Xây dựng quy trình thiết kế hệ thống phanh dẫn động khí nén ô tô tải loại N3 đáp ứng yêu cầu phân bố lực phanh trên các cầu theo tiêu chuẩn ECE

l

Bộ giáo dục và đào tạo

trường đại học bách khoa hà nội

*****

Nguyễn văn hạnh

Xây dựng quy trình thiết kế hệ thống phanh dẫn động
khí nén ơ tơ tảI loại n3 đáp ứng yêu cầu phân bố lực
phanh trên các cầu theo tiêu chuẩn ece

Chun ngành: Kỹ thuật Ơtơ và Xe chuyên dụng

luận văn thạc sĩ kỹ thuật
kỹ thuật ôtô và xe chuyên dụng

Người hướng dẫn khoa học:
Pgs.Ts. Nguyễn trọng hoan

Hà nội – Năm 2012


LỜI CAM ĐOAN
Tôi cam đoan đây là đề tài nghiên cứu của riêng tôi dưới sự hướng dẫn của
PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan. Đề tài được thực hiện tại Bộ môn Ơ tơ và Xe chun
dụng, Viện Cơ khí động lực Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội. Các số liệu, kết
quả trình bày trong luận văn là hồn tồn trung thực và chưa từng được công bố
trong bất kỳ công trình nào.

Hà Nội, ngày 02 tháng 01 năm 2013
Tác giả

Nguyễn Văn Hạnh

1


LỜI CẢM ƠN
Với tư cách là tác giả của bản luận văn này, tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến
PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan, Thầy đã hướng dẫn tôi hết sức tận tình và chu đáo
về mặt chun mơn để tơi hồn thành luận văn này.
Đồng thời tơi cũng xin chân thành cảm ơn các thầy, cô và các bạn đồng nghiệp
đã giúp đỡ tạo, điều kiện về cơ sở vật chất trong suốt thời gian tôi học tập và làm
luận văn.
Cuối cùng tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình và bạn bè, những
người đã động viên và chia sẻ với tôi rất nhiều trong suốt thời gian tôi tham gia học
tập và làm luận văn.
Tác giả

Nguyễn Văn Hạnh

2


MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ............................................................................................ 1
LỜI CẢM ƠN .................................................................................................. 2

MỤC LỤC ........................................................................................................ 3
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ ........................................................................ 6
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ................................................................... 8
MỞ ĐẦU .......................................................................................................... 9
1. Lý do chọn đề tài .................................................................................................9
2. Mục đích nghiên cứu ...........................................................................................9
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu .......................................................................9
3.1 Đối tượng nghiên cứu.....................................................................................9
3.2 Phạm vi nghiên cứu ......................................................................................10
4. Nhiệm vụ nghiên cứu ........................................................................................10
5. Phương pháp nghiên cứu...................................................................................10
5.1 Phương pháp phân tích và tổng hợp lý thuyết .............................................10
5.2 Phương pháp mơ hình hóa ...........................................................................10
5.3 Phương pháp phân loại và hệ thống hóa ......................................................11
5.3 Phương pháp giải thuyết ..............................................................................11
5.4 Phương pháp nghiên cứu sản phẩm hoạt động ............................................11
5.5 Phương pháp chuyên gia ..............................................................................11
6. Cấu trúc luận văn ..............................................................................................11

NỘI DUNG .................................................................................................... 12
Chương 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG BẰNG
KHÍ NÉN VÀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ..................................................... 12
1.1 Cấu tạo chung hệ thống phanh dẫn động khí nén ...........................................12
1.2 Phân tích kết cấu hệ thống phanh dẫn động khí nén loại một dịng................14
1.2.1 Sơ đồ kết cấu chung ..................................................................................14
1.2.2 Máy nén khí ...............................................................................................15
3


1.2.3 Bộ điều chỉnh áp suất ................................................................................16

1.2.4 Tổng van phanh .........................................................................................16
1.2.5 Van an toàn ...............................................................................................17
1.2.6 Bầu phanh ..................................................................................................18
1.2.7 Cơ cấu phanh .............................................................................................18
1.3 Phân tích kết cấu hệ thống phanh dẫn động khí nén loại nhiều dịng .............20
1.3.1 Sơ đồ dẫn động ..........................................................................................20
1.3.2 Tổng van phanh hai ngăn ..........................................................................23
1.3.3 Van bảo vệ một ngả...................................................................................24
1.3.4 Van bảo vệ ba ngả .....................................................................................25
1.4 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh .............................................................26
1.4.1 Gia tốc chậm dần khi phanh ......................................................................26
1.4.2 Thời gian phanh ........................................................................................27
1.4.3 Quãng đường phanh ..................................................................................28
1.4.4 Lực phanh và lực phanh riêng ...................................................................32
1.5 Vấn đề nghiên cứu ..........................................................................................36

Chương 2: XÂY DỰNG QUY TRÌNH TÍNH TỐN THIẾT KẾ HỆ
THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN Ô TÔ TẢI LOẠI N3 ĐÁP
ỨNG TIÊU CHUẨN ECE ............................................................................ 39
2.1 Phân loại ô tô theo trọng lượng .......................................................................39
2.2 Động lực học q trình phanh của ơ tơ ...........................................................39
2.4 Cơ sở lý thuyết về tiêu chuẩn ECE đối với ô tơ tải loại N3 ............................41
2.5 Quy trình tính tốn thiết kế hệ thống phanh dẫn động khí nén cho ơ tô tải loại
N3 đáp ứng tiêu chuẩn ECE ..................................................................................43
2.5.1 Thông số của xe tính tốn .........................................................................43
2.5.2 Giai đoạn 1: Tính toán cho trường hợp phân bố lực phanh lý tưởng ........44
2.5.3 Giai đoạn 2: Tính tốn q trình phanh với tỷ lệ lực phanh giữa các cầu
không đổi ............................................................................................................46

4

2.5.4 Giai đoạn 3: Tính tốn cho hệ thống phanh thực có sử dụng bộ điều hồ
lực phanh có khả năng thay đổi một cách tự động tỷ lệ mô men phanh cầu trước
và cầu sau. ..........................................................................................................48

Chương 3: TÍNH TỐN THIẾT KẾ HỆ THƠNG PHANH DẪN ĐỘNG
KHÍ NÉN Ơ TƠ TẢI LOẠI N3 ĐÁP ỨNG TIÊU CHUẨN ECE ............ 52
3.1 Tính tốn thiết kế hệ thống phanh khí nén ơtơ MAZ-63031 ..........................52
3.1.1 Thơng số của xe tính tốn .........................................................................52
3.1.2 Q trình phanh với tỷ lệ phân bố lực phanh lý tưởng .............................52
3.1.3 Quá trình phanh với tỷ lệ lực phanh giữa các cầu khơng đổi ...................56
3.1.4 Q trình phanh với tỷ lệ mô men phanh giữa cầu trước và cầu sau thay
đổi .......................................................................................................................59
3.2 Tính tốn thiết kế hệ thống phanh khí nén ơ tơ Howo 371 .............................64
3.2.1 Thơng số của xe tính tốn .........................................................................64
3.2.2 Q trình phanh với tỉ lệ phân bố lực phanh lý tưởng ..............................64
3.2.3 Quá trình phanh với tỷ lệ lực phanh giữa các cầu không đổi ...................66
3.2.4 Q trình phanh với tỷ lệ mơ men phanh giữa cầu trước và cầu sau thay
đổi .......................................................................................................................67
3.3 Tính tốn thiết kế hệ thống phanh khí nén ơ tơ Kamaz 6520 .........................69
3.3.1 Thơng số của xe tính tốn .........................................................................69
3.3.2 Q trình phanh với tỉ lệ phân bố lực phanh lý tưởng ..............................70
3.3.3 Quá trình phanh với tỷ lệ lực phanh giữa các cầu khơng đổi ...................71
3.3.4 Q trình phanh với tỷ lệ mô men phanh giữa cầu trước và cầu sau thay
đổi .......................................................................................................................73
3.4 Nhận xét và đánh giá .......................................................................................75

KẾT LUẬN .................................................................................................... 79
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................ 80

5


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
Tên hình vẽ, đồ thị

Số hiệu

Trang

Hình 1.1

Sơ đồ khối của hệ thống phanh khí nén.

13

Hình 1.2

Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh khí nén điển hình

13

Hình 1.3

Sơ đồ bố trí hệ thống phanh khí nén một dịng

14

Hình 1.4

Cấu tạo máy nén khí trên xe ZIL-130

15

Hình 1.5

Bộ điều chỉnh áp suất

16

Hình 1.6

Cấu tạo tổng van phanh 2 tầng của ơtơ ZIL-130

17

Hình 1.7

Van an tồn

17

Hình 1.8

Bầu phanh và địn điều chỉnh cơ cấu phanh

18

Hình 1.9

Cơ cấu phanh bánh trước

19

Hình 1.10 Cơ cấu phanh bánh sau

20

Hình 1.11 Sơ đồ ngun lý hệ thống phanh khí nén nhiều dịng

21

Hình 1.12 Tổng van phanh.

23

Hình 1.13 Van bảo vệ một ngả.

24

Hình 1.14 Van bảo vệ ba ngả

25

Hình 1.15

Đồ thị chỉ sự thay đổi quãng đường phanh theo vận tốc bắt
đầu phanh v1 và theo hệ số bám 

29

Hình 1.16 Giản đồ phanh

30

Hình 1.17 Sơ đồ các lực tác dụng lên ôtô khi phanh.

36

Hình 2.1

Các vùng giới hạn của các đường cong hệ số sử dụng trọng
lượng bám.

42

Hình 2.2

Sơ đồ các lực tác dụng lên ơ tơ loại N3 khi phanh.

43

Hình 2.3

Sơ đồ bố trí bộ điều hồ lực phanh

48

Hình 2.4

Đặc tính tĩnh bộ điều hồ lực phanh

48

Hình 2.5

Đặc tính đàn hồi tĩnh của nhíp sau ơtơ loại 6 x 4

49

Đồ thị giới hạn phạm vi phân bố của các đường quan hệ giữa
Hình 2.6

hệ số lực phanh T của xe kéo và áp suất pM trong đường điều

51

khiển hệ thống phanh rơ mc và bán mc.
Hình 3.1

Ơ tơ Maz 63031

52

Hình 3.2

Đồ thị quan hệ giữa hệ số sử dụng trọng lượng bám tại cầu
trước và cụm cầu sau của ôtô đầy tải (đường liền) và không tải
(đường đứt) của ôtô MAZ-63031 với hệ số lực phanh với điều

58

6


kiện tỷ lệ phân bố lực phanh giữa các cầu là không đổi.
Đồ thị quan hệ giữa hệ số sử dụng trọng lượng bám cầu trước
và cụm cầu sau của ôtô không tải (đường đứt) và đầy tải
Hình 3.3
(đường liền) của ôtô MAZ loại 6 x 4 với hệ số lực phanh trong
trường hợp tỷ lệ lực phanh giữa các cầu được điều chỉnh.
Hình 3.4 Ơ tơ Howo 371 - 3 chân (thùng hàng 5,6m)
Đồ thị quan hệ giữa hệ số sử dụng trọng lượng bám tại cầu
trước và cụm cầu sau của ôtô đầy tải (đường liền) và không tải
Hình 3.5
(đường đứt) của ơtơ Howo 371 với hệ số lực phanh với điều
kiện tỷ lệ phân bố lực phanh giữa các cầu là không đổi.
Đồ thị quan hệ giữa hệ số sử dụng trọng lượng bám cầu trước
và cầu sau của ôtô không tải (đường đứt) và đầy tải (đường
Hình 3.6
liền) của ơtơ Howo 371 với hệ số lực phanh trong trường hợp
tỷ lệ lực phanh giữa các cầu được điều chỉnh.
Hình 3.7 Ơ tơ Kamaz 6520
Đồ thị quan hệ giữa hệ số sử dụng trọng lượng bám tại cầu
trước và cụm cầu sau của ôtô đầy tải (đường liền) và khơng tải
Hình 3.8
(đường đứt) của ơtơ Kamaz 6520 với hệ số lực phanh với điều
kiện tỷ lệ phân bố lực phanh giữa các cầu là không đổi.
Đồ thị quan hệ giữa hệ số sử dụng trọng lượng bám cầu trước

và cầu sau của ôtô không tải (đường đứt) và đầy tải (đường
Hình 3.9
liền) của ơtơ Kamaz 6520 với hệ số lực phanh trong trường
hợp tỷ lệ lực phanh giữa các cầu được điều chỉnh.
Đồ thị so sánh quan hệ giữa hệ số sử dụng trọng lượng bám
tại cầu trước và cụm cầu sau của ôtô đầy tải (đường liền) và
Hình 3.10
khơng tải (đường đứt) với hệ số lực phanh với điều kiện tỷ lệ
phân bố lực phanh giữa các cầu là không đổi.
Đồ thị so sánh quan hệ giữa hệ số sử dụng trọng lượng bám
cầu trước và cụm cầu sau của ơtơ khơng tải (đường đứt) và
Hình 3.11
đầy tải (đường liền) với hệ số lực phanh trong trường hợp tỷ
lệ lực phanh giữa các cầu được điều chỉnh

7

63

64

66

69

69

72

75

76

77


DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Số hiệu

Tên hình vẽ, đồ thị

Trang

Bảng 1.1

Tiêu chuẩn kiểm tra hiệu quả phanh định kỳ trên đường ở Việt
Nam

34

Bảng 1.2
Bảng 1.3
Bảng 3.1
Bảng 3.2

Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh chính
( Tiêu chuẩn của Liên Xô cũ )
Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh dự trữ
( tiêu chuẩn Liên Xơ cũ )
Kết quả tính tốn các thơng số với tỷ lệ phân bố lực phanh lý

tưởng
Kết quả tính tốn các thông số với tỷ lệ phân bố lực phanh
giữa các cầu không đổi

Bảng 3.3 Các thông số cơ bản của các loại ơtơ MAZ.

35
36
55
58
60

Bảng 3.4

Kết quả tính tốn các thông số với tỷ lệ phân bố lực phanh
giữa các cầu thay đổi

62

Bảng 3.5

Kết quả tính tốn các thơng số với tỷ lệ phân bố lực phanh lý
tưởng của ô tơ Howo 371

66

Bảng 3.6
Bảng 3.7

Kết quả tính tốn các thơng số với tỷ lệ phân bố lực phanh

giữa các cầu khơng đổi của ơ tơ Howo 371
Kết quả tính tốn các thông số với tỷ lệ phân bố lực phanh
giữa các cầu thay đổi của xe Howo 371

67
69

Bảng 3.8

Kết quả tính tốn các thơng số với tỷ lệ phân bố lực phanh lý
tưởng của ô tô Kamaz 6520

71

Bảng 3.9

Kết quả tính tốn các thơng số với tỷ lệ phân bố lực phanh
giữa các cầu không đổi của ô tô Kamaz 6520

72

Bảng 3.10

Kết quả tính tốn các thơng số với tỷ lệ phân bố lực phanh
giữa các cầu thay đổi của xe Kamaz 6520

75

8

MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Trong quá trình phanh của ô tô xảy ra hiện tượng phân bố lại trọng lượng
trong quá trình phanh. Tải trọng tại cầu trước và cầu sau của xe phụ thuộc vào gia
tốc phanh. Khi gia tốc phanh lớn, tải trọng tác dụng lên cầu trước tăng, tại cầu sau
giảm làm giảm hệ số sử dụng trọng lượng bám, các bánh xe tại cầu sau có xu hướng
bị trượt lết, xe mất ổn định.
Như vậy, để có được hiệu quả phanh cực đại cần thoả mãn điều kiện là lực
phanh tác dụng trên các cầu ôtô tỷ lệ thuận với tải trọng tác dụng lên các cầu đó
trong khi phanh.
Trong q trình tính tốn thiết kế hệ thống phanh chính của ơ tơ cần đặt ra
các tiêu chuẩn, một trong những tiêu chuẩn đó có quy định N013, tiêu chuẩn
E/ECE/324, E/ECE/TRANS/505 áp dụng cho các ôtô loại N3 không trang bị hệ
thống chống hãm cững bánh xe ABS.
Qua những phân tích trên cho thấy đề tài: “Xây dựng quy trình thiết kế hệ
thống phanh dẫn động khí nén ơ tơ tải loại N3 đáp ứng yêu cầu phân bố lực
phanh trên các cầu theo tiêu chuẩn ECE” rất có ý nghĩa khoa học và thực tiễn.
Vì vậy tơi đã quyết định chọn đề tài này làm luận văn tốt nghiệp.
2. Mục đích nghiên cứu
Xây dựng quy trình tính tốn thiết kế hệ thống phanh dẫn động khí nén cho ơ
tơ tải loại N3 đáp ứng phân bố đều lực phanh trên các cầu theo tiêu chuẩn ECE R13.
Sử dụng đồ thị các vùng giới hạn của các đường cong hệ số sử dụng trọng
lượng bám để tính tốn hệ thống phanh chính và kiểm tra tiêu chuẩn ECE.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu
Tiêu chuẩn ECE R13 áp dụng cho ơ tơ tải loại N3.
Quy trình tính tốn thiết kế hệ thống phanh dẫn động khí nén cho ơ tơ tải loại
N3 đáp ứng tiêu chuẩn ECE R13.

Tính tốn thiết kế hệ thống phanh chính cho một số ơ tô loại N3 cụ thể.
9


Xây dựng đồ thị các các đường cong hệ số sử dụng trọng lượng bám tại cầu
trước và cầu sau của các loại xe đó.

3.2 Phạm vi nghiên cứu
Hệ thống phanh dẫn động khí nén cho ơ tơ tải loại N3 sử dụng bộ điều hòa
lực phanh để phân bố lại lực phanh trên các cầu.
4. Nhiệm vụ nghiên cứu
Nghiên cứu kết cấu của hệ thống phanh dẫn động khí nén.
Phân tích sự phân bố lại trọng lượng lên các cầu trước và cầu sau của ơ tơ
trong q trình phanh.
Tìm hiểu quy định N013, tiêu chuẩn E/ECE/324, E/ECE/TRANS/505 áp
dụng cho các ôtô loại N3 không trang bị hệ thống chống hãm cững bánh xe ABS.
Xây dựng quy trình tính tốn thiết kế hệ thống phanh dẫn động khí nén ô tô
tải loại N3 đáp ứng yêu cầu phân bố lực phanh trên các cầu theo tiêu chuẩn ECE.
Xây dựng thuật tốn tính tốn các tham số của hệ thống phanh dẫn động khí
nén các ơ tơ loại N3 bằng phần mềm Matlab.
Xác định đồ thị quan hệ giữa hệ số sử dụng trọng lượng bám cầu trước và
cầu sau của ôtô trong trường hợp không tải và đầy tải để kiểm tra tiêu chuẩn ECE.
Xác định sự cần thiết phải bố trí điều hịa lực phanh và tính tốn các thơng số
của nó nhằm đáp ứng tiêu chuẩn ECE.
Đưa ra nhận xét sự ảnh hưởng của các thông số kết cấu của ô tô tải loại N3
(chiều cao trọng tâm, chiều dài cơ sở và tải trọng của xe) đến việc tính tốn các
thơng số của hệ thống phanh chính nhằm đáp ứng tiêu chuẩn ECE.
5. Phương pháp nghiên cứu

5.1 Phương pháp phân tích và tổng hợp lý thuyết

Hệ thống hóa, phân tích nhiệm vụ và kết cấu của hệ thống phanh dẫn động
khí nén trên ơ tơ tải loại N3.

5.2 Phương pháp mơ hình hóa
Phân tích đặc tính vật lý của ơ tơ trong q trình phanh, phân tích tham số
vật lý của hệ thống phanh dẫn động khí nén.
10


5.3 Phương pháp phân loại và hệ thống hóa
Phân loại và hệ thống hóa nội dung theo từng nhiệm vụ của đề tài.

5.3 Phương pháp giải thuyết
Xây dựng bài toán tính tốn thiết kế hệ thống phanh dẫn động khí nén cho
các loại ô tô tải N3 đáp ứng tiêu chuẩn ECE.

5.4 Phương pháp nghiên cứu sản phẩm hoạt động
Vận dụng bài tốn kiểm nghiệm tính tốn hệ thống phanh dẫn động khí nén
cho một số ơ tơ tải loại N3 cụ thể.

5.5 Phương pháp chuyên gia
Góp ý của các chuyên gia, thầy cô giáo chuyên môn trong việc xây dựng giả
thuyết khoa học và tiếp cận giải quyết bài toán khoa học.
6. Cấu trúc luận văn
Mở đầu
Nội dung
-

Chương 1: Tổng quan hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén và vấn đề
nghiên cứu.

-

Chương 2: Xây dựng quy trình tính tốn thiết kế hệ thống phanh dẫn
động khí nén cho ô tô tải loại N3 đáp ứng tiêu chuẩn ECE.

-

Chương 3: Tính tốn hệ thống phanh dẫn động khí nén cho một số ô tô tải
loại N3 đáp ứng tiêu chuẩn ECE.

Kết luận.

11


NỘI DUNG
Chương 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG BẰNG KHÍ
NÉN VÀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Để bảo đảm cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều
chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm thì trên
ơtơ được trang bị hệ thống phanh. Hầu hết các ôtô hiện nay thường bố trí hệ thống
phanh với cơ cấu phanh guốc và dẫn động phanh bằng thuỷ lực, khí nén hoặc phối
hợp giữa thuỷ lực và khí nén. Trên các ôtô vận tải loại trung bình và lớn, các xe
buýt nội thị và xe chở khách từ 24 chỗ ngồi trở lên thường sử dụng hệ thống phanh
dẫn động khí nén. Ở dẫn động phanh khí nén để dẫn động các cơ cấu phanh người
ta sử dụng năng lượng của khí nén, lái xe chỉ cần sinh lực để điều khiển van phân
phối khí nén. Điều này cho phép giảm nhẹ sức lao động của lái xe và có thể tạo ra
lực phanh lớn mà không cần lực tác động lên bàn đạp phanh lớn.
1.1 Cấu tạo chung hệ thống phanh dẫn động khí nén

Hệ thống phanh là một tập hợp các cơ cấu được liên kết với nhau để thực
hiện q trình phanh xe. Hiện nay, trên các ơtơ hiện đại tồn tại bốn hệ thống phanh
khác nhau về chức năng, có kết cấu phức tạp và thường dùng chung các phần tử như
nguồn năng lượng, van phanh, cơ cấu phanh... Bốn hệ thống phanh đó là:
+ Hệ thống phanh cơng tác (cịn gọi là hệ thống phanh chính) dùng để điều
chỉnh tốc độ chuyển động của ôtô trong điều kiện chuyển động bất kỳ.
+ Hệ thống phanh dừng dùng để giữ cố định xe trên đường khi dừng xe trong
thời gian tuỳ ý.
+ Hệ thống phanh dự trữ dùng để dừng xe trong trường hợp hư hỏng hệ
thống phanh công tác.
+ Hệ thống phanh phụ dùng để giữ tốc độ chuyển động của ôtô không đổi
trong thời gian dài hoặc để điều chỉnh tốc độ của ôtô ở giới hạn nào đấy khác
khơng.
Ngồi ra, các xe đời mới cịn có thể có hệ thống phanh tự động.
Trên hình 1.1 là sơ đồ khối của hệ thống phanh khí nén:
12


Phản hồi

Người lái

Dẫn động

Cơ cấu

phanh

phanh

Máy nén khí

Hình 1.1. Sơ đồ khối của hệ thống phanh khí nén.
Hệ thống phanh khí nén gồm có nguồn năng lượng khí nén, dẫn động phanh
và cơ cấu phanh. Trên cơ sở sơ đồ khối như hình 1.1, sơ đồ cấu tạo của hệ thống
phanh khí nén điển hình được thể hiện như trên hình 1.2.

Hình 1.2. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh khí nén điển hình
1. Máy nén khí; 2. Tổng van phanh; 3. Đường ống dẫn ra rơ mooc; 4. Đầu nối; 5.
Van điều khiển phanh rơ mooc; 6. Bình chứa khí phanh rơ mooc; 7. Cơ cấu phanh;
8. Bầu phanh; 9. Bình chứa khí nén của ơtơ kéo
Cấu tạo chung của hệ thống phanh khí nén gồm có: máy nén khí 1 đóng vai
trị là nguồn năng lượng, các van phanh 2 và 5 thuộc khối điều khiển; khối truyền
13


gồm các đường ống dẫn khí, ống mềm, đầu nối, khối tích năng là các bình chứa khí
nén 9 và 6, khối chấp hành là các bầu phanh 8.
1.2 Phân tích kết cấu hệ thống phanh dẫn động khí nén loại một dòng

1.2.1 Sơ đồ kết cấu chung
Hệ thống phanh khí nộn một dũng được thể hiện trên hình 1.3

Hình 1.3. Sơ đồ bố trí hệ thống phanh khí nén một dòng
Cấu tạo chung của hệ thống phanh này gồm có: máy nén khí 7 đóng vai trị là
nguồn năng lượng, các van phanh 2 và 6 thuộc khối điều khiển; khối truyền gồm
các đường ống dẫn khí, ống mềm, đầu nối, khối tích năng là bình chứa khí nén, khối
chấp hành là các bầu phanh.
Nguyên lý làm việc: khi đạp lên bàn đạp phanh, khí nén từ bình chứa qua van
phanh và đi đến bầu phanh làm xoay cam phanh của của cơ cấu doãng má phanh, ép

sát guốc phanh vào tang phanh thực hiện quá trình phanh xe. Đồng thời, khí nén
trên đường ống dẫn ra rơmc sẽ qua van phanh xả ra ngồi khí trời. Sự giảm áp đó
trên đường ống nối ra rơmc sẽ là tín hiệu điều khiển van phanh rơmoóc làm việc
để thực hiện phanh rơmc. Khi nhả bàn đạp phanh thì khí nén từ bầu phanh ơtơ
kéo theo đường dẫn xả ra ngồi khí trời qua cửa xả ở van phanh, cịn khí nén ở bầu
phanh rơmc thì xả ra ngồi khí trời qua van xả nằm trong van phanh rơmoóc.
Ưu điểm: điều khiển nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản, tạo được lực phanh lớn.
Trong trường hợp xe kéo rơmooc, thì dẫn động phanh bằng khí nén đảm bảo chế độ

14


phanh rơmooc khác ơ tơ kéo, do đó phanh đồn xe được ổn định, khi rơmooc bị tách
khỏi ô tô kéo thì rơmooc sẽ bị phanh một cách tự động.
Nhược điểm: hệ thống phanh làm việc phụ thuộc vào chế độ làm việc của
động cơ đốt trong, độ nhạy kém so với dẫn động phanh thuỷ lực, kết cấu cồng kềnh
do nhiều cụm kích thước lớn, giá thành cao.

1.2.2 Máy nén khí
Trên các ơtơ hiện nay thường sử dụng máy nén khí một cấp - hai xilanh với
năng suất đến 250 lít/phút, tạo ra áp suất 7 Kg/cm2 ở tốc độ 2500 vịng/phút của trục
khuỷu động cơ. Hình 1.4 mơ tả máy nén khí trên xe ZIL-130, làm mát bằng nước cả
ở thân và nắp máy.

Hình 1.4. Cấu tạo máy nén khí trên xe ZIL-130
1. Vỏ–giá đỡ; 2. Moayơ; 3,48. Vỏ; 4. Vít hãm; 5. Đệm chắn dầu; 6,49. ổ bi; 7. Thân;
8. Puli; 9. Khối xilanh; 10. Thanh truyền;11. Xécmăng dầu; 12. Nắp hãm; 13. Chốt
pitơng; 14. Xécmăng khí; 15. Bạc lót; 16. Piston; 17,27,32,39. Đế van; 18. Van nén;
19. Lò xo van nén; 20,51. Đai ốc; 21. Nắp máy; 22. Nắp đế van; 23. Đường khí nạp;
24. Đế chặn van; 25. Lò xo van nạp; 26. Van nạp; 28. Đũa đẩy; 29. Lò xo đòn ngang;

30. Buồng chia khí và giảm áp; 31. Rãnh dẫn; 33. Nắp điều chỉnh; 34. Lò xo; 35. Vỏ
bộ điều chỉnh áp suất; 36. Thanh đẩy hình trụ; 37. Van xả của bộ điều chỉnh áp suất;
38. Van nạp của bộ điều chỉnh áp suất; 40. Bầu lọc; 41. Đòn ngang; 42. Con trượt; 43.
Đầu nối với ống từ bầu lọc; 44. Bộ điều áp; 45. Điểm nối ống dẫn dầu bôi trơn; 46.
Bạc làm kín; 47. Lị xo bạc làm kín; 50. Nắp thanh truyền; 52. Bạc đầu to thanh
truyền; 53. Trục khuỷu; 54. Đường ra của dầu bơi trơn;B.Rãnh thốt khí.

15


1.2.3 Bộ điều chỉnh áp suất
Bộ điều chỉnh áp suất có tác dụng tự
động giữ áp suất khí nén trong hệ thống nằm
trong giới hạn 0,6  0,77 MPa đồng thời
giảm tải cho máy nén khí. Áp suất này đảm
bảo cho dịng khí nén từ các bình chứa đến
các bầu phanh (đến áp suất 0,45 MPa) với
tốc độ giới hạn không đổi (bằng tốc độ âm
thanh) và với lưu lượng trong một giây lớn
nhất, nhờ vậy đảm bảo được thời gian chậm
tác dụng của hệ thống phanh ngắn nhất.

Hình 1.5. Bộ điều chỉnh áp suất

1. Chụp bảo vệ; 2. Chụp điều chỉnh; 3. Lò xo; 4. Bi tỳ; 5. Cần của van; 6. Đai ốc
hãm; 7. Rãnh dẫn; 8. Lưới lọc; 9. Thân; 10. Nút; 11. Lọc dùng kim loại gốm; 12.
Vòng đàn hồi; 13. Van nạp; 14. Van xả; 15. Đế van nạp; 16. Đế van xả;17. Đệm
điều chỉnh; 18. Vịng chặn; I. Khí nén áp suất cao từ bình chứa; II. Cửa thốt khí ra
ngồi khí trời; III. Khí từ khối giảm áp của máy nén.
Hình 1.5 mơ tả cấu tạo của bộ điều chỉnh áp suất: khoang trong thân 9 nối

với khoang dưới con trượt 42 trong hình 1.3 qua cửa III và nhờ rãnh 7 có hai van bi
13 và 14. Lưới lọc 8 dùng để lọc dầu và nước lẫn vào trong khí nén khi đi qua cửa
III. Hai van bi chịu lực ép của lị xo 3 thơng qua cần đẩy 5. Van nạp 13 có đế tựa 15
có vịng đệm đàn hồi 12. Kết cấu này khơng cho van bi dính vào đế tựa. Đế tựa 16
của van thải 14 là mặt mút dẫn hướng của cần đẩy 5. Ống dẫn hướng 16 có rãnh nối
thơng khoang của các viên bi với khí trời. Phần dưới của bộ điều chỉnh áp suất nối
thông với bình chứa khí qua cửa I.

1.2.4 Tổng van phanh
Khí nén sau khi được nạp đầy trong các bình chứa sẽ được điều khiển thời
điểm và lưu lượng cung cấp vào hệ thống thơng qua một thiết bị có tác dụng như
một van khóa gọi là tổng van phanh. Tuỳ thuộc vào dẫn động một dòng, hai dòng
mà kết cấu của tổng van phanh có những đặc điểm khác nhau. Dưới đây là cấu tạo
của tổng van phanh 2 tầng dùng cho dẫn động phanh 1 dòng.
16


Hình 1.6. Cấu tạo tổng van phanh 2 tầng của ôtô ZIL-130
1. Thanh dẫn động van phanh; 2. Chụp bảo vệ; 3,29,33. Tay địn; 4,31,34. Bulơng
điều chỉnh hành trình; 5,27. Lò xo cân bằng; 6. ống dẫn hướng; 7. Cần đẩy van
phanh rơmoóc; 8. Thân van; 9. Màng; 10,17. Đế van xả; 11. Vịng làm kín; 12,18.
Van xả; 13. Đệm điều chỉnh; 14,19. Van nạp; 15. Đế van nạp; 16. Cửa khí quyển;
20. Nắp cơng tắc đèn phanh; 21. Đầu nối dây; 22. Lị xo cơng tắc; 23. Các đầu
dây; 24. Tiếp điểm công tắc đèn phanh; 25. Thân công tắc; 26. Rãnh dẫn khí; 28.
Thân tầng van phanh ơtơ; 30. Đai ốc hãm; 32. Lẫy liên động phanh tay; A. Đường
khí tới phanh rơmc; B. Đường khí từ bình chứa khí nén; C. Đường khí tới phanh.
Hình 1.6 mơ tả cấu tạo tổng van phanh loại hai tầng bố trí trong cùng một vỏ,
có cơ cấu tuỳ động kiểu màng và các van phanh hình cơn làm bằng cao su - thép.
Cơ cấu tuỳ động có tác dụng thuận (ở tầng dưới) dùng để điều khiển phanh ôtô kéo.
Cơ cấu tuỳ động tác dụng nghịch (ở tầng trên) dùng để điều khiển phanh rơmc.

1.2.5 Van an tồn

Hình 1.7. Van an toàn
1. Đế van; 2. Thân van; 3. Van bi; 4. Lị xo;
5. Đai ốc hãm; 6. Vít điều chỉnh; 7. Thanh đẩy.
17


Hình 1.7 thể hiện cấu tạo của van an tồn, gồm có đế van 1, thân van 2, van
bi 3, lị xo van 4, đai ốc hãm 5, vít điều chỉnh 6 điều chỉnh lực ép lò xo cũng là điều
chỉnh áp suất và thanh đẩy 7. Van an toàn được dùng để phịng ngừa cho hệ thống
khí nén khỏi bị tăng áp suất quá lớn trong trường hợp bộ tự động điều chỉnh áp suất
bị hư hỏng. Thường được bố trí ở một trong các bình chứa khí nén của ơtơ, gần máy
nén khí nhất và được điều chỉnh để áp suất mở van trong khoảng 0,9 0,95 MPa.

1.2.6 Bầu phanh

Hình 1.8. Bầu phanh và địn điều chỉnh cơ cấu phanh
1. Thân bầu phanh; 2. Màng; 3. Cần đẩy; 4. Nắp bầu phanh; 5. ống mềm; 6,7. Lò
xo; 8. Đệm kín; 9. Bu lơng; 10. Nạng; 11. Địn điều chỉnh; 12. Trục vít; 13. Bi định
vị; 14. Trục của trục vít; 15. Bánh răng; 16. Trục của cam quay; 17. Nắp.
Hình 1.8 thể hiện cấu tạo chi tiết của bầu phanh loại màng: cần đẩy 3 của bầu
phanh được ghép nối với đòn điều chỉnh 11 nhờ nạng 10 và chốt. Khí nén đi vào
ống mềm 5 ép màng 2 dịch chuyển cùng cần đẩy sang phải, thông qua đòn 11 làm
quay cam của cơ cấu phanh thực hiện phanh xe. Sau khi nhả bàn đạp phanh, nhờ
các lò xo hồi vị 7 và 8 cộng với sự giảm áp từ phía đường ống mà màng 2 trở về vị
trí ban đầu.

1.2.7 Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh là thiết bị trực tiếp tạo ra và thay đổi lực cản để phanh xe bằng
cách tạo ra mômen phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng phanh trong quá
trình sử dụng. Hệ thống phanh khí nén sử dụng cơ cấu phanh loại ma sát. Lực cản
18


được tạo ra nhờ ma sát thay đổi giữa phần quay (tang phanh) và phần không quay
(guốc phanh). Phần quay được liên kết cứng với bánh xe ơtơ.

Hình 1.9. Cơ cấu phanh bánh trước
1. Dầm cầu trước; 2. Thanh ngang hình thang lái; 3. Bulơng; 4. Đầu nối; 5. ổ bi
đỡ; 6. Đai ốc; 7. Chốt tựa; 8. Tang phanh; 9,10. ổ bi đỡ moayơ; 11. Vòng hãm; 12.
Vòng đệm chặn; 13. Đai ốc hãm; 14. Đệm đai ốc; 15-25. Vỏ; 16. Moayơ; 17.
Ngõng trục; 18. Cam; 19. Đệm điều chỉnh; 20. Trục đứng; 21. Địn điều chỉnh; 22.
Trục vít; 23. Bánh vít; 24. Vành răng; 26. Chốt bi; 27. Guốc phanh; 28. Nạng; 29.
Đai ốc hãm; 30. Thanh nối; 31. Bầu phanh; 32. Lò xo hồi vị.
Khi cam quay thì chuyển dịch của guốc về hai phía là như nhau, do vậy mà
đảm bảo giá trị phản lực pháp tuyến và lực ma sát như nhau đối với cả guốc trước
và guốc sau vì thế nên các tấm ma sát sẽ mịn như nhau, khơng phát sinh các lực
phụ tác dụng lên ổ trục bánh xe, cơ cấu phanh được cân bằng. Hiệu quả phanh theo
hai chiều là như nhau. Sự cân bằng của cơ cấu phanh và mô men phanh do guốc
trước và guốc sau tạo ra bằng nhau sẽ tạo ra cơ sở giữ ổn định chất lượng phanh vì
vậy nó được áp dụng rộng rãi trên các ơ tơ loại lớn.
Các hình 1.9 và 1.10 thể hiện kết cấu của cơ cấu phanh bánh xe cầu trước và
cầu sau ZIL-130.
19


Hình 1.10. Cơ cấu phanh bánh sau
1. Tang phanh; 2. Guốc phanh; 3. Mâm phanh; 4,20. Đai ốc; 5. Chốt tựa guốc

phanh; 6. Giá đỡ; 7,28. Vỏ cơ cấu cam; 8. Cam; 9. Con lăn; 10,14. Phớt chắn;
11,13. ổ bi; 12. Đai ốc ngoài; 15. Đai ốc điều chỉnh; 16. Vòng hãm; 17. Đai ốc
hãm; 18. Bán trục; 19. Vỏ cầu; 21. Moayơ; 22. Đai ốc trong; 23. Lò xo hồi vị; 24.
Giá đỡ con lăn; 25. Trục con lăn;26. Bầu phanh; 27. Thanh nối; 29. Đòn điều
chỉnh.
Trên đây là kết cấu một số phần tử điển hình mà bất cứ một hệ thống phanh
dẫn động khí nén cũng đều phải có. Tuy nhiên tuỳ thuộc vào cấu tạo của từng địng
xe riêng mà trong hệ thống phanh cịn có thêm một số phần tử khác như bộ phận lọc
nước, van bảo vệ, van hạn chế áp suất, van tăng tốc…
1.3 Phân tích kết cấu hệ thống phanh dẫn động khí nén loại nhiều dịng

1.3.1 Sơ đồ dẫn động
Trên nhiều loại xe tải, hệ thống phanh khí nén gồm nhiều dịng làm việc độc
lập: hệ thống phanh cơng tác, hệ thống phanh dự bị, hệ thống phanh dừng, hệ thống
phanh phụ. Dẫn động các hệ thống phanh này bằng khí nén.

20


Hình 1.11. Sơ đồ ngun lý hệ thống phanh khí nén nhiều dòng
A- đầu ra kiểm tra các đường dẫn IV; B , E - van các đầu ra kiểm tra các đường
dẫn III; C- van kiểm tra đầu ra các đường dẫn I; D- đầu ra kiểm tra các đường dẫn
II; - đầu ra kiểm tra của tay đòn dừng động cơ; P- đầu nối dẫn động một dòng; 1Bầu phanh kiểu 24; 2- Đèn kiểm tra sự làm việc của hệ thống phanh; 3- cịi; 4- Van
khí điều khiển phanh phụ trợ; 5- Van điều khiển nhả phanh khi có sự cố; 6- Đồng hồ
áp suất hai kim; 7- Van phanh tay; 8- Xi lanh dẫn động ngừng cung cấp nhiên liệu;
9- Máy nén khí; 10- Bộ điều chỉnh áp suất; 11- Bộ bảo hiểm chống đóng băng; 12Van bảo vệ hai ngả; 13- Bình khí phanh chân cụm bánh sau; 14- Van trích khơng
khí; 15- Van bảo vệ ba ngả; 16- Bình khí phanh phù trợ; 17- Van đầu ra kiểm tra
các đường phanh IV; 18- Bình hơi đường phanh tay;19,20- Bầu phanh và bình tích
năng; 21- Van gia tốc; 22- cảm biến khi phanh tay; 23- Van kiểm tra đầu ra; 24Van hai đường dẫn; 25- Van bảo vệ một phía ; 26- Khóa ngắt; 27- Đèn sau; 28Đầu nối kiểu “ПaЛМ”; 29 Đầu nối kiểu A; 30- Van điều khiển phanh rơ moóc dẫn
động một dịng; 31- cảm biến tín hiệu phanh; 32- Van điều khiển phanh rơ mc

dẫn động hai dịng kép; 33- Bộ điều hồ lực phanh; 34- Bình chứa khí nén phanh
cụm bánh xe cầu trước; 35- Cảm biến giảm áp suất trong bình chứa; 36- Xi lanh
khí nén cơ cấu dẫn động bướm điều tiết hệ thống phanh phụ; 37- Bộ ắc qui; 38- Van
tổng phanh hai buồng; 39- đóng van điện từ rơmc; 40- Bộ hạn chế áp suất;
Ngồi ra trên xe còn được trang bị cơ cấu dẫn động nhả phanh sự cố để đảm
bảo xe vẫn có thể chuyển động được trong trường hợp xe tự phanh do khí nén trong
các dịng dẫn động bị dị hoặc có sự cố. Như vậy trên xe có năm dịng dẫn động khí
nén làm việc độc lập. Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh xe được chỉ ra trên hình 1.11.
- Dòng phanh I:
Dẫn động phanh chân cho các bánh xe cầu trước gồm một phần của van ba
ngả 15, bình khí nén 20 lít có van xả cặn và cảm biến sụt áp trong bình 35, một
21


phần đồng hồ áp lực hai kim, buồng dưới của van tổng phanh hai buồng số 38, van
kiểm tra ở đầu van C, van 40 hạn chế áp lực ở hai bầu phanh trước, cơ cấu phanh
bánh trước, các ống dẫn, ống nối giữa các cơ cấu. Ngồi ra cịn có các ống dẫn từ
buồng dưới của van tổng phanh 38 dẫn đến van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động
hai dòng 32.
- Dòng phanh II:
Dẫn động cụm phanh các bánh cầu sau gồm một phần van ba ngả 15, bình
khí nén 13 dung tích 40 lít có van xả cặn và cảm biến sụt áp trong bình 14, một
phần đồng hồ áp suất hai kim, buồng trên van tổng phanh hai buồng 38, van kiểm
tra đầu ra D,bộ điều hoà lực phanh 33. Hai bầu phanh của cơ cấu phanh sau (̀cầu
sau), ống nối giữa các cơ cấu. Ngoài ra cịn có các ống dẫn từ buồng trên tổng
phanh 38 đến van điều khiển phanh rơ mc 32.
- Dịng phanh III:
Dẫn động phanh dự phòng, phanh tay và dẫn động phanh rơ moóc gồm một
phần van bảo vệ hai ngả 12 và hai bình chứa khí nén 18 dung tích 40 lít có van xả
cặn và cảm biến sụt áp trong bình, hai van kiểm tra ở đầu ra B và E, van phanh tay

7, van tăng tốc 21, một phần của van thoát với hai đường dẫn, bốn bầu tích năng
bằng lị xo 19, cảm biến thứ 2 báo độ sụt áp trong đường phanh của bầu tích năng.
Van 32 điều khiển phanh rơ moóc có đường dẫn động hai dịng, ba đầu nối, trong đó
̀
đầu nối kiểu A dẫn động một dịng của phanh rơ mc và hai đầu nối dẫn
động hai
dịng phanh rơ mc, cảm biến hơi 31 và các đường ống dẫn giữa các cơ cấu.
- Dòng phanh IV:
Dẫn động hệ thống phanh phụ trợ và các nguồn tiêu thụ khác gồm một phần
van bảo vệ hai ngả 12, bình hơi 16 dung tích 40 lít có van xả khí cặn và cảm biến
sụt áp, van 17 kiểm tra đầu ra A của van khí nén, xi lanh 8 dẫn động cắt nhiên liệu,
cảm biến 39 điều khiển bằng điện hơi, hai xi lanh 36 dẫn động bướm tiết lưu đóng
đường ống xả của động cơ và các đường ống dẫn, ống nối giữa các cơ cấu.
Từ đường dẫn động hệ thống phanh phụ trợ IV khí nén đi vào các nguồn tiêu
thụ phụ như gạt mưa, tín hiệu hơi, trợ lực ly hợp, và các cơ cấu khác.
22


- Dòng phanh V:
Mạch dẫn động này dùng để cung cấp khi nén cho hệ thống nhả phanh sự cố
của hệ thống phanh dừng: Gồm một phần van bảo vệ ba ngả 15, van hơi 5, một
phần van thông qua hai đường dẫn 24 và hệ thống các ống dẫn, ống nối. Dẫn động
phanh hơi của rơ moóc nối vào xe kéo có ba đường: đường dẫn động một dịng,
đường cung cấp và đường điều khiển (phanh dẫn động hai dòng). Trên các xe kéo
đầu nối 28 và 29 nằm ở đầu của ba ống mềm của các đường dẫn động nêu trên, các
đầu nối này được bắt trên các thanh giữ, trên các xe có thùng thơng dụng đầu nối 28
và 29 được bắt trên ụ đỡ ở phía sau của khung xe.

1.3.2 Tổng van phanh hai ngăn
Các đầu ra V1 và V2 của tổng van được nối thông với các bình hơi của hai

dịng dẫn động phanh chân riêng rẽ. Từ đầu ra Z1 khí nén được đưa xuống bộ trợ lực
khí nén của cầu trước và từ đầu ra Z2 khí nén được đưa xuống bộ điều hồ lực
phanh và bộ trợ lực khí nén của cầu sau.

Hình 1.12. Tổng van phanh.
1- Cần điều khiển; 2- Vít tỳ; 3- Chụp bảo vệ; 4- Con lăn; 5- Vỏ cần điều
khiển; 6- Con đội; 7- Vít cấy; 8- Đĩa; 9- Mặt bích; 10, 12, 16, 21- Lị xo; 11- Vỏ
trên; 13,18- Vịng tỳ; 14- Pit tơng nhỏ; 15- Vỏ dưới; 17- Van ngăn dưới; 19, 22, 27Vịng làm kín; 20- Van thơng khí trời; 23- Pit tơng lớn; 24- Van ngăn trên; 25- Pit
tông tùy động trên; 26- Phần tử đàn hồi; Z1- Đầu ra dịng khí nén phanh cầu trước;
Z2- Đầu ra dịng khí nén phanh cầu sau; V1 và V2- Đầu ra các bình khí nén; a- Lỗ.
23


Khi đạp vào bàn đạp phanh, lực được truyền qua hệ thống đòn và thanh nối
đến cần điều khiển 1 của tổng van phanh và tiếp theo qua con đội 6, đĩa 8 và phần
tử đàn hồi đến pít tơng tùy động 25. Khi di chuyển xuống dưới, pít tơng 25 đầu tiên
đóng lỗ xả của van 24 của ngăn trên của tổng van phanh và sau đó tách van 24 ra
khỏi đế van trong vỏ trên 11, mở đường thơng khí nén từ đầu ra V1 với đầu ra Z1 và
tiếp đến các cơ cấu chấp hành của một trong các dòng. áp suất ở đầu ra Z 1 tăng lên
đến khi nào lực nén lên cần điều khiển 1 chưa cân bằng với lực tạo ra bởi áp suất
khí nén trên pít tơng trên 25. Do đó, dẫn đến tác dụng tùy động ở ngăn trên của tổng
van phanh.
Khoang trên pít tơng lớn 23 của ngăn dưới của tổng van phanh. Khi di chuyển
xuống dưới, pít tơng lớn đóng lỗ xả của van 17 và tách van này khỏi đế van trong vỏ
dưới 15. Khí nén từ đầu ra V2 sẽ sang Z2 và tiếp theo đến các cơ cấu chấp hành của
dòng phanh chân thứ hai. Đồng thời với áp suất tăng ở đầu ra Z2 làm tăng áp suất
dưới pit tơng 14 và 23, do đó làm cân bằng lực, tác dụng đẩy pit tông 23 lên trên. Do
vậy ở đầu ra Z2 cũng có áp suất khí nén tương ứng với lực lên cần điều khiển tổng
van phanh. Đây chính là tác dụng tuỳ động ở ngăn dưới của tổng van phanh.

1.3.3 Van bảo vệ một ngả

Hình 1.13. Van bảo vệ một ngả.
1- Van trả; 2- Màng; 3- Pit tơng; 4- Lị xo; 5- Vít điều chỉnh; 6- Nắp;
7- Vít 8- Thân van; a- Đầu vào; b- Đầu ra.
24