Bài giảng môn học thiết kế đường ô tô: Chương 11 - Thiết kế đường vào cầu

<span class='text_page_counter'>(1)</span><div class='page_container' data-page=1>

<i><b>Bài giảng môn học: Thiết kế đường ơ tơ</b></i>

<i><b>Trang </b>1</i>

<b>CHƯƠNG 11 </b>

<b>THIẾT KẾ ĐƯỜNG VÀO CẦU </b>
<b>1.1 Đặc điểm của nền đường bãi sông </b>

- Nền đường bãi sông phải thiết kế như thế nào để đảm bảo ổn định trong
điều kiện làm việc bất lợi nhất.

- Cao độ mức nước ở nền đường đắp không những chỉ phụ thuộc vào cao
độ mức nước thiết kế mà còn phụ thuộc vào chiều cao nước dâng trước cơng
trình do ảnh hưởng của sự thu hẹp dịng sơng.

- Trong thời gian nước lũ, nếu có gió lớn hoặc bão, bãi sơng sẽ có sóng
lớn. Vì vậy về mùa lũ nền đường dẫn đến cầu khơng những mất ổn định vì nước
ngập mà cịn bị xói lở do sóng vỗ. Thường sóng vỗ mạnh nhất ở ta luy phía
thượng lưu.

- Sóng tác dụng lên ta luy nền đường khơng những gây xói lở mà cịn vờn
lên ta luy với một chiều cao nhất định hsv (Hình 1.1) và nước có thể tràn lên lề

đường.

h

s

α

h

sv

<b>Hình 1.1 Sơ đồ sóng vờn lên ta luy nền đường đắp </b>
Chiều cao của sóng vờn có thể xác định theo công thức:

hsv = 3,2 K hs tgα

trong đó:

α - góc nghiên của ta luy nền đường đắp;
K – hệ số xét đến độ nhám của ta luy

đối với ta luy gia cố bằng bê tông, K = 1,0
đối với ta luy gia cố bằng cỏ hoặc đá, K = 0,9
hs – chiều dài sóng, xác định theo cơng thức:

hs = 0,02 V5/4 D1/3

</div>
<span class='text_page_counter'>(2)</span><div class='page_container' data-page=2>

<i><b>Bài giảng môn học: Thiết kế đường ơ tơ</b></i>

<i><b>Trang </b>2</i>
V – tốc độ gió, m/s;

D – chiều dài sóng chạy, Km

- Sóng vỗ vào ta luy nền đường sẽ gây xói lở và ảnh hưởng đến sự ổn
định của ta luy, do đó trong đa số các trường hợp ta luy nền đường dẫn đến cầu

luôn được gia cố.

- Về mùa lũ nền đường còn chịu ảnh hưởng của nước thấm (Hình 1.2).
Khi mức nước lũ dao động, đường nước thấm vào nền đường có dạng đường
cong lõm khi nước lên, và có dạng đường cong lồi khi nước xuống.

MNTK

a)

b)

c)

MNTK

MNTK

<b>Hình 1.2 Các dạng đường nước thấm trong thân nền đường </b>
<b>1.2 Phương pháp thiết kế trắc dọc và trắc ngang nền đường vào cầu </b>
<i>1.2.1 Thiết kế trắc dọc đường dẫn đến cầu </i>

Trắc dọc đường dẫn đến cầu có thể chia làm ba đoạn riêng biệt (Hình
1.3).

MNTK
Đoạn I Đoạn II Đoạn III

</div>
<span class='text_page_counter'>(3)</span><div class='page_container' data-page=3>

<i><b>Bài giảng môn học: Thiết kế đường ô tô</b></i>

<i><b>Trang </b>3</i>
- Đoạn I - đoạn chuyển tiếp từ bờ sông xuống bãi sông: thiết kế như
đường bình thường. Nếu bờ sơng cao và bãi sơng sâu, đoạn này thường thiết kế
theo dạng đường đào.

- Đoạn II – đoạn nền đắp với chiều cao tối thiểu đảm bảo cho nền đường
không bị ngập nước. Cao độ này phải cao hơn mức nước dềnh và chiều cao
sóng vỗ, xác định như sau:

Hn = MNTK + ∆hn + hsv + ho

trong đó:

MNTK – mức nước thiết kế;
∆h_n – mức nước dềnh;

hsv – chiều cao sóng vờn;

ho – chiều cao dự trữ, lấy bằng 0,5m.

- Đoạn III – đoạn đường lên cầu, thường cao hơn MNTK rất nhiều, là
đoạn đường đắp nối liền đoạn II với cao độ mặt cầu. Đoạn này được bố trí hai
đường cong nối dốc lồi và lõm. Độ dốc của đoạn này không được lớn hơn độ
dốc giới hạn quy định cho từng cấp đường.

<i>1.2.2 Thiết kế trắc ngang đường dẫn đến cầu </i>

Trắc ngang nền đường dẫn đến cầu có dạng như hình 1.4.

2 - 3m 1:1

,5

1:2

1:2,25

6

- 8

m

MNTK

<b>Hình 1.4 Trắc ngang nền đường dẫn vào cầu </b>

Chuyển tiếp giữa ta luy khô và ta luy bị ngập nước là một dải đất đắp
nằm ngang có chiều rộng 2 – 3m. Cao độ dải đất này lấy bằng cao độ mặt
đường ở đoạn II. Xây dựng bật thềm với mục đích giảm sức chịu tải ở ta luy
phần dưới và đồng thời tăng ổn định cho ta luy nền đường. Ngồi ra bậc thềm
cịn là nơi chứa vật liệu sửa chữa lớp gia cố ta luy.

</div>

<!--links-->