Luận văn Thạc sĩ Khoa học: Nghiên cứu ảnh hưởng của B10, E10 và M10 tới trạng thái nhiệt của ống lót xi lanh động cơ lưỡng nhiên liệu cồn - diesel
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.27 MB, 78 trang )
i
ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP
----------------------------------
NGUYỄN TRỌNG QUÝ
NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA B10, E10 VÀ M10
TỚI TRẠNG THÁI NHIỆT CỦA ỐNG LÓT XI LANH
ĐỘNG CƠ LƯỠNG NHIÊN LIỆU CỒN - DIESEL
LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC
Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí Động lực
Thái Nguyên - Năm 2018
ii
LỜI CẢM ƠN
Tôi xin chân thành cảm ơn Trường Đại học Kỹ thuật Cơng nghiệp Thái
Ngun, Phịng Đào tạo và Khoa kỹ thuật Ơ tơ và Máy động lực đã cho phép tôi thực
hiện luận văn này. Xin cảm ơn Phịng Đào tạo và Khoa kỹ thuật Ơ tơ và Máy động
lực về sự hỗ trợ và giúp đỡ trong suốt q trình tơi học tập và làm luận văn.
Tơi xin chân thành cảm ơn TS. Nguyễn Trung Kiên đã hướng dẫn tơi hết sức
tận tình và chu đáo về mặt chun mơn để tơi có thể thực hiện và hồn thành luận
văn.
Tơi xin cảm ơn lãnh đạo, các đồng nghiệp tại Cơ quan nơi tôi công tác đã tạo
điều kiện và động viên tơi trong suốt q trình học tập.
Tơi xin bày tỏ lịng biết ơn sâu sắc đến các thầy phản biện, các thầy trong hội
đồng chấm luận văn đã đồng ý đọc duyệt và góp các ý kiến q báu để tơi có thể
hồn chỉnh luận văn này.
Cuối cùng tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình và bạn bè, những
người đã động viên khuyến khích tơi trong suốt thời gian tơi học tập.
Tuy nhiên do cịn có hạn chế về thời gian cũng như kiến thức của bản thân nên
đề tài của tôi có thể cịn nhiều thiếu sót. Tơi rất mong nhận được sự góp ý để luận
văn được hồn thiện hơn.
Học viên
iii
MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT ............................................... vi
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ............................................................................ vii
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ ...........................................................viii
1. Lý do chọn đề tài .................................................................................................... 1
2. Mục đích của đề tài ................................................................................................ 3
3. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn................................................................................ 3
* Ý nghĩa khoa học: ................................................................................................ 3
* Ý nghĩa thực tiễn: ................................................................................................. 4
4. Đối tượng nghiên cứu............................................................................................. 4
5. Phương pháp nghiên cứu ........................................................................................ 4
6. Phạm vi nghiên cứu ................................................................................................ 4
7. Nội dung nghiên cứu .............................................................................................. 4
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ..................................... 5
1.1. Các nguồn năng lượng toàn cầu và tình trạng năng lượng hiện tại .................... 5
1.2. Yêu cầu cơ bản của nhiên liệu dùng cho động cơ đốt trong ............................... 6
1.3. Nhiên liệu thay thế .............................................................................................. 7
1.3.1. Phân loại ....................................................................................................... 7
1.3.2. Giới thiệu về nhiên liệu sinh học .................................................................. 9
1.3.3. Các loại nhiên liệu khác.............................................................................. 12
1.4. Viễn cảnh sử dụng nhiên liệu cho động cơ đốt trong ....................................... 14
1.5. Tổng quan về truyền nhiệt trong động cơ đốt trong ......................................... 15
1.5.1. Truyền nhiệt trong động cơ ......................................................................... 15
1.5.2. Các mơ hình truyền nhiệt ............................................................................ 16
1.5.2.1. Trao đổi nhiệt dẫn nhiệt........................................................................ 16
1.5.2.2. Trao đổi nhiệt đối lưu ........................................................................... 18
iv
1.5.2.3. Trao đổi nhiệt bức xạ ............................................................................ 19
1.5.2.4. Quá trình trao đổi nhiệt tổng quát trong động cơ ................................ 20
1.6. Các nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan đến nội dung đề tài ................. 21
1.7. Kết luận chương 1 ............................................................................................. 23
CHƯƠNG 2. XÂY DỰNG MƠ HÌNH MƠ PHỎNG ............................................. 24
BẰNG PHẦN MỀM GT-POWER .......................................................................... 24
2.1. Giới thiệu phần mềm GT-Power ....................................................................... 24
2.1.1. Giới thiệu chung .......................................................................................... 24
2.1.2. Cửa sổ giao diện chính ............................................................................... 25
2.2. Thư viện các phần tử của GT-Power ................................................................ 26
2.3. Mơ hình động cơ V12 ....................................................................................... 33
2.3.1. Cơ sở lý thuyết xây dựng mơ hình động cơ................................................. 33
2.3.2. Xây dựng mơ hình ....................................................................................... 36
2.3.3. Nhập dữ liệu cho mơ hình ........................................................................... 37
2.4. Chạy mơ hình (Run Simulation) ....................................................................... 41
2.5. Kết luận chương 2 ............................................................................................. 41
CHƯƠNG 3. KẾT QUẢ TÍNH TỐN MƠ PHỎNG ĐỘNG CƠ V12 ................. 42
VÀ TRẠNG THÁI NHIỆT ỐNG LÓT XILANH ................................................... 42
THEO CÁC LOẠI NHIÊN LIỆU KHẢO SÁT....................................................... 42
3.1. Kết quả tính tốn các chỉ tiêu công tác của động cơ V12 ................................. 42
3.2. Hệ số truyền nhiệt và nhiệt độ của môi chất công tác khi sử dụng các nhiên liệu
D100, B10, E10 và M10........................................................................................... 47
3.3. Tính tốn trường nhiệt độ ống lót xi lanh động cơ V12 khi sử dụng D100, B10,
E10 và M10 .............................................................................................................. 49
3.3.1. Mơ hình hình học ống lót xi lanh động cơ V12 .......................................... 49
3.3.2. Các giả thiết và điều kiện biên của mơ hình tính tốn ............................... 50
3.4. Kết luận chương 3 ............................................................................................. 62
v
KẾT LUẬN CHUNG ............................................................................................... 63
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................ 65
PHỤ LỤC ................................................................................................................. 68
vi
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
Ký hiệu
Diễn giải
B10
Nhiên liệu pha trộn 10% butanol và 90% diesel khoáng
E10
Nhiên liệu pha trộn 10% ethanol và 90% diesel khoáng
M10
Nhiên liệu pha trộn 10% methanol và 90% diesel khống
CNG
Khí nén thiên nhiên
LPG
Khí dầu mỏ hóa lỏng
GTL
Khí hóa lỏng
CTL
Than đá hóa lỏng
P
Áp suất môi chất công tác
T
Nhiệt độ môi chất công tác
Hệ số truyền nhiệt
BSFC
Suất tiêu hao nhiên liệu có ích
Hệ số dư lượng khơng khí
IMEP
Áp suất chỉ thị trung bình
BSAC
Suất tiêu hao khơng khí có ích
vii
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1. Phân loại nhiên liệu thay thế cho động cơ đốt trong................................. 8
Bảng 2.1. Các phần tử chính của mơ hình động cơ V12, [30] ............................... 37
Bảng 2.2. Các thông số đầu vào động cơ V12 sử dụng trong mơ hình, [30] .......... 39
Bảng 3.1. Kết quả tính tốn các chỉ tiêu cơng tác của động cơ V12 ....................... 43
Bảng 3.2. Kết quả tính tốn và so sánh với số liệu của nhà sản xuất ...................... 44
theo đặc tính ngồi động cơ V12 [30] ..................................................................... 44
Bảng 3.3. Một số tính chất cơ bản của D100, B10, E10 và M10 [25], [29] ........... 45
Bảng 3.4. Các chỉ tiêu công tác của động cơ V12 ................................................... 46
khi sử dụng nhiên liệu D100, B10, E10 và M10 ..................................................... 46
Bảng 3.5. Thuộc tính vật liệu chế tạo ống lót xi lanh động cơ V12, [30] ............... 52
viii
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ
Hình 1.1. Kịch bản đa dạng hóa nhiên liệu ở châu Âu [8]......................................... 6
Hình 1.2. Các loại nhiên liệu thay thế dùng cho động cơ đốt trong [8] ................... 14
Hình 1.3. Sơ đồ phân bố nhiệt độ và dòng nhiệt ...................................................... 20
ngang thành vách buồng cháy .................................................................................. 20
Hình 1.4. Sơ đồ truyền nhiệt đối lưu tới thành buồng cháy, [2] .............................. 20
Hình 2.1. Cửa sổ giao diện GT-Power ..................................................................... 26
Hình 2.2. Cửa sổ giao diện nhập dữ liệu cho phần tử xy lanh ................................. 27
Hình 2.3. Cửa sổ giao diện nhập dữ liệu cho phần tử cơ cấu phân phối khí ........... 28
Hình 2.4. Cửa sổ giao diện nhập dữ liệu cho phần tử vịi phun ............................... 29
Hình 2.5. Cửa sổ giao diện nhập dữ liệu cho phần tử các thông số động cơ ........... 30
Hình 2.6. Cửa sổ giao diện nhập dữ liệu cho phần tử đường ống ........................... 31
Hình 2.7. Cửa sổ giao diện nhập dữ liệu cho phần tử dòng phân chia .................... 32
Hình 2.8. Các vùng của tia phun và quy luật đánh số các vùng, [2], [9] ................. 34
Hình 2.9. Hệ số trao đổi nhiệt theo góc quay trục khuỷu tính tốn ......................... 36
theo phương trình của Woschni và Hohenberg, [2] ................................................. 36
Hình 2.10. Mơ hình động cơ V12 ............................................................................ 37
Hình 3.1. Kết quả tính tốn Me, Gnl và so sánh với số liệu của nhà sản xuất .......... 44
theo đặc tính ngồi của động cơ V12, [30] .............................................................. 44
Hình 3.2. Diễn biến nhiệt độ mơi chất trong xi lanh động cơ.................................. 48
khi sử dụng các nhiên liệu D100, B10, E10 và M10 ............................................... 48
Hình 3.3. Hệ số truyền nhiệt từ môi chất tới thành vách buồng cháy...................... 48
khi sử dụng các nhiên liệu D100, B10, E10 và M10 ............................................... 48
Hình 3.4. Mơ hình hình học của ống lót xi lanh động cơ V12 ................................ 50
Hình 3.5. Mơ hình 2 miền xi lanh động cơ V12 ...................................................... 53
Hình 3.6. Mơ hình trao đổi nhiệt của ống lót xi lanh động cơ V12 ......................... 57
Hình 3.7. Trường nhiệt độ ống lót xi lanh khi sử dụng nhiên liệu D100 ................ 60
Hình 3.8. Trường nhiệt độ ống lót xi lanh khi sử dụng nhiên liệu E10 ................... 60
Hình 3.9. Trường nhiệt độ ống lót xi lanh khi sử dụng nhiên liệu B10 ................... 61
Hình 3.10. Trường nhiệt độ ống lót xi lanh khi sử dụng nhiên liệu M10 ................ 61
1
MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Ngày nay, cùng với sự tăng trưởng về số lượng xe cơ giới là sự gia tăng ơ
nhiễm mơi trường do khí thải độc hại từ động cơ của các phương tiện. Nguồn ô
nhiễm này gây ảnh hưởng lớn tới sức khỏe và cuộc sống của con người, đặc biệt
là ở các thành phố lớn có mật độ xe cơ giới và mật độ dân cư cao. Một trong các
giải pháp nhằm giải quyết vấn đề này là sử dụng các loại nhiên liệu thay thế, nhiên
liệu sinh học có khả năng tái tạo và thân thiện với mơi trường. Do đó, việc nghiên
cứu và ứng dụng nhiên liệu sinh học trên các loại phương tiện trong giai đoạn hiện
nay là điều cần thiết.
Việc nghiên cứu phát triển và ứng dụng các loại nhiên liệu thay thế đang là
xu hướng chung của nhiều nước trên thế giới nhằm làm giảm sự phụ thuộc vào
nhiên liệu hóa thạch, đảm bảo an ninh năng lượng cũng như giảm tác động tới
mơi trường đặc biệt là khí gây hiệu ứng nhà kính. Động cơ cháy do nén (động cơ
diesel) được sử dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực: nông nghiệp, giao thông vận
tải, máy phát điện… do ưu điểm nổi bật là hiệu suất cao; tuy nhiên trong sản phẩm
cháy lại chứa nhiều thành phần độc hại với con người và mơi trường đặc biệt là ơ
xít ni tơ (NOx) và chất ô nhiễm dạng hạt (PM - Particulate Matter). Sử dụng nhiên
liệu có nguồn gốc sinh học (bio-based fuels) trong động cơ diesel là một giải pháp
hiệu quả nhằm giảm phát sinh các thành phần độc hại trong khí xả. Một trong số
đó, nhiên liệu cồn (alcohol) là một trong những nhiên liệu tiềm năng nhằm giảm
phát thải và sự lệ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch. Alcohol là loại nhiên liệu phù
hợp để pha trộn với nhiên liệu diesel, do bản chất nó là nhiên liệu lỏng và chứa
hàm lượng ô xi cao. Trong các loại nhiên liệu alcohol, các nhiện liệu alcohol chứa
hàm lượng các bon thấp (chứa 3 hoặc ít hơn 2 nguyên tố cacbon) như methanol
và ethanol hiện được coi là những nhiên liệu pha trộn với nhiên liệu diesel khoáng
nhận được nhiều sự quan tâm do ưu điểm về công nghệ sản xuất và có hàm lượng
ơ xi cao, do đó cải thiện đáng kể đặc tính cháy và đặc tính phát thải. Tuy nhiên,
do số cetane thấp và nhiệt ẩn bay hơi cao cũng như vấn đề hòa trộn làm cản trở
2
việc sử dụng các alcohol có hàm lượng các bon thấp làm nhiên liệu thay thế cho
động cơ diesel. Nhiên liệu alcohol có hàm lượng các bon cao (chứa từ 4 nguyên
tố các bon trở lên) có nhiều triển vọng làm nhiên liệu thay thế hơn so với nhiên
liệu alcohol hàm lượng các bon thấp do chúng có số cetane và nhiệt trị cao hơn
cũng như khả năng hòa trộn tốt hơn.
Hiện nay có 4 phương pháp phổ biến nhất để hình thành lên chế độ vận
hành lưỡng nhiên liệu cồn - diesel (alcohol - diesel) trong động cơ cháy do nén,
đó là:
1. Phun hơi cồn (Alcohol Fumigation): trong phương pháp này, nhiên liệu alcohol
được đưa vào đường ống nạp của động cơ thơng qua vịi phun hoặc chế hịa khí.
2. Pha trộn cồn - diesel (alcohol - diesel blend): trong phương pháp này, nhiên
liệu alcohol và diesel được hòa trộn theo tỷ lệ nhất định trước để tạo thành hỗn
hợp đồng nhất và sau đó được phun trục tiếp vào xi lanh thơng qua các vịi phun.
3. Nhũ tương cồn - diesel (Alcohol - diesel emulsification): theo phương pháp này,
sử dụng chất chuyển thể sữa để hòa trộn hỗn hợp nhiên liệu nhằm ngăn chặn sự
phân ly.
4. Phun kép (Dual injection): theo đó, sử dụng 2 hệ thống phun riêng rẽ để phun
nhiên liệu cồn và diesel vào xi lanh.
Trong đó phương pháp phun hơi cồn vào đường nạp và pha trộn cồn - diesel
được sử dụng phổ biến hơn cả. Đã có nhiều cơng trình nghiên cứu về ảnh hưởng
của của tỷ lệ cồn đến hiệu suất, đặc tính cháy và đặc tính phát thải của động cơ
diesel [11 29], tuy nhiên các cơng trình này chỉ trình bày kết quả nghiên cứu
thực nghiệm; một số ít trình bày về mơ phỏng số nhưng các thuật tốn và chương
trình mơ phỏng khơng được giới thiệu chi tiết; chính vì vậy, mơ phỏng đặc tính
của loại động cơ lưỡng nhiên liệu cồn - diesel là cần thiết để làm chủ công nghệ,
cũng như ứng dụng vào thực tiễn tại Việt Nam nhằm giảm ô nhiễm môi trường từ
các động cơ diesel đang lưu hành. Như ta đã biết, do tốc độ tỏa nhiệt của hỗn hợp
cồn - diesel lớn hơn so với nhiên liệu diesel truyền thống do thời gian cháy trễ kéo
dài hơn và do nhiên liệu alcohol có chứa hàm lượng ơ xi cao; tuy nhiên vấn đề
3
này chưa thấy đề cập trong các cơng trình nghiên cứu gần đây, do đó nghiên cứu
ảnh hưởng của hỗn hợp nhiên liệu cồn - diesel tới trạng thái nhiệt của các chi tiết
bao quanh buồng cháy là cần thiết. Chính vì vậy, tác giả lựa chọn đề tài: “Nghiên
cứu ảnh hưởng của B10, E10 và M10 tới trạng thái nhiệt của ống lót xi lanh
động cơ lưỡng nhiên liệu cồn - diesel” làm đề tài luận văn cao học của mình.
2. Mục đích của đề tài
- Mục đích của luận văn là đưa ra được “bức tranh” về ảnh hưởng của của 3 loại
nhiên liệu diesel sinh học có tỷ lệ pha trộn cồn 10% như (B10 - 10% Butanol; E10
- 10% Ethanol và M10 - 10% Methanol) đến trạng thái nhiệt của ống lót xi lanh
động cơ lưỡng nhiên liệu cồn - diesel.
- Xây dựng mơ hình động cơ lưỡng nhiên liệu (bằng phần mềm GT-Power) và
mơ hình tính tốn trạng thái nhiệt ống lót xi lanh bằng phương pháp phần tử hữu
hạn dựa trên phần mềm ANSYS;
- Trên cơ sở mơ hình, tác giả đánh giá ảnh hưởng của 3 loại nhiên liệu diesel
sinh học B10, E10 và M10 đến các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật của động cơ, cũng
như đánh giá sự ảnh hưởng của chúng tới trạng thái nhiệt của ống lót xi lanh.
- Trên cơ sở kết quả mô phỏng số đưa ra một số kết luận và kiến nghị.
3. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
* Ý nghĩa khoa học:
Luận văn đã góp phần đánh giá được q trình hình thành hỗn hợp và cháy
của nhiên liệu diesel sinh học B10, E10 và M10 trong động cơ cháy do nén thông
qua các mơ hình mơ phỏng được xây dựng trên phần mềm GT-Power. Từ các mơ
hình này, có thể khảo sát ảnh hưởng của diesel sinh học ở các tỷ lệ khác nhau đến
đặc tính cháy, các thơng số kinh tế - kỹ thuật và phát thải của động cơ được khảo
sát. Đây là cơ sở lý thuyết cho việc so sánh với thực nghiệm để từ đó có thể đề
xuất kiến nghị sử dụng nhiên liệu cồn - diesel cho động cơ ở tỷ lệ thích hợp cũng
như kiến nghị điều chỉnh các thông số vận hành một cách phù hợp khi sử dụng
các loại nhiên liệu alcohol với các tỷ lệ khác nhau.
4
* Ý nghĩa thực tiễn:
- Các mơ hình xây dựng trong luận văn có thể tham khảo cho q trình đào
tạo chuyên sâu liên quan đến vận hành động cơ lưỡng nhiên liệu cồn - diesel cho
động cơ cháy do nén;
- Chương trình khảo sát trạng thái nhiệt ống lót xi lanh có thể sử dụng làm
cơ sở cho các mục đích tương tự;
- Kết quả của luận văn là cơ sở lý thuyết cho việc so sánh với kết quả thực
nghiệm khi nghiên cứu về động cơ lưỡng nhiên liệu cồn - diesel.
4. Đối tượng nghiên cứu
Động cơ V12, diesel 4 kỳ, 12 xi lanh bố trí chữ V.
5. Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu lý thuyết: xây dựng mô hình động cơ lưỡng nhiên liệu (bằng
phần mềm GT-Power) và mơ hình tính tốn trạng thái nhiệt ống lót xi lanh dựa
trên phương pháp phần tử hữu hạn (ANSYS), mô phỏng và phân tích kết quả;
6. Phạm vi nghiên cứu
Luận văn nghiên cứu về lý thuyết đến đặc tính cháy (tốc độ tỏa nhiệt, hệ số
truyền nhiệt…) khi sử dụng D100, B10, E10 và M10 trên phần mềm mô phỏng
một chiều nhiệt động GT-Power của hãng Gama Technology - Mỹ; trên cơ sở đặc
tính cháy thu được từ phần mềm GT-Power sẽ là thơng số đầu vào cho mơ hình
tính tốn trạng thái nhiệt ống lót xi lanh bằng phần mềm ANSYS.
Chế độ tính tốn: chế độ cơng suất định mức.
7. Nội dung nghiên cứu
Thuyết minh của luận văn được trình bày gồm các phần chính sau:
- Mở đầu
- Chương 1. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu
- Chương 2. Xây dựng mơ hình mơ phỏng bằng phần mềm GT-Power
- Chương 3. Kết quả tính tốn mơ phỏng động cơ V12 và trạng thái nhiệt
của ống lót xi lanh theo các loại nhiên liệu khảo sát
- Kết luận và kiến nghị
5
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Các nguồn năng lượng tồn cầu và tình trạng năng lượng hiện tại
Các nguồn năng lượng có thể được chia thành 3 nhóm: năng lượng hóa thạch,
năng lượng tái tạo và năng lượng ngun tử. Năng lượng hóa thạch được hình
thành hàng triệu năm trước nên không được gọi là nguồn tái tạo. Ngày nay, do sự
phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp ô tô trên thế giới, nên nhu cầu về
dầu mỏ tăng lên nhanh chóng. Thế giới đang phải đối mặt với thực tế là nguồn
nhiên liệu dầu mỏ đang dần cạn kiệt. Theo dự báo của các nhà khoa học trên thế
giới cho biết nguồn cung dầu mỏ có thể đáp ứng nhu cầu của thế giới trong khoảng
40 50 năm nữa nếu không phát hiện thêm các nguồn dầu mỏ mới. Việt Nam là
một quốc gia đang phát triển, nhu cầu vận chuyển bằng ô tô ngày càng tăng dẫn
tới nhu cầu trong nước về nhiên liệu ngày càng tăng lên.
Theo kết quả điều tra của tập đoàn dầu mỏ BP của Anh quốc, trữ lượng dầu
mỏ trên trái đất đã khảo sát được khoảng 150 tỷ tấn. Năm 2003, lượng dầu mỏ
trên trái đất tiêu thụ khoảng 3,6 tỷ tấn. Nếu không được phát hiện thêm những
nguồn mới thì lượng dầu mỏ trên thế giới chỉ đủ dùng khoảng 40 năm nữa. Theo
các chuyên gia kinh tế trên thế giới, trong vòng 15 năm nữa, lượng dầu mỏ cung
cấp cho thị trường vẫn luôn thấp hơn nhu cầu, chính vì nhu cầu về xăng dầu và
khí đốt khơng thấy điểm dừng như vậy đã đẩy mạnh giá dầu trên thế giới. Mặt
khác, nguồn năng lượng trên thế giới chủ yếu lại tập trung ở các khu vực ln có
tình hình bất ổn như Trung Đông (chiếm 2/3 trữ lượng dầu mỏ trên thế giới),
Trung Á, Trung Phi… Mỗi một đợt khủng hoảng giá dầu lại làm lay chuyển các
nền kinh tế thế giới, đặc biệt là các nước đang phát triển như Việt Nam [8].
Bên cạnh đó động cơ ơ tơ sử dụng nhiên liệu có nguồn gốc hóa thạch từ dầu
mỏ phát thải ra môi trường các chất độc hại gây ra ô nhiễm môi trường, phá hủy
tầng ô zôn, ảnh hưởng đến sức khỏe con người.
Vì vậy việc tìm ra nguồn năng lượng mới có khả năng tái tạo và thân thiện
với môi trường là rất quan trọng và thiết thực. Song hành cùng với việc sử dụng
nhiên liệu truyền thống trên động cơ ô tô, các nhà khoa học trong và ngoài nước
6
đã và đang nghiên cứu tìm ra và sử dụng các nguồn nhiên liệu thay thế thân thiện
với môi trường cho động cơ đốt trong.
Nhằm đối phó với nguy cơ cạn kiệt năng lượng hóa thạch và ơ nhiễm mơi
trường, các quốc gia trên thế giới đều đưa ra các chính sách đa dạng hóa nguồn
năng lượng hướng tới mục tiêu giảm dần sự phụ thuộc vào năng lượng hóa thạch.
Cộng đồng châu Âu là khu vực dẫn đầu về vấn đề này. Hình 1.1 thể hiện rõ nét
nỗ lực của cộng đồng châu Âu trong mục tiêu đa dạng hóa năng lượng sử dụng
cho lĩnh vực giao thơng vận tải.
Hình 1.1. Kịch bản đa dạng hóa nhiên liệu ở châu Âu [8]
Theo kịch bản đa dạng hóa này, các quốc gia châu Âu đưa ra mục tiêu dần
thay thế nhiên liệu hóa thạch (xăng và diesel) bằng các nhiên liệu có nguồn gốc
sinh học như SunFuel, SunGas, nhiên liệu tổng hợp (SynFuel), khí nén thiên nhiên
(CNG) và sử dụng ô tô điện, pin nhiên liệu. Với kịch bản này, đến năm 2030,
lượng nhiên liệu hóa thạch sử dụng cho lĩnh vực giao thơng vận tải chỉ cịn chiếm
chưa đến 50% tổng năng lượng sử dụng cho lĩnh vực này.
1.2. Yêu cầu cơ bản của nhiên liệu dùng cho động cơ đốt trong
Do đặc điểm đốt cháy hỗn hợp trong khơng gian kín (buồng cháy của động
cơ) nên nhiên liệu dùng cho động cơ đốt trong đòi hỏi phải đáp ứng được các yêu
cầu khắt khe sau đây [8]:
7
- Dễ dàng hình thành hỗn hợp khơng khí - nhiên liệu; dễ cháy và cháy không
tạo tro;
- Trọng lượng nhẹ và có mật độ năng lượng lớn;
- Dễ cung cấp cho phương tiện;
- Có thể hoạt động tức thì;
- An toàn trong tiêu thụ và tiện lợi trong vận chuyển.
Với các yêu cầu ở trên, nhiên liệu lỏng được cho là loại nhiên liệu phù hợp
nhất nhờ trọng lượng nhẹ, mật độ năng lượng lớn, dễ hình thành hỗn hợp với
khơng khí và hỗn hợp khơng khí - nhiên liệu lỏng khi ch đổi nhiệt giữa thành ngoài ống lót xi lanh với nước làm mát là
q trình trao đổi nhiệt đối lưu. Quá trình này bao gồm trao đổi nhiệt đối lưu tự
nhiên và trao đổi nhiệt đối lưu cưỡng bức. Quá trình làm việc của động cơ nước
làm mát liên tục được chảy trong các áo nước và đường ống tạo thành một vịng
tuần hồn kín dưới tác dụng của bơm nước. Do đó các q trình trao đổi nhiệt đối
lưu tự nhiên là không đáng kể, khi tính tốn q trình trao đổi nhiệt giữa thành
ngồi ống lót xi lanh với nước làm mát ta bỏ qua trao đổi nhiệt đối lưu tự nhiên
mà chỉ tính đến trao đổi nhiệt đối lưu cưỡng bức.
Nhiệt độ tại thành ngồi ống lót xi lanh chọn bằng nhiệt độ trung bình của
nước làm mát trong khối thân xi lanh.
- Điều kiện biên trao đổi nhiệt giữa thành ngoài ống lót xi lanh với khơng khí
trong các te (bề mặt số 9).
Đối với điều kiện biên của bài toán tại khu vực này tác giả chọn một cách
gần đúng như sau [7], [2]:
W
kl = 60 290 2
m .K
Tkl = 330 363 [K]
+ Phân tích điều kiện biên loại 4
- Điều kiện biên trao đổi nhiệt giữa vai tựa trên ống lót xi lanh với khối thân
máy - bề mặt số 5, 6 và 7.
56
Quá trình trao đổi nhiệt tại khu vực vai tựa trên của ống lót xi lanh bao gồm
trao đổi nhiệt giữa môi chất công tác với mặt gương xi lanh, trao đổi nhiệt dẫn
nhiệt giữa thành ngoài với thành khối thân xi lanh, quá trình trao đổi nhiệt đối lưu
tự nhiên giữa thành khối thân xi lanh với khơng khí bên ngồi động cơ và q
trình trao đổi nhiệt đối lưu giữa thành khối thân xi lanh với nước làm mát. Trên
thực tế, cịn có q trình trao đổi nhiệt dẫn nhiệt giữa các thành của các xi lanh
cạnh nhau với khối thân nhưng do khi đó bài tốn trao đổi nhiệt trở lên rất phức
tạp vì vậy khi xác định điều kiện biên của bài toán tại khu vực này tác giả chọn
một cách gần đúng như sau [7]:
W
5 = 5000 2
m .K
T5 = 550 [K]
- Điều kiện biên trao đổi nhiệt giữa vai tựa dưới ống lót xi lanh với khối thân
máy - bề mặt số 8
Quá trình trao đổi nhiệt tại khu vực giữa vai tựa dưới ống lót xi lanh với
thành khối thân xi lanh bao gồm rất nhiều quá trình phức tạp như q trình trao
đổi nhiệt giữa píttơng với mặt gương xi lanh, trao đổi nhiệt tiếp xúc giữa thành xi
lanh với thành khối thân xi lanh, trao đổi nhiệt tiếp xúc giữa thành khối thân xi
lanh với thành xi lanh của máy bên cạnh và trao đổi nhiệt đối lưu giữa thành khối
thân xi lanh với khơng khí bao quanh.
Do vậy khi xác định điều kiện biên của bài toán tại khu vực này tác giả chọn
một cách gần đúng như sau [7]:
W
6 = 5000 2
m .K
T6 = 343 [K].
Để phù hợp với việc tính tốn, coi q trình trao đổi nhiệt là q trình tựa
tĩnh, , T và q nhận một giá trị trung bình tương đương nhất định nào đó, sao
cho tổng lượng nhiệt mà môi chất truyền cho xi lanh tương đương với tổng lượng
nhiệt mà bề mặt gương xi lanh nhận được trong một chu trình cơng tác tại mỗi
57
chế độ làm việc ổn định của động cơ mà ta cần tính tốn. Để xác định các điều
kiện biên về hệ số trao đổi nhiệt, nhiệt độ làm thông số đầu vào khi tính tốn
trường nhiệt độ bằng phương pháp phần tử hữu hạn (PTHH) dựa trên phần mềm
ANSYS [6] ta chia các bề mặt trao đổi nhiệt của ống lót xi lanh thành các vùng
như trên hình 3.6. Các vùng này được chia dựa trên cơ sở tính tốn chu trình cơng
tác của động cơ, mối tương quan giữa bề mặt pít tơng và thành xi lanh khi pít tơng
ở điểm chết dưới.
1
ÐCT
8
Sp
208.8
ÐCD
60
Hình 3.6. Mơ hình trao đổi nhiệt của ống lót xi lanh động cơ V12
Các quá trình trao đổi nhiệt bao gồm:
+ Quá trình trao đổi nhiệt giữa môi chất công tác với thành xi lanh (1, T1);
+ Bề mặt thành xi lanh có kể đến q trình trao đổi nhiệt giữa mơi chất công tác
với thành xi lanh, dẫn nhiệt từ cụm xéc măng tới thành xi lanh (2, T2);
+ Bề mặt thành xi lanh có kể đến q trình trao đổi nhiệt giữa môi chất công tác
với thành xi lanh, dẫn nhiệt từ cụm xéc măng và thân pít tơng tới thành xi lanh
(3, T3);
+ Bề mặt thành xi lanh có kể đến q trình trao đổi nhiệt giữa mơi chất cơng tác
với thành xi lanh, dẫn nhiệt từ cụm xéc măng, thân pít tơng tới thành xi lanh và
trao đổi nhiệt giữa khí lọt với thành xi lanh (4, T4, 5, T5, 6, T6, 7, T7);
58
+ Bề mặt thành xi lanh có kể đến quá trình trao đổi nhiệt giữa thân pít tơng với
thành xi lanh, trao đổi nhiệt giữa khí lọt với thành xi lanh (8, T8);
+ Bề mặt xi lanh kể đến quá trình trao đổi nhiệt giữa ống lót với khí lọt bên trong
các te (9, T9);
+ Quá trình trao đổi nhiệt giữa vai tựa dưới ống lót xi lanh với khối thân máy (10,
T10);
+ Quá trình trao đổi nhiệt giữa ống lót với nước làm mát (11, T11);
+ Q trình trao đổi nhiệt giữa vai tựa trên ống lót xi lanh với khối thân máy (12,
T12).
Từ các giá trị hệ số trao đổi nhiệt tức thời tính theo cơng thức của
Hohenberg, hệ số trao đổi nhiệt trung bình và nhiệt độ trung bình cho tồn bộ q
trình được xác định như sau:
1 720
.d
720 0
720
1
T
.T .d
720. 0
trong đó:
, [W/m2.K]
(3.2)
, [K]
(3.3)
- Góc quay trục khuỷu, [độ].
Hệ số trao đổi nhiệt giữa môi chất công tác với bề mặt gương xi lanh và
nhiệt độ của môi chất cơng tác trong buồng cháy theo góc quay trục khuỷu được
xác định khi tính tốn chu trình cơng tác bằng phần mềm GT-Power như trình bày
tại mục 3.2. Dựa vào kết quả tính tốn và bằng phương pháp tích phân đồ thị ta
xác định được giá trị hệ số trao đổi nhiệt (i - [W/m2.K]) và nhiệt độ tương ứng
với từng vùng của ống lót (Ti - [K]) do tiếp xúc với mơi chất cơng tác. Ngồi ra,
giá trị hệ số trao đổi nhiệt và nhiệt độ tại các vùng trên mặt gương xi lanh do quá
trình truyền nhiệt ở phần đầu pít tơng như sau [43], [44]:
390
0
30
360
1 1
1
d d d d
2 120 360
-30
0
330
[W/m2.K]
59
390
30
1 1
d d
2 120 330
-30
[W/m2.K]
30
1 390
T1 0,8.
.Td .Td
-30
120.1 330
[K]
420
-30
60
330
1 1
2
d d d d
2 120 390
-60
30
300
[W/m2.K]
-30
60
330
1 420
T2 0,8.
.Td .Td .Td .Td
-60
30
300
120. 2 390
[K]
3
450
-60
90
300
1 1
d
d
d
d
2 120 420
-90
60
270
[W/m2.K]
-60
90
300
1 450
T3 0,8.
.
Td
.
Td
.
Td
.Td
120. 3 420
-90
60
270
[K]
480
-90
120
270
1 1
4
d
d
d
d
2 120 450
-120
90
240
[W/m2.K]
-90
120
270
1 480
T4 0,8.
.
Td
.
Td
.
Td
.
Td
120. 4 450
-120
90
240
[K]
510
-120
150
240
1 1
5
d
d
d
d
2 120 480
-150
120
210
[W/m2.K]
-120
150
240
1 510
T5 0,8.
.Td .Td .Td .Td
120. 5 480
-150
120
210
[K]
540
-150
180
210
1 1
6
d d d d
2 120 510
-180
150
180
[W/m2.K]
540
-150
210
1 1
d d d
2 120 510
-180
150
-150
210
1 540
T6 0,8.
.Td .Td .Td
-180
150
120. 6 510
[W/m2.K]
[K]
60
Với các điều kiện biên đã xác định, thông qua chương trình tính tốn trường
nhiệt độ của ống lót xi lanh bằng phần mềm ANSYS được viết dưới dạng ngôn
ngữ tham số hóa thiết kế (APDL - ANSYS Parametric Design Language) ta thu
được các kết quả ở chế độ khảo sát ứng với các loại nhiên liệu khác nhau như trên
hình từ hình 3.7 đến hình 3.10. Chương trình tính tốn trường nhiệt độ ống lót xi
lanh ứng với một trường hợp cụ thể được giới thiệu chi tiết ở phần phụ lục của
luận văn.
1
1
NODAL SOLUTION
STEP=1
SUB =1
TIME=1
TEMP
(AVG)
RSYS=0
SMN =333.669
SMX =470.744
STEP=1
SUB =1
TIME=1
TEMP
(AVG)
RSYS=0
SMN =333.669
SMX =470.744
JUL 25 2018
21:52:33
333.669
MX
348.899
MN
Y
NODAL SOLUTION
MX
JUL 25 2018
21:53:43
333.669
348.899
364.13
364.13
379.361
379.361
394.591
394.591
409.822
409.822
425.052
425.052
440.283
440.283
455.513
455.513
470.744
470.744
X
Z
TRUONG NHIET DO ONG LOT XILANH DONG CO V12-D100
TRUONG NHIET DO ONG LOT XILANH DONG CO V12-D100
Hình 3.7. Trường nhiệt độ ống lót xi lanh khi sử dụng nhiên liệu D100
1
1
NODAL SOLUTION
STEP=1
SUB =1
TIME=1
TEMP
(AVG)
RSYS=0
SMN =337.258
SMX =496.17
JUL 25 2018
22:07:06
337.258
MX
354.915
MN
Y
NODAL SOLUTION
STEP=1
SUB =1
TIME=1
TEMP
(AVG)
RSYS=0
SMN =337.258
SMX =496.17
JUL 25 2018
22:07:53
337.258
354.915
372.572
372.572
390.229
390.229
407.886
407.886
425.543
425.543
443.2
443.2
460.857
460.857
478.513
478.513
496.17
496.17
X
Z
TRUONG NHIET DO ONG LOT XILANH DONG CO V12-E10
TRUONG NHIET DO ONG LOT XILANH DONG CO V12-E10
Hình 3.8. Trường nhiệt độ ống lót xi lanh khi sử dụng nhiên liệu E10
61
1
1
NODAL SOLUTION
STEP=1
SUB =1
TIME=1
TEMP
(AVG)
RSYS=0
SMN =337.258
SMX =488.083
337.258
MX
354.017
MN
Y
NODAL SOLUTION
STEP=1
SUB =1
TIME=1
TEMP
(AVG)
RSYS=0
SMN =337.258
SMX =488.083
MX
JUL 25 2018
22:19:46
JUL 25 2018
22:20:18
337.258
354.017
370.775
370.775
387.533
387.533
404.291
404.291
421.05
421.05
437.808
437.808
454.566
454.566
471.324
471.324
488.083
488.083
X
Z
TRUONG NHIET DO ONG LOT XILANH DONG CO V12-B10
TRUONG NHIET DO ONG LOT XILANH DONG CO V12-B10
Hình 3.9. Trường nhiệt độ ống lót xi lanh khi sử dụng nhiên liệu B10
1
1
NODAL SOLUTION
STEP=1
SUB =1
TIME=1
TEMP
(AVG)
RSYS=0
SMN =337.258
SMX =481.278
JUL 25 2018
22:27:41
337.258
MX
353.261
MN
Y
NODAL SOLUTION
STEP=1
SUB =1
TIME=1
TEMP
(AVG)
RSYS=0
SMN =337.258
SMX =481.278
JUL 25 2018
22:28:08
337.258
353.261
369.263
369.263
385.265
385.265
401.267
401.267
417.269
417.269
433.271
433.271
449.273
449.273
465.276
465.276
481.278
481.278
X
Z
TRUONG NHIET DO ONG LOT XILANH DONG CO V12-M10
TRUONG NHIET DO ONG LOT XILANH DONG CO V12-M10
Hình 3.10. Trường nhiệt độ ống lót xi lanh khi sử dụng nhiên liệu M10
Nhận xét: Qua các kết quả tính tốn trường nhiệt độ ống lót xi lanh khi sử dụng
các nhiên liệu D100, E10, B10 và M10 rút ra một số kết luận sau:
+ Quy luật phân bố trường nhiệt độ trong cả 4 trường hợp đều phù hợp với
các nghiên cứu lý thuyết đã được công bố, đó là nhiệt độ thay đổi theo chiều dài
xi lanh theo quy luật giảm dần từ vai tựa trên xuống phía tiếp xúc với khí lọt ở các
te và theo phương hướng kính từ phía mặt gương xi lanh ra mặt tiếp xúc với nước
làm mát.
+ Khi pha thêm alcohol vào nhiên liệu diesel khoáng, nhiệt độ cực đại của
ống lót tăng lần lượt là: E10: 5,4%; B10: 3,7% và M10: 2,23%. Có thể nhận thấy,
khi thêm alcohol vào nhiên liệu khoáng sự thay đổi nhiệt độ cực đại trên bề mặt
gương xi lanh không nhiều, điều này cho phép khi động cơ chuyển sang vận hành
lưỡng nhiên liệu diesel - alcohol thì vẫn đảm bảo an tồn.
62
3.4. Kết luận chương 3
- Trên cơ sở mơ hình và bộ số liệu của động cơ V12 đã xây dựng và hiệu
chỉnh mơ hình mơ phỏng động cơ có độ chính xác và tin cậy. Các giá trị mơ phỏng
khác với giá trị của nhà sản xuất đều nằm trong giới hạn cho phép, với sai số tương
đối lớn nhất là 7,34%.
- Trên cơ sở các tính chất cơ bản của nhiên liệu D100, E10, B10 và M10,
thông qua mơ phỏng mơ hình đã được thiết lập bằng phần mềm GT-Power nhận
thấy:
+ Cơng suất có ích của động cơ có sự sụt giảm nhẹ, chẳng hạn khi sử dụng
B10 là 4%, E10 là 5,5% và M10 là 7,7%. Tuy nhiên, suất tiêu hao nhiên
liệu có chiều hướng tăng lên khi thêm alcohols lần lượt là 4,3%, 5,7% và
8,3%; điều này là do nhiệt trị của các nhiên liệu B10, E10 và M10 thấp hơn
so với diesel khoáng.
+ Áp suất cực đại của hỗn hợp diesel-alcohols là cao hơn so với khi sử
dụng diesel khoáng.
+ Khi thêm alcohol vào diesel nền sẽ làm tăng nhẹ hàm lượng phát thải
NOx, trong khi đó gây giảm đáng kể các chất ơ nhiễm khác như CO, HC và
CO2.
- Khi pha thêm alcohol vào nhiên liệu diesel khống, nhiệt độ cực đại của
ống lót tăng lần lượt là: E10: 5,4%; B10: 3,7% và M10: 2,23%. Có thể nhận thấy,
khi thêm alcohol vào nhiên liệu khoáng nhiệt độ cực đại trên bề mặt gương xi lanh
thay đổi rất ít, điều này cho phép khi động cơ chuyển sang vận hành chế độ lưỡng
nhiên liệu diesel - alcohol thì vẫn đảm bảo an tồn.
63
KẾT LUẬN CHUNG
Qua một thời gian nghiên cứu, luận văn đã thực hiện xong nội dung đề tài:
“Nghiên cứu ảnh hưởng của B10, E10 và M10 tới trạng thái nhiệt của ống lót
xi lanh động cơ lưỡng nhiên liệu cồn - diesel”, q trình tính tốn mơ phỏng và
khảo sát đưa ra một số kết luận sau:
Cơng suất có ích của động cơ có sự sụt giảm nhẹ, chẳng hạn khi sử dụng
B10 là 4%, E10 là 5,5% và M10 là 7,7%. Tuy nhiên, suất tiêu hao nhiên liệu có
chiều hướng tăng lên khi thêm alcohols lần lượt là 4,3%, 5,7% và 8,3%; điều này
là do nhiệt trị của các nhiên liệu B10, E10 và M10 thấp hơn so với diesel khoáng.
Áp suất cực đại của hỗn hợp diesel - alcohols là cao hơn so với khi sử
dụng diesel khoáng.
Khi thêm alcohol vào diesel nền sẽ làm tăng nhẹ hàm lượng phát thải
NOx, trong khi đó gây giảm đáng kể các chất ô nhiễm khác như CO, HC và CO2
(chất gây ra hiệu ứng nhà kính).
Khi pha thêm alcohol vào nhiên liệu diesel khoáng sẽ giảm phát thải các
chất ô nhiễm từ động cơ trong khi không làm ảnh hưởng nhiều đến hiệu suất và
công suất có ích của động cơ. Ngồi ra, khi pha thêm các alcohol này giúp ta có
thể tâp trung các giải pháp xử lý NOx hiệu quả hơn do chất ô nhiễm dạng hạt PM
được giảm đáng kể, sự giảm PM có thể do tỷ lệ khơng khí/nhiên liệu (A/F) thấp
hơn tại chế độ tải lớn và lượng ơ xy có sẵn trong nhiên liệu diesel - alcohol. Bởi
vì, trong động cơ diesel kiểm soát sự phát thải NOx và PM đồng thời tại nguồn
phát là rất khó khăn. Chính vì vậy, thêm nhiên liệu có tính ơ xi hóa vào nhiên liệu
diesel khoáng gần như là một sự lựa chọn tốt cho động cơ diesel, đặc biệt giảm sử
dụng các bộ xử lý khí thải đắt tiền sau nguồn phát sinh.
Khi pha thêm alcohol vào nhiên liệu diesel khoáng, nhiệt độ cực đại của
ống lót tăng lần lượt là: E10: 5,4%; B10: 3,7% và M10: 2,23%. Có thể nhận thấy,
khi thêm alcohol vào nhiên liệu khoáng nhiệt độ cực đại trên bề mặt gương xi lanh
thay đổi rất ít, điều này cho phép khi động cơ chuyển sang vận hành chế độ lưỡng
nhiên liệu diesel - alcohol thì vẫn đảm bảo an toàn
64
Hướng phát triển tiếp theo của đề tài:
+ Xác định tỷ lệ hòa trộn alcohol - diesel lớn nhất trên toàn vùng làm việc
của động cơ.
+ Nghiên cứu ảnh hưởng khi thêm các alcohol có số nguyên tử các bon > 4
vào diesel khống đến các chỉ tiêu cơng tác và phát thải của động cơ.
Do khả năng và điều kiện kinh phí có hạn, trang thiết bị thực nghiệm khơng
đảm bảo nên kết quả luận văn cịn có những sai sót, hạn chế nhất định, rất mong
sự giúp đỡ đóng góp ý kiến của các thầy và các bạn đồng nghiệp.
65
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt
[1]. Vũ Quốc Anh, Phạm Thanh Hoan (2006), "Tính tốn kết cấu bằng phần mềm
ANSYS", NXB Xây dựng.
[2]. Nguyễn Trung Kiên (2016), "Nghiên cứu ảnh hưởng của mức độ tăng áp đến
phụ tải nhiệt của động cơ diesel khi cường hóa”, Luận án tiến sĩ kỹ thuật.
[3]. Hà Quang Minh (1992), "Những nội dung mới trong nghiên cứu và tính tốn
chu trình cơng tác của động cơ", Học viện Kỹ thuật Quân sự.
[4]. Hà Quang Minh (2001), "Phương pháp tính tốn chu trình cơng tác của động
cơ", giáo trình Cao học, Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà Nội.
[5]. Hà Quang Minh (2002), “Lý thuyết động cơ đốt trong”, NXB Quân đội nhân
dân, Hà Nội.
[6]. Nguyễn Văn Phái, Trương Tích Thiện, Nguyễn Tường Long, Nguyễn Định
Giang (2003), "Giải bài tốn cơ kỹ thuật bằng chương trình ANSYS", NXB Khoa
học và Kỹ thuật.
[7]. Trần Văn Tế (1997), "Bài giảng sau đại học: Trao đổi nhiệt của động cơ đốt
trong", ĐHBK Hà Nội.
[8]. Lê Anh Tuấn, Phạm Hữu Tuyến, Văn Đình Sơn Thọ (2017), “Nhiên liệu thay
thế dùng cho động cơ đốt trong”, NXB ĐHBK Hà Nội.
Tiếng Anh
[9]. Gamma Technologies (2016), GT-Power Tutorial Ver 7.3
[10]. Ghazi A.Karim (2015), "Dual-Fuel diesel engines", CRC Press, Taylor &
Francis Group.
[11]. Nadir Yilmaz, Alpaslan Atmanli (2017), “Experimental evaluation of a
diesel engine running on the blends of diesel and pentanol as a next generation
higher alcohol”, Elsevier.
[12]. T. Balamurugan, R. Nalini (2014), "Experimental investigation on
performance, combustion and emission characteristics of four stroke diesel
engine using diesel blended with alcohol as fuel", Elsevier.
