Đánh giá ảnh hưởng của gió tới sức cản tàu hải quân

NGHIÊN CỨU KHOA HỌC

Đánh giá ảnh hưởng của gió tới sức cản tàu hải quân
Evaluation the effects of the wind to naval vessels resistance
Vũ Văn Tản, Mạc Thị Nguyên, Lưu Quang Hưng, Nguyễn Đức Hải
Email:
Trường Đại học Sao Đỏ
Ngày nhận bài: 27/12/2018
Ngày nhận bài sửa sau phản biện: 28/3/2019
Ngày chấp nhận đăng: 28/3/2019

Tóm tắt
Trong q trình hoạt động, ảnh hưởng của tải trọng gió đến các tàu hải quân phải được xem xét cẩn
thận trong quá trình thiết kế. Tuy nhiên, hiện nay những nghiên cứu đánh giá về ảnh hưởng của gió lên
tàu chiến chưa được quan tâm thích đáng. Các tàu này phần hứng gió có diện tích tương đối lớn, nó
làm ảnh hưởng đến ổn định tĩnh và động của tàu cũng như là nguyên nhân ảnh hưởng đến sức cản tàu
làm tiêu hao nhiên liệu. Đặc biệt, các tàu hải quân thường hoạt động ở tốc độ cao, do đó vấn đề đánh
giá ảnh hưởng của gió cũng như góc hướng gió càng trở nên quan trọng. Với sự tiến bộ của cơng nghệ
máy tính, việc tính tốn xác định ảnh hưởng của gió trở nên nhanh chóng hơn giúp giảm thời gian thử
nghiệm và tiết kiệm chi phí chế tạo mơ hình, đồng thời cho phép dự báo chính xác hơn. Trong nghiên
cứu này, phương pháp mô phỏng số Computational Fluid Dynamics (CFD) đã được áp dụng nhằm
đánh giá ảnh hưởng của góc hướng gió đến sức cản của tàu hải quân trong điều kiện nước lặng.
Từ khóa: Tàu hải qn; lực cản khí động; phương pháp CFD; lực cản tàu thủy; lực cản gió.
Abstract
During the operation process, the effect of wind loads influence on naval vessels must be thoroughly
considered in the design process. However, nowadays the evaluation studies on the influence of the wind
loads on the naval vessels haven’t been adequately interested. These vessels have a windward section
relatively large area, which affects the static and dynamic stability of the vessels as well as the cause
affecting the ship resistance to fuel consumption. In particular, naval vessels usually operate at high
speed, therefore, issue reviews the effect of the wind as well as the angle of the wind direction becomes
more important. Thanks to the advancement of computer technology in the analysis of determining the

impact of the wind become more quickly, which help reduces the time of testing and saving the cost for
built models and allows for more accurate predicting. In this study, the CFD simulation method is applied
in order to assess the effect of the wind direction to the resistance of naval vessels resistance in calm
water conditions.
Keywords: Naval vessels; aerodynamic drag; CFD method; ship’s resistance; air resistance.
1. GIỚI THIỆU
Trong nghiên cứu này chúng tôi đề xuất một
nghiên cứu mới ứng dụng CFD về ước lượng sức
cản gió của tàu hải quân cũng như đánh giá tác
động của góc hướng gió tới sức cản từ đó giúp
các nhà thiết kế tàu hải quân có số liệu đánh giá
tính ổn định tĩnh và động đối với loại tàu này. Các
phương pháp nghiên cứu truyền thống bao gồm
nhiều thử nghiệm kiểm tra mơ hình, cơng thức kinh
Người phản biện: 1. PGS.TS. Phan Anh Tuấn
2. GS.TS. Trần Văn Địch

nghiệm và mơ phỏng số [1, 2, 12]. Phương pháp
tính tốn động lực học chất lỏng CFD đã được
phát triển và ứng dụng ngày càng nhiều để giải
quyết vấn đề thủy động lực tàu thủy trong những
năm gần đây. Độ nhớt chất lỏng có thể được xem
xét đầy đủ và các yếu tố phi tuyến tính có thể
được xử lý chính xác, đặc biệt là trong điều kiện
số Reynold cao đối với các tàu hoạt động với tốc
độ cao. Với những tiến bộ của khoa học của máy
tính và phương pháp tính tốn số ngày một hồn
thiện hơn. Ngày nay, hiệu quả và độ chính xác của
phương pháp CFD đã được cải thiện rất đáng

50 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019


LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC
kể. Sự kết hợp giữa kiểm tra mơ hình và phương
pháp CFD là phương pháp tối ưu để tính tốn sức
cản tàu thủy. Dang và cộng sự [3] đã thảo luận
về các yếu tố ảnh hưởng và sơ đồ số của tính tốn
thủy động lực học bằng Fluent.
Trong bài báo này, một phương pháp CFD đã
được áp dụng để xác định ảnh hưởng của gió tác
động lên tàu hải quân tại các góc độ khác. Các
cơng trình nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng của gió
tác động lên tàu nổi bật như bài báo của Ngô Văn
Hệ và cộng sự đã ứng dụng CFD để đánh giá ảnh
hưởng qua lại của thượng tầng và thân tàu với
các góc hướng gió khác nhau ứng dụng CFD [4,
9]. Đồng thời trong nghiên cứu cơng bố trước đó
[5] chúng tơi đã có đánh giá, tính tốn so sánh một
cách toàn diện về sức cản của tàu đa năng ứng
phó sự cố tràn dầu, các kết quả tính tốn đã được
so sánh với kết quả tính tốn bằng các công thức
thực nghiệm cũng như so sánh với số liệu kéo thử
tàu mơ hình tại bể thử tàu quốc gia- Viện Khoa học
Công nghệ Tàu thủy Việt Nam. Từ các đánh giá
đó cho thấy độ tin cậy của phương pháp CFD này
thơng qua tính tốn và so sánh với thử nghiệm mơ
hình tàu. Những cơng trình trước đó đã đạt được
nhiều tiến bộ trong việc phát triển và ứng dụng
phương pháp CFD [6, 10, 11], chính vì cơ sở khoa

học đó trong bài báo này chúng tơi sẽ áp dụng
phương pháp CFD nhằm đánh giá tác động của
gió đến tàu hải quân.
2. PHƯƠNG PHÁP SỐ
Mô phỏng số CFD thực chất là làm thí nghiệm mơ
phỏng trên máy tính. Các nhà nghiên cứu dùng
mơ hình và phương pháp mơ phỏng thích hợp, từ
đó sẽ thu được kết quả sát với cơng việc thực hiện
kéo thử nghiệm mơ hình trong bể thử cũng như sát
thực với các tàu được khai thác thực tế. Việc mơ
phỏng sẽ thực hiện chuyển hệ phương trình vật lý
thành hệ các phương trình tốn học cơ bản và sau
đó xác lập thành một mơ hình tốn học gồm hệ
các phương trình xấp xỉ được giải trực tiếp hoặc
bằng phương pháp lặp. Từ phương pháp tính tốn
đó, các kết quả thu được sẽ đạt một mức hội tụ
cần thiết. Các kết quả của phương pháp số CFD
được đánh giá là sát với tàu thực khi được xem
xét một cách cẩn thận các kết quả phân tích hội
tụ, đánh giá sai số [7]. Ngay cả với sự phát triển
của máy tính tốc độ cao, việc tính tốn gần đúng
có thể đạt được kết quả tốt. Khả năng mơ hình hóa
vật lý của Ansys được ứng dụng rộng khắp trong

tính tốn động học chất lỏng. Mơ phỏng số và bộ
giải mạnh mẽ đảm bảo Fluent có kết quả chính
xác [8]. Ứng dụng để mơ hình hóa dịng chảy rối
phân tích trường áp suất, trường vận tốc sử dụng
các phương pháp mơ hình k-epsilon, k-omega,
phương trình ứng suất Reynolds…

Trong nghiên cứu này, mơ phỏng của trường dịng
chảy một pha nhớt khơng được áp dụng. Phương
trình liên tục và phương trình động lượng của
số Reynold-trung bình và phương trình NavierStokes (Rans) được áp dụng trong bài báo này có
thể được viết như sau:
∇.U =
0

(1)

∂ρU
+ ∇  ρ (U − U g )U  = −∇pd − g .x∇ρ +
∂t
+∇.( µeff ∇U ) + (∇U ).∇µeff + fσ + f s

(2)

trong đó:
U: viết tắt của trường vận tốc;
pd: áp suất động, g là gia tốc trọng trường;
µeff: độ nhớt động lực hiệu quả;
fs: sức căng bề mặt;
fs: sức căng tác động đến bề mặt tự do.
Do đặc điểm hình dáng thân tàu nên trạng thái
dòng chảy xung quanh tàu là dòng chảy rối. Khi
có rối xảy ra làm tăng khả năng tiêu hao năng
lượng, sự trao đổi nhiệt… Thơng thường, việc
mơ tả dịng rối thường rất khó khăn bởi trong các
phương trình đặc tả có chứa các đại lượng chưa
biết. Chính vì vậy, các phương trình dịng chảy rối

được tích hợp và phần mềm Ansys-Fluent nhằm
giúp mơ phỏng chính xác hiện tượng vật lý xung
quanh thân tàu. Trong nghiên cứu này chúng tôi
sử dụng mơ hình dịng chảy rối k-e và được viết
như sau:

µ
∂ ( ρ k ) ∂ ( ρ kui ) ∂ 
+
=  µ + t
∂t
∂xi
∂xi 
σk
+Gk + Gb − ρε − YM + S k

 ∂k 
+

 ∂xi 

µt  
∂ ( ρε ) ∂ ( ρε ui )
∂ 
+
=
 µ +   +
∂t
∂xi
∂x j 

σ ε 
+C1ε

ε
k

(Gk + C3ε Gb ) − C2ε ρ

ε2
k

(3)

+ Sε

trong đó:
Gk: hằng số thể hiện sự phụ thuộc của sự hình
thành năng lượng rối động học (k) vào sự biến
thiên của vận tốc trung bình như sau:

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 51


NGHIÊN CỨU KHOA HỌC

Gk = − ρ ui'u 'j

∂u j

(4)

∂xi

Gb được xác định như sau:
Gb = β gi

µt ∂T
Prt ∂xi

(5)

ở đây:
Prt: hằng số Prantld;
β: hệ số giãn nở nhiệt môi trường;
gi: thành phần gia tốc trọng trường theo phương i;
YM: hệ số thể hiện sự biến thiên quá trình giãn nở
so với giá trị trung bình.
(6)

YM = 2 ρε M t2

Mt =

k : số Mach, a là vận tốc âm thanh, µ là hệ
t
a2

số nhớt rối được xác định như sau:
µt = ρ Cµ

k2

(7)

ε

3. MƠ HÌNH TÀU VÀ ĐIỀU KIỆN BIÊN
3.1. Mơ hình tính tốn
Mơ hình tàu hải qn tốc độ cao được nghiên cứu
trong bài viết này. Các kích thước và chi tiết chính
được liệt kê trong bảng 1. Mơ hình 3D của thân
tàu được thể hiện trong hình 1, bao gồm cả mũi
tàu, đuôi tàu và thân tàu. Để có được đường hình
dáng tàu với hình dạng tối ưu thì thân tàu được
xây dựng bằng phương pháp kết hợp nhiều phần
mềm chuyên dụng trong gói phần mềm thiết kế
tàu chuyên dụng, điều này cho phép giảm thiểu
thời gian hiệu chỉnh lưới trong q trình chia lưới
mơ hình tàu bằng Ansys ở các bước tiếp theo. Để
quá trình chia lưới đạt được chất lượng tốt nhất,
những vùng xung quanh thân tàu sát mặt nước
mật độ chia lưới nhỏ và mịn hơn nhằm đạt độ
chính xác nhất trong q trình tính tốn.

Hình 1. Hình dạng tàu hải qn
3.2. Điều kiện biên
Trong q trình mơ phỏng, yếu tố quan trọng nhất
là đặt điều kiện biên sao cho phù hợp, điều kiện
biên này phải đảm bảo sao cho sát với khi tàu khai
thác thực tế. Khi đó các mơ phỏng sẽ cho kết quả

giống với thực tế nhất. Khối lượng khí động 1,225
kg/m3 và độ nhớt động học là 1.789×10-5 kg/ms.
Giá trị của gia tốc trọng trường là 9,81 m/s2.
Trong bài báo này, nhằm đề cao khả năng điều
khiển và vận hành tối ưu của thuyền trưởng và thủy
thủ đoàn, nhằm đảm bảo an toàn cho tàu chạy với
tốc độ cao và gió tạt ngang nếu góc hướng gió quá
lớn sẽ uy hiếp trực tiếp đến tính ổn định tồn tàu.
Điều này đã được khuyến cáo rất rõ ràng trong
bảng thông báo ổn định, nếu cánh tay đòn nghiêng
quá lớn do điều kiện thời tiết cũng như góc hướng
gió, tàu khai thác tốc độ cao, cộng thêm điều kiện
mặt biển... sẽ dẫn đến lật tàu. Do đó, chúng tơi
đưa ra hai trường hợp khảo sát đối với góc hướng
gió là 0o và 30o so với hướng chuyển động của
tàu. Sáu bậc tự do của thân tàu được cố định hoàn
toàn trong quá trình tính tốn mơ phỏng.

Hình 2. Chia lưới thân tàu

Bảng 1. Các kích thước cơ bản của tàu
Kích thước thiết kế

Ký hiệu

Đơn vị

Thiết kế

Chiều dài hai trụ

Lpp

m

44,9

Chiều dài đường nước

Lwp

m

40,1

Chiều rộng

B

m

8,7

Chiều chìm: Mũi

Tf

m

1,9

TA

m

1,9

Lái

Hình 3. Chia lưới miền tính tốn
3.3. Lưới và miền khơng gian tính tốn
Lưới tính tốn được chia sao cho mật độ phù hợp
tùy thuộc vào cấu hình máy tính, tuy nhiên mật
độ các vị trí khác nhau cũng cần được xem xét
một cách hợp lý, điều này được thể hiện trong

52 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019


LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC
[7]. Hiện nay có rất nhiều phần mềm chia lưới
mạnh mẽ như Hypermesh, Gambit... và thực tế
phần mềm Fluent trước đây chủ yếu được hỗ trợ
chia lưới bằng Gambit, tuy nhiên do sự phát triển
của Ansys một module mạnh mẽ về chia lưới đã
được phát triển và tích hợp sẵn đó là ICEM. Do
đó, trong nghiên cứu này, các trường hợp khảo
sát được chúng tôi thực hiện bằng phần mềm chia
lưới ICEM.
Miền chia lưới tổng thể tồn tàu được thể hiện

trong hình 3. Các lưới của các khu vực quan trọng
được tinh chỉnh để nắm bắt chính xác bề mặt tự
do và trường vận tốc khi mơ phỏng cũng như tính
tốn chính xác các biến gần khu vực thân tàu. Các
miền tinh chỉnh bao gồm lớp ranh giới xung quanh
thân tàu, khu vực gần mũi và phía sau đi tàu.
Đối với tàu tốc độ cao, các vùng lưới được tinh
chỉnh được mở rộng và mức độ tinh chỉnh được
cải thiện để giữ độ chính xác sao cho có thể chấp
nhận được.

Hình 4. Đồ thị góc hướng gió - lực cản
Do đó, ở những nghiên cứu tiếp theo sâu hơn
chúng tơi có thể thực hiện các mô phỏng ở nhiều
trường hợp vận tốc khác nhau cũng như đánh giá
một cách tổng quát các cấp gió và so sánh với
thực nghiệm cũng như tiêu chuẩn thời tiết theo
tiêu chuẩn IMO.

4. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ
Bằng phương pháp tính tốn lặp của các bước
thời gian, kết quả của giá trị lực cản và hệ số lực
cản tương ứng đạt đến giá trị hội tụ. Đối với mỗi
trường hợp, giá trị trung bình của dữ liệu hội tụ
được lấy làm kết quả cuối cùng.

(a)

Kết quả của các trường hợp khảo sát được thể
hiện trong bảng 2.

Bảng 2. Bảng tính lực cản gió
Lực cản theo
phương x (N)

Góc
hướng gió

Diện tíchhứng
gió (m2)

0o

73

5

91,3

-8532,8

10o

110,6

-10254,3

15o

122

-12036,6

20o

132,7

-14256,8

25o

145,9

-16291,3

30o

158,4

-18553,6

o

-6682,8

Trong nghiên cứu này, nhằm đánh giá ảnh hưởng
của gió tới lực cản tàu, nhóm tác giả tiến hành
so sánh diện tích hướng gió và sức cản tàu theo
phương x với vận tốc là 14,5 m/s ở hai góc hướng
gió khác nhau 0o và 30o. Thông qua kết quả thu
được, chúng tơi thấy rằng diện tích hứng gió ở góc

30o gấp 2,17 lần so với góc 0o, tuy nhiên lực cản
tăng gấp 2,78 lần. Ảnh hưởng của góc hướng gió
tới sức cản được thể hiện trong đồ thị sau.

(b)
Hình 5. Phân bố áp suất ở tác động lên mặt boong
với góc 0o (a) phân bố áp suất động, (b) phân bố
áp suất tĩnh
- Sự phân bố dịng chảy quanh tàu
Thơng qua mơ phỏng, chúng tơi thu được hình ảnh
các đường dịng xung quanh thân tàu. Bằng cách
nghiên cứu hướng và hình dạng của các đường
dịng chuyển động của khơng khí xung quanh
thân tàu có thể nghiên cứu và đánh giá được ảnh
hưởng của trường dịng khơng khí trên thân tàu.
Dịng chảy hỗn loạn xuất hiện quanh tàu là một
yếu tố quan trọng gây ra sự tăng của sức cản của
tàu. Các đường dòng xung quanh tàu tại mặt cắt
giữa tàu được thể hiện trong hình 6.

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 53


NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
- Khảo sát ảnh hưởng của gió tác động lên tàu hải
quân. Kết quả nghiên cứu là cơ sở để mở rộng
nghiên cứu đối với các vận tốc khác nhau, các góc
độ khác nhau của gió đồng thời đưa ra đánh giá
về ảnh hưởng của góc nghiêng ngang và nghiêng
dọc khi chịu tác động của gió đến ổn định của tàu

cũng như ổn định tai nạn.
Hình 6. Vectơ vận tốc tại mặt cắt dọc tâm tàu với
góc 0o
Thơng qua hình 6, chúng tơi nhận thấy rằng các
đường dòng phân bố gần mũi tàu tương đối mịn
màng và đều đặn, vùng đuôi tàu và thượng tầng
xuất hiện nhiều dịng xốy hơn. Thơng qua hình
ảnh phân bố màu mặc dù có sự khác biệt về tốc
độ dịng chảy, xốy phía đi, tuy nhiên chúng ta
thấy khơng q lớn, song sự gia tăng tốc độ dịng
chảy và xốy này làm tăng mức độ hỗn loạn, dẫn
đến sự gia tăng sức cản lên tàu.
- Phân phối áp lực xung quanh thân tàu
Phân bố áp suất xung quanh tàu với các trường
hợp khảo sát khác nhau được thể hiện trong
hình 7.

- Sự phát triển của công nghệ cũng như ứng dụng
các thuật tốn tối ưu để tính tốn chọn góc hướng
gió tối ưu.
- Kết quả nghiên cứu giúp các nhà thiết kế cải
thiện hình dáng lầu thượng tầng sao cho có thể
đạt được hình dạng tối ưu.

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Cáp Trương Sỹ (1997), Lực cản tàu thủy, NXB Giao
thông Vận tải Hà Nội.
[2]. Lai Nguyễn Tiến (2006), Giáo trình Động lực học
tàu thủy, Đại học Hàng hải Việt Nam.
[3]. Rui Dang, Huang De-bo, and Yu Lei et al, (2011).

Research on factors of a flow field affecting
catamaran resistance calculation, Journal of Harbin
Engineering University, Vol. 32, No. 2, pp. 141-147.
[4]. He Ngo Van, Keisuke Mizutani, and Yoshiho Ikeda
(2016), Reducing air resistance acting on a ship
by using interaction effects between the hull and
accommodation, Ocean Engineering, Vol. 111,
pp. 414-423.

Hình 7. Phân bố áp suất tĩnh tại mặt cắt dọc tâm
tàu với góc 0o

[5]. Hải Nguyễn Đức, Vũ Văn Tản, and Nguyễn Ngọc
Đàm (2018), Phân tích, mơ phỏng hình ảnh sóng
và tính tốn sức cản tàu thủy sử dụng CFD, Tạp chí
Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, Số 2(61),
trang 53-59.
[6]. Jachowski Jacek (2008), Assessment of ship
squat in shallow water using CFD, Archives of Civil
Mechanical Engineering, Vol. 8, No. 1, pp. 27-36.
[7]. Guide Fluent Totorial (2001), Fluent Inc.
[8]. T Castiglione, Stern F, and Bova S. et al. (2011),
Numerical investigation of the seakeeping behavior
of a catamaran advancing in regular head waves,
Ocean Engineering, Vol. 38, No. 16, pp. 1806-1822.

Hình 8. Phân bố áp suất tĩnh tồn tàu với góc 0o
5. KẾT LUẬN
- Phương pháp mơ phỏng số CFD đã được áp
dụng nhằm đánh giá ảnh hưởng của góc hướng

gió đến sức cản của tàu hải quân trong điều kiện
nước lặng.

[9]. Phan Anh Tuan, Pham Thi Thanh Huong (2012),
Reduction shi skin resistance by injection small
bubbles, Oceans 2012 MTS/IEEE Hampton Roads,
pp. 1-5.
[10]. Phan Anh Tuan (2012), Hydrodynamics of
Autonomous Underwater Vehicles, Journal of
Mechatronics, Vol. 1, pp. 25-28.

54 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019


LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC
[11]. Phan Anh Tuan (2016). A study on hovercraft
resistance using numerical modeling. Applied
mechanics and materials, Vol. 842, pp. 186-190.

[12]. Phan Anh Tuan, Vu Duy Quang (2014). Estimation
of Car Air Resistance by CFD Method. Vietnam
Journal of Mechanics, Vol.36, No.3, pp.235-244.

THÔNG TIN VỀ TÁC GIẢ
Vũ Văn Tản
- Tóm tắt q trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo,
nghiên cứu):
+ Năm 2005: Tốt nghiệp Đại học Nha Trang chuyên ngành Cơ khí tàu thuyền
+ Năm 2009: Tốt nghiệp Thạc sĩ ngành Cơng nghệ kỹ thuật cơ khí Trường Đại học
Bách khoa Hà Nội

+ Năm 2015: Tốt nghiệp Tiến sĩ tại Đại học Cơng nghệ Vũ Hán - Trung Quốc
- Tóm tắt công việc hiện tại: Giảng viên - Trưởng khoa Cơ khí, Trường Đại học Sao Đỏ
- Lĩnh vực quan tâm: Cơ học và sức bền vật liệu
- Email:
- Điện thoại: 0911422658

Mạc Thị Ngun
- Tóm tắt q trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo,
nghiên cứu):
+ Năm 2007: Tốt nghiệp Học viện Kỹ thuật qn sự, ngành Cơng nghệ kỹ thuật cơ khí
+ Năm 2011: Tốt nghiệp Thạc sĩ ngành Công nghệ chế tạo máy - Đại học Bách khoa Hà Nội
- Tóm tắt cơng việc hiện tại : Giảng viên khoa Cơ khí - Trường Đại học Sao Đỏ
- Lĩnh vực quan tâm: Tính tốn thiết kế máy và robot
- Email:
- Điện thoại: 0945198840

Lưu Quang Hưng
- Tóm tắt q trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo,
nghiên cứu):
+ 12/2009: Đại học Hàng hải Việt Nam ngành Cơng nghệ đóng mới và sửa chữa tàu thủy
+ Năm 2013:Tốt nghiệp Thạc sĩ ngành Kỹ thuật tàu thủy, Trường Đại học Hàng hải
Việt Nam
+ Năm 2016: Nghiên cứu sinh tại Trường Đại học Cơng trình, thành phố Cáp Nhĩ Tân, tỉnh
Hắc Long Giang, Trung Quốc
- Lĩnh vực quan tâm: Cơ học chất lỏng, Kỹ thuật tàu thủy
- Email:

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 55

NGHIÊN CỨU KHOA HỌC

Nguyễn Đức Hải
- Tóm tắt q trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo,
nghiên cứu):
+ Năm 2008: Tốt nghiệp Đại học Hàng hải Việt Nam chun ngành Cơng nghệ đóng mới
và sửa chữa tàu thủy
+ Năm 2011: Tốt nghiệp Thạc sĩ ngành Kỹ thuật máy và thiết bị thủy khí chuyên ngành Tàu
thủy Trường Đại học Bách khoa Hà Nội
- Tóm tắt cơng việc hiện tại: Giảng viên, khoa Cơ khí, Trường Đại học Sao Đỏ
- Lĩnh vực quan tâm: Cơ học chất lỏng, Cơ học và sức bền vật liệu
- Email:

56 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019