Đầu tư trực tiếp nước ngòai trong ngành công nghiệp ôtô

Khoá luận tốt nghiệp
Lời mở đầu
Nớc ta đang bớc vào giai đoạn đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá
và mở rộng hội nhập quốc tế. Quá trình này đòi hỏi và cho phép tất cả các
ngành kinh tế nói chung và từng ngành nói riêng vừa có thể phát triển theo hớng
sử dụng nhiều lao động, nhng đồng thời chúng ta cũng có thể đi ngay vào một
số ngành, một số lĩnh vực có công nghệ cao, hiện đại, trong đó có ngành công
nghiệp ô tô .
Sau nhiều năm tìm hớng đi, từ năm 1991 đến nay ngành công nghiệp ô tô
của nớc ta từng bớc hình thành, không những cung cấp cho sản xuất và tiêu
dùng trong nớc một số lợng ô tô nhất định, giảm bớt phần nhập khẩu, mà còn
đóng góp đáng kể vào thu ngân sách và tạo thêm việc làm mới. Hơn nữa chúng
ta bớc đầu đã đa ô tô trở thành một mặt hàng xuất khẩu với lô hàng ô tô đầu tiên
xuất sang Trung Đông năm 2000. Sự phát triển của ngành có phần đóng góp
không nhỏ của của các nhà đầu t nớc ngoài về vốn đầu t, về công nghệ và cả
kinh nghiệm quản lý. Tuy nhiên, qua hơn 10 năm phát triển, ngành công nghiệp
ô tô Việt Nam đang đứng trớc nhiều khó khăn và thách thức, đòi hỏi phải đợc
nghiên cứu, phân tích một cách đầy đủ thì mới có thể xây dựng đợc chiến lợc tổng
thể phát triển ngành công nghiệp này trong thời gian tới một cách khả thi, hiệu quả
và bền vững.
Với mong muốn tìm hiểu và góp phần nhỏ bé của mình vào việc đánh giá
những mặt đợc và cha đợc trong lĩnh vực đầu t trực tiếp nớc ngoài vào ngành
công nghiệp ô tô của nớc ta, trên cơ sở đó mạnh dạn đề xuất một số giải pháp
nâng cao hiệu quả của các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô hiện có, em đã
chọn và viết khoá luận tốt nghiệp với đề tài: Đầu t trực tiếp nớc ngoài trong
ngành công nghiệp ô tô với 3 phần chính:
Trịnh Xuân Tới A4 K37
1
Khoá luận tốt nghiệp
Chơng I: Sự ra đời và phát triển của ngành công nghiệp ô tô
Chơng II: Thực trạng đầu t trực tiếp nớc ngoài vào ngành công nghiệp ô

tô Việt Nam
Chơng III: Chiến lợc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến
năm 2010 và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu t trực tiếp nớc ngoài
vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Em xin chân thành cảm ơn Thạc sỹ Phạm Thị Mai Khanh đã tận tình chỉ
đạo, hớng dẫn, tạo điều kiện giúp đỡ em hoàn thành tốt khoá luận tốt nghiệp
của mình.
Trịnh Xuân Tới A4 K37
2
Khoá luận tốt nghiệp
Chơng I
Sự ra đời và phát triển của ngành công
nghiệp ô tô
I. Lịch sử hình thành ngành công nghiệp ô tô
thế giới
1. Sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô
Cùng với các nhu cầu về ăn, mặc, ở, thì đi lại là một trong bốn
nhu cầu cần thiết của con ngời trong sinh hoạt hàng ngày. Từ việc mong muốn
sao cho đi lại đợc tiện lợi hơn, nhanh hơn, đỡ tốn sức hơn, nhân loại đã sáng tạo
ra nhiều loại phơng tiện khác nhau nh: xe ngựa, xe đạp, xe điện, máy bay,
Với u điểm tốc độ di chuyển cao, cơ động, không tốn sức, ô tô đã trở thành ph-
ơng tiện hữu ích ở tất cả các quốc gia trên thế giới và là phơng tiện không thể
thiếu của ngời dân các nớc công nghiệp phát triển.
Năm 1820 ở Đức, lần đầu tiên ngời ta nhìn thấy một chiếc xe chuyển
động bằng động cơ hơi nớc. Chiếc xe vừa to vừa thô kệch lại tuôn ra nhiều khói
nên đã không dợc chấp nhận. Cho đến năm 1885 chiếc ô tô chạy bằng động cơ
xăng đầu tiên ra đời do một ngời Đức có tên là Karl Vesh phát minh. Chiếc ô tô
chạy băng động cơ xăng này đã thực sự trở thành phơng tiện mang tính thực
dụng. Nhng thời đó, ô tô vẫn bị coi là những cỗ máy thô kệch, là nỗi kinh hoàng
của ngời đi đờng và nó không thể sánh đợc với những cỗ xe ngựa sang trọng.

Gần 10 năm sau, năm 1892, tại một cuộc triển lãm ở Chicago (Mỹ) đã
xuất hiện một chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong, có bốn bánh và hàng loạt
tính năng kỹ thuật mới nh hệ thống đánh lửa bằng điện, bộ bơm dầu tự động.
Phát minh này là của ông Iacốplép, một kỹ s cơ khí quân đội Nga, và nó đã đợc
thử nghiệm thành công. Chiếc xe có thể chạy với tốc độ 20 km/h. Ngay sau đó,
Nga hoàng đã ban sắc lệnh về quy chế và các điều kiện để sử dụng các loại xe
có dộng cơ tự vận hành ở nớc Nga. Điều đó có nghĩa là xe ô tô, bằng hiệu quả
Trịnh Xuân Tới A4 K37
3
Khoá luận tốt nghiệp
thực tế của nó, đã trở thành loại phơng tiện của giai cấp đặc quyền và những ng-
ời giàu có. Đa số các nhà sản xuất ô tô thời kỳ đó đều muốn làm sao sản xuất ra
đợc nhiều xe có chất lợng cao mà giá thành thấp. Mục tiêu đó đã đợc thực hiện
và một kỷ nguyên mới của ô tô bắt đầu: Sản xuất dây chuyền và ô tô nhân
dân.
Bắt đầu từ nớc Đức, dấu hiệu đầu tiên của việc sản xuất những chiếc ô tô
đặc biệt là ô tô dành cho một ngờivà ngời sản xuất ra loại ô tô này là ông
Damler Benz. Những chiếc xe này có tên là Mano, đợc bán với giá mà với số
tiền này vào thời đó ngời ta có thể mua đợc một đàn ngựa và thuê rất nhiều ngời
làm. Nh vậy, loại xe này là quá đắt đối với giới bình dân, cho nên nó chỉ đợc
sản xuất ít nhng với giá thành cao và đó cũng là một cách để các nhà sản xuất ô
tô làm giàu, còn việc sản xuất thật nhiều với giá thật rẻ vẫn là điều khó khăn.
Vào năm 1902 ở Pháp, ô tô Popula ra đời, ngời ta gọi là xe nhân dân.
Đây mới chỉ là tên gọi, phải ba năm sau xe Popula mới thực sự đi vào đời sống
của tầng lớp bình dân. ở Mỹ, có một nhà sản xuất tên là Ranson Onsu cũng
quan tâm đến việc sản xuất những chiêc ô tô dành cho quần chúng và hàng năm
đã có khoảng từ 3.000 dến 4.000 chiếc xe mang nhãn hiệu Onsu đợc tung ra thị
trờng. Nhằm mục đích quảng cáo, hãng này cho phép mọi ngời vào tham quan
nhà máy của họ. Trong số những ngời tham quan có một ngời thờng xuyên có
mặt, đó là Henry Ford. Đến năm 1903, sau một thời gian dài chuẩn bị, Henry

Ford đã cho ra đời chiếc xe rẻ tiền đầu tiên của mình với giá 1.000 $. Lúc đó
ngời Mỹ đang chuộng loại xe Cadillac hay Pascal với giá thành rất cao. Họ cho
rằng những chiếc xe của Ford là để dành cho những kẻ bất hạnh vì ngời mua
chiếc xe với giá 1.000 $ là kẻ không may. Nhng Henry Ford đã thành công nhờ
những kẻ bất hạnh vì họ rất đông. Đến cuối năm 1928, hãng Ford đã cho ra
đời chiếc xe thứ 15 triệu và Henry Ford trở thành ngời giàu có nhất trong ngành
sản xuất ô tô thế giới. Ông có công rất lớn trong việc tạo ra những dây chuyền
sản xuất xe hơi, biến những chiếc xe ô tô thành phơng tiện đi lại cho ngời dân.
Cơ cấu của dây chuyền này đợc chia ra làm nhiều khâu để lắp ráp và nh vậy tốc
Trịnh Xuân Tới A4 K37
4
Khoá luận tốt nghiệp
độ lắp ráp đã tăng lên khoảng 500 lần so với trớc và giá cả theo đó cũng giảm đi
nhiều.
Cùng với việc phát triển của khoa học kỹ thuật, ô tô ngày càng trở nên
tiện ích và phù hợp với đời sống con ngời. Mùa xuân năm 1901, chiếc xe có tên
là Mercedes ra đời và ngay lập tức nó đã chinh phục ngay khách hàng khó tính
nhất tại Đức. Loại xe với hệ thống động cơ tuyệt vời đã làm các loại xe khác
cùng thời trở nên lạc hậu khoảng 5 năm. Sau đó vào những năm 30 ở Đức lại
xuất hiện loại xe bọ hung khá nổi tiếng. Nó thực sự là xe nhân dân với giá rẻ,
kích thớc gọn nhẹ, tiết kiệm nhiên liệu. Loại xe đó do hãng Volkswagen sản
xuất và nó trở nên nổi tiếng, đặc biệt là sau chiến tranh thế giới lần II.
Trên thế giới trong lịch sử phát triển ô tô không thể không kể đến nớc
Nga. Tình hình sản xuất ô tô của Nga vao những năm 20 của thế kỷ hầu nh cha
có gì. Chỉ có vài cơ sở sản xuất của Nga lúc đó nhập các loại khung xe, các chi
tiết máy, sau đó hoàn thiện tại nhà máy cơ khí mang tên Piôt Alêchxây Evic và
đó là cơ sở hình thành các xí nghiệp liên doanh sản xuất ô tô đầu tiên. Năm
1945, nhà máy sản xuất ô tô Gaz đã tung ra loại xe mới có tên Chiến thắng
với động cơ gây đợc sự chú ý và giá rẻ. Năm 1960, chính phủ Italia đã ký kết
hiệp định với chính phủ Liên Xô (cũ) về việc sản xuất loại xe ô tô rất nổi tiếng

là Lada. Vào thập kỷ 70 ở Liên xô, ngành công nghiệp ô tô phát triển mạnh,
mỗi ngày bình quân có khoảng vài trăm chiếc ô tô đợc xuất xởng và mỗi năm
lại có một kiểu ô tô mới ra đời.
Trở lại trớc chiến tranh thế giới lần thứ hai, ở Texas miền Tây Nam nớc
Mỹ khi những mỏ dầu đợc khai thác với quy mô lớn làm giá xăng dầu giảm
mạnh thì lợng xe hơi ngày càng tăng lên và dần tiến vào xã hội. Lúc này quy
trình sản xuất xe hơi đã trở nên u việt, nớc Mỹ đã biến thành xã hội phát triển
với đủ loại xe hơi. Trong những năm từ 1939 đến 1945 chiến tranh thế giới nổ
ra thì những nhà máy ô tô đợc biến thành nơi sản xuất quân trang hoặc chế tạo
vũ khí. Sau chiến tranh, ngành công nghiệp ô tô lại một lần nữa lên ngôi. Kỹ
thuật cơ bản về sản xuất ô tô đã đợc hoàn thiện hơn, xe hơi của Mỹ đã cạnh
tranh mạnh mẽ với các loại xe khác nhờ trong xe có điều hoà nhiệt độ và kèm
Trịnh Xuân Tới A4 K37
5
Khoá luận tốt nghiệp
theo hàng loạt chức năng khác. Những kỹ thuật lắp ráp xe hơi bắt đầu phát triển
cao không cần đến sự can thiệp của con ngời, ô tô đợc sản xuất hàng loạt.
Cùng thời gian đó, Nhật Bản, một nớc bại trận nhng đã phát triển kinh tế
với một tiềm lực phi thờng. Ngời Nhật Bản sang Mỹ để học kinh nghiệm chế
tạo ô tô và họ đã thành công, trở thành một trong những nớc có ngành công
nghiệp ô tô phát triển nhất thế giới.
Ngày nay, sản xuất ô tô đã trở thành một ngành công nghiệp chủ yếu của
thế giới. Công nghiệp ô tô đợc đánh giá là bộ mặt cho nền công nghiệp mỗi
quốc gia. Tổng số ô tô trên thế giới hiện nay khoảng 660 triệu xe. Số lợng này
hầu nh không tăng giảm trong nhiều năm gần đây và sản lợng ô tô thế giới gần
nh ổn định quanh con số khoảng 50 -52 triệu xe/năm, tập trung vào 3 trung tâm
công nghiệp lớn là Bắc Mỹ, Tây Âu và Nhật Bản. Tuy nhiên, trong những năm
gần đây, Đông Nam á và Châu á cũng đang nổi lên và có xu hớng là một trung
tâm công nghiệp ô tô của thế giới trong tơng lai (đáng kể là Hàn Quốc, Thái
Lan và Trung Quốc). Các hãng sản xuất ô tô hàng đầu thế giới hiện nay là:

TOYOTA, FORD, CHRYSLER, GM, VW, FIAT, NISSAN, MISUBISHI,
PEUGEOT,
Theo tạp chí ô tô xe máy, năm 2000 ở Mỹ, quốc gia giàu có nhất thế giới,
cứ 1,3 ngời dân Mỹ thì có 1 xe ô tô, ở Canada số ngời dân trên 1 ô tô là 1,6; ở
Italia con số tơng ứng là 1,8; ở Đài Loan là 4,7 và Hàn Quốc là 7. Còn ở Việt
Nam hiện nay (tính đến thời điểm 30/6/2002), một đất nớc đang trên đà phát
triển, với hơn 80 triệu dân, thì số ngời bình quân trên 1 chiếc ô tô là 139.
Ngày nay sản xuất ô tô đã mang tính quốc tế và toàn cầu, sự hợp tác và
chuyên môn hoá sản xuất không có biên giới, khoảng cách địa lý và không gian
hầu nh không có ý nghĩa. Sự đầu t của các nớc đan xen nhau và hoà lẫn nhau.
Điều đó giải thích một phần cho sự thâm nhập ồ ạt của các hãng sản xuất ô tô
hàng đầu thế giới vào Việt Nam thời gian qua.
Trịnh Xuân Tới A4 K37
6
Khoá luận tốt nghiệp
2. Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô
2.1. Về vốn đầu t
So với vốn đầu t vào đại bộ phận các ngành công nghiệp khác, vốn đầu t
vào sản xuất ô tô cao hơn rất nhiều, trung bình để sản xuất một xe ô tô cần
khoảng 15.000-20.000 USD. Mỗi ô tô có đến 20.000 -30.000 chi tiết, bộ phận
khác nhau. Các chi tiết, bộ phận lại đợc sản xuất với những công nghệ có đặc
điểm khác biệt, do vậy vốn đầu t cho việc sản xuất 20.000- 30.000 chi tiết thờng rất lớn.
Thêm vào đó, do đặc điểm của ngành là không ngừng vận dụng các tiến
bộ kỹ thuật vào sản xuất. Vì thế, ngoài các khoản chi phí ban đầu bao gồm chi
phí xây mới nhà xởng, mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, đào tạo công nhân lành
nghề, và các khoản chi th ờng xuyên nh mua nguyên vật liệu, bảo dỡng nhà x-
ởng, máy móc, bảo quản hàng hoá, thì chi phí cho công tác nghiên cứu và
triển khai (R&D) trong lĩnh vực ô tô cũng chiếm một phần đáng kể trong tổng
vốn đầu t ban đầu và tăng thêm.
2.2. Về công nghệ kỹ thuật

Đây là lĩnh vực đòi hỏi công nghệ kỹ thuật tiên tiến, hiện đại. Một sản
phẩm ô tô đợc tung ra trên thị trờng là sự kết hợp của hàng nghìn, hàng vạn chi
tiết các loại, không giống nhau. Mỗi chi tiết đều có những tiêu chuẩn kỹ thuật
riêng và đợc chế tạo theo phơng pháp riêng ở những điều kiện khác nhau nhng
vẫn đảm bảo tính đồng bộ của sản phẩm. Khi công nghiệp ô tô phát triển, xuất
hiện nhiều chi tiết vợt quá khả năng thao tác của con ngời, yêu cầu phải có sự
trợ giúp của máy móc kỹ thuật. Máy móc kỹ thuật càng hiện đại càng giảm bớt
sự nặng nhọc và nguy hiểm; nhng điều quan trọng hơn là dới sự điều khiển của
con ngời, những máy móc hiện đại có thể chế tạo và lắp ráp các chi tiết thành sản
phẩm cuối cùng với xác suất sai sót không đáng kể.
Trịnh Xuân Tới A4 K37
7
Khoá luận tốt nghiệp
2.3. Về lao động
Hiện nay, ngành sản xuất ô tô không còn sử dụng một số lợng lớn lao
động nh thời kỳ trớc và nh một số ngành sản xuất vật chất khác (lơng thực, dệt
may, khai khoáng, ) do đã áp dụng nhiều tiến bộ của khoa học kỹ thuật. Trong
phần lớn các nhà máy lắp ráp ô tô trên thế giới, ngời ta ít thấy bóng dáng con
ngời, công việc sản xuất đều do các rôbôt đảm nhận, con ngời chỉ điều khiển
máy móc chính. Do vậy, số lợng lao động làm việc trong ngành không cao.
Thêm vào đó, để có thể sử dụng thành thạo các máy móc hiện đại, những ngời
công nhân phải có tay nghề cao, đợc đào tạo bài bản, đòi hỏi có chi phí lớn và
thời gian dài cho đào tạo. Mặc dù u thế của các nớc đang phát triển là có nguồn
nhân công dồi dào với tiền công thấp nhng hạn chế lớn trong u thế này lại là
chất lợng nguồn lao động không cao.
Vì vậy, có thể khẳng định ngành không tận dụng đợc nhiều lợi thế so
sánh về nguồn lao động của các nớc đang phát triển (dồi dào về số lợng, chi phí
nhân công thấp). Thêm vào đó có thể thấy đợc đây là một khó khăn lớn cho các
nớc đang phát triển trong quá trình xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô
tô bởi đây là một ngành khá mới mẻ, kiến thức nghề nghiệp và kinh nghiệm của

ngời công nhân còn non.
3. Vai trò của ngành công nghiệp ô tô
Bên cạnh vai trò cung cấp phơng tiện đi lại tối u, từ việc gắn chặt với các
tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghiệp ô tô còn đóng vai trò thúc đẩy phát triển
khoa học kỹ thuật của các quốc gia có ngành sản xuất ô tô, đặc biệt là khoa học
điện tử, tự động hoá, công nghệ vật liệu mới. Sở dĩ nh vậy là do nguồn gốc xuất
xứ của các sản phẩm ô tô là từ các nớc công nghiệp phát triển. Đứng trớc nhu
cầu ngày càng cao của các khách hàng khó tính, các hãng sản xuất không
ngừng đẩy mạnh công tác nghiên cứu phát triển sản phẩm để nắm chắc và phát
triển thị phần của mình. Chiếc ô tô đầu tiên xuất hiện vào năm 1885 ở Đức,
chạy bằng động cơ xăng bị cho là những cỗ máy thô kệch, là nỗi kinh hoàng
của ngời đi đờng đã buộc các nhà khoa học phải nghiên cứu một sản phẩm
Trịnh Xuân Tới A4 K37
8
Khoá luận tốt nghiệp
khác và năm 1892 chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong đã ra đời. Còn đối với
các nớc có nền kinh tế ít phát triển thì việc xây dựng ngành công nghiệp ô tô từ
sự trợ giúp của nớc ngoài đã thúc đẩy tiến bộ trong kỹ thuật và công nghệ
không chỉ cho riêng ngành công nghiệp ô tô mà còn tác động đến nhiều ngành
liên quan khác nh ngành hoá chất, điện tử, Tính đến cuối thế kỷ XX, thế giới
có khoảng 170 nớc có công nghiệp chế tạo hoặc lắp ráp ô tô, vì các quốc gia
đều hiểu và xác định đợc ngành sản xuất ô tô là động lực phát triển cho các
ngành liên quan. Hiện ngành đang tiêu thụ 77% cao su tự nhiên, 67% sản lợng
chì, 64% gang đúc, 50% cao su tổng hợp, 40% máy công cụ, 25% vật liệu bán
dẫn, 18% nhôm, 12% thép và một số lợng khổng lồ các nhiên liệu gồm: xăng,
dầu diesel, dầu nhờn, Ngoài ra, cứ 1 đồng vốn cho sản xuất ô tô của thế giới
thì phải đầu t 8 đồng vốn cho các ngành công nghiệp phụ cận và bình quân cứ 7
chỗ làm việc thì có 1 ngời thuộc lĩnh vực lắp ráp & chế tạo ô tô.
Nh vậy, vai trò then chốt của ngành công nghiệp ô tô trong phát triển
kinh tế ở mỗi quốc gia là không thể phủ nhận. Công nghiệp ô tô không chỉ là

một ngành sản xuất vật chất đơn thuần mà nó còn là động lực thúc đẩy sự phát
triển của nhiều ngành, lĩnh vực có liên quan và là động lực quan trọng thúc đẩy
sự tiến bộ không ngừng các thành tựu khoa học - kỹ thuật ở các quốc gia có
ngành công nghiệp này.
II. Quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô
tại một số quốc gia và khu vực
1. Các nớc công nghiệp phát triển có thị trờng ô tô đã bão hoà
Trong sản xuất ô tô một yếu tố quan trọng là quy mô thị trờng và quy mô
sản xuất có hiệu quả kinh tế, để tối đa hoá lợi nhuận buộc các nhà sản xuất phải
tổ chức sản xuất hàng loạt lớn. Sở dĩ nh vậy là do, một số bộ phận chính của ô
tô cần phải đợc sản xuất với số lợng lớn mới đảm bảo có hiệu quả. Nhng do đặc
điểm dân số ở những nớc này là không đông nên mặc dù khả năng mua sắm ô
tô là có thì số lợng ô tô tiêu thụ vẫn là không nhiều, tốc độ tiêu dùng tăng rất ít.
Các nhà sản xuất ô tô ở đây không thể tìm kiếm lợi nhuận theo cách thông th-
Trịnh Xuân Tới A4 K37
9
Khoá luận tốt nghiệp
ờng, mà họ đã chọn các loại xe không thông dụng, xe chuyên dùng và xe con
cao cấp có giá trị cao. Sản lợng đợc họ lựa chọn để sản xuất đều là với số lợng ít
nh sau:
- Sản xuất các loại xe con cao cấp
- Sản xuất các loại xe bus, xe tải lớn
- Sản xuất các loại xe tải chuyên dụng trên cơ sở khung xe và động cơ
của các loại cơ bản đã môđun hoá nên nhờ tính thống nhất này mà sự đa dạng
của các loại xe trên không bị phá vỡ và không đi ngợc với quy mô sản xuất có
tính kinh tế
Với các loại xe chuyên dùng này, vì số lợng ít, khó có thể sản xuất tự
động hoá (vì giá thành cao) nên nớc nào sản xuất cũng có chi phí giống nhau,
các cờng quốc ô tô ít làm loại này (vì tập trung vào làm các loại xe có số lợng
lớn); do đó, các nớc nhỏ vẫn có chỗ đứng trong công nghiệp sản xuất ô tô thế

giới, mặc dù sản lợng nhỏ nhng doanh số không nhỏ. Còn với các loại xe cao
cấp, mặc dù sản lợng ít nhng giá bán cao nên vẫn thu đợc lợi nhuận cao. Tuy
nhiên, để sản xuất đợc loại xe này đòi hỏi trình độ công nghệ cao, vốn đầu t
lớn.
Châu Âu và Mỹ
Ngành công nghiệp ô tô của Mỹ và Châu Âu đã đợc hình thành từ rất
sớm nh đã giới thiệu ở phần đầu. Theo hiệp hội các nhà sản xuất ô tô quốc tế,
cứ 3 xe sản xuất tại Mỹ thì có một xe mang nhãn hiệu nớc ngoài, do các nhà
sản xuất nớc ngoài đầu t tại Mỹ làm ra. Cứ 3 xe xuất khẩu tại Mỹ thì có 2 xe
của các hãng nớc ngoài va số xe nớc ngoài xuất khẩu từ Mỹ bằng tổng số xe 2
hãng lớn của Mỹ là Ford Motor và Chrysler cộng lại. Đứng trớc tình hình này,
ngành công nghiệp ô tô của Mỹ đang có xu hớng quốc tế hoá. Để chống lại ảnh
hởng của các hãng nớc ngoài, các nhà chiến lợc công nghiệp ô tô Mỹ đã tiến
hành một chiến lợc vơn ra nớc ngoài. Điển hình cho hớng đi này là sự hợp nhất
giữa Chrysler và Daimler Benz của Đức để lập Daimler Chrysler AC. Ford
Motor cũng tham gia đấu thầu mua Kia của Hàn Quốc và mua nhiều cổ phiếu
của các nhà sản xuất ô tô khác.
Nhật Bản
Trịnh Xuân Tới A4 K37
10
Khoá luận tốt nghiệp
ở Nhật Bản, trớc chiến tranh thị trờng ô tô còn nhỏ bé, nói tới ngành
công nghiệp ô tô chỉ là nói tới những xe tải dùng cho quân sự. Do chiến tranh,
thiết bị sản xuất xuống cấp, năng lực sản xuất năm 1941 còn là 49.000
chiếc/năm mà đến tháng 8 năm 1945 đợc đánh giá chỉ còn 22.000 chiếc/năm.
Sau chiến tranh, do chỉ có một số nhà máy chế tạo phụ tùng nên Nhật Bản
không có điều kiện hình thành ngành công nghiệp ô tô sau chiến tranh, nhà nớc
cũng không chủ động tham gia vào ngành công nghiệp ô tô và cũng không có
chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô t bản dân tộc. Việc cấm sản xuất ô
tô thơng phẩm đợc quân chiếm đóng bãi bỏ vào năm 1948, tiếp đó là việc bãi bỏ

lệnh cấm sản xuất ô tô con vào năm 1950 đã tạo ra sự phục hồi cho ngành ô tô
và nền kinh tế nói chung. ít lâu sau đó, Nhật Bản đã có 11 hãng xe ô tô. Do sức
ép của việc phải trả khoản tiền bồi thờng chiến tranh nên Nhật Bản chủ trơng
hạn chế nhập khẩu ô tô. Đợc đảm bảo về thị trờng nên các nhà sản xuất láp ráp
ô tô với những kỹ thuật nhất định đã dần đa kỹ thuật từ bên ngoài vào để tăng c-
ờng trình độ kỹ thuật cho mình. Cụ thể năm 1952, Nissan chuyển giao kỹ thuật
từ Austin của Anh; năm 1953 Isuzu với Hillman của Anh; Hino với Renault của
Pháp, Trong khi đó các nhà sản xuất phụ tùng trong quá trình phát triển và
chọn lọc đã dần tích tụ dới hình thức hệ thống hoá hoặc tự chuyển sang sản
xuất. Việc không tồn tại chính sách cho ngành công nghiệp ô tô của nhà nớc
chứng tỏ các nhà sản xuất phải tự nỗ lực bản thân và thành công trong việc nắm
đợc vốn từ thị trờng. Trong chiến tranh Triều Tiên năm 1952, Nhật Bản trở
thành căn cứ sửa chữa xe cấp bách cho Liên hợp quốc nên năm 1956 luật biện
pháp lâm thời để khôi phục ngành cơ khí đã đợc ban hành nhằm hiện đại hoá
ngành sản xuất phụ tùng ô tô. Năm 1963 việc nhập khẩu ô tô đợc tự do hoá nh-
ng lúc này các hãng ô tô đã có đợc sức cạnh tranh quốc tế. Quá trình phát triển
sau đó bị chi phối bởi chính sách công nghiệp ô tô của Mỹ-nơi vốn là thị trờng
xuất khẩu lớn nhất. Vì lo ngại sẽ để mất thị trờng nếu không đối phó với luật
làm cho sạch môi trờng không khí đợc thực hiện ở Mỹ năm 1970 và kế hoạch
thực nghiệm các loại xe an toàn do chính phủ Mỹ khởi xớng năm 1972, các
hãng sản xuất lắp ráp ô tô đã đổ xô vào việc phát triển kỹ thuật độc lập với ý
Trịnh Xuân Tới A4 K37
11
Khoá luận tốt nghiệp
muốn của chính phủ. Năm 1973 khủng hoảng dầu lửa nổ ra, các xe tiêu thụ ít
nhiên kiệu đợc hoan nghênh ở thị trờng trong nớc và kết quả là chiến lợc đối
phó này đã thành công trong việc mở rộng thị trờng Mỹ. Nh vậy thành công của
ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản dựa vào chính sách bảo hộ dới dạng các quy
định cấm nhập khẩu xe ô tô đợc thực hiện đến năm 1963 và các quy chế về thuế
quan. Trong bối cảnh cấm t bản nớc ngoài tham gia vào thị trờng ô tô đến năm

1971, các hãng sản xuất vẫn đạt hai mục tiêu là thay thế nhập khẩu và thu ngoại
tệ. Đồng thời thành công này còn nhờ vào ân huệ gián tiếp đợc hởng bởi chính
sách công nghiệp đối với các ngành khác trong nớc; thêm vào đó là các hãng ô
tô biết tranh thủ tốt những thay đổi về điều kiện quốc tế. Số liệu ở bảng sau là
một minh chứng cho thành công này.
Bảng 1: Sản lợng ô tô của Nhật Bản theo thời kỳ
Đơn vị: Nghìn chiếc
Năm Sản xuất Xuất khẩu Nhập khẩu
1955 69 1 7
1960 481 89 4
1965 1.875 194 18
1970 5.289 1.087 20
1975 6.941 1.677 46
1980 11.043 5.967 48
Nguồn: Tạp chí công nghiệp
Mexico
Công nghiệp ô tô đang là ngành chủ chốt của Mexico. Từ năm 1925
Mexico đã có công ty lắp ráp ô tô dạng KD của hãng FORD, hãng GM năm
1937, hãng CHRYSLER năm 1983. Nhu cầu ô tô lúc đó chỉ một bộ phận xã hội
nên sản lợng còn hạn chế. Việc nhập khẩu CBU là đợc phép nhng thực tế lại bị
cấm nên đến năm 1961 số hãng lắp ráp KD đạt tới 12 hãng. Những hãng này
phát triển tới quy mô sản xuất 60.000 chiếc một năm. Thời kỳ này chính phủ đề
ra chính sách ô tô nhằm thay thế nhập khẩu ô tô con. Nội dung chủ yếu của
pháp lệnh này là cấm nhập khẩu dạng CBU và rút bỏ giấy phép của những hãng
lắp ráp trong nớc có tỷ lệ sản xuất trong nớc cha đạt 60%. Từ thập niên 60 bớc
Trịnh Xuân Tới A4 K37
12
Khoá luận tốt nghiệp
vào thời kỳ phát triển và trở thành nớc sản xuất ô tô có vị trí cao trên thế giới
vào thập niên 80. Số xe ô tô sản xuất năm 1981 đã đạt 597.000 chiếc, bao gồm

cả xe ô tô con, xe chở hàng, xe buýt và xe tải, đứng thứ 12 trên thế giới trong số
50 nớc sản xuất ô tô. Ngay cả năm 1985 là năm đang trong giai đoạn khủng
hoảng kéo dài suốt từ năm 1983 đến năm 1989 thì số ô tô sản xuất đợc là
398.000 chiếc, chiếm vị trí thứ 15 trên thế giới. Năm 1986 Mexico gia nhập
GATT và ảnh hởng đầu tiên đối với ngành ô tô là huỷ bỏ chính sách cấm nhập
khẩu CBU. Về lĩnh vực phụ tùng ô tô cũng có những thay đổi nh từ tháng 6 năm
1985, 99,1% phụ tùng nhập khẩu còn là đối tợng cấp phép nhng đến cuối năm
1987 chỉ còn 14,3%. Năm 1988 chính phủ ra chính sách chuyển sang khuyến
khích xuất khẩu. Ngành công nghiệp ô tô đã phát triển thành ngành công
nghiệp then chốt của Mexico, có tỉ trọng đóng góp vào GDP là 1.5%, tỉ lệ ô tô
chiếm trong tổng kim ngạch xuất khẩu đạt 35% .
Tại Mexico hiện nay có 5 hãng sản xuất ô tô hoàn chỉnh độc quyền chi
phối thị trờng và đều là t bản nớc ngoài. Thể chế này khiến trong tơng lai khó
có hãng nào tham gia thêm vào thị trờng ô tô bất kể là t bản nớc ngoài hay trong
nớc. Trong ngành công nghiệp chế tạo phụ tùng không có xí nghiệp t bản nớc
ngoài và có khoảng hơn 500 hãng. Ngành phụ tùng hiện đang phân làm hai cực
trong đó 40 xí nghiệp hàng đầu của ngành này chiếm gần 70% toàn bộ sản lợng
của ngành và hầu hết kỹ thuật đợc đa vào từ nớc ngoài.
Mexico đã phát triển thành công ngành công nghiệp ô tô dựa vào việc
phó thác các hãng sản xuất lắp ráp cho t bản nớc ngoài và củng cố các hãng sản
xuất phụ tùng bằng t bản dân tộc. Việc Mexico thành công trong việc thay thế
nhập khẩu và trong cả biến ngành ô tô thành một trung tâm để thu ngoại tệ là
một điểm đáng lu ý. Cũng không thể bỏ qua một điều là Mexico có may mắn
do ở gần Mỹ về mặt địa lý; nhng có thể nói đây là chính sách sử dụng tốt mạng
lới quốc tế của các nhà sản xuất ô tô nớc ngoài đang có trên thế giới chứ không
bắt buộc các nhà t bản dân tộc phải góp vốn.
Từ kinh nghiệm của những nớc này ta thấy, Việt Nam với quy mô thị tr-
ờng còn nhỏ thì việc lựa chọn cơ cấu sản phẩm hợp lý cho ngành công nghiệp ô
Trịnh Xuân Tới A4 K37
13

Khoá luận tốt nghiệp
tô là hết sức quan trọng nhất là trong hoàn cảnh còn khó khăn về nhiều mặt:
vốn, công nghệ, trình độ công nhân, Thời gian qua, chúng ta vẫn để cho các
doanh nghiệp tự do lựa chọn sản phẩm để sản xuất. Hơn 30 loại sản phẩm ra đời
với phần lớn là các loại xe cao cấp thực sự không phù hợp với thu nhập của số
đông dân số Việt Nam. Do vậy, việc các liên doanh làm ăn không có hiệu quả
là điều dễ hiểu.
2. Các nớc ASEAN và NICs
Hàn Quốc
Đặc điểm chính của ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc là các ngành
nguyên liệu nh sắt thép, cao su.. .không đi trớc ngành công nghiệp ô tô mà lại
song song phát triển cùng ngành công nghiệp ô tô nhng chính sách phát triển
công nghiệp ô tô những năm 70 là nguyên nhân lớn nhất dẫn đến thành công
của ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc. Năm 1962 chính phủ đề ra luật bảo hộ
công nghiệp ô tô với thời hạn 5 năm với nội dung chủ yếu là hạn chế nhập khẩu
ô tô và phụ tùng, chỉ cho nhập những phụ tùng và thiết bị cần thiết cho đến khi
trong nớc sản xuất đợc. Trớc khi có luật này, chơng trình kế hoạch 5 năm phát
triển công nghiệp ô tô do chính phủ đề ra dự định xây một nhà máy lắp ráp ô tô
cỡ lớn, một nhà máy lắp ráp ô tô cỡ nhỏ, một nhà máy sản xuất động cơ Diesel.
Do vậy mà hãng ô tô SIBARU- một hãng có thành tích thực tế tự chế tạo xe taxi
- đợc chọn làm nhà máy lắp ráp cỡ lớn; hãng ô tô SENARA đợc chọn làm hãng
lắp ráp ô tô cỡ nhỏ; còn 8 hãng ô tô khác tiếp tục đợc tồn tại với tính chất là
những hãng lắp ráp tạm thời. Trên cơ sở này các hãng sản xuất lắp ráp ô tô
Hàn Quốc bắt đầu hoạt động, cụ thể là hãng KIA chuyển từ sản xuất xe đạp
sang hợp tác sản xuất dạng SKD xe ô tô lớn chở hàng 3 bánh với hãng xe máy
HONDA của Nhật năm 1961; tơng tự nh vậy với hãng MATSUDA năm 1962,
còn hãng ô tô SENARA đợc thành lập cùng năm này thì bắt đầu lắp ráp dạng
SKD xe tải hạng nhẹ với hãng ô tô NISSAN.
Nhng đến năm 1964 hãng ô tô SIBARU do thất bại trong việc huy động
ngoại tệ nên đã không đợc chọn làm hãng lắp ráp ô tô cỡ lớn nữa còn hãng

SENARA bị cho rằng đợc sự u đãi đặc biệt. Thêm nữa vấn đề lắp ráp SKD còn
Trịnh Xuân Tới A4 K37
14
Khoá luận tốt nghiệp
bị khiếu nại là không làm lợi cho các hãng sản xuất phụ tùng trong nớc và hãng
này đã bị đình chỉ kinh doanh tháng 7 năm 1963.
Để cứu vãn thất bại của hai hãng này, năm 1964 kế hoạch tổng hợp phát
triển ngành công nghiệp ô tô đợc đề ra. Luật này nhằm hệ thống hoá các xí
nghiệp chế tạo phụ tùng bao gồm các hãng lắp ráp ô tô tạm thời và 74 xí
nghiệp bên dới liên hiệp công nghiệp ô tô, xây dựng cơ sở pháp lý cho một tập
đoàn chế tạo ô tô mang tính độc quyền. Nhng việc chọn hãng SINCHIN làm
hãng sản xuất lắp ráp chỉ mang tính chính trị mà không đếm xỉa đến nguyên lý
thị trờng đã làm cho luật này trở thành hữu danh vô thực. Trên thực tế các nhà
kinh doanh có tài sản trong các ngành khác khi biết việc lắp ráp ô tô là có lãi đã
tham gia vào thị trờng này. Năm 1965 hãng ô tô ASIA đợc thành lập (sản xuất
SKD theo giấy phép của SIMCA, FIAT), năm 1967 nhóm HYUNDAI ra nhập
thị trờng này (sản xuất theo giấy phép KD của hãng FORD) và năm 1971 nhóm
công nghiệp KIA đợc sự bảo trợ kỹ thuật của hãng MATSUDA đã tham gia vào
thị trờng xe tải nhẹ 4 bánh.
Nh vậy là ngành công nghiệp ô tô của Hàn Quốc đã bắt đầu lắp ráp KD
xe của nớc ngoài trên cơ sở đa kỹ thuật vào sử dụng. Tuy nhiên loại hình này
đòi hỏi phải có sự tích tụ t bản và những xí nghiệp lắp ráp ô tô nay hoạt động
trên cơ sở hợp đồng chuyển giao kỹ thuật mà các hợp đồng đó chỉ thích hợp với
từng loại xe, hơn nữa lại chỉ thích hợp với kỹ thuật mang tính lắp ráp chứ không
phải là hợp đồng mang tính chuyển giao kỹ thuật.
Suốt những năm 60, do thị trờng còn có quy mô nhỏ nên chính phủ chỉ
đạo phải nâng cao tỉ trọng hàng sản xuất trong nớc nhng các nhà sản xuất lắp
ráp đã không có hoạt động đầu t thiết bị nào khác trên mức KD cả, do vậy chỉ
có nhóm công nghiệp KIA đợc dự vào thị trờng lắp ráp ô tô năm 1971 vì họ đã
hứa với chính phủ là sẽ tiến hành sản xuất động cơ trong nớc. Năm 1973, chính

phủ đa ra kế hoạch phục hồi công nghiệp ô tô dài hạn xuất phát từ kinh nghiệm
của các ngành đóng tàu và điện máy, dù nhu cầu trong nớc không có nhng biết
khai thác nhân công rẻ rồi xuất khẩu nên đã thành công trong việc mở rộng quy
Trịnh Xuân Tới A4 K37
15
Khoá luận tốt nghiệp
mô ngành. Mục tiêu của kế hoạch này là phải hình thành một ngành công
nghiệp ô tô hoàn chỉnh từ khâu chế tạo đến khâu lắp ráp cuối cùng, tạo sức cạnh
tranh về giá cả dựa vào sản xuất với số lợng lớn, mở rộng quy mô dựa vào xuất
khẩu.
Các hãng đề xuất với chính phủ chơng trình hành động dựa theo kế hoạch
phục hồi công nghiệp ô tô dài hạn nhng thực hiện đúng chơng trình thì chỉ có
HYUNDAI. Nhóm KIA vẫn lắp ráp KD còn hãng SINCHIN không đẩy mạnh
sản xuất trong nớc nên bị ngân hàng công nghiệp Hàn Quốc mua lại và đổi tên
thành SEHAN. Hãng ASIA không làm gì cả nên năm 1976 bị rút giấy phép và
sát nhập vào KIA thành nhà máy chế tạo riêng xe tải và xe buýt.
Đến cuối năm 1978 ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc đặt dới quyền
kiểm soát của ba nhóm bao gồm DEAWOO, SEHAN và HYUNDAI. Tuy vậy
nhng thị trờng trong nớc quá nhỏ nên dù tính cả số xe xuất khẩu (bắt đầu xuất
khẩu từ năm 1976) thì công suất sử dụng thiết bị của cả ba nhóm đều không
đầy 30%. Việc cả ba nhóm vẫn có lãi chứng tỏ các hãng bán ô tô với giá quá
cao trong nớc để bù lỗ cho xuất khẩu .
Do ảnh hởng của cuộc khủng hoảng đầu lửa lần thứ hai năm 1979 trong
khi chính phủ áp dụng biện pháp hạn chế nhu cầu nh tăng thuế nên tình hình
tài chính của các hãng xấu đi ghê gớm. Vì thế nên tháng 8 năm 1980 chính phủ
đã đề ra biện pháp hợp nhất nhằm thống nhất việc sản xuất ô tô về một mối mà
nội dung chủ yếu là chuyên môn hoá sản xuất từng loại xe. Theo biện pháp này
thì HYUNDAI sẽ sản xuất ô tô con còn KIA độc quyền xe tải dới 5 tấn và xe tải
trên 5 tấn và xe buýt sẽ do KIA và HYUNDAI độc quyền, nhng biện pháp này
đã không đợc thực hiện hoàn toàn.

Đến tháng 1 năm 1987 biện pháp trên bị huỷ bỏ và các xí nghiệp có thể
tự do tham gia vào bất kỳ lĩnh vực nào. Tuy nhiên chủ trơng của chính phủ là
hạn chế cạnh tranh trong nớc, làm cho các xí nghiệp có lãi, giúp cho quá trình
tích luỹ t bản và đầu t quy mô lớn, nói cách khác là hỗ trợ việc tiến hành sản
xuất với quy mô lớn, giảm giá thành, tăng sức cạnh tranh quốc tế, điều khiển
xuất khẩu và thu ngoại tệ. Do vậy các hãng mới tham gia vào thị trờng không
Trịnh Xuân Tới A4 K37
16
Khoá luận tốt nghiệp
phải dễ dàng. Việc nhập khẩu ô tô nguyên chiếc cũng đợc tự do hoá nhng trên
thực tế các hãng sản xuất ô tô trong nớc vẫn đợc bảo hộ nhờ các biện pháp thuế
quan và chế độ thuế giá trị gia tăng (sự thực là việc nhập khẩu ô tô từ Nhật là bị
cấm)
Triển vọng của công nghiệp ô tô Hàn Quốc là tơng đối sáng sủa nhờ sự
phát triển về kỹ thuật, có đội ngũ lao động lành nghề và khả năng mở rộng thị
trờng xuất khẩu. Bên cạnh đó vẫn còn nhiều khả năng để tăng số đầu ô tô ở Hàn
Quốc do mật độ ô tô mới chỉ bằng 1/3 các nớc phát triển. Hơn nữa ngời ta tính
đến khả năng thống nhất bán đảo Triều Tiên. Khi đó ngành công nghiệp ô tô
Hàn Quốc sẽ có điều kiện để phát triển mạnh mẽ hơn. Các nhà bình luận có căn
cứ để cho rằng trong thập kỷ tới, Hàn Quốc sẽ chi phối ngành công nghiệp ô tô
châu á với sản lợng chiếm 1/3 tổng khối lợng ô tô sản xuất trong khu vực. Sự
phát triển này đã khẳng định đợc vai trò quản lý nhà nớc đáng học tập của chính
phủ Hàn Quốc đối với ngành công nghiệp ô tô, điều mà chúng ta có thể học tập.
Các nớc ASEAN
Các nớc ASEAN (trừ Brunei do những điều kiện riêng về dân số và địa lý
là không xây dựng ngành công nghiệp ô tô) đã sớm xây dựng ngành công
nghiệp ô tô của mình từ những năm 60. Riêng Singapore không sản xuất ô tô
mà chỉ sản xuất phụ tùng. Bốn nớc Thái Lan, Malaysia, Philippines và
Indonêsia đều có nhà máy lắp ráp và sản xuất chi tiết, bộ phận ô tô đạt mức nội
địa hoá cao: Malaysia đạt tỷ lệ nội địa hoá xe Proton đến 90%, Thái Lan đạt

mức bình quân là 60%, Tuy nhiên, do sức mua còn nhỏ, thị tr ờng hẹp bốn nớc
này đã sớm có sự phân công chuyên môn hoá và hợp tác hoá trong sản xuất để
trao đổi với nhau trong chơng trình đợc gọi là BBC (Brand to Brand
Complementation). Bằng cách đó, mỗi nớc có thể sản xuất với số lợng lớn để
trao đổi với các nớc các bộ phận chi tiết mình không sản xuất, do đó tuy nhu
cầu của từng nớc là nhỏ nhng sản lợng sản xuất vẫn lớn và có hiệu quả.
ở Philipine, cho đến đầu những năm 1950, ô tô đã đợc cung cấp dới hình
thức xe nhập khẩu dạng CBU hoặc là tập hợp phụ tùng các xe nhập khẩu cũ rồi
Trịnh Xuân Tới A4 K37
17
Khoá luận tốt nghiệp
tự lắp ráp lấy thành các xe mác Jeepny và xe Chapchap-vehicle. Và cũng tại
thời điểm này, Philipine đã bắt đầu lắp ráp SKD và đó là sự khởi đầu của ngành
công nghiệp ô tô sớm nhất trong các nớc ASEAN. Tuy nhiên, do lập trờng của
chính quyền AKINO (trớc 1986) đối với chủ đầu t nớc ngoài vào lĩnh vực sản
xuất ô tô là mở cửa thị trờng, tạo cơ hội kiếm lời, còn quá trình phát triển sau đó
của ngành ô tô thì những ngời hởng lợi đó phải đảm nhiệm, gánh vác. Nhng
việc phát triển ngành ô tô chỉ dựa vào cố gắng của các hãng ô tô không thôi thì
rất khó mà cần đợc xúc tiến trên cơ sở của những tác động qua lại lẫn nhau, đan
xen với những điều kiện khác, vì thế việc tạo ra những điều kiện môi trờng đó là
do vai trò của Chính phủ. Do không nhận thức đợc vấn đề này, nên khi bên nớc
ngoài hiểu ra thị trờng Philipine không đem lại cơ hội hởng lợi thì họ đã dễ
dàng vứt bỏ nó.
Dẫn đầu trong ngành công nghiệp ô tô khu vực là Thái Lan với điểm khởi
đầu là năm 1961 từ việc lắp ráp ô tô và hiện nay đã tiến đến xuất khẩu các loại
xe và phụ tùng. Khác với Philipine, Chính phủ Thái Lan luôn có sự quan tâm sát
sao đối với ngành công nghiệp quan trọng này. Khởi đầu của chính sách công
nghiệp ô tô Thái Lan là năm 1971, Chính phủ đề ra việc hạn chế loại xe lắp ráp
và đặt nghĩa vụ phải đạt tỷ lệ sản xuất ô tô trong nớc là 25%. Năm 1978, cùng
với việc cấm nhập khẩu CBU các xe con loại cha đến 2300cm

3
và xe buýt cỡ
lớn, đánh thuế 200% giá CIF đối với xe con loại trên 2300cm
3
và 100% giá CIF
đối với các xe hàng nói chung và nhằm bảo hộ các hãng sản xuất lắp ráp, Chính
phủ đã đề ra chính sách phát triển sản xuất ô tô trong nớc. Theo chính sách này,
tỷ lệ sản xuất ô tô con trong nớc từ tháng 8 năm 1982 trở đi phải đạt 40%, ô tô
chở hàng từ tháng 01/1983 là 35%, còn sau đó mỗi năm tăng thêm 5%. Thế nh-
ng kết quả thực tế lại không theo đợc quy định này, do đó năm 1981 đã có sự
sửa đổi quy định mục tiêu đặt ra đối với ô tô con năm 1986 là 50%, xe chở hàng
năm 1988 là 70%. Trong tình hình quy định t bản nớc ngoài chỉ đợc tham gia
vào xí nghiệp Thái Lan mức dới một nửa vốn, các xí nghiệp sở tại đã tiến hành
liên doanh, nỗ lực đa kỹ thuật vào để phục vụ quá trình nâng cao tỷ lệ nội địa
hoá trong nớc và phát triển sản xuất động cơ trong nớc. Do vậy, xe ô tô sản xuất
Trịnh Xuân Tới A4 K37
18
Khoá luận tốt nghiệp
trong nớc, với tính năng tác dụng phù hợp với điều kiện tình hình của Thái Lan
hay cái gọi là ô tô châu á (Aisa car) đã đợc các hãng bán ra. Loại xe này không
chỉ sử dụng trong nớc mà đã xuất khẩu đợc sang các nớc lân cận và một số nớc
châu Phi. Đến nay Thái Lan có 14 nhà sản xuất ô tô, năng lực là 1.069.000
xe/năm trong đó có 10 nhà sản xuất là có xuất xứ từ Nhật Bản. Năm 1999, Thái
Lan đã xuất đợc 125.702 xe với tổng kim ngạch xuất khẩu ô tô đạt 2,15 tỷ USD,
dự đoán năm 2005 Thái Lan sẽ xuất khẩu đợc 300.000 xe. Thị trờng xe ô tô của
Thái Lan, đặc biệt là của loại xe thơng dụng nhỏ, cabin kép phát triển rất mạnh,
chiếm tới 55-60% sản lợng xe ô tô của Thái Lan trong khi sản lợng xe con chỉ
khoảng 30%. Trong nhập khẩu về phụ tùng ô tô và ô tô, Thái Lan nhập chủ yếu
từ Nhật Bản, chiếm tới 66% giá trị nhập khẩu, phần còn lại là nhập từ các nớc
ASEAN.

Đến nay, tỷ lệ nội địa hoá của các loại xe ô tô của Thái Lan đã đạt đợc nh sau:
+ Xe con: 72%
+ Xe tải nhỏ cabin kép: 83%
+ Xe tải lớn và xe buýt : 45%
Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan hiện nay tạo công ăn việc làm cho
300.000 lao động, doanh số chiếm 7% tổng GDP với 17 nhà máy lắp ráp ô tô,
1.000 đại lý bán ô tô, 1.600 phòng trng bày và 1.300 cơ sở dịch vụ bảo hành,
sửa chữa ô tô trong cả nớc. Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan cũng đã có 1.500
nhà cung cấp (chuyên sản xuất phụ tùng linh kiện), trong đó có 300 nhà cung
cấp loại 1 (cung cấp các bộ phận chính của ô tô) mà 70% là doanh nghiệp có
vốn đầu t nớc ngoài. Thái Lan hình thành Viện nghiên cứu ô tô (Thailand
Automotive Institute) là cơ quan trung gian giữa các nhà sản xuất và cơ quan
Chính phủ, để nghiên cứu, soạn thảo các chính sách thích hợp phát triển công
nghiệp ô tô để trình lên Chính phủ. Ngoài ra, ngành công nghiệp ô tô Thái Lan
cũng đang mong đợi nhiều ở sự trợ giúp của Chính phủ, đặc biệt là sau khủng
hoảng tài chính ở Châu á, trong việc thiết lập chính sách dài hạn về công
Trịnh Xuân Tới A4 K37
19
Khoá luận tốt nghiệp
nghiệp ô tô, đẩy mạnh và phát triển các nhà cung cấp, tăng cờng công nghiệp
sản xuất máy, dụng cụ, khuôn mẫu và thúc đẩy công tác đào tạo công nhân và
cán bộ cho ngành công nghiệp ô tô trong tơng lai.
Qua kinh nghiệm của Philipine và Thái Lan ta có thể thấy vai trò của
Nhà nớc trong phát triển công nghiệp ô tô là hết sức quan trọng. Nếu Nhà nớc
không quan tâm thì việc xây dựng đợc một ngành công nghiệp ô tô là rất khó
khăn. Các chính sách của Nhà nớc hỗ trợ việc xây dựng và phát triển ngành
công nghiệp ô tô là hết sức cần thiết và sự vận dụng mềm dẻo các chính sách đó
cũng không kém phần quan trọng. Nh ở Thái Lan, ngay cả pháp lệnh đã công
bố nhng khi thấy việc thực hiện có khó khăn thì lại đợc điều chỉnh từ từ. Điều
này, nếu nhìn từ góc độ vi mô thì cũng có trờng hợp bị coi là khó cho các doanh

nghiệp do chính sách không ổn định, nhng về mặt vĩ mô nó lại giữ vai trò điều
hoà chung với toàn bộ nền kinh tế đất nớc. Kết quả là thực hiện đợc sự phát
triển cân đối.
Nhìn chung ngành công nghiệp ô tô các nớc ASEAN đều trải qua cấc
giai đoạn:
Các bớc đi của công nghiệp ô tô các nớc ASEAN và Châu á
B ớc 1:
Những năm 60
B ớc 2:
Những năm 70
B ớc 3:
Những năm 80
B ớc 4:
Những năm 90
Phát triển công
nghiệp lắp ráp ô
tô trong nớc
Bắt đầu sản xuất
chi tiết và bộ
phận ở trong nớc
Đẩy mạnh sản
xuất các chi tiết
là bộ phận ở
trong nớc
Coi trọng tự do
cạnh tranh và
thị trờng tự do
Giai đoạn của chính sách bảo hộ và phát triển
Giai đoạn
khuyến khích tự

do cạnh tranh
Nguồn: Bộ Công nghiệp
Khác với trớc đây, các nớc ASEAN đã hình thành một thị trờng thống
nhất, điều này có lợi cho những nớc có nền công nghiệp phát triển sớm và mạnh
Trịnh Xuân Tới A4 K37
20
Khoá luận tốt nghiệp
nhng lại bất lợi đối với những nớc có nền công nghiệp yếu (các nớc chậm phát
triển trớc sau cũng sẽ là thị trờng rộng lớn cho các nớc công nghiệp phát triển).
Thời điểm lịch sử về bài học ASEAN về phát triển ô tô đã qua, Việt Nam không
thể lặp lại bài học của ASEAN đợc, lại càng không thể học Hàn Quốc, Đài
Loan là những nớc đợc sự bảo trợ về kinh tế chính trị, quân sự, viện trợ rất lớn
của Mỹ về vốn và công nghệ (do hoàn cảnh địa lý, chính trị, sau chiến tranh
Trung Quốc, Triều Tiên của họ). Việt Nam không có giá đối với các nớc Âu,
Mỹ nh Hàn Quốc, Đài Loan, nên không có gì đáng để họ u tiên, u đãi đầu t
trong công nghiệp sản xuất ô tô. Có thể nói, cơ hội cho công nghiệp ô tô Việt
Nam phát triển là rất ít, cơ hội đó càng bé theo thời gian khi mà sự hội nhập
càng sâu rộng, sự độc lập về kinh tế của mỗi nớc càng ít đi, và sự phụ thuộc lẫn
nhau càng nhiều nên, nớc lớn sẽ lấn át nớc nhỏ. Tuy nhiên ở chừng mực nào đó,
ta vẫn có thể rút ra bài học rất quan trọng từ công nghiệp ô tô ASEAN và Châu
á là: vai trò của Nhà nớc trong việc hoạch định ra chiến lợc, các chính sách đối
với ngành công nghiệp ô tô, phù hợp với bối cảnh thế giới, khu vực và hoàn
cảnh cụ thể của Việt Nam.
III. Xu hớng phát triển sản xuất ô tô trên
thế giới
1. Về tổ chức sản xuất
So với những ngành công nghiệp khác nh công nghiệp dệt may, luyện
kim, khai khoáng, công nghiệp sản xuất ô tô còn khá non trẻ, với tuổi đời xấp
xỉ 100 năm, song lại là ngành có tốc độ phát triển chóng mặt và sản xuất ô tô đã
sớm mang tính toàn cầu hoá. Vốn đầu t sản xuất kinh doanh của các hãng ô tô

đợc hình thành từ nhiều quốc gia khác nhau. Các hoạt động chia tách, sáp nhập
diễn ra không ngừng đã dẫn đến việc hình thành các tập đoàn lớn về sản xuất ô
tô, chi phối thị trờng từng khu vực hoặc một phần của thế giới. Thêm vào đó, do
một sản phẩm ô tô đợc hình thành từ nhiều chi tiết khác nhau nên trong hoạt
động sản xuất sản phẩm này đã sớm có sự chuyên môn hoá cao. Ngày nay, ít có
Trịnh Xuân Tới A4 K37
21
Khoá luận tốt nghiệp
loại ô tô nào mà các chi tiết, bộ phận của xe chỉ do các nhà sản xuất của một n-
ớc cung cấp. Có những doanh nghiệp chỉ chuyên cung cấp một hoặc một số phụ
tùng, và cũng có những doanh nghiệp chỉ chuyên lắp ráp. Sản xuất ô tô đã
nhanh chóng đạt đợc mức sản lợng lớn trên thế giới, do vậy việc phát triển mở
rộng thị trờng ra ngoài phạm vi quốc gia là một điều hết sức quan trọng đối với
sự phát triển của doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô. Tuy nhiên, để hội nhập
thị trờng quốc tế buộc các nhà sản xuất phải có đợc một sự thích nghi lớn với
hàng loạt các nhu cầu khác nhau. Do đó, các bộ phận chi tiết của ô tô ngày càng
đợc thống nhất hoá, tiêu chuẩn hoá, có thể lắp lẫn, dùng chung cho nhiều loại
xe của các hãng khác nhau. Ví dụ nh, các nhà sản xuất xe TOYOTA ở Mỹ,
Nhật đều có thể tìm mua các chi tiết, bộ phận xe từ các nhà cung cấp Thái Lan,
Malaysia. Sự lắp lẫn dùng chung ngày càng nhiều làm cho các sản phẩm, bộ
phận, chi tiết có điều kiện sản xuất hàng loạt và với số lợng lớn. Do đó, giá
thành hạ hơn và chất lợng tốt hơn. Điều này càng làm cho sự hợp tác hoá sản
xuất trong công nghiệp ô tô đợc mở rộng ở phạm vi khu vực và thế giới.
2. Xu hớng về sản phẩm
Trên thế giới hiện nay, tiêu chuẩn cho một sản phẩm ô tô gia tăng ngày
càng mạnh, tuỳ theo nhịp độ phát triển của nền kinh tế quốc dân và mức độ cải
thiện đời sống kinh tế của mỗi nớc. Thêm vào đó, sản xuất ô tô đã sớm mang
tính toàn cầu hoá. Do vậy, xu hớng sản xuất và tiêu dùng sản phẩm ô tô trên thế
giới nói chung không chỉ dừng ở việc đáp ứng nhu cầu về một phơng tiện phục
vụ việc đi lại nhanh chóng mà các vấn đề về chất lợng, kiểu dáng, mẫu mã, màu

sắc, mức độ hiện đại của sản phẩm cũng đã đợc nhiều ngời quan tâm. Xu hớng
phát triển sản phẩm ô tô có thể đợc khái quát qua một số nét sau:
+ Tính tiêu chuẩn hóa, thống nhất hoá cao, môđun hoá từ khung xe, vỏ
xe đến các bộ phận động cơ, hộp số. . .
Trịnh Xuân Tới A4 K37
22
Khoá luận tốt nghiệp
+ Đa nhiều thiết bị điều khiển điện tử, tin học vào trong hoạt động của
động cơ (EFI) và tự động điều khiển của ngời lái xe (tự động dẫn đờng, tự động
tìm đờng vắng nếu bị tắc nghẽn)
+ Tăng tính an toàn, tiện nghi cao cấp
+ Tăng độ bền sử dụng và khi cần thay thế luôn cả cụm, không cần sửa chữa lại
+ Sử dụng nhiều nguồn nhiên liệu khác nhau, kể cả năng lợng mặt trời (ô
tô điện, gas, cả xăng + gas, cồn, dầu thực vật, ), thay thế cho các nhiên liệu từ
dầu mỏ ngày càng cạn kiệt.
+ Giảm ồn và ô nhiễm
3. Về thị trờng
Toàn thế giới có khoảng 660 triệu ô tô các loại, tuổi đời bình quân của ô
tô là 10-11 năm. Tổng số xe của thế giới trong nhiều năm không tăng nhiều do
nhu cầu của các nớc lớn nh Mỹ, Anh, Đức, Nhật, Italia, đã gần nh đủ, tăng
thêm không đáng kể.
Theo dự báo của Hiệp hội sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA), từ nay đến
năm 2005, thị trờng ô tô thế giới chỉ tăng bình quân hàng năm là 2%, trong đó
các nớc Châu Âu không tăng, Nhật và Mỹ tăng ít còn các nớc Châu á tăng 7%
và Nam Mỹ tăng 5% nhng nhu cầu của hai khu vực này không đáng kể so với
toàn thế giới.
Trên thực tế, thị trờng ô tô lại bị chi phối và nắm giữ bởi 1 số không
nhiều các tập đoàn ô tô lớn của thế giới. Cụ thể là 6 tập đoàn: Ford, GM,
Daimler Chrysler, Toyota, Volkswagen (VW) & Renault chiếm hơn 82% sản l-
ợng ô tô của thế giới. Thị phần của các tập đoàn này vào năm 1999 nh sau:

+ Tập đoàn GM: 24.3% của toàn thế giới
+ Tập đoàn Daimler Chrysler: 15%
+ Tập đoàn FORD: 15.3%
+ Tập đoàn TOYOTA: 9.9%
Trịnh Xuân Tới A4 K37
23
Khoá luận tốt nghiệp
+ Tập đoàn VW: 9.1%
+Tập đoàn Renault: 8.9%
+ Phần còn lại: 17.5%
Bảng 2: Số ngời trên một ô tô của một số nớc
TT Tên nớc Ngời/1xe TT Tên nớc Ngời/1xe
1
ấn Độ
244,9 6 Hàn Quốc 8,4
2 Việt Nam 139 7 Nhật Bản 2,9
3 Philipines 118,2 8 Mỹ 1,7
4 Trung Quốc 117 9 Canada 2
5 Thái Lan 54 10 Italia 1,9
Nguồn: Dự thảo chiến lợc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm
2010
Thị trờng ô tô thế giới đã gần nh bão hoà, cung đã vợt cầu. Theo tạp chí
Ô tô Châu á số 1 năm 2001, năm 1999 số xe ô tô tiêu thụ đợc trên thế giới là
52,858 triệu xe, trong khi năng lực sản xuất là 66,8 triệu xe, tức là d thừa tới
26,7% với số lợng là 13,942 triệu xe.
Thị trờng Trung Quốc, ấn Độ và ASEAN về lâu dài là có tiềm năng lớn
do mật độ ngời/xe còn rất cao so với các nớc Châu Âu, Mỹ, Nhật. Tuy nhiên, do
GDP theo đầu ngời của các nớc này còn thấp nên để tiềm năng trở thành hiện
thực thì còn mất thời gian dài, khoảng vài ba chục năm nữa.
4. Về lao động và giá trị lao động trong công nghiệp ô tô

Sản xuất ô tô trên thị trờng thế giới đã đạt đến sản lợng lớn, tạo điều kiện
cho việc áp dụng các thành tựu cao nhất, mới nhất của khoa học công nghệ. Trong
ngành cơ khí, ít có ngành nào mà trình độ tự động hoá, quy mô của sự tự động
hoá và rôbôt hoá lại cao nh ngành công nghiệp sản xuất ô tô. Các dây chuyền
sản xuất vỏ xe, khung xe, dập, hàn, lắp ráp, hoàn toàn tự động đã đ ợc phổ
biến ở các nhà sản xuất ô tô thế giới. Các thành quả của khoa học công nghệ đ-
Trịnh Xuân Tới A4 K37
24
Khoá luận tốt nghiệp
ợc áp dụng rộng rãi trong công nghiệp ô tô đã làm cho giá trị lao động quá khứ
tăng lên và giá trị lao động sống giảm đợc rất nhiều.Yếu tố con ngời và giá trị
lao động trong các dây chuyền sản xuất tính theo sản phẩm đã giảm đáng kể trong
nhiều năm gần đây. Khi phân tích cơ cấu giá thành sản phẩm ô tô của các nớc
ASEAN và các nớc khác nh Mỹ, Hàn Quốc, Nhật, chúng ta dễ dàng hiểu đợc
chi phí nhân công của các nớc ASEAN rẻ hơn rất nhiều so với các nớc trên nh-
ng ngợc lại các chi phí khác lại cao hơn nhiều do nguyên vật liệu và các đầu vào
khác phải nhập khẩu. Do đó, u thế lâu nay vẫn đợc nói đến của các nớc đang
phát triển trong đó có Việt Nam là giá lao động rẻ, thì cũng không bù đắp đợc
với giá nhập khẩu nguyên liệu, máy móc thiết bị, công nghệ quá cao từ các nớc
công nghiệp phát triển. Bởi vậy, u thế về lao động rẻ ngày càng ít có hiệu quả
và ngày càng mất dần ý nghĩa trong ngành công nghiệp ô tô.
Chơng II
Thực trạng đầu t trực tiếp nớc ngoài vào
ngành công nghiệp ô tô
I. Tình hình cung cấp và tiêu thụ ô tô ở Việt Nam
1. Sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Từ cuối những năm 60, sản xuất ô tô vẫn chỉ là mơ ớc của ngành cơ khí
Việt Nam. Định hớng xây dựng công nghiệp ô tô trong thời kỳ này là đi từ sản
xuất phụ tùng cơ bản rồi nâng dần lên sản xuất ô tô hoàn chỉnh đã sớm bộc lộ
tính không hiện thực. Nh vậy, có thể nói từ năm 1991 trở về trớc, Việt Nam cha

có ngành công nghiệp lắp ráp và chế tạo ô tô. Mặc dù lúc đó cũng đã có một vài
nhà máy mang tên Nhà máy ô tô nhng thực chất hoạt động ở những nơi đây
chỉ là sửa chữa, bảo dỡng, tân trang một số bộ phận nào đó hoặc chế tạo theo
mẫu những chi tiết mau hỏng của ô tô. Trang thiết bị đợc đầu t vào đây rất ít ỏi,
phần lớn là các loại máy chuyên dùng đơn giản, trình độ kỹ thuật thấp nh: Máy
Trịnh Xuân Tới A4 K37
25