Nghiên cứu cơ chế ổn định và biến dạng của tường chắn có cốt cho công trình giao thông đô thị ở tp hồ chí minh

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
---------------------

NGUYỄN MẠNH TUẤN

ĐỀ TÀI

NGHIÊN CỨU CƠ CHẾ ỔN ĐỊNH VÀ BIẾN DẠNG
CỦA TƯỜNG CHẮN CÓ CỐT CHO CÔNG TRÌNH
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở TP.HỒ CHÍ MINH
CHUYÊN NGÀNH

MÃ SỐ NGÀNH

:
CẦU, TUYNEN VÀ CÁC CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG
KHÁC TRÊN ĐƯỜNG ÔTÔ VÀ ĐƯỜNG SẮT
: 2.15.10

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP.Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2004


ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP. HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
-------------

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
ĐỘC LẬP – TỰ DO – HẠNH PHÚC

--------------

TP. HCM, ngày .… tháng .… năm 2004

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ
Họ và tên học viên : Nguyễn Mạnh Tuấn
Phái : Nam
Ngày tháng năm sinh : 20 – 02 – 1979
Nôi sinh : TP. Hồ Chí Minh
Chuyên ngành : Cầu, tuynen và các công trình xây dựng khác trên đường ôtô và đường sắt
MSHV : CA13.034
I-TÊN ĐỀ TÀI :

NGHIÊN CỨU CƠ CHẾ ỔN ĐỊNH VÀ BIẾN DẠNG CỦA TƯỜNG CHẮN CÓ CỐT
CHO CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ Ở TP.HỒ CHÍ MINH.
II-NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG :

Nhiệm vụ : Nghiên cứu cơ chế ổn định và biến dạng của tường chắn có cốt cho công trình
giao thông đô thị ở TP.Hồ Chí Minh.
Nội dung :
Chương mở đầu
Chương 1 : Tổng quan về tình hình giao thông vận tải, địa chất và phương hướng phát
triển giao thông vận tải của TP.HCM.
Chương 2 : Tổng quan về chắn có cốt.
Chương 3 : Cơ sở lý thuyết và cơ chế ổn định – biến dạng của tường chắn có cốt.
Chương 4 : Nghiên cứu giải pháp tính toán đảm bảo ổn định và biến dạng cho tường
chắn có cốt.
Chương 5 : Một số thí dụ tính toán ứng dụng.
Chương 6 : Kết luận và kiến nghị.

III-NGÀY GIAO NHIỆM VỤ

:

IV-NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ

:

V-HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

: TS. LÊ BÁ KHÁNH
TS. NGUYỄN VĂN THỂ

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

CHỦ NHIỆM NGÀNH

TS. LÊ BÁ KHÁNH

BỘ MÔN QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH

TS.LÊ VĂN NAM

Nội dung và đề cương luận văn thạc só đã được Hội Đồng Chuyên Ngành thông qua.
Ngày …. tháng …. năm 2004
PHÒNG ĐÀO TẠO SĐH

KHOA QUẢN LÝ NGAØNH

CÔNG TRÌNH ĐƯC HOÀN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH
Cán bộ hướng dẫn khoa học 1

: TS. Lê Bá Khánh (đại diện tập thể h.dẫn)

Cán bộ hướng dẫn khoa học 2

: TS. Nguyễn Văn Thể

Cán bộ chấm nhận xét 1

: TS. Châu Ngọc Ẩn

Cán bộ chấm nhận xét 2

: TS. Lê Thị Bích Thủy

Luận văn thạc só được bảo vệ tại Hội Đồng Chấm Bảo Vệ Luận Văn Thạc Só


LỜI CẢM ƠN
Sau hơn 2 năm học tập và nghiên cứu khi tham gia chương trình Cao học
tại trường Đại học Bách Khoa TP.HCM, tôi đã nắm bắt được phần nào kiến
thức khoa học chuyên môn cả về chiều rộng lẫn chiều sâu, đặc biệt trong lónh
vực xây dựng cầu đường do sự giảng dạy tận tâm của thầy Lê Bá Khánh, thầy
Nguyễn Xuân Vinh, thầy Lê Văn Nam, cô Lê Thị Bích Thủy, thầy Vũ Xuân
Hòa .v.v…
Để đạt được các kiến thức hiện nay và hoàn thành đề tài này, tôi xin gửi

lời cảm ơn chân thành tới :
Thầy TS. Lê Bá Khánh, thầy TS. Nguyễn Văn Thể đã tận tình hướng dẫn
và giúp đỡ tôi trong suốt thời gian hoàn thành luận văn này.
Thầy PGS.TS. Nguyễn Xuân Vinh, thầy TS. Lê Văn Nam, cô TS. Lê Thị
Bích Thuỷ, thầy TS. Vũ Xuân Hoà .v.v… và các thầy cô trong phòng quản
lý khoa học – khoa sau Đại học đã giảng dạy, giúp đỡ tôi trong suốt những
năm học Cao học và hoàn thành luận văn này.
Cuối cùng, tôi xin gửi lời cảm ơn tới các bạn bè trong lớp Cao học Cầu
Đường K13 lẫn ngoài lớp đã giúp đỡ tài liệu, lời khuyên, lời động viên vô cùng
quý giá.
Một lần nữa, tôi xin chân thành cảm ơn.
Học Viên Cao Học K13

Nguyễn Mạnh Tuấn

i


TÓM TẮT LUẬN VĂN
Tên đề tài :
“Nghiên cứu cơ chế ổn định và biến dạng của tường chắn có cốt cho công
trình giao thông đô thị ở thành phố Hồ Chí Minh”
Tóm tắt :
Luận văn trình bày về cách thiết kế tường chắn có cốt chủ yếu đảm bảo
ổn định bên trong và bên ngoài. Trong đó ổn định bên trong là cốt lõi được xem
xét nhiều thông qua nhiều phương pháp nhưng tác giả đưa ra một phương pháp
đơn giản hoá đã và đang áp dụng ở nhiều nước trên thế giới, đặc biệt ở nước
Mỹ và Anh.
Luận văn gồm 6 chương sau :
+ Chương mở đầu : Giới thiệu nguyên nhân hình thành và tính thực tiễn

của đề tài.
+ Chương 1 : Tổng quan về tình hình giao thông vận tải phương hướng phát
triển GTVT–hiện trạng của Tp.HCM.
+ Chương 2 : Tổng quan về tường chắn có cốt.
+ Chương 3 : Cơ sở lý thuyết và cơ chế ổn định – biến dạng của tường
chắn có cốt.
+ Chương 4 : Nghiên cứu giải pháp tính toán đảm bảo ổn định và biến
dạng cho tường chắn có cốt
+ Chương 5 : Một số thí dụ tính toán ứng dụng.
+ Chương 6 : Kết luận và kiến nghị.

ii


SUMMARY OF THESIS
Tittle :
“Research on stability and deformation mechanism of mechanically
stabilized earth (MSE) walls for the transportation in Ho Chi Minh city”
Abstract :
Thesis concern about designing of mechanically stabilized earth (MSE)
structures : The calculations of external and internal stabilities. For external
stability, the theory used is exactly the same as that for design the conventional
earth structures. For internal stability, in this thesis, were concerned through
many methods, and show a simplified method used world-wide, especially in
British and United-States.
There are seven chapters in this thesis :
+ Beginning : Introducing the thesis‘ reason and the practical thesis
+ Chapter 1 : Overview of the Ho Chi Minh city situation : transportation,
geology …
+ Chapter 2 : Overview of mechanically stabilized earth (MSE) walls.

+ Chapter 3 : Principles of theory and stability–deformation mechanism of
MSE walls.
+ Chapter 4 : Research on designing MSE walls from avoiding unstability
and deformation.
+ Chapter 5 : Examples
+ Chapter 6 : Conclusions and propositions.

iii


MỤC LỤC LUẬN VĂN
CHƯƠNG MỞ ĐẦU

1. Đặt Vấn Đề
2. Tính Cấp Thiết Và Thực Tiễn Của Đề Tài
3. Nội Dung Nghiên Cứu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VẬN TẢI PHƯƠNG
HƯỚNG PHÁT TRIỂN GTVT – HIỆN TRẠNG CỦA TP.HCM

Trang
1
1
1
2
3

1. Tổng Quan Về Tình Hình Giao Thông Vận Tải Và Phương Hướng Phát
Triển Giao Thông Vận Tải Của Tp.HCM
1.1. Hiện Trạng Mạng Lưới Giao Thông Vận Tải Đường Bộ Của TP.HCM

1.1.1. Hệ thống trục đường
1.1.2. Hệ thống đường vành đai và đường nội thành
1.2. Hiện Trạng Các Công Trình Cầu Trên Đường Bộ Của TP.HCM
1.3. Một Số Dạng Hư Hỏng Của Công Trình Giao Thông Đang Được Sử
Dụng
1.4. Phương Hướng Phát Triển Giao Thông Vận Tải Của TP.HCM
1.4.1. Mạng lưới đường cơ sở
1.4.1.1. Đường vành đai
1.4.1.2. Đường xuyên tâm
1.4.1.3. Đường hướng tâm
1.4.2. Đường phố chính nội ô
1.4.3. Các cầu lớn trên các trục tuyến đường
2. Tổng Quan Về Hiện Trạng Khu Vực Tp.Hồ Chí Minh
2.1. Vị Trí Địa Lý
2.2. Khí Hậu – Thời Tiết
2.3. Địa Chất – Địa Tầng
2.3.1. Cấu trúc địa tầng
2.3.2. Hệ địa tầng
2.3.2.1. Tầng chứa nước thứ nhất
2.3.2.2. Tầng chứa nước thứ 2
2.3.2.3. Tầng chứa nước thứ 3
2.3.3. Các hiện tượng địa chất động học
2.3.4. Địa chất công trình
Kết Luận

6
7
7
7
8

9
9
10
10
10
13
13
13
14
14
15
15
16
17

CHƯƠNG 2 : TỔNG QUAN VỀ TƯỜNG CHẮN CÓ CỐT

18

1. Lịch Sử Hình Thành

3
3
3
3
4
5

18

iv


2. Các Thành Phần Chính Của Tường Chắn Có Cốt
2.1. Đất Đắp Chọn Lọc
2.2. Hệ Thống Cốt
2.3. Mặt Tường
3. Quá Trình Thi Công
3.1. Thi Công Tường Chắn Có Cốt Có Mặt Tường Là Các Tấm Panel Đúc
Sẵn
3.2. Thi Công Tường Chắn Có Cốt Có Mặt Tường Mềm
4. Những Thuận Lợi Và Bất Lợi Trong Ứng Dụng Tường Chắn Có Cốt
4.1. Ứng Dụng Của Tường Chắn Có Cốt
4.2. Thuận Lợi Khi Sử Dụng Tường Chắn Có Cốt
4.3. Bất Lợi Khi Sử Dụng Tường Chắn Có Cốt
5. Một Số Công Trình ng Dụng Tường Chắn Có Cốt Trên Thế Giới Và
Ở Thành Phố Hồ Chí Minh
5.1. Công Trình Tường Chắn Có Cốt Trên Thế Giới
5.2. Công Trình Tường Chắn Có Cốt Ở TP.HCM
Kết Luận

CHƯƠNG 3 : CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ CƠ CHẾ ỔN ĐỊNH – BIẾN DẠNG
CỦA TƯỜNG CHẮN CÓ CỐT

1. Lý Thuyết Cân Bằng Giới Hạn
2. Lý Thuyết p Lực Đất Lên Tường Chắn
2.1. Áp Lực Đất Lên Tường Chắn Phụ Thuộc Vào Chuyển Vị Đất Và
Tường
2.2. Lý Thuyết Về Áp Lực Đất Lên Tường Chắn Của Rankine
2.2.1. Trường hợp đất đắp là đất rời

2.2.2. Trường hợp đất đắp là đất dính
2.3. Lý Thuyết Về Áp Lực Đất Lên Tường Chắn Của Coulomb
2.3.1. Trường hợp đất đắp là đất rời
2.3.2. Trường hợp đất đắp là đất dính
3. Các Cơ Chế Và Quan Hệ Tương Tác Đất – Cốt Trong Tường Chắn Có
Cốt
3.1. Cơ Chế Cơ Bản Của Đất Gia Cường Cốt
3.2. Cơ Chế Gia Cường Đất Bằng Cốt Trong Tường Chắn Có Cốt
3.3. Tương Tác Giữa Đất Và Cốt
Kết Luận

CHƯƠNG 4 : NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP TÍNH TOÁN ĐẢM BẢO ỔN ĐỊNH
VÀ BIẾN DẠNG CHO TƯỜNG CHẮN CÓ CỐT
1. Tổng Quan Về Phương Pháp Thiết Kế

20
20
21
22
26
26
36
38
38
40
40
41
41
44
46

47
47
51
51
52
52
54
55
55
56
57
57
59
60
60
62
62

v


1.2. Phân Tích Theo Lý Thuyết Cân Bằng Giới Hạn
1.3. Phân Tích Biến Dạng
1.4. Thiết Kế Đối Với Cốt Không Giãn
1.5. Thiết Kế Đối Với Cốt Giãn Nhiều
2. Tính Toán Đảm Bảo Ổn Định Ngoài
2.1. Xác Định Sơ Bộ Kích Thước Tường Chắn Và Vật Liệu Đất Đắp
2.2. Lựa Chọn Các Hệ Số Cho Phép Từ Tiêu Chuẩn
2.3. Thiết Kế Sơ Bộ
2.4. Áp Lực Đất Cho Ổn Định Ngoài

2.5. Ổn Định Trượt
2.6. Phá Hoại Do Khả Năng Chịu Tải
2.6.1. Lực cắt tổng quát
2.6.2. Lực cắt cục bộ
2.7. Ổn Định Tổng Thể
3. Tính Toán Đảm Bảo Ổn Định Bên Trong
3.1. Tổng Quan Về Ổn Định Bên Trong Của Tường Chắn Có Cốt
3.1.1. Phương pháp dính kết trọng lực
3.1.2. Phương pháp lăng thể trượt
3.1.3. Phương pháp độ cứng kết cấu FHWA
3.1.4. Kết luận về 3 phương pháp trên
3.2. Đánh Giá Ổn Định Bên Trong Theo Phương Pháp Đơn Giản Hoá
3.2.1. Các mặt phá hoại cực hạn
3.2.2. Xác định lực kéo cực đại ở mỗi lớp cốt
3.2.3. Ổn định bên trong quan tâm đến phá hoại căng
4. Các Xem Xét Khác
4.1. Chuyển Vị Thẳng Đứng
4.2. Tường Chắn Có Cốt Đỡ Mố
4.2.1. Tường chắn có cốt đỡ trực tiếp dầm
4.2.2. Dầm cầu được đỡ bởi móng cọc
4.3. Tường Chắn Có Cốt Đối Lưng
4.3.1. Hai tường không ảnh hưởng nhau
4.3.2. Hai tường ảnh hưởng nhau

62
63
63
63
64
65

65
66
68
73
74
74
78
78
78
78
78
82
83
84
85
86
88
94
99
99
99
100
101
101
101
101

CHƯƠNG 5 : MỘT SỐ THÍ DỤ TÍNH TOÁN ỨNG DỤNG

103

1. Tính Toán Theo Giải Tích
1.1. Thí Dụ 1
1.2. Thí Dụ 2
1.2.1. Dùng lưới địa kỹ thuật
1.2.2. Dùng vải địa kỹ thuật

103
103
106
107
110

2. Bài Toán Kinh Tế Giữa Hai Loại Hệ Thống Coát

112

vi


3. Phân Tích Bài Toán Bằng Phần Mềm Phần Tử Hữu Hạn Plaxis
2.1. Bài Toán 1
2.2. Bài Toán 2
2.3. Bài Toán 3
2.4. Bài Toán 4
Kết Luận

116
118
119

120
121
122

CHƯƠNG 6 : KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

123

1. Kết Luận
2. Kiến Nghị

123
124

TÀI LIỆU THAM KHẢO

126

PHỤ LỤC 1 : CÁC MÔ HÌNH TÍNH PLAXIS VÀ CÁC THÔNG SỐ CỦA VẬT
LIỆU ĐẤT

Pl1

PHỤ LỤC 2 : CÁC BƯỚC THI CÔNG TƯỜNG CHẮN CÓ CỐT DÙNG LƯỚI
TENAX
PHỤ LỤC 3 : CẤU TẠO TƯỜNG CHẮN CÓ CỐT.
LÝ LỊCH TRÍCH NGANG

vii

Pl15


LÝ LỊCH TRÍCH NGANG
- Họ và tên

: Nguyễn Mạnh Tuấn

- Ngày tháng năm sinh

: 20-02-1979

- Nơi sinh

: TP. Hồ Chí Minh

- Quốc tịch

: Việt Nam

- Quá trình đào tạo

:

+ 1997 – 2002 : sinh viên Đại học tại ĐH Bách Khoa TP.HCM.
+ 2002 – 2004 : học viên Cao học tại ĐH Bách Khoa TP.HCM.

- Trình độ ngoại ngữ

:

+ Bằng C Anh văn.
+ Bằng B Pháp văn.

- Quá trình công tác

:

+ Công ty Tư vấn Thiết kế GTVT phía Nam (Tedi South) : 3/2002 –
4/2004.
+ Ban QLDA Khu Vực Đầu Tư Xây Dựng Quận Gò Vấp : 10/2004 – nay.

viii


Chương Mở Đầu

CHƯƠNG MỞ ĐẦU
1. ĐẶT VẤN ĐỀ :
Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm công nghiệp, khoa học kỹ thuật, trung
tâm giao dịch, thương mại, tài chính, dịch vụ và du lịch của cả nước, đồng thời là
đầu mối giao thông quan trọng ở khu vực phía Nam. Chính vì vậy thành phố Hồ
Chí Minh có sức hấp dẫn rất lớn các nhà đầu tư nước ngoài. Mạng lưới giao thông
của thành phố phân bố tương đối đều khắp, cơ sở hạ tầng tương đối tốt, nhưng quy
mô và chất lượng chưa đáp ứng với nhịp độ phát triển kinh tế ngày càng tăng hiện
nay và trong tương lai, nhất là khu vực trung tâm thành phố. Bằng quyết định số
367/TTg ngày 4 tháng 6 năm 1996 Thủ tướng chính phủ phê duyệt quy hoạch
Thành phố Hồ Chí Minh. Hướng phát triển không gian đô thị của thành phố là về
phía Thủ Thiêm, Thủ Đức, Hóc Môn, Nhà Bè, Bình Chánh. Về hạ tầng cơ sở hoàn
chỉnh mạng lưới giao thông vành đai, các trục giao thông chính trong nội thành,

các trục giao thông ra vào các cửa ngõ, giảm bớt ách tắc, giải toả các nút giao
thông lớn. v.v… Với yêu cầu về mật độ xây dựng cơ sở hạ tầng cao như vậy thì độ
ổn định của công trình cũng như độ thẩm mỹ cao cần phải được đặt lên hàng đầu.
Ngoài ra, trong khoảng những năm trở lại đây, công nghệ gia cố đất bằng
vải/lưới địa hay cốt thép bắt đầu được sử dụng nhiều trong các công trình xây
dựng ở thành phố Hồ Chí Minh do khả năng tăng độ bền, thi công đơn giản và
nhanh chóng. v.v… Trong đó, tường chắn có cốt đã và đang bắt đầu được ứng
dụng trong vài công trình ngay tại vị trí đoạn đường đầu cầu do có đặc điểm đáng
chú ý, đó là tính linh hoạt và khả năng gây ít biến dạng cho nền đất yếu bên dưới
tường chắn có cốt. Tường chắn có cốt còn tạo nên dáng vẻ mỹ quan cao cho công
trình ứng dụng kết cấu này.
2. TÍNH CẤP THIẾT VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI :
Tường chắn có cốt đã được biết từ lâu trên thế giới, kể cả Việt Nam. Mặc
dầu đã biết đến từ lâu ở Việt Nam, đặc biệt là thành phố Hồ Chí Minh nhưng kết
quả nghiên cứu về tường chắn có cốt vẫn còn hạn chế. Rất ít tài liệu hiện nay ở
thành phố đề cập đến thiết kế tường chắn có cốt một cách chi tiết. Do đó, các
công trình tường chắn có cốt đã và đang xây dựng trong thành phố Hồ Chí Minh
đều do công ty VSL đảm trách với kinh phí thiết kế tương đối cao, nên việc nghiên
cứu tìm hiểu kỹ phương pháp thiết kế tường chắn có cốt còn là vấn đề về kinh tế.
Thực tiễn hiện nay ở thành phố Hồ Chí Minh các công trình cầu đường đang
gặp vấn đề về tiến độ thi công do khó khăn trong giải phóng mặt bằng … Do đó

Trang 1


Chương Mở Đầu

công trình tường chắn có cốt với mái dốc thẳng đứng ít chiếm diện tích nhất càng
dễ dàng trong việc giải phóng mặt bằng lẫn giảm kinh phí đền bù giải toả.
3. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU :

Khi nghiên cứu kết cấu tường chắn có cốt thì có rất nhiều vấn đề cần phải
quan tâm. Nhưng các vấn đề cơ bản cần xem xét khi thiết kế tường chắn có cốt là:
- Phân tích ổn định bên trong tường (Internal Stability Analysis)
- Phân tích ứng suất bề mặt panel (Stress Analysis of Facing)
- Phân tích ổn định bên ngoài của tường (External Stability Analysis)
- Phân tích độ lún của tường (Settlement Analysis of Foundation)
….
Với thời gian hạn chế nên phạm vi luận văn thạc só chỉ tập trung tìm hiểu các
phương pháp tính toán kết cấu tường chắn có cốt, thông qua việc phân tích các cơ
chế liên quan tới ổn định và biến dạng của tường chắn có cốt, thể hiện rõ trong hai
phân tích ổn định bên trong và bên ngoài tường chắn có cốt, đặc biệt là phân tích
ổn định bên trong; vấn đề nền đất dưới tường chắn có cốt chưa xem xét quan tâm.

Trang 2


Chương 1 : Tổng Quan Về Tình Hình Giao Thông Vận Tải
Phương Hướng Phát Triển GTVT – Hiện Trạng Của Tp.HCM

CHƯƠNG 1 :
TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VẬN
TẢI, PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG
VẬN TẢI VÀ HIỆN TRẠNG CỦA TP.HCM.
1. TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ PHƯƠNG
HƯỚNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI CỦA TP.HCM :
1.1. Hiện Trạng Mạng Lưới Giao Thông Vận Tải Đường Bộ Của TP.HCM :
1.1.1. Hệ thống trục đường :
Đường trục phía Đông Bắc : nối thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh Đồng
Nai, Lâm Đồng, Vũng Tàu, Nam Trung Bộ; gồm hai trục chính : quốc lộ 1 cũ, xa
lộ Hà Nội nối với quốc lộ 1A.

Đường trục hướng Bắc và Tây Bắc : gồm hai trục chính và hai trục phụ : quốc
lộ 13, quốc lộ 22, tỉnh lộ 15 và tỉnh lộ 16.
Đường trục hướng Tây và Tây Nam : quốc lộ 10 và tỉnh lộ 10.
Đường trục phía Nam : gồm hai đường quốc lộ 50 và liên tỉnh 15.
Đường trục phía Đông : gồm liên tỉnh lộ 25 và đường Nhà Bè – Duyên Hải.
1.1.2. Hệ thống đường vành đai và đường nội thành :
Toàn thành phố có 1.685km đường, trong đó thành phố quản lý 1.577km bao
gồm cả các quận, huyện. Mạng lưới đường bộ hiện có 14 trục đường nối liền trung
tâm TP với các ngoại ô và vùng lân cận, có 2 vành đai chưa khép kín. Nhìn chung
mạng lưới đường bộ còn nhiều hạn chế.
Hệ thống mạng đường nội thành : vành đai đường nội thành chưa hình thành,
dẫn đến tình trạng xe cộ đi vào nội thành rất lớn. Các trục đường thành phố phân
bố chưa đều, chưa hợp lý đối với từng khu vực trong thành phố.
Từ Đông Bắc xuống Tây Nam : xe qua khu vực trung tâm đi qua các trục
đường : Điện Biên Phủ – Đinh Tiên Hoàng – Võ Thị Sáu – Ba Tháng Hai; Ngô
Gia Tự – Nguyễn Chí Thanh. Xô Viết Nghệ Tónh – Hùng Vương. Trần Hưng Đạo
– Nguyễn Trãi.

Trang 3


Chương 1 : Tổng Quan Về Tình Hình Giao Thông Vận Tải
Phương Hướng Phát Triển GTVT – Hiện Trạng Của Tp.HCM

Từ Bắc xuống Nam : Hoàng Văn Thụ – Lý Thường Kiệt. Nguyễn Kiệm –
Phan Đình Phùng – Hai Bà Trưng. Nơ Trang Long – Đinh Tiên Hoàng – Tôn Đức
Thắng – Nguyễn Tất Thành.
Từ Tây Bắc xuống Đông Nam : theo đường Cách Mạng Tháng Tám, Nguyễn
Văn Trỗi, Nam Kỳ Khởi Nghóa, Lê Văn Só, Hoàng văn Thụ, Phan Đăng Lưu, Bạch
Đằng.

1.2. Hiện Trạng Các Công Trình Cầu Trên Đường Bộ Của TP.HCM :
Trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh hiện có 319 cầu đường bộ với tổng
chiều dài 17.105m, được phân cấp quản lý như sau :
- Do Trung ương quản lý : 13 cầu, chiều dài 1.121m tên các tuyến đường
quốc lộ 1, quốc lộ 22, và quốc lộ 50.
- Do Sở giao thông công chánh quản lý : 197 cầu, với chiều dài 12.277m.
Trong đó :
+ 191 cầu, với chiều dài 12.055m.
+ 4 bến phà với 6 cầu dẫn có tổng chiều dài 222m.
- Do các quận huyện quản lý : 100 cầu , với chiều dài 2.238m
- Do Công ty Phú Mỹ Hưng quản lý : 9 cầu, với chiều dài 1.469m trên tuyến
đường Bình Thuận.
Ngoài 9 cầu do Công ty Phú Mỹ Hưng mới xây dựng và quản lý trên tuyến
đường Bình Thuận, các cầu còn lại do Trung ương, Sở GTCT và các Quận, Huyện
quản lý đa phần được xây dựng từ thời Pháp hoặc từ 1954 – 1975. Sau 1975, các
cầu cũ đã hư hỏng quá nặng đã được nâng cấp hay sửa chữa nhưng số lượng vẫn
còn ít. Hiện tại, có rất nhiều cầu có tải trọng khai thác rất thấp, thời qian khai thác
tính đến nay đã lâu. Trên địa bàn Thành phố có nhiều cầu đang ở tình trạng báo
động, có thể sập bất cứ lúc nào: cầu Bà Tiềm – Q1, cầu Qùi Đước – Q5, cầu Mật
– Q8 ... số cầu này là 39 cầu chiếm 19,8%. Tính trạng các cầu có chiều rộng mặt
cầu nhỏ, chỉ lưu thông 1 làn xe, hoặc cầu tại các trục đường chính vào Thành phố,
các tuyến đường chính vào nội thành thường xuyên bị kẹt xe do ùn tắc giao thông
nên cần thiết xây dựng cầu song hành hay mở rộng.
Thành phố Hồ Chí Minh là khu vực có kênh rạch chằng chịt đòi hỏi có nhiều
cầu để vượt sông nhưng hiện nay chỉ có một số cầu độc đạo qua một số sông như :
sông Sài Gòn, kênh Tàu Hũ, kênh Bến Nghé, kênh Đôi … đã gây ra không ít khó
khăn trong việc lưu thông giữa các vùng với nhau.
Trang 4

Chương 1 : Tổng Quan Về Tình Hình Giao Thông Vận Tải
Phương Hướng Phát Triển GTVT – Hiện Trạng Của Tp.HCM

1.3. Một Số Dạng Hư Hỏng Của Công Trình Giao Thông Đang Được Sử Dụng :
Hầu hết các móng cầu trong Thành phố Hồ Chí Minh được xây dựng trên địa
chất rất yếu, sức chịu tải của đất nền rất nhỏ, độ ổn định tổng thể của mố cầu kém
(khả năng bị trượt theo phương dọc và ngang lớn), hiện tượng sạt lở, xói ngầm …
luôn đe dọa các móng công trình chẳng hạn như hiện tượng :
- Trượt của mố cầu An Nghóa (trên đường Nhà Bè – Cần Giờ) : mố cầu
chuyển dịch về phía trước 6m, gây phá hoại công trình do chiều dài cọc
khoảng 18m không đủ sâu vào lớp đất tốt trong điều kiện chiều dày lớp đất
yếu là 17m.
- Sạt lở ở mố cầu Kênh Ngang số 2 (phường 15, quận 8) : vào ngày 08 tháng
01 năm 2000, tường kè bê tông cốt thép trên hệ cọc 35 x 35 cm đóng sâu 24
m dọc đường vào cầu Kênh Ngang bị sạt đẩy ra Kênh Tàu Hũ khoảng
4,5m, làm sụp đổ mố cầu, phải tốn thêm hơn 3 tỉ đồng sửa chữa. (Hình 1.1)

Hình 1.1 : Sự cố cầu Kênh Ngang số 2.
- Trượt mố cầu Trường Phước : đất đắp sỏi đỏ đường vào cầu bị trượt chuồi
qua khoảng cách 1,5 m giữa các cọc bê tông cốt thép 35x35cm dài 12 m đã
đóng gia cường dọc theo bờ sông nhánh. Giữa các cọc, đã được sử dụng lớp
cừ tràm đặt ngang, sau đó đắp đất sỏi đỏ mở rộng nền đường cũ. Chiều cao
đất đắp từ chân talus đến đỉnh đường đắp mới là 6 m, nếu tính từ mặt đường
Trang 5


Chương 1 : Tổng Quan Về Tình Hình Giao Thông Vận Tải
Phương Hướng Phát Triển GTVT – Hiện Trạng Của Tp.HCM

cũ là 2,2 m. Đất trượt đã đạp gãy lớp cừ tràm ngang trên chiều dài hơn 30

m đường vào cầu.

Hình 1.2 : Sự cố cầu Trường Phước.
Với việc sử dụng các loại mố trên kết hợp với việc xử lý nền móng đã phần
nào đáp ứng được những tính năng kỹ thuật như : khả năng chịu lực, độ ổn định
tổng thể của mố, thuận lợi cho thi công.
Tuy nhiên, bên cạnh đó cũng còn tồn tại một số nhược điểm sau :
- Hầu hết toàn bộ đường đầu cầu đều bị lún, sự chuyển tiếp giữa đường và
cầu mất đi tính êm thuận.
- Các mố được sử dụng có kích thước quá lớn dẫn tới việc sử dụng vật liệu
chưa tối ưu, giá thành công trình cao, mất đi tính mỹ quan.
1.4. Phương Hướng Phát Triển Giao Thông Vận Tải Của TP.HCM :
Giao thông vận tải đường bộ được coi là một bộ phận quan trọng trong kết
cấu hạ tầng kinh tế – xã hội nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng. Do
vậy, để tạo tiền đề làm động lực phát triển kinh tế – xã hội, phục vụ công nghiệp
hóa, hiện đại hóa, đáp ứng tiến trình hội nhập khu vực và quốc tế thì giao thông
vận tải đường bộ cần có chính sách phát triển hợp lý.
Theo quyết định số 123/1998/QĐ-TTg ngày 10/7/1998 của Thủ tướng Chính
phủ về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung thành phố Hồ Chí Minh đến
năm 2020. Từ đó xây dựng các mục tiêu sau :
- Đưa ra sơ đồ bố trí mạng lưới giao thông đường bộ liên hoàn với các mạng
lưới giao thông khác như : đường sắt, đường thuỷ, đường không phục vụ vận
chuyển hàng hoá an toàn, liên tục và thuận tiện, tạo tiền đề cho sự phát
triển mạng lưới hành khách công cộng.
Trang 6


Chương 1 : Tổng Quan Về Tình Hình Giao Thông Vận Tải
Phương Hướng Phát Triển GTVT – Hiện Trạng Của Tp.HCM

- Xác định quy mô, cấp hạng kỹ thuật của từng tuyến đường, nút giao thông
thuộc tuyến để làm cơ sở cho các bước thiết kế chi tiết tiếp theo.
- Xác định trình tự thích hợp giữa các hạng mục công trình trong mạng lưới
giao thông đường bộ, giữa các tuyến vận chuyển hành khách.
Trên cơ sở đó, mạng lưới giao thông đường bộ sẽ được phát triển gồm những
mạng lưới đường sau :
1.4.1. Mạng lưới đường cơ sở :
1.4.1.1. Đường vành đai :
Đường vành đai 1 sẽ đi qua các điểm : tử ngã tư Bình Thái trên xa lộ Hà Nội,
theo hướng đường Kha Vạn Cân, cắt quốc lộ 13 tại khu vực cầu Bình Triệu, vượt
sông Sài Gòn bằng cầu Bình Lợi mới, qua khu vực vào cửa sân bay Tân Sơn Nhất,
theo đường Hoàng Văn Thụ cắt trục đường xuyên tâm Bắc Nam tại ngã tư Bảy
Hiền theo đường Âu Cơ, đi qua huyện Bình Chánh rồi cắt qua trục đường xuyên
tâm Đông Tây nhập vào đường Nguyễn Văn Linh, theo đường Nguyễn Văn Linh
cắt qua liên tỉnh lộ 15, vượt sông Sài Gòn bằng cầu Phú Mỹ cắt qua đường cao tốc
Sài Gòn – Dầu Giây nối trở lại ngã tư Bình Thái.
Đường vành đai 2 sẽ đi qua các điểm : từ ngã ba Thủ Đức giao với quốc lộ 1
ở phía Đông và xa lộ Hà Nội, theo quốc lộ 1 về phía Tây, ngã tư Linh Xuân điểm
giao với quốc lộ 1K, ngã tư Bình Phước điểm giao với quốc lộ 13, ngã tư Ga với
quốc lộ 12, ngã tư Tân Thới Hiệp điểm giao giữa đường vành đai 2 với tỉnh lộ 16,
ngã tư Quang Trung với điểm giao tỉnh lộ 15, ngã tư An Sương với điểm giao quốc
lộ 22, cắt qua trục đường xuyên tâm Đông Tây, cắt qua Nguyễn Văn Linh, quốc lộ
50 ở khu vực huyện Bình Chánh, vượt sông Xoài Rạp bằng cầu Bình Khánh ở
huyện Cần Giờ, vượt sông Lòng Tàu bằng cầu Phước Khánh, qua Nhơn Trạch ở
tỉnh Đồng Nai, vượt sông Đồng Nai bằng cầu Nhơn Trạch, cắt qua đường cao tốc
Sài Gòn – Dầu Giây nối trở lại ngã tư Thủ Đức.
Đường vành đai 3 sẽ đi qua các điểm : giao quốc lộ 1 phía Đông các thành
phố Biên Hoà 10-15km, vượt sông Đồng Nai rồi cắt qua ngoại vi Bắc thị xã Thủ
Dầu Một, vượt sông Sài Gòn bằng cầu mới ở Thượng Lưu cầu Phú Cường, qua thị
trấn Củ Chi theo các tỉnh lộ 823 và 830 đi sát thị trấn Đức Hoà tỉnh Long An, cắt

qua đường cao tốc Sài Gòn – Trung Lương và quốc lộ 1 khu vực thị trấn Bến Lức
tỉnh Long An, theo quốc lộ 835, giao quốc lộ 50 khu vực huyện Cần Giuộc rồi nối
với trục đường xuyên tâm Bắc Nam của khu công nghiệp Hiệp Phước.
1.4.1.2. Đường xuyên tâm :
Trang 7


Chương 1 : Tổng Quan Về Tình Hình Giao Thông Vận Tải
Phương Hướng Phát Triển GTVT – Hiện Trạng Của Tp.HCM

Trục Đông Tây sẽ đi qua các điểm : bắt đầu từ ngã ba Thủ Đức theo xa lộ Hà
Nội đến ngã ba Cát Lái, đi qua bán đảo Thủ Thiêm, qua sông Sài Gòn bằng hầm,
theo hết đường Bến Chương Dương – Hàm Tử trên quận 1, 3, 6 rồi nhập quốc lộ 1
phía Tây.
Trục Bắc Nam đi qua các điểm : từ ngã tư An Sương điểm giao với đường
vành đai 2 và quốc lộ 22, theo đường Trường Chinh rồi hết Cách Mạng Tháng
Tám vượt rạch Bến Nghé bằng cầu Ông Lãnh sang quận 4, vượt kênh Tẻ bằng cầu
Kênh Tẻ cắt qua đường Nguyễn Văn Linh tới khu công nghiệp Hiệp Phước.

Hình 1.3 : Hệ thống mạng lưới đường cơ sở.
Trang 8


Chương 1 : Tổng Quan Về Tình Hình Giao Thông Vận Tải
Phương Hướng Phát Triển GTVT – Hiện Trạng Của Tp.HCM

1.4.1.3. Đường hướng tâm :
Quốc lộ 1 nối với thành phố Hồ Chí Minh từ Đồng Nai ở phía Đông Bắc
thành phố tới ngã ba Thủ Đức trên đường vành đai 2, cắt qua nút là xa lộ Hà Nội
vào nội đô qua cầu Sài Gòn.

Quốc lộ 1K nối với thành phố Hồ Chí Minh từ Đồng Nai ở phía Đông Bắc
thành phố tới ngã tư Linh Xuân trên đường vành đai 2, đường vành đai 1.
Quốc lộ 13 từ Bình Dương ở phía Bắc thành phố tới ngã tư Bình Phước, tiếp
với đường vành đai 1 ở khu vực cầu Bình Triệu.
Tỉnh lộ 12 – đường Nguyễn Oanh. Tỉnh lộ 16, tỉnh lộ 15 Quang Trung – Hóc
Môn. Quốc lộ 22, đường mới mở phía Tây Bắc thành phố. Đường cao tốc Sài Gòn
– Trung Lương – Cần Thơ, quốc lộ 1 phía Tây thành phố, quốc lộ 50, đường cao
tốc Sài Gòn – Long Thành – Dầu Giây.
1.4.2. Đường phố chính nội ô :
Tiến hành nâng cấp cải tạo toàn bộ hệ thống đường nội ô : Điện Biên Phủ,
Võ Thị Sáu, Bạch Đằng – Phan Đăng Lưu, Hoàng Văn Thụ, Ba Tháng Hai, Hùng
Vương, Tháp Mười – Hậu Giang, Hàm Nghi – Trần Hưng Đạo, Xô Viết Nghệ Tónh
– Nguyễn Thị Minh Khai, Nguyễn Hữu Cảnh, Trần Xuân Soạn – Phạm Thế Hiển,
Tôn Đức Thắng – Đinh Tiên Hoàng, Hai Bà Trưng – Phan Đình Phùng – Nguyễn
Kiệm, Pasteur, Nguyễn Văn Trỗi – Nam Kỳ Khởi Nghóa, Nguyễn Văn Cừ, Lý
Thường Kiệt, Nguyễn Tri Phương – Chánh Hưng nối dài, Bình Qùi, Vườn Lài,
tỉnh lộ 14, tỉnh lộ 10, Âu Cơ – Lê Đại Hành – Thuận Kiều – Châu Văn Liêm,
Thanh Niên, đường vòng cung Tây Bắc Tây Nam.
1.4.3. Các cầu lớn trên các trục tuyến đường :
Các tuyến trục trên cắt qua một số sông lớn có nhu cầu giao thông thuỷ cao
như sông Sài Gòn, sông Lòng Tàu, sông Soài Rạp, sông Đồng Nai, kênh Tẻ, kênh
Đôi và một số kênh rạch nhỏ khác.
Sông Sài Gòn : ngoài 5 cầu đã và đang xây dựng là Bến Súc (đường tỉnh lộ
8), cầu Bình Phước, cầu Bình Triệu 1 và cầu Bình Triệu 2, cầu Sài Gòn, sẽ xây 11
cầu từ thượng lưu tới hạ lưu : cầu Phú Cường 2, cầu Phú Long, cầu Tam Bình, cầu
Bình Lợi (đường sắt vành đai thành phố Hồ Chí Minh), cầu Bình Qùi, cầu Sài
Gòn 2, cầu Ba Son, cầu bến Nghé, hầm Thủ Thiêm.
Sông Lòng Tàu : xây dựng mới cầu Phước Khánh.
Sông Soài Rạp : xây dựng mới cầu Bình Khánh.
Trang 9

Chương 1 : Tổng Quan Về Tình Hình Giao Thông Vận Tải
Phương Hướng Phát Triển GTVT – Hiện Trạng Của Tp.HCM

Sông Đồng Nai : ngoài 2 cầu hiện hữu là cầu Đồng Nai và cầu Hoá An sẽ
xây thêm 5 cầu mới, cầu Đồng Nai 2, cầu Đồng Nai 3 (đường vành đai 3), cầu
Hoá An 2, cầu Nhơn Trạch (đường vành đai 2), cầu Nhơn Trạch (đường sắt thành
phố Hồ Chí Minh).
Kênh Đôi, Kênh Tẻ, kênh Chợ Đệm, rạch Ông Lớn, rạch Xóm Củi, rạch Các
: ngoài 10 cầu đã và đang xây dựng là cầu Chánh Hưng, cầu Chữ Y, cầu Kênh Tẻ,
cầu Tân Thuận, cầu Bình Điền, cầu Cần Giộc, cầu Ông Lớn, cầu Xóm Củi, cầu
Rạch Ông, cầu Nhị Thiên Đường, sẽ xây dựng thêm 6 cầu mới : cầu Chợ Đệm,
cầu Phú Định, cầu Rạch Lò Gốm – Kênh Đôi, cầu Nguyễn Văn Cừ, cầu Tân
Thuận 2, cầu Rạch Các.
Ngoài các cầu vượt sông kể trên thì còn một số lượng lớn cầu trên cạn tại các
nút giao khác mức sẽ được tiến hành xây dựng khi tiến hành cải tạo và nâng cấp
các nút giao thông như các nút An Sương , Thủ Đức …
2. TỔNG QUAN VỀ HIỆN TRẠNG KHU VỰC TP.HỒ CHÍ MINH :
2.1. Vị Trí Địa Lý :
Thành phố Hồ Chí Minh có vị trí đặc biệt thuận lợi, nằm giữa vùng Nam bộ
giàu có và nhiều tiềm năng. Thành phố Hồ Chí Minh có chung địa giới với các
tỉnh Long An, Tây Ninh, Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, phía Nam là
biển Đông. Thành phố trải dài theo hướng Tây Bắc – Đông Nam, nằm giữa vó
tuyến 10°38’ và 11°10’ Bắc, cắt kinh tuyến 106°22’ và 106°45’ Đông. Chiều dài
từ Tây Bắc xuống Đông Nam là 102km. từ Đông sang Tây là 75km. Trung tâm
thành phố cách bờ biển 50km đường chim bay. Thành phố Hồ Chí Minh cũng là
một thành phố cảng, là đầu mối giao thông lớn, nối liền các địa phương trong nước
và quốc tế với hệ thống thương cảng quốc tế Sài Gòn, hệ thống các quốc lộ, tuyến
đường sắt Bắc Nam, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất … Trong các năm qua thành

phố HCM có mức tăng trưởng nhanh, phát triển toàn diện và đang giữ vai trò là
một trung tâm nhiều chức năng khu vực phía Nam và cả nước.
2.2. Khí Hậu – Thời Tiết :
Thành phố Hồ Chí Minh có khí hậu nhiệt đới gió mùa, cận xích đạo đồng
thời gần biển (khoảng cách trung bình 50km đường chim bay) cho nên khí hậu
thành phố mang thêm tính chất của hải dương, điều hoà ổn định hơn các vùng lân
cận. Lượng bức xạ trung bình 140 Kcal/cm2/năm, lượng nắng 6-8 giờ/ngày, nhiệt
độ trung bình hàng năm 27,7 – 28,5°C, nhiệt độ chênh lệch giữa tháng cao nhất và
tháng thấp nhất không quá 5°C. Độ ẩm trung bình của cả năm là 77,5%, rất ít có
Trang 10


Chương 1 : Tổng Quan Về Tình Hình Giao Thông Vận Tải
Phương Hướng Phát Triển GTVT – Hiện Trạng Của Tp.HCM

bão lụt, lượng mưa bình quân 1800 – 1900mm. Mỗi năm có hai mùa, mùa khô từ
tháng 12 đến tháng 4, mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 11.
Số giờ nắng trung bình từ 6 – 8 giờ/ngày, nhiệt độ trung bình cả năm 27°C,
nóng nhất vào tháng 4 với nhiệt độ 28,5°C, mát nhất vào tháng 12 và tháng giêng
với 25,5°C, chỉ có 8 ngày nóng trên 30°C. Không khí quanh năm dịu mát, có khi
đủ cả 4 loại thời tiết : xuân, hạ, thu, đông trong 1 ngày đêm.
Bảng 1.1 : Số giờ nắng trung bình ngày
Tháng
Số giờ nắng

1

2

3

4

5

6

7

8

9

7.6 8.4 8.6 8.0 6.2 6.1 5.6 5.6 5.4

10

11

12

5.9

6.4 7.0

Đây là điều kiện thuận tiện cho mạng lưới giao thông vận tải có thể hoạt
động 24/24 giờ quanh năm, không phải lo đối phó với những bấc trắc do thiên
nhiên.
Gió thổi theo 2 hướng chính từ biển Đông theo hướng Đông Nam – Tây Bắc
từ tháng 2 đến tháng 4, và từ Ấn Độ dương thổi về theo hướng Tây Nam – Đông

Bắc từ tháng 6 đến tháng 10. Ngoài ra còn có gió từ phương Bắc thổi về vào thàng
12, 11, 1. Gió Tây Nam thổi trong mùa mưa từ tháng 6 đến tháng 10, sức gió trung
bình 3,6m/s. Gió Đông Nam có sức gió 2,4m/s. Gió mạnh nhất vào tháng 8 trung
bình 4,5m/s và yếu nhất vào tháng 12 trung bình 2,3m/s. Ngoài ra do đặc điểm khí
hậu hải dương nên có gió đất và gió biển luân phiên hàng ngày, thỉnh thoảng có
những cơn giông nhiệt mùa hè, luồng gió xoáy tới 20m/s và có lúc gió giật 36m/s.
Bảng 1.2 : Tốc độ gió lớn nhất.
Tháng

1

2

3

4

5

6

10

11

12

Vmax (m/s)

12

13

13

16

21 36 21 24 20 26

18

17

Hướng gió

Đ ĐN ĐN ĐN TN

T

7

T

8

T

9

T

TB TB TB

Mưa với hơn 90% lượng mưa tập trung từ tháng 5 đến tháng 11, tháng 6 và
tháng 9 là hai tháng với lượng mưa cao nhất. Mưa thường dưới dạng mưa giông
nhiệt đới kèm theo sấm chớp vào các buổi chiều tối, mưa đến mau và tạnh cũng
nhanh.
Trang 11


Chương 1 : Tổng Quan Về Tình Hình Giao Thông Vận Tải
Phương Hướng Phát Triển GTVT – Hiện Trạng Của Tp.HCM

Bảng 1.3 : Đặc trưng của chế độ mưa (trạm Tân Sơn Nhất)
Các yếu tố đặc trưng của chế độ mưa Lượng mưa (mm)
Lượng mưa trung bình năm

1979

Lượng mưa lớn nhất

2718

Lượng mưa nhỏ nhất

1553

Số ngày mưa trung bình năm

154 (ngày)

Lượng mưa trung bình tháng lớn nhất

338 (tháng 9)

Số ngày mưa trung bình tháng lớn nhất

22 ngày (tháng 9)

Lượng mưa trung bình tháng nhỏ nhất

3

Lượng mưa cực đại

177

Lượng mưa tháng cực đại

603

Bảng 1.4 : Độ ẩm trung bình tháng và độ ẩm cao nhất, nhỏ nhất.
Tháng

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Độ ẩm trung bình (%)

77 74 74 76 83

86

87

86

87

87

84

81

Độ ẩm lớn nhất (%)

99 99 98 99 99 100 100 99 100 100 100 100

Độ ẩm nhỏ nhất (%)

23 22 20 21 33

30

40

44

43

40

33

29

Thuỷ văn và dòng chảy : thành phố có mạng lưới sông rạch chằng chịt liên
thông với nhau, chiếm diện tích bằng 16% diện tích toàn thành phố với chiều dài

7955km. Đó là những đường giao thông thiên nhiên sẵn có. Mật độ dòng chảy
trung bình 3,8 km/km2. Trong đó có hệ thống sông Đồng Nai và sông Sài Gòn.
Trong tương lai lượng nước có thể khai thác từ sông Đồng Nai 4 triệu m3/ngày vaø
Trang 12


Chương 1 : Tổng Quan Về Tình Hình Giao Thông Vận Tải
Phương Hướng Phát Triển GTVT – Hiện Trạng Của Tp.HCM

sông Sài Gòn là 0,6 triệu m3/ngày cung cấp cho dân cư thành phố và vùng hạ lưu.
Thuỷ văn nằm ở vùng hạ lưu của hệ thống sông Đồng Nai – Sài Gòn, vừa chịu ảnh
hưởng mạnh mẽ của thuỷ triều biển Đông và việc tác động rất rõ nét của việc
khai thác các bậc thang, hồ chứa thượng lưu hiện nay và trong tương lai. Hệ thống
kênh rạch thành phố chịu ảnh hưởng của thuỷ triều theo chế độ bán nhật triều.
Ngoài ra còn nhiều kênh rạch chằng chịt trong đó có các dòng chính là rạch Bến
Nghé, rạch Thị Nghè, rạch Lò Gốm, kênh Tẻ, kênh Tham Lương, kênh Thầy Cai,
kênh Thái Mỹ, kênh Ngang …
Nước ngầm phân bố khá rộng song nhiễm mặn nên khả năng khai thác hạn
chế. Nước ngầm ngọt chủ yếu phân bố ở độ sâu 100 – 300m, có nơi 40 – 50m …
phổ biến ở phía Bắc gồm các huyện : Củ Chi, Hóc Môn, Bắc Bình Chánh, Tân
Bình, Gò Vấp … với trữ lượng khai thác khoảng 300 – 400 ngàn m3/ngày.
2.3. Địa Chất – Địa Tầng :
2.3.1. Cấu trúc địa tầng :
Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong khu vực thềm sông cổ của các nhánh
sông của vùng sụt kainozoi ở vùng Nam Trung Bộ. Hai hệ thống đứt gãy chính
Tây Bắc – Đông Nam và Đông Bắc – Tây Nam tạo nên các khối cấu trúc âm
dương. Khối dương gồm : Thủ Đức, Tân Sơn Nhất, Giồng Chùa, Củ Chi. Khối âm
gồm : Nhà Bè, Bình Chánh, Cần Giờ.
Ở những vùng trũng, các dòng sông bồi đắp dở dang tạo nên mạng lưới sông
ngòi chằng chịt và các vùng đồng bằng ngập nước, với lớp bùn yếu khá dày.

Cấu trúc địa tầng gồm các hệ cơ bản :
- Hệ địa tầng Long Bình : có đá xanh, cát kết, đá phấn.
- Hệ địa tầng Nhà Bè : cát, cuội, sỏi xen lẫn kết cát, bột kết và bề mặt là đất
yếu
- Hệ địa tầng Bình Chánh : bao gồm các vùng Bình Chánh, Nam nội thành,
Nam Thủ Đức, Nhà Bè chủ yếu là bùn sét hữu cơ, bùn sét pha, than bùn.
- Hệ địa tầng Cần Giờ : bao gồm vùng duyên hải, Nam Nhà Bè và thềm sông
Đồng Nai, sông Sài Gòn, chủ yếu là lớp bùn khá dày từ 20 – 30m ngậm
nhiều nước, trạng thái nhão, độ rỗng cao, chịu lực kém.
2.3.2. Hệ địa tầng :
Trang 13


Chương 1 : Tổng Quan Về Tình Hình Giao Thông Vận Tải
Phương Hướng Phát Triển GTVT – Hiện Trạng Của Tp.HCM

Trầm tích kainozoi đang chiếm lónh gần toàn bộ mặt bằng thánh phố, vật liệu
trầm tích này chưa được gắn kết chặt để lại nhiều lỗ rỗng nên chứa nước tốt. Bề
dầy trầm tích này khá dầy (chỗ sâu nhất 300m) nên nhờ đó tồn tại khá nhiều tầng
chứa nước có giá trị khai thác. Có sự hiện diện khách quan và ngẫu nhiên của tầng
sét khá liên tục nằm ở độ sâu từ 40 đến 60m, nhiều tác giả cho đây là lớp sét nâu
vàng có nguồn gốc từ bazan ở pleixtoxen giữa, một số tác giả khác gọi là tập sét
cabonat thuộc (N1 – Q1).
Phản ánh các phức hệ chứa nước từ trên xuống như sau :
2.3.2.1. Tầng chứa nước thứ nhất :
Tính từ mặt đất đến nóc tầng sét cách nước. Tầng chứa nước có bề dầy tăng
dần và độ dốc từ Tây Bắc – Đông Nam. Theo mặt cắt trong bản đồ địa chất 1:50
000 đo Liên đoàn địa chất thuỷ văn số 8 lập thì phần Củ Chi – Hóc Môn có tuổi
plextoxen (QI – III). Từ nội thành ra Cần Giờ có chiều sâu hơn và phủ bên trên là
trầm tích holoxen (QIV). Tuy nhiên, trong bề dầy của tầng thứ nhất này cần phân

biệt được với nhau giữa hai vỉa chứa nước nhỏ sau :
- Vỉa 1a : là đơn vị chứa nước ngầm trên cùng, sâu từ 0 – 12m gồm á sét, cát
lẫn hữu cơ, có nơi bị laterit hoá bề mặt. Nó có mặt thoáng tự do nhận nguồn
bổ cấp trực tiếp từ nước mưa tại chỗ, nên mực nước tónh thay đổi khá lớn
theo mùa, biên độ dao động từ 2 – 8m cá biệt đến 15m. Những giếng khơi
rộng, đào bằng tay ở vùng Hóc Môn – Củ Chi vào vỉa 1a để tưới hoa màu
cây ăn trái trên vùng đất xám (QI – III) và các cồn cát ven biển Cần Giờ
(QIV). Nùc có thánh phần clorua – bicacbonat, clorua – sunfat, là nước
nhạt và siêu nhạt ở phần Tây Bắc xuống Đông Nam thì lợ dần cho tới mặn.
Giếng khai thác thường chỉ sâu 4 – 6m, lưu lượng 0,05 – 0,07 l/s. Độ khoáng
hoá M = 0,1g/l ở phía Bắc đến 10 – 30 g/l ở phía Nam.
- Vỉa 1b : từ 12m cho đến nóc của tầng sét cách nước (12 – 60m), xu thế dốc
xuống theo hướng Tây Bắc – Đông Nam, tương ứng với phức hệ chứa
pleixtoxen (QI – III) và ở phía Bắc Củ Chi có thể thêm một ít plioxen (tức
N2 – Q1). Thành phần thạch học là cát trung đến thô có lẫn sỏi màu vàng,
nó được ngăn cách với vỉa 1a bên trên nhờ các thấu kính sét thiếu liên tục,
tạo thành áp lực cục bộ, có tác giả còn đặt tên là tầng “bán áp”.
2.3.2.2. Tầng chứa nước thứ 2 :
Tương đương với phức hệ mới pleixtoxen (Nb2) ở độ sâu từ 60 – 100m khác
hẳn với tầng 1 ở các phương diện sau : thành phần thạch học bao gồm các tập hợp
hạt thô hơn. Tầng chứa nước dầy từ 20 – 30m, có nơi 50m, bề dầy khá đồng đều,
Trang 14