chỉ có Nhà
nước mới huy động được.
3


- Áp lực tăng trưởng và xu thế phát triển tự phát của nền kinh tế thị trường
thường xuyên đe dọa sự mất cân bằng, ổn định của đô thị: Xu thế phát triển này như
dịng nước chảy, chỉ có thể khơi dịng để định hướng dịng chày, chứ khơng thể ngăn
chặn được. Việc khơi dịng ấy chính là việc quy hoạch và cung ứng cơ sở hạ tầng đô
thị. Kinh nghiệm các nước cho thấy, trong thời kỳ công nghiệp hóa, tất cả các thành
phố đều khơng đáp ứng kịp nhu cầu tăng trưởng đơ thị. Tình trạng chiếm đất xây dựng
tự phát ở nơi chưa có cơ sở hạ tầng, tình trạng nghèo, đói và tệ nạn xã hội phổ biến ở
các khu vực phát triển tự phát. Về giá trị vật chất, những cơng trình nhà ở tự phát
thường không lớn, nhưng so với tài sản của những người nghèo thì rất lớn. Xây dựng
tự phát khơng có cơ sở hạ tầng, đặc biệt về giao thơng, thốt nước đã tạo nên mơi
trường sống cực kỳ ơ nhiễm và thiếu an tồn. Chỉ có kịp thời quy hoạch và phát triển
hạ tầng mới chống lại nạn xây dựng tự phát một cách hiệu quả.
- Phát triển hệ thống hạ tầng là việc của cộng đồng, chỉ có Nhà nước đứng ra mới
huy động được nguồn lực từ cộng đồng: Nhà nước có trách nhiệm tổ chức và huy động
mọi nguồn lực từ nhân dân để phục vụ nhân dân. Nguồn lực từ cộng đồng được hiểu là
từ từng khu dân cư tới tồn khu đơ thị và tồn xã hội. Nguồn lực đó bao gồm từ tài
chính ( vốn) tài sản (ví dụ đất đai) tới trí tuệ và sức lực. Hình thức tham gia của cộng
đồng bao gồm:
- Trực tiếp góp tiền hoặc đất đai để xây dựng,
- Trực tiếp tham gia ý kiến về quy hoạch, kỹ thuật xây dựng, từ khâu thiết kế đến
thi cơng,
- Đầu tư qua hình thức BOT,
- Đầu tư qua hình thức cơng trái và cổ phiếu,

- Giám sát thực hiện việc xây dựng và quản lý khai thác. Tham gia bảo vệ cơng
trình,...
1.3. Các nhân tố ảnh hưởng đến cơ sở để chính phủ can thiệp vào cơ sở hạ tầng
Một là, hệ thống kết cấu hạ tầng vẫn còn lạc hậu, thiếu đồng bộ, chưa đáp ứng
yêu cầu cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Mạng lưới giao thông chưa kết nối
giữa các loại đường, giữa đường với cảng, giữa các vùng, nên chưa có khả năng phát
triển vận tải đa phương thức. Tình trạng kỹ thuật của hệ thống đường bộ chưa cao,
chất lượng đường bộ còn thấp và lạc hậu. Đường cấp I, II, II chiếm 48,3%; đường cấp
IV chiếm 31,3% và đường cấp V chiếm 20,4%. Năng lực thông qua hạn chế, đường
bốn làn xe chỉ chiếm gần 4%, đường 2 làn xe chiếm 36%. Tỷ lệ quốc lộ có tiêu chuẩn
kỹ thuật cao và trung bình mới chiếm 47%, tỷ lệ đường cao tốc mới chỉ đạt 0,1% trong
4


khi ở Thái Lan là 13,3%, Malaysia là 2,1% và Hàn Quốc là 3,3%. Chất lượng đường
giao thông nông thôn thấp, giao thơng vùng sâu, vùng xa cịn nhiều khó khăn. Cơng
tác quản lý, bảo trì đường bộ cịn chưa được coi trọng đúng mức. Cơ cấu đầu tư cho
xây dựng cơ bản và vốn bảo trì chưa hợp lý, vốn đầu tư cho cơng tác bảo trì mới chỉ
đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu bảo trì của hệ thống đường bộ. Đường sắt chủ yếu
là đường đơn khổ 1.000 mm, lại hạn chế về kỹ thuật nên tốc độ chạy tàu thấp, kém an
toàn, khai thác mới chỉ đạt 60-70% năng lực. Năng lực vận chuyển thấp, chưa có tuyến
nào vượt q 25 đơi tàu/ngày-đêm, trong khi đó ở các nước tiên tiến con số này là 4045 đôi tàu/ngày-đêm. Trong tổng số trên 2.600 km đường sắt, chỉ có 237 km khổ 1.435
mm. Đường sắt nối vào các cảng biển chưa được chú trọng đầu tư. Khu vực Đồng
bằng sơng Cửu Long và Tây Ngun chưa có đường sắt. Hệ thống cảng biển quy mô,
công nghệ kỹ thuật thấp, số cầu cảng tiếp nhận được tàu 50.000 DWT chỉ chiếm có
1,4%, tỷ lệ bến chuyên dùng cho hàng container còn thấp trong khi nhu cầu vận tải
hàng này tăng rất nhanh. Chưa có cảng trung chuyển quốc tế lớn, hiện đại, mặc dù đã
có những hải cảng quốc tế như Cảng Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng đón nhận các tàu
lớn, song dịch vụ của các cảng này chưa đáp ứng yêu cầu. Quy hoạch bến bãi chưa tốt,
không gian bến chưa hợp lý, quản lý khai thác thiếu tính chuyên nghiệp nên hiệu quả

bốc xếp container tại các cảng Việt Nam thấp hơn mức trung bình của các cảng trong
khu vực. Hệ thống cảng sơng cịn rất lạc hậu, chưa đáp ứng được yêu cầu.Hệ thống
logistics cịn yếu, tuy đã có một số cảng cạn (ICD) cho hàng container song chưa phát
huy được vai trò trung tâm tiếp nhận phân phối, trung chuyển hàng hóa. Phí dịch vụ
hàng hóa qua cảng cao, thời gian thơng quan kéo dài, chưa có cảng container trung
chuyển quốc tế.Trong 22 cảng hàng khơng, chưa có cảng hiện đại tầm cỡ quốc tế, chưa
có sân bay đạt tiêu chuẩn loại 4F hiện đại. Nhiều cảng hàng không chưa đủ khả năng
tiếp nhận máy bay vào ban đêm hoặc khi thời tiết xấu, 40% số cảng hàng khơng chỉ có
khả năng khai thác máy bay nhỏ. Năng lực vận tải hành khách và hàng hóa bằng
đường hàng khơng cịn thấp so với các nước trong khu vực.Công nghệ của hệ thống
các nhà máy điện chỉ đạt trình độ trung bình so với trình độ cơng nghệ của một số
quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Hệ thống lưới điện chất lượng thấp, tổn thất
điện năng lớn so với các nước trong khu vực và trên thế giới (của Việt Nam là 9,6%,
trong khi đó bình qn của thế giới là 8,4%).Nhiều cơng trình thủy lợi chưa đồng bộ,
5


hiệu quả thấp, nhiều cơng trình xây dựng đã lâu ít được duy tu, bảo dưỡng, đang bị
xuống cấp nghiêm trọng, chỉ có 19% kênh mương được kiên cố hố.Hạ tầng các khu
cơng nghiệp chưa đồng bộ, cịn thiếu các cơng trình hạ tầng xã hội thiết yếu, chậm đầu
tư các cơng trình xử lý chất thải. Hạ tầng thơng tin và truyền thông phát triển nhanh
nhưng chưa thực sự bền vững, độ phủ sóng của mạng viễn thơng khơng đồng đều, chất
lượng và mạng lưới dịch vụ chưa đáp ứng tốt yêu cầu của người sử dụng. Mật độ băng
rộng vẫn còn thấp so với nhiều nước trên quốc tế và trong khu vực. Công nghệ thông
tin chưa được phát triển như một ngành hạ tầng phục vụ cho toàn bộ hoạt động của
nền kinh tế. Mức độ tin học hóa trong các ngành, lĩnh vực cịn rất thấp, công nghệ
thông tin chưa thấm sâu vào từng sản phẩm của mỗi ngành, đóng góp của cơng nghệ
thơng tin cho giá trị gia tăng trong cấu thành sản phẩm còn ít. Quy mơ cơng nghiệp
cơng nghệ thơng tin cịn nhỏ, năng lực hoạt động và khả năng cạnh tranh còn yếu.
Cơng nghiệp phần mềm cịn manh mún, năng lực nghiên cứu và phát triển chưa cao,

đội ngũ nhân lực còn thiếu về số lượng và yếu về các kỹ năng chuyên sâu cũng như
ngoại ngữ. Tỷ lệ nội địa hoá và hàm lượng giá trị gia tăng của công nghiệp phần cứng,
điện tử không cao, chỉ chiếm khoảng hơn 10% tổng doanh thu. Công nghiệp nội dung
số và công nghiệp dịch vụ vẫn cịn mang tính sơ khai. Cơng trình kết cấu hạ tầng đa
mục tiêu cịn ít, hiệu quả đầu tư thấp do thiếu sự phối hợp trong quy hoạch và quản lý
quy hoạch giao thông với thủy lợi, thủy điện, kinh tế biển, dịch vụ, du lịch…Hai là, hạ
tầng đô thị thiếu đồng bộ, chất lượng kém và quá tải. Giao thông đô thị chưa đáp ứng
yêu cầu phát triển. Tỷ lệ đất dành cho giao thông quá thấp (Hà Nội mới chỉ đạt 6-7%,
thành phố Hồ Chí Minh 8%, trong khi tiêu chí quy định là 20-25%). Mật độ đường tại
các thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phịng, Đà Nẵng chỉ đạt
4-5 km/km2. Trong mạng lưới, các đường giao thơng chính, đường xuyên tâm, các
tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn như hệ thống đường sắt ngầm, đường sắt trên
cao và đường vành đai chưa được xây dựng hoàn thiện, khép kín, ảnh hướng lớn đến
tổ chức và giải quyết các vấn đề giao thông. Vận tải công cộng chưa đáp ứng kịp nhu
cầu (xe buýt Hà Nội chỉ đáp ứng khoảng 15%; thành phố Hồ Chí Minh 10%, Đà Nẵng
và Hải Phòng khoảng 3%). Tỷ lệ đất dành cho giao thông tĩnh rất thấp, chỉ khoảng
dưới 1%, Hà Nội chỉ có 0,23% và thành phố Hồ Chí Minh 1% so với diện tích đất xây
dựng đơ thị (u cầu là 3-5%). Hệ thống bến bãi, điểm đỗ xe thiếu về số lượng, kém về
6


chất lượng phục vụ.Thiếu hệ thống đường vành đai liên kết vùng và hệ thống giao
thông công cộng liên vùng. Hệ thống giao thông kết nối giữa các đô thị lớn với các
đầu mối giao thông liên vùng và quốc tế còn hạn chế, tổ chức vận tải chưa hợp lý. Việc
tin học hóa tổ chức vận tải đa phương thức chưa được áp dụng.Chất lượng cấp điện
khu vực đô thị còn kém, thiếu ổn định. Tỷ lệ đường dây được ngầm hóa cịn thấp. Cấp
nước chưa đáp ứng được nhu cầu. Tỷ lệ thất thốt nước sạch đơ thị ở mức cao khoảng
30%, riêng ở thành phố Hồ Chí Minh là 39%; tỷ lệ dân cư đô thị được cấp nước của
Hà Nội mới đạt khoảng 88,5% và thành phố Hồ Chí Minh khoảng 87%. Hệ thống
thốt nước cịn hạn chế, lạc hậu. Phổ biến nhất ở các đô thị là hệ thống thoát nước

chung cho cả ba loại nước thải sinh hoạt, nước thải sản xuất và nước mưa. Hầu hết các
đơ thị đều khơng có trạm xử lý nước thải tập trung, nước thải sinh hoạt, bệnh viện,
công nghiệp không qua xử lý mà xả thẳng vào hệ thống cống thành phố, hồ ao, kênh
rạch, sơng ngịi… gây ô nhiễm nặng nề. Tại các khu công nghiệp và các khu đô thị
mới đều đang xây dựng hệ thống thoát nước riêng, tuy vậy vẫn chưa triệt để. Tình
trạng ngập úng đang là vấn đề lớn cần phải giải quyết của các thành phố lớn. Các dự
án cải tạo và xây dựng hệ thống thoát nước của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh
trong thời gian vừa qua chưa giải quyết một cách tổng thể cho hệ thống thoát nước
thành phố. Ở Hà Nội, các dự án mới dừng ở cải tạo hệ thống nước mưa cho 4 quận nội
thành cũ, hệ thống hồ điều hòa, các tuyến mương, cống chưa hoàn chỉnh theo quy
hoạch được duyệt. Triển khai các dự án chống ngập cho thành phố Hồ Chí Minh cịn
chậm. Chất thải rắn hầu hết đang sử dụng biện pháp chơn lấp, tốn nhiều diện tích đất,
khơng có khả năng tái chế, thu hồi và sử dụng lại nguồn nguyên liệu từ rác thải phát
sinh (Hà Nội khoảng 5.000 tấn/ngày, thành phố Hồ Chí Minh khoảng 6.300-7.200
tấn/ngày). Ba là, hạ tầng xã hội chưa đồng bộ, chất lượng thấp, hiệu quả sử dụng chưa
cao, chưa đáp ứng yêu cầu. Hạ tầng giáo dục, đào tạo vẫn còn thiếu về số lượng, kém
về chất lượng chưa đáp ứng yêu cầu dạy và học tích cực, nhất là hệ thống trường mầm
non, mẫu giáo. Số trường đạt chuẩn quốc gia chiếm tỷ trọng thấp (cao nhất là đối với
tiểu học, đạt 36,6%). Thiếu các cơ sở đào tạo đại học chất lượng cao đạt trình độ quốc
tế. Phịng thí nghiệm, cơ sở thực nghiệm, thư viện, phịng học bộ mơn và các phương
tiện dạy học cịn thiếu và lạc hậu, nhất là ở các trường đại học. Ký túc xá cho học sinh,
sinh viên còn thiếu. Hệ thống giáo dục đào tạo chưa đồng bộ, liên thông, chưa cân đối
7


giữa giáo dục nghề nghiệp với giáo dục trung học phổ thông và giáo dục đại học.Hệ
thống y tế và chất lượng dịch vụ y tế chưa đáp ứng yêu cầu, cơ sở khám chữa bệnh còn
thiếu, nhất là ở các vùng đông dân cư và vùng sâu, vùng xa. Tình trạng quá tải ở các
bệnh viện tuyến trung ương, tuyến tỉnh chậm được khắc phục. Đầu tư cho y tế còn
thấp, tỷ lệ chi ngân sách nhà nước đạt khoảng 8,5%. Xã hội hóa trong lĩnh vực y tế còn

nhiều hạn chế. Tỷ lệ giường bệnh khu vực bệnh viện tư còn thấp, mới chỉ chiếm 3,8%
tổng số giường bệnh. Trang bị của các cơ sở y tế còn thiếu và chưa hiện đại, đặc biệt là
đối với các cơ sở y tế tuyến địa phương, làm tăng áp lực, quá tải đối với các cơ sở
tuyến Trung ương. Vẫn chưa có những cơ sở y tế chất lượng cao tầm cỡ khu vực và thế
giới. Hạ tầng văn hóa, thể thao, du lịch phát triển chưa đáp ứng nhu cầu ngày càng cao
của nhân dân. Chất lượng công trình và hiệu quả khai thác, sử dụng cịn thấp. Bốn là,
hệ thống hạ tầng nơng thơn phát triển cịn chưa đồng đều, nhất là ở các tỉnh miền núi
và Đồng bằng sông Cửu Long. Gần 20% số xã ở Tây Bắc và Đồng bằng sơng Cửu
Long chưa có đường ô tô đến trung tâm xã. Kết cấu hạ tầng các dịch vụ xã hội cơ bản
như y tế, giáo dục, đào tạo còn thiếu và yếu. Nhiều vùng còn thiếu nước sinh hoạt gay
gắt vào mùa khô, tỷ lệ dân nông thôn được sử dụng nước hợp vệ sinh mới chỉ đạt 83%
vào năm 2010, chất lượng nước sinh hoạt mới được khoảng 30% đạt tiêu chuẩn y tế.
Điện dùng cho nông nghiệp, nông thôn chưa được bảo đảm ổn định, tỷ lệ hộ nông dân
được cung cấp điện mới chỉ đạt 95,4%. Tính đến năm 2011 cả nước vẫn cịn 1,7 triệu
hộ dân chưa có điện, trong đó có 0,7 triệu hộ nơng dân. Năm là, nhu cầu đầu tư phát
triển cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội là rất lớn, xong tiềm lực tài chính của đất nước còn
nhiều hạn chế. Việt Nam đang tiến hành thực hiện kế hoạch phát triển KT-XH năm
năm 2011-2015 và Chiến lược phát triển KT-XH mười năm 2011-2020 với mục tiêu
đến năm 2020 Việt Nam sẽ cơ bản trở thành một nước cơng nghiệp, có hệ thống CSHT
tương đối hiện đại và đồng bộ. Ngày 16/01/2012, Ban chấp hành Trung ương Đảng
Cộng sản Việt Nam đã thông qua Nghị quyết số 13-NQ/TW về xây dựng hệ thống kết
cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa Việt Nam cơ bản trở thành nước công nghiệp theo
hướng hiện đại vào năm 2020. Nghị quyết này đã phác thảo bức tranh tổng thể của
CSHT Việt Nam vào năm 2020, với nhiều dự án hạ tầng quan trọng có tính chất đột
phá. Trong giai đoạn từ nay đến năm 2020, Việt Nam phấn đấu hoàn thành đường cao
tốc Bắc - Nam, các tuyến cao tốc kết nối đến các cảng hàng không, cảng biển lớn, phát
8


triển hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh; nâng cấp hệ

thống lưới điện, xây dựng nhà máy điện hạt nhân tại Ninh Thuận và nhiều nhà máy
điện khác; xây dựng và nâng cấp hệ thống thủy lợi, đối phó với biến đổi khí hậu và
nước biển dâng; hiện đại hố và mở rộng cơng suất các bệnh viện tuyến Trung ương…
Ước tính nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng của Việt Nam trong giai
đoạn 2011-2020 là rất lớn, khoảng 400 tỷ USD, trong đó cho hạ tầng giao thông là 154
tỷ USD, cho hạ tầng y tế là 8 tỷ USD, cho hạ tầng thủy lợi là 11 tỷ USD, cho hạ tầng
cấp điện là 45 tỷ USD, cho hạ tầng đô thị khoảng 20 tỷ USD, cho hạ tầng cấp thốt
nước và vệ sinh mơi trường là 16 tỷ USD, cho hạ tầng công nghệ thông tin và truyền
thông là 14 tỷ USD. Tuy nhiên, hiện nay quy mơ của nền kinh tế Việt Nam cịn nhỏ bé.
Khả năng cân đối vốn từ nguồn ngân sách nhà nước cho đầu tư phát triển kết cấu hạ
tầng là rất hạn chế, chỉ đáp ứng được khoảng 50% nhu cầu.
1.4 Vai trị của chính phủ khi can thiệp vào cơ sở hạ tầng
Nền kinh tế của một quốc gia sẽ khơng thể "cất cánh" trừ phi nó có được nền
tảng là một cơ sở hạ tầng vững chắc. Vì thế, nhà nước phải đầu tư cơ sở hạ tầng, ổn
định nền kinh tế vĩ mô của đất nước. Đặc điểm của nền kinh tế thị trường là sự bất ổn
định do các cuộc khủng hoảng chu kỳ. Sự ổn định kinh tế là điều mà mọi nhà nước đều
mong muốn vì nó có lợi cho tất cả mọi người. Do vậy, nhà nước phải duy trì sự ổn
định đó. Nhà nước sử dụng các cơng cụ, chính sách kinh tế vĩ mô để điều tiết nền kinh
tế, sử dụng ngân sách để tiến hành đầu tư công cho các cơng trình; xây dựng các dự án
cơ sở hạ tầng dựa trên căn cứ và tiêu chí kinh tế thích hợp nhằm giảm thiểu những
gánh nặng chi phí của ngân sách nhà nước và của nền kinh tế; tiến hành việc kiểm sốt
chi tiêu cơng và tiền vay của các tập đồn kinh tế nhà nước để duy trì sự ổn định nền
kinh tế. Một thực tế hiện nay là các cơ quan hoạch định chính sách của nhà nước ta
phân quyền quá tản mạn nên khó thực hiện được giải pháp đồng bộ trong việc hoạch
định các chính sách kinh tế vĩ mơ.

Vì vậy, để bảo đảm việc điều tiết nền kinh tế

được hiệu quả, đòi hỏi nhà nước phải thực hiện những cải cách cơ bản để đơn giản hố
bộ máy hành chính và phải tiến hành quản lý, kiểm sốt chặt chẽ đầu tư cơng. Với tư

cách chủ đầu tư, nhà nước hướng các chương trình đầu tư của mình vào mục tiêu tối
II.

đa hố lợi ích của quốc gia
Phân tích các biện pháp can thiệp của chính phủ
9


2.1. tổng quát về các biện pháp can thiệp cơ sở hạ tầng của chính phủ
trong những năm qua, Đảng, Nhà nước và nhân dân ta đã dành sự quan tâm lớn
đến đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng (CSHT) kinh tế - xã hội. Nguồn lực đầu tư
phát triển CSHT ngày càng lớn và đa dạng. Trong mười năm qua, tỷ lệ vốn đầu tư phát
triển CSHT chiếm khoảng 24,5% tổng đầu tư xã hội, bằng khoảng 9% GDP, trong đó
vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước và có nguồn gốc từ ngân sách nhà nước chiếm 65%.
Cơ cấu nguồn vốn ngày càng đa dạng, ngoài nguồn lực nhà nước, đã và đang mở rộng
sự tham gia của toàn xã hội, đặt biệt là sự tham gia đóng góp tự nguyện của nhân dân
với nhiều hình thức đa dạng trong phát triển hạ tầng nơng thơn. Nhiều hình thức đầu tư
phát triển CSHT cùng các mơ hình, phương thức đầu tư, kinh doanh các dịch vụ hạ
tầng được đa dạng hóa, mở rộng, các doanh nghiệp đầu tư vào các dự án giao thơng theo
hình thức BOT, BTO và BT ngày càng nhiều. Nhờ có sự đầu tư trên, hệ thống CSHT ở
nước ta có bước phát triển mạnh cả về chiều rộng và chiều sâu, cơ bản đáp ứng yêu cầu
phát triển của đất nước, góp phần bảo đảm tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh, phát triển
các lĩnh vực văn hóa, xã hội, giảm nhẹ thiên tai và bảo đảm an ninh quốc phòng, nâng
cao đời sống nhân dân, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng, miền. Nhiều cơng trình
hiện đại đã được đầu tư xây dựng đạt tiêu chuẩn quốc tế, tạo diện mạo mới của đất nước
trong q trình cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế
2.2. Thực trạng khi chính phủ thực hiện các biện pháp can thiệp vào cơ sở hạ tầng
2.2.1. thu phí BOT
Trạm thu phí BOT là viết tắt của từ tiếng Anh: Build – Operate – Transfer, có
nghĩa là Xây dựng – Vận hành – Chuyển giao. Chính phủ có thể kêu gọi các Công ty

tư nhân bỏ xây dựng trước (Build) thông qua đấu thầu, sau đó khai thác vận hành một
thời gian (Operate) và cuối cùng chuyển lại cho nhà nước (Transfer).
Hiện nay, nhà nước mới ban hành Thông tư số 35/2016/TT-BGTVT quy định
mức giá tối đa dịch vụ sử dụng đường bộ các dự án đầu tư xây dựng đường bộ để kinh
doanh do Bộ GTVT quản lý như sau: Biểu giá tối đa cho dịch vụ sử dụng đường bộ
theo lượt (Ban hành kèm thông tư số 35/2016/TT-BGTVT ngày 15 tháng 11 năm
2016)

10


2.2.1. Quyết định số 355/QĐ-TTg
Cụ thể hóa các quan điểm, định hướng chỉ đạo của Đảng về phát triển KCHTGT
đồng bộ, hiện đại, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 355/QĐ-TTg và
điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT của năm chuyên ngành: đường bộ, đường sắt,
đường thủy nội địa, hàng khơng, hàng hải. Trong đó, quy hoạch các cơng trình giao
thơng hiện đại, kết nối đồng bộ gồm:
1. Mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia để kết nối với các trung tâm kinh tế trọng điểm

Bắc - Nam, các cửa khẩu, các cảng hàng không, các cảng biển quốc tế, các tuyến
đường vành đai đô thị có nhu cầu vận tải lớn, với tổng chiều dài 6.411km;
2. Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội, Thành
phố Hồ Chí Minh;
3. Các cảng biển cửa ngõ quốc tế tại khu vực Bắc - Trung - Nam (cảng Lạch Huyện,

cảng Vân Phong và cảng Cái Mép - Thị Vải);
4. Quy hoạch mạng đường bay theo mơ hình nan quạt với tần suất khai thác cao, với 2
đầu cuối hiện đại tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh;
5. Quản lý giao thông đô thị khoa học, sử dụng công nghệ hiện đại thông qua hệ thống
camera, giao thông thông minh (ITS).

Bên cạnh việc đầu tư một số cơng trình bảo đảm an sinh xã hội, xóa đói, giảm
nghèo, sau bảy năm triển khai thực hiện các nghị quyết, chiến lược, quy hoạch, hệ
thống KCHTGT đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng, nhiều cơng trình giao thơng
lớn, hiện đại đã và đang từng bước được đầu tư xây dựng, góp phần tạo diện mạo mới
cho đất nước, tạo lập được sự kết nối giữa các vùng miền trong cả nước và với quốc tế.

11


Về đường bộ, đã đưa vào khai thác 1.041km đường cao tốc, đang đầu tư xây
dựng hơn 160km, tiếp tục triển khai các thủ tục để đầu tư xây dựng thêm 654km
đường cao tốc Bắc - Nam phía Đơng (theo Nghị quyết số 52/2017/QH14, ngày
22/11/2017, của Quốc hội); 40km đường cao tốc đoạn thành phố Lạng Sơn - cửa khẩu
Hữu Nghị (Đồng Đăng); 92km đường cao tốc Vân Đồn - Móng Cái. Về hàng khơng,
đã có những bước phát triển đột phá về cả quy mô và chất lượng dịch vụ, đáp ứng kịp
thời sự bùng nổ của nhu cầu vận tải hàng không trong giai đoạn vừa qua với tốc độ
tăng trưởng bình quân đạt 16% - 18%/năm, đã nâng cấp các cảng hàng không Nội Bài,
Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng và xây dựng mới các cảng hàng không Phú Quốc, Vân Đồn,
nâng tổng công suất mạng cảng hàng không đạt khoảng 90 triệu lượt hành khách/năm,
tăng 2,5 lần so với năm 2011. Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án Cảng hàng không
quốc tế Long Thành giai đoạn 1 đã được Quốc hội thơng qua.
Hồn thành đầu tư cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải, Lạch Huyện có khả
năng tiếp nhận được tàu tải trọng lớn từ 130.000 tấn đến 200.000 tấn (DWT) đi thẳng
tới bờ tây nước Mỹ, Ca-na-đa và châu Âu; các cảng hành khách tại Phú Quốc, Hạ
Long có khả năng tiếp nhận tàu chở khách lớn nhất thế giới; thực hiện nâng cấp, cải
tạo các cảng đầu mối khu vực Nghi Sơn, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Khánh Hòa, Cần Thơ,
đưa tổng công suất các cảng từ 420 triệu tấn (năm 2011) lên khoảng 580 triệu tấn mỗi
năm. Các tuyến đường thủy chính đã được đầu tư nâng cấp, trong đó: Vùng đồng bằng
sơng Cửu Long có 1.082km đường thủy, vùng đồng bằng Bắc Bộ có 462km đường
thủy được đầu tư cải tạo, nâng cao năng lực vận tải.

Hiện nay, Bộ Giao thông vận tải đang phối hợp với Ủy ban nhân dân thành phố
Hà Nội, Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh tập trung triển khai 5 dự án đường
sắt đô thị; đã triển khai các dự án cải tạo cầu yếu, thơng tin tín hiệu, gia cố sửa chữa
các hầm đường sắt và các hạng mục kết cấu hạ tầng thiết yếu khác, qua đó nâng cao
mức độ an toàn, rút ngắn thời gian chạy tàu trên trục Bắc - Nam; đang tập trung triển
khai các dự án đường sắt quan trọng, cấp bách nhằm nâng cao khả năng khai thác, an
toàn chạy tàu trên tuyến đường sắt Bắc - Nam và hoàn thiện nghiên cứu tiền khả thi
đường sắt Bắc - Nam tốc độ cao để trình Quốc hội chấp thuận chủ trương trong năm
2020.

12


Giao thông đô thị từng bước được cải tạo, nâng cấp và mở rộng, đặc biệt tại các
đô thị lớn, góp phần hạn chế tình trạng ùn tắc hành khách, hàng hóa. Tập trung đầu tư
các trục giao thơng hướng tâm, các đường vành đai, các nút giao lập thể tại các giao lộ
lớn, tuyến tránh đô thị, đặc biệt ưu tiên các đường vành đai Hà Nội và Thành phố Hồ
Chí Minh, các cơng trình trọng điểm trong từng khu vực (các cầu lớn: Nhật Tân, Vĩnh
Thịnh, Cao Lãnh, Vàm Cống, Năm Căn, Cổ Chiên, Mỹ Lợi, Cái Tắt, An Hữu, Rạch
Sỏi...); phối hợp với Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội, Ủy ban nhân dân Thành phố
Hồ Chí Minh tập trung triển khai các dự án đường sắt đô thị. Chất lượng phục vụ, dịch
vụ vận tải cũng không ngừng được đổi mới, nâng cao, bảo đảm phục vụ tốt hơn nhu
cầu đi lại của nhân dân; thúc đẩy phát triển sản xuất, kinh doanh; góp phần kiềm chế
lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội, qua đó nâng cao khả năng
cạnh tranh của nền kinh tế.
Hiện nay, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) của Việt Nam đã được
đầu tư phát triển trên tất cả các lĩnh vực chuyên ngành. Đường bộ có tổng chiều dài
khoảng 24.203 km. Trong đó: Đường cao tốc đã đưa vào khai thác sử dụng 14 tuyến
với tổng chiều dài 816,671 km; Quốc lộ có tổng chiều dài 23.862 km; Đường thủy nội
địa có tổng chiều dài đang khai thác, quản lý 7.071,8 km; 220 cảng thủy nội địa do

trung ương quản lý, 3.087 bến thủy nội địa có phép trên các tuyến do trung ương quản
lý; Đường sắt: Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam có tổng chiều dài 3.159,908
km. Tổng số 216 ga đường sắt; Hàng hải: Có 32 cảng biển (trong đó có 14 cảng biển
loại I và IA, 18 cảng biển loại II) ngồi ra cịn có 13 cảng dầu khí ngồi khơi là cảng
biển loại III. Sản lượng thông qua năm 2016 khoảng 459,8 triệu tấn (đạt 86% cơng
suất). Cả nước có 48 tuyến luồng hàng hải vào cảng quốc gia công cộng với tổng chiều
dài là 943,7km và 12 tuyến luồng vào cảng chuyên dùng; Hàng khơng: có 21 cảng
hàng khơng với tổng cơng suất đạt 77,75 triệu HK/năm và 1,01 triệu tấn hàng
hóa/năm, đáp ứng khai thác loại máy bay A320/A321; Hệ thống cảng cạn: hiện có 05
cảng cạn và 16 cảng thơng quan nội địa, tập trung tại miền Bắc và miền Nam; hiện
đang khai thác khoảng 2.632.721 TEU/năm trên tổng công suất là 6.538.200 TEU/năm
(đạt 40% cơng suất). Bên cạnh đó cịn có hệ thống hạ tầng do địa phương quản lý.
Trong giai đoạn 2011 - 2016, nhiều cơng trình giao thơng lớn, hiện đại như:
đường bộ cao tốc, mở rộng quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh đoạn qua khu vực Tây
13


Nguyên, cảng biển quốc tế (Cái Mép - Thị Vải, Cái Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, Vũng
Áng, Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ; đang triển khai xây dựng
cảng Lạch Huyện, Luồng cho tàu có trọng tải lớn vào sông Hậu ), cảng hàng không
quốc tế (Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Cam Ranh...) đã được đầu tư xây
dựng đạt tiêu chuẩn khu vực và quốc tế, góp phần tạo diện mạo mới cho đất nước, tạo
lập được sự kết nối giữa các vùng miền trong cả nước và với quốc tế. Giao thông đô
thị từng bước được cải tạo, nâng cấp và mở rộng, đặc biệt tại các đô thị lớn.
Đối với hoạt động vận tải đã từng bước được quản lý chặt chẽ trên tất cả các lĩnh
vực, cơ bản đáp ứng tốt nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế; hạn chế được tình trạng
ùn tắc hành khách, hàng hóa tại cảng hàng không, ga đường sắt, bến xe, bến cảng vào
mùa vận tải cao điểm; đồng thời không ngừng đổi mới, nâng cao chất lượng phục vụ,
dịch vụ vận tải; điều chỉnh cơ cấu vận tải theo thành phần kinh tế, trước đây chủ yếu
chỉ có các doanh nghiệp nhà nước tham gia vận tải, nay đã xã hội hoá với nhiều thành

phần kinh tế tham gia, đặc biệt đã hình thành một số doanh nghiệp kinh doanh vận tải
tích tụ được vốn và trình độ quản lý, đảm bảo thị trường vận tải cạnh tranh lành mạnh;
giá cước vận tải cơ bản đã được kiểm soát, bảo đảm phục vụ tốt hơn nhu cầu đi lại của
nhân dân, thúc đẩy phát triển sản xuất, kinh doanh, góp phần kiềm chế lạm phát, ổn
định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội.
2.2.2. Nghị quyết số 26/2016/QH14
Nghị quyết số 26/2016/QH14 về kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 20162020 do Quốc hội thông qua ngày 10/11/2016 đã xác định mục tiêu: Cơ cấu lại và
nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư công, thu hút tối đa và sử dụng có hiệu quả các
nguồn vốn đầu tư phát triển, hoàn thiện cơ bản hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã
hội thiết yếu, phục vụ cho việc thực hiện các mục tiêu Kế hoạch phát triển kinh tế - xã
hội 5 năm 2016-2020 và cơ cấu lại nền kinh tế giai đoạn 2016-2020. Kế hoạch đầu tư
công trung hạn giai đoạn 2016-2020 xác định, khả năng cân đối vốn đầu tư trung hạn
nguồn ngân sách nhà nước (NSNN) tối đa là khoảng 2 triệu tỷ đồng, tức là trung bình
mỗi năm sẽ bố trí được khoảng 400.000 tỷ đồng (tương đương 20 tỷ USD) mới đáp
ứng được khoảng 30% nhu cầu đầu tư của các bộ, địa phương.
2.3. Thành công và hạn chế của các biện pháp
a. Thành công
14


Như vậy, thực hiện các nghị quyết của Đảng, Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải
đã triển khai kịp thời bằng những dự án nên hệ thống KCHTGT của đất nước đã có
những chuyển biến hết sức rõ nét, năng lực hệ thống KCHTGT được nâng lên đáng kể.
Theo Báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu được Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF)
công bố, trong kỳ đánh giá 2017 - 2018, năng lực và chất lượng kết cấu hạ tầng của
Việt Nam liên tục tăng bậc, từ thứ 95/144 (năm 2011) lên thứ 79/137 (năm 2016),
trong đó, chỉ số về chất lượng kết cấu hạ tầng đường bộ đứng thứ 92 (tăng 28 bậc),
cảng biển đứng thứ 82 (tăng 31 bậc). Chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) của
Việt Nam năm 2018 xếp hạng 39/160 nước, tăng 25 bậc so với 2016 (năm 2011, Việt
Nam xếp hạng 53/155 nước). Trong khu vực Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á

(ASEAN), Việt Nam xếp hạng 3, sau Singapore (xếp hạng 7) và Thái Lan (xếp hạng
32). Tất cả các chỉ số đánh giá LPI năm 2018 đều tăng vượt bậc, trong đó, mức tăng
cao nhất là năng lực chất lượng dịch vụ (xếp hạng 33, tăng 29 bậc) và khả năng theo
dõi, truy xuất hàng hóa (xếp hạng 34, tăng 41 bậc).
b. Hạn chế
Dù đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng về phát triển KCHTGT theo hướng
đồng bộ, hiện đại, nhưng hệ thống KCHTGT của nước ta vẫn còn là điểm nghẽn đối
với nhu cầu phát triển để tiến tới mục tiêu cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước: Hệ
thống đường bộ cao tốc mới bước đầu hình thành, chưa đạt mục tiêu đến năm 2020
đưa vào sử dụng khoảng 2.000km đường cao tốc; hệ thống đường sắt đã lạc hậu, chưa
đầu tư được đường sắt tốc độ cao, hệ thống đường sắt đô thị mới đầu tư xây dựng
những tuyến đầu tiên; hệ thống cảng biển chưa khai thác hết công suất thiết kế; một số
cảng hàng khơng đã xảy ra q tải... Vì thế, chưa hình thành được hệ thống KCHTGT
đồng bộ, hiện đại, nhất là so sánh với các tiêu chí của quốc tế (mạng đường bộ cao tốc,
đường sắt tốc độ cao, cảng hàng không, cảng biển đầu mối).
Một trong những ngun nhân chính là khó khăn về nguồn lực, khiến cho công
tác đầu tư phát triển KCHTGT triển khai chậm so với yêu cầu, hệ thống KCHTGT
hiện hữu cũng chưa có điều kiện duy tu, bảo dưỡng đầy đủ, kịp thời, làm hạn chế năng
lực khai thác. Theo kế hoạch vốn ngân sách nhà nước được phân bổ trong giai đoạn
2016 - 2020, Bộ Giao thông vận tải được cân đối, bố trí mới chỉ đáp ứng trên 30% nhu
15


cầu đầu tư phát triển, cũng như công tác bảo trì KCHTGT hiện có, trong khi việc kêu
gọi đầu tư tư nhân cịn khó khăn do đầu tư KCHTGT nhiều rủi ro, hệ thống văn bản
pháp lý còn chưa đồng bộ. Đây là trở ngại rất lớn trong việc thực hiện các mục tiêu,
nhiệm vụ phát triển KCHTGT đồng bộ, hiện đại, “đi trước một bước” tạo tiền đề phát
triển đất nước tới năm 2030.
III. Giải pháp để nhà nước sử dụng các biện pháp can thiệp vào cơ sở hạ
tầng hiệu quả

Tập trung hình thành hệ thống giao thơng dọc và ngang trong lãnh thổ cả

1.

nước, nối các vùng khó khăn với các vùng kinh tế trọng điểm và trung tâm đô thị lớn;
phát triển hệ thống giao thông giao lưu quốc tế
Phát triển mạng lưới giao thông vận tải để tạo được bộ khung cơ bản tương đối
đồng bộ, cần có sự chuyển đổi mạnh về cơ cấu, quy mơ và trình độ kỹ thuật, cơng
nghệ:
Phát triển nhanh ngành hàng hải, xây dựng cảng nước sâu và cảng khu vực trên

•

các vùng; tận dụng tốt đường sơng ở cả đồng bằng sông Cửu Long và đồng bằng sông
Hồng. Đối với các vùng kinh tế trọng điểm, để giải tỏa nhanh hàng hóa qua cảng, hình
thành các tổng kho trung chuyển đặt ở những vùng đầu mối giao thông thuận tiện cho
việc chuyên chở từ các cảng đến và bốc dỡ đi các nơi khác.
Về đường bộ, ngăn chặn sự xuống cấp, từng bước nâng cấp các tuyến đường bộ

•

trọng yếu, cải thiện mạng lưới giao thơng đồng bằng sơng Hồng. Hồn thiện giao
thơng các thành phố lớn, tiếp tục thực hiện chương trình giao thơng nơng thơn cho phù
hợp với đặc điểm của từng vùng và từng phương thức vận tải. Cải tạo mạng lưới đơ
thị, phủ kín đường bộ đến các vùng biên giới, vùng ven biển, tạo nên mạng giao thơng
thơng suốt cả nước
•

Nâng cấp các đoạn đường sắt xung yếu và hệ thống cầu đường sắt Thống Nhất

•

Mở rộng và hiện đại hóa các đầu mối giao lưu quốc tế (cảng biển, cảng hàng
không quốc tế)
2.

Phát triển hệ thống sản xuất và mạng cung cấp điện thống nhất

Sử dụng tốt các nguồn thủy năng, khí và than để phát triển cân đối nguồn điện.
Nghiên cứu phương án sử dụng năng lượng nguyên tử. Đồng bộ hóa, hiện đại hóa

16


mạng lưới phân phối điện quốc gia. Đa dạng hóa phương thức đầu tư và kinh doanh
điện; có chính sách thích hợp về sử dụng điện ở nơng thơn, miền núi
Thực hiện tiết kiệm năng lượng điện trong sản xuất và truyền tải điện là biện
pháp giảm giá thành điện, nâng cao hiệu quả sử dụng điện
3.

Phát triển mạng lưới bưu chính, viễn thơng, đảm bảo thơng tin liên lạc thơng

suốt
Bưu chính, viễn thơng là bộ phận quan trọng trong mối liên kết với tin học,
truyền thông tạo thành kết cấu hạ tầng thơng tin quốc gia, góp phần rất quan trọng phát
triển kinh tế - xã hội từng vùng và cả nước, vì vậy, phát triển mạnh mạng bưu chính
viễn thơng là góp phần lớn và thực hiện cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa nhanh ở các
vùng và cả nước
Để bưu chính, viễn thơng có tác động tích cực đến phát triển kinh tế - xã hội các
vùng và cả nước nên tập trung vào các biện pháp sau đây

Phát triển mạng lưới thông tin hiện đại và đẩy nhanh việc ứng dụng cơng nghệ

•

thơng tin trong các lĩnh vực của đời sống xã hội, đặc biệt là trong hệ thống lãnh đạo,
quản lý và các dịch vụ tài chính, thương mại, giáo dục, y tế, tư vấn...Mở rộng khả năng
hịa mạng viễn thơng với chi phí có khả năng cạnh tranh quốc tế; phủ sóng phát thanh,
truyền hình đến các xã, thôn trong cả nước và mở rộng đến nhiều nơi trên thế giới với
chất lượng ngày càng cao
Phát triển nhanh mạng bưu chính, viễn thơng cơng cộng cũng như chuyên dùng

•

theo hướng đi thẳng vào kỹ thuật hiện đại, cơ giới hóa, tự động hóa, điện tử - tin học
hóa bằng kỹ thuật số, quang học để có dung lượng lớn, tốc độ cao và chất lượng cao.
4.

Tăng cường và đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

Nước ta có nhiều cơ hội huy động đủ nguồn vốn đáp ứng nhu cầu phát triển kết
cấu hạ tầng. Chủ trương của Đảng ta khuyến khích, tạo điều kiện cho các thành phần
kinh tế, kể cả doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tham gia phát triển kết cấu hạ
tầng, tập trung các nguồn lực để ưu tiên cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới hệ thống giao
thông, thủy lợi, điện năng, bưu chính, viễn thơng, kết cấu hạ tầng đơ thị, tăng tỷ trọng đầu
tư phát triển kết cấu hạ tầng xã hội (giáo dục, y tế). Các thành tựu của nước ta trong tăng
trưởng kinh tế, xóa đói giảm nghèo, sử dụng vốn ODA để phát triển kết cấu hạ tầng đã
được quốc tế chú ý, tạo điều kiện để tiếp tục thu hút các nguồn vốn đầu tư quốc tế thông
17

qua các dự án ODA, bán các loại trái phiếu phát triển hạ tầng của nước ta ra thị trường
quốc tế và tiếp nhận các dự án FDI trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng.
Để tận dụng tốt các cơ hội, vượt qua các thách thức, cần thực hiện một số biện
pháp chủ yếu sau đây
Thứ nhất, cần đẩy mạnh thực hiện xã hội hóa đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng,

•

mở rộng các phương thức đầu tư. Vốn nhà nước chỉ tập trung đầu tư cho công tác quy
hoạch, hỗ trợ đầu tư các cơng trình hạ tầng trọng yếu, ngoài ra cần đẩy mạnh thu hút
các nguồn vốn ngoài nhà nước với các phương thức đa dạng như: phát hành trái phiếu
chính phủ áp dụng cho các cơng trình giao thơng quan trọng, có quy mơ lớn; đầu tư
theo hình thức BOT áp dụng cho một số dự án có khả năng hịa vốn,...; đầu tư bằng
nguồn vốn trái phiếu cơng trình áp dụng cho các dự án có khả năng hồn vốn cao
Nhà nước phải tạo khung pháp lý thống nhất, đồng bộ; cần nghiên cứu, ban

•

hành các cơ chế, chính sách tạo điều kiện cho việc thực hiện xã hội hóa đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng
Để tạo được các nguồn vốn bền vững và đa dạng, cơng tác quy hoạch phải ln

•

đi trước một bước, vì vậy cần phải đổi mới cơng tác quy hoạch. Các Bộ, ngành, địa
phương cần sớm rà soát, lập quy hoạch, đề ra cơ chế, ban hành các danh mục đầu tư
kết cấu hạ tầng như bến cảng, sân bay, đường sắt, đường bộ...để thu hút các doanh
nghiệp đầu tư vào lĩnh vực này
Thứ hai, cần nâng cao chất lượng sử dụng vốn đầu tư phát triển hạ tầng hơn

•

nữa. Đó là cách huy động vốn theo chiều sâu. Cần khắc phục những tư duy cho rằng
nước ta thiếu thốn đủ thứ nên bất cứ dự án đầu tư nào vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng
cũng sẽ đưa lại hiệu quả cao về kinh tế và xã hội.
Thứ ba, cần có sự phối hợp cân đối giữa chi tiêu cho đầu tư xây dựng hạ tầng và

•

chi tiêu thường xuyên cho bảo dưỡng, sửa chữa các công trình hạ tầng. Sự thiếu phối
hợp này là nhược điểm của hệ thống ngân sách kép: ngân sách đầu tư xây dựng do
ngành kế hoạch chuẩn bị và ngân sách chi tiêu thường xun do ngành tài chính trình
duyệt
5. Gỉai quyết thất bại thị trường

Cung cấp hang hố cơng thuần t như quốc phịng, quyền sở hữu tài sản, quản

•
•

lý kinh tế vĩ mô…
Xử lý các ngoại tác như giáo dục cơ bản, bảo vệ môi trường
18


•

Điều tiết độc quyền ( điều tiết các tiện ích thiết yếu [ như điện nước ] và chính

•

sách chống độc quyền )
Xử lý thơng tin khơng hồn hảo ( bảo hiểm [ ý tế nhân thọ hữu trí ] điều tiết tài
chính, bảo vệ người lao động )

Bộ Giáo Dục Và Đào Tạo

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT

Trường Đại Học Thương Mại

NAM
Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc

BIÊN BẢN HỌP NHĨM
1.
2.
3.
4.
•
•
•
-

Địa điểm: Phịng thảo luận V603
Thời gian: 10h ngày 25 tháng 09 năm 2020
Thành viên tham dự: Đầy đủ thành viên nhóm 3
Nội dung:
Triển khai đề tài thảo luận của nhóm
Đóng góp ý kiến xây dựng đề tài của nhóm

Phân chia nhiệm vụ mỗi thành viên
Xây dựng nội dung: Phạm Thị Huyền, Phan Khánh Huyền, Dương Thị Diệu Linh,

Nguyễn Ngọc Mai, Nguyễn Thịn Nga, Phạm Thị Kim Ngân.
• Thuyết trình: Nguyễn Thị Nguyệt
• Các thành viên đưa ra thời gian hoàn thành đề tài
5. Đánh giá: Hoàn thành buổi họp với kết quả tốt đẹp !
Nhóm trưởng
(Ký rõ họ, tên)
Huyền
Phan Khánh Huyền

19