TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI

TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI
1. Lịch sử ngành Bảo hiểm hàng hải quốc tế.
Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang lại cũng như mức
độ và số lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn bán, những người
vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của
mình.
Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìm
cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình
ra làm nhiều chuyến hàng. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó
là hình thức nguyên khai của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những tổn thất
nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện theo đó trong trường
hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ
được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả
một lãi suất rất cao khi hàng hoá đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất
cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày
càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy
hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời.
Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo
hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một người bảo hiểm cam kết với người được
bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải
gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản
phí. Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày
22/04/1329 hiện còn được lưu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát hiện ra
Ấn Độ dương và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng
hải nói riêng đã phát triển rất nhanh.
Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản
pháp luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm. Sau đó là sắc lệnh của Philippe de
Bourgogne năm 1458, những sắc lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm 1552
và ở Amsterdam năm 1558. Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm 1563
liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá.
Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phương

thức sản xuất TBCN thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngày
càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế – xã hội . Mở đường cho sự
phát triển này là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth, sau đó là Chỉ dụ
1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành , đó là những
đạo luật mở đường cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hải.
Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và
hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nước
đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame
của thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ
ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm … để giao dịch, trao đổi tin tức,
bàn luận trực tiếp với nhau.
Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở
phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Các các nhà buôn, chủ
ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm… thường đến đó để trao đổi các
thông tin về các con tầu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an
toàn và tinh hình tai nạn của các chuyến tàu…. Ngoài việc quản lý quán cà phê,
năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình hình tàu bè
và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng của ông. Tuy
nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng đến giao
dịch bảo hiểm, hội họp. Sau khi Edward Lloyd’s qua đời người ta thấy rằng cần
phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập
trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là
một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head
Alley cho các thành viên của họ. Sau đó tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm
hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của họ
tại phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân đến
năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s và
sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn
nhất thế giới.
Sau bảo hiểm hàng hải là sự xuất hiện của bảo hiểm hoả hoạn, đánh dấu

bằng vụ cháy thảm khốc ở Luân Đôn nước Anh ngày 2/9/1666 hủy diệt 13.000
căn nhà trong đó có hơn 100 nhà thờ trong 4 ngày để lại một sự thiệt hại quá lớn
không thể cứu trợ được. Sau đó những nhà kinh doanh ở nước Anh đã nghĩ ra
việc cộng đồng chia sẻ rủi ro hoả hoạn bằng cách đứng ra thành lập những Công
ty bảo hiểm hoả hoạn như : " Fire Office" (năm 1667), "Friendly Society" (năm
1684), "Hand and Hand" (năm 1696), "Lom Bard House" (năm 1704) ... Lúc đó
Công ty bảo hiểm Lloyds đã ra đời nhưng chỉ hoạt động trong lĩnh vực hàng
hải. Mãi tới thế kỷ XX mới chuyển sang hoạt động cả lĩnh vực nội địa và tái bảo
hiểm.
Nước Pháp do ảnh hưởng của vụ hỏa hoạn ở Luân Đôn, nên năm 1786
công ty bảo hiểm hỏa hoạn đầu tiên mới được thành lập đó là “Company
L'assurance Centree L'incendie” và “Company Royade” (năm 1788). Sự kiện
đáng được lưu truyền thời gian này và trong lịch sử bảo hiểm là công trình toán
học của Pascal về "Hình học của rủi ro " (Lageometric Du Hasard) năm 1654 đã
đưa đến toán học xác suất. Đó là cơ sở thống kê xác suất phục vụ cho hoạt động
bảo hiểm và ngày nay vẫn được coi là kỹ thuật cơ bản của ngành bảo hiểm.
2. Bảo hiểm hàng hải ở Việt Nam - Thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập
khẩu của Việt Nam.
Lịch sử bảo hiểm hàng hóa XNK của Việt Nam đã có từ lâu. Ngay từ khi
thành lập, ngày 15/1/1965, Công ty bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng Công ty
Bảo hiểm Việt Nam đã được giao nhiệm vụ bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập
khẩu của nước ta với các nước xã hội chủ nghĩa. Tuy nhiên cho đến nay, hoạt
động bảo hiểm cho hàng hóa XNK do các công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành
vẫn còn ở mức rất hạn chế, tốc độ tăng trưởng không cao, có giai đoạn theo
chiều hướng giảm xuống. Tính đến cuối năm 2000, các nhà bảo hiểm Việt Nam
mới chỉ bảo hiểm được 4,7% kim ngạch hàng xuất khẩu và 23,26% kim ngạch
hàng nhập khẩu. Đây là con số nhỏ bé không phản ánh đúng tiềm năng XNK
của nước ta.
Thực trạng trên là do một số nguyên nhân sau:
Thứ nhất: Hoạt động XNK của nước ta chủ yếu áp dụng phương thức

xuất khẩu theo điều kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao hàng
CIF. Với các phương thức XNK trên đã hạn chế khả năng ký kết của các công
ty bảo hiểm Việt Nam.
Theo Incoterms 2000 có tất thảy 13 điều kiện mua bán được quốc tế hoá
bằng tiếng Anh, áp dụng chung cho hoạt động thương mại quốc tế, trong đó hai
điều kiện giao hàng FOB và CIF thường được các bên tham gia sử dụng. Điều
kiện giao hàng FOB quy trình người mua chịu mọi phí tổn và để đảm bảo an
toàn cho tài sản của mình, bên nhập khẩu sẽ mua bảo hiểm, đồng thời có nghĩa
vụ thuê tàu và trả cước phí vận chuyển. Điều kiện giao hàng CIF cũng quy định
trách nhiệm của người bán kết thúc khi hàng đã qua khỏi lan can tàu tại cảng
gửi, nhưng xác định cụ thể người bán phải trả cước vận chuyển và ký hợp đồng
bảo hiểm hàng hải tránh cho bên mua những rủi ro đối với hàng hóa có thể xảy
ra trong quá trình vận chuyển. Đơn bảo hiểm này được phía xuất khẩu ký hậu và
chuyển giao cho phía nhập khẩu.
Như vậy, đối với hoạt động nhập khẩu nếu nhập theo điều kiện CIF,
quyền vận tải và quyền bảo hiểm thuộc phía nước ngoài. Với các quyền đó, đối
tác nước ngoài tùy ý thuê tàu và mua bảo hiểm. Theo lẽ thường họ ký hợp đồng
với các công ty của nước mình. Các công ty bảo hiểm nước ngoài vì thế có điều
kiện phát triển hơn.
Hai là: Năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn
hạn chế, chưa mang tầm quốc tế. Ngoại trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 có vốn
lớn, các công ty bảo hiểm khác đều vừa mới được thành lập sau Nghị định
100/CP ngày 18/12/1993, với mức vốn kinh doanh chưa tới 80 tỷ đồng, trong
khi đó, nhiều công ty bảo hiểm nước ngoài ra đời cách đây hàng trăm năm, vốn
kinh doanh hàng tỷ Đôla Mỹ. Thêm vào đó, trình độ cán bộ làm công tác bảo
hiểm nói chung còn bất cập so với đòi hỏi của thị trường mà còn non yếu so với
mặt bằng thế giới. Theo đánh giá khách quan, các nhà XNK nước ngoài chưa
thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam và điều này làm giảm sức
thuyết phục khi các nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước ngoài trao
cho ta quyền mua bảo hiểm.

Ba là: Các nhà XNK Việt Nam đã quen với tập quán thương mại xuất
khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Việc thay đổi tập quán
cũ này khó thực hiện trong một sớm một chiều. Tuy nhiên, ở một chừng mực
nhất định với phương thức giao hàng như trên, phía Việt Nam sẽ tránh được
nghĩa vụ thuê tàu và mua bảo hiểm, đôi khi công việc này khó thực hiện do phải
đáp ứng đầy đủ yêu cầu của đối tác nước ngoài trong bối cảnh năng lực hoạt
động của các công ty bảo hiểm và đội tàu biển Việt Nam còn hạn chế.
Tại sao lại phải nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong
nước?
Ở tầm vĩ mô, nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong
nước có tác dụng góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc gia. Với hoạt động
xuất khẩu theo điều kiện CIF, hàng hóa được chuyên chở bằng tàu trong nước
và được công ty bảo hiểm trong nước bảo hiểm sẽ tạo nguồn thu ngoại tệ vì chi
phí vận tải và phí bảo hiểm về thực chất được tính vào giá hàng và do phía nước
ngoài trả. Nhập khẩu theo điều kiện FOB có tác dụng giảm chi ngoại tệ, trong
trường hợp này chúng ta chỉ phải chi ngoại tệ để nhập khẩu hàng hóa, mà không
phải chi tiền nhập dịch vụ vận tải đường biển và dịch vụ bảo hiểm của nước
ngoài như trước đây. Số ngoại tệ chi cho mỗi hợp đồng ngoại thương giảm sẽ
cải thiện tình trạng thâm hụt tài khoản vãng lai kéo dài trong nhiều năm như
hiện nay của nước ta.