Tìm hiểu kiến thức, thái độ, và hành vi của người tham gia giao thông tại tp hồ chí minh đề tài cấp trường

Trường ĐHKHXH&NV TP HCM
Trung tâm Nghiên cứu và Tư vấn Phát triển Xã hội
…………………………

Đề tài cấp Trường

“Tìm hiểu kiến thức, thái độ, và
hành vi của người tham gia
giao thông tại TP. HCM”

CHỦ NHIỆM ĐỀ TÀI: PGS.TS. TRẦN THỊ KIM XUYẾN

Thành phố Hồ Chí Minh, 2009


TRƯỜNG ĐHKHXH&NV TP HCM
Trung tâm Nghiên cứu và Tư vấn Phát triển Xã hội
…………………………

Đề tài cấp Trường

“Tìm hiểu kiến thức, thái độ, và hành vi
của người tham gia giao thông tại TP. HCM”

Nhóm nghiên cứu:

1. PGS.TS. Trần Thị Kim Xuyến, (chủ nhiệm đề tài)
2. Th.S. Nguyễn Thị Hương, nghiên cứu viên
3. Th.S. Lưu Phương Thảo, nghiên cứu viên
4. Th.S. Phạm Thị Thùy Trang, nghiên cứu viên
5. CN. Phan Mai Lan, nghiên cứu viên

6. CN. Đặng Thị Thìn, thư ký
7. Các phỏng vấn viên là sinh viên khoa Xã hội học
Thành phố Hồ Chí Minh, 2009


Mục lục

Đề tài cấp Trường

“Tìm hiểu kiến thức, thái độ, và hành vi của người
tham gia giao thông tại TP. HCM”

Trang
PHẦN I: DẪN NHẬP
I.
Đặt vấn đề
II. Mục tiêu nghiên cứu
III. Phương pháp nghiên cứu

1
3
3

PHẦN II: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
I. Tổng quan về tình trạng giao thơng tại VN

6
6

1. Đề tài giao thông được quan tâm
2. Những nghiên cứu khoa học về tình trạng giao thơng

8
11

Mơ tả về đối tượng nghiên cứu
1 Về người tham gia giao thông bằng xe hai bánh

12

II.

III

2.Về người đi xe buýt thường xuyên được phỏng vấn

12
14

Người tham gia giao thông bằng xe hai bánh

17

I.

Nhận thức của người đi xe hai bánh
1.Về cơ sở hạ tầng và quản lý giao thông
2. Thường xuyên bị kẹt xe

17
17
19

II.

Thái độ khi tham gia giao thông

21

III. Hành vi khi tham gia giao thông

26


Có am hiểu về luật và các quy định về an tồn giao thơng
Có từng thấy người vi phạm khi tham gia giao thông
Đã từng thấy công an giao thông vi phạm luật
Có biết về những biển báo giao thơng
Về tính hiệu đèn giao thơng
Va chạm nhau trên đường
Ý kiến về hậu quả của các tai nạn giao thông
Những hành vi thường vi phạm khi tham gia giao thông
8.1. Hiện tượng vi phạm giao thông
8.2. Hiện tượng vượt đèn đỏ
8.3 Hiện tượng leo lên vỉa hè
8.4 Hiện tượng đi ngược chiều
8.5. Vi phạm giao thông trên các giao lộ
9. Tiểu kết về người đi xe hai bánh
1.

2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

26
27
28
32
35
37
39
41
41
41
42
43
44
46

IV. Hệ thống xe buýt, thái độ, hành vi người dân đối với
I.

II.

III.

IV.

dịch vụ xe buýt
Nhận thức về vai trò xe buýt trong giao thông đô thị
1. Quản lý về cơ sở hạ tầng giao thông
2. Ý kiến các nhà quản lý về hệ thống xe buýt
Nhận thức của người dân thường xuyên đi xe buýt hàng ngày
1. Nhận thức chung của người đi xe bt về tình hình giao thơng
2. Người đi xe buýt đánh giá về hệ thống xe buýt
3. Thái độ của người đi xe buýt
Hành vi của người đi xe buýt
1. Ý kiến cho rằng Xe buýt vẫn thường xuyên chạy ẩu
2. Xe buýt thường gây ra tai nạn giao thông
3. Xe buýt nhiều khi bỏ trạm
4. Than phiền về nhân viên phục vụ trên xe buýt
5. Người đi xe buýt thường bị móc túi và điện thoại
6. Xe buýt thường chở đông người quá tải
7. Đi xe buýt thường phải chờ đợi quá lâu
8. Xe buýt thường xuyên gây kẹt xe
Xe buýt và những vấn đề còn tồn đọng
1. Xe buýt hiện nay chưa phục vụ tốt cho người dân
2. Những mong đợi của người đi xe buýt.

V. Kết luận và khuyến nghị

47
47
48
48
56

57
58
63
65
65
68
70
71
74
75
77
79
81
83
84

87


PHẦN III. PHẦN PHỤ LỤC
Phụ lục 1: Số liệu
Phụ lục 2: tài liệu báo chí và Internet

92
92
108


PHẦN I : DẪN NHẬP
I. Đặt vấn đề

Tai nạn giao thông đang là một trong những vấn đề cần được kiểm soát càng sớm
càng tốt để hạn chế thương vong và thương tật ảnh hưởng đến cuộc sống và phát
triển kinh tế của Việt nam.Theo thống kê chưa đầy đủ, hàng năm Việt nam có trên
10 ngàn người chết do tai nạn giao thông, chủ yếu là tai nạn giao thông đường bộ.
Số nạn nhân bị thương tật, mất sức lao động vĩnh viễn thường khơng được thống
kê hoặc khó thống kê đầy đủ. Phần lớn những người bị tai nạn là những người
trong độ tuổi lao động, là lực lượng tiềm năng đóng góp cho nền kinh tế của đất
nước. Tử vong hoặc mang thương tật suốt đời do tai nạn giao thông không những
chỉ làm tổn hại đến đời sống của cá nhân và gia đình nạn nhân mà còn là gánh
nặng đối với xã hội.
Việt nam đã và đang tiếp tục xây dựng và thực hiện nhiều chương trình can thiệp
nhằm làm giảm số vụ tai nạn giao thơng. Trên kênh VTV1 mỗi buổi sáng có
chương trình phát sóng nhằm giáo dục ý thức, nâng cao hiểu biết về luật và những
quy định về tham gia giao thơng cho người dân. Ngồi ra, hàng năm Việt nam đều
phát động các chiến dịch an tồn giao thơng. Tuy nhiên, số vụ tai nạn giao thông
gần như không giảm qua các năm. Vậy làm thế nào để có thể kiểm sốt được tai
nạn giao thơng và đạt được mục tiêu giảm số vụ tai nạn giao thông hàng năm đang
ở mức cao của Việt nam? Có thể thấy rằng, trong những năm vừa qua đã có nhiều
chương trình và chiến dịch can thiệp được thực hiện nhưng còn thiếu vắng các
nghiên cứu khoa học về tai nạn giao thông.
Tổ chức Y tế thế giới (WHO) cho rằng tỉ lệ tai nạn giao thông ở Việt Nam đã
lên đến mức tỉ lệ của một đại dịch, với 12.300 vụ tai nạn giao thơng trong năm
2006 và bình qn có 33 người tử vong trong một ngày, và đó là một tỉ lệ cao nhất
thế giới (báo cáo của Hans Troedsson, Giám đốc văn phòng tổ chức Y tế thế giới
tại VN). Còn theo số liệu của Ngân hàng thế giới, hàng năm VN thiệt hại khoảng
850 triệu đơ la vì tai nạn giao thơng.
(nguồn: Theo bản tin của AFP, trích thuật số liệu của Ủy ban An tồn Giao thơng
Quốc gia)

1

Hình ảnh quen thuộc của giao thơng Tp. HCM.

Có rất nhiều nguyên nhân có thể gây ra tai nạn giao thông đường bộ: chất lượng
đường, thiết kế đường, quy hoạch và quản lý xây dựng yếu kém dẫn đến có nhiều
vật kiến trúc mọc lên 2 bên đường làm cho người tham gia giao thơng khơng kiểm
sốt được tầm nhìn, hay sự thiếu hiểu biết về luật pháp của người tham gia giao
thông, sự lưu hành các loại phương tiện giao thông không đảm bảo tiêu chuẩn, điều
kiện làm việc của lái xe, đạo đức của lái xe, đặc biệt là những người điều khiển các
phương tiện vận tải hạng nặng (xe chở khách, xe tải, công te nơ , xe buýt ..v.v.)
Trong rất nhiều nguyên nhân tiềm ẩn dẫn đến tai nạn giao thông, một nguyên nhân
hay được nhắc đến là ý thức kém của người tham gia giao thơng. Ý thức của người
tham gia giao thơng có đúng là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến số vụ tai nạn giao
thông đang ở mức cao tại Việt nam? Để kiểm chứng nhận định trên và đề xuất
được những giải pháp phù hợp, cần thiết phải tiến hành cuộc nghiên cứu về “Kiến
thức, thái độ và hành vi của những người tham gia giao thông tại TP.HCM”.
Trong cuộc nghiên cứu thí điểm này, đối tượng được nghiên cứu sẽ hạn chế chủ
yếu trong những người tham gia giao thông bằng phương tiện công cộng là xe buýt
và phương tiện tư nhân là xe gắn máy hai bánh (Những người thường xun đi xe
đạp khơng tính trong cuộc nghiên cứu này)

2


Đủ các phương tiện giao thông trên đường phố

II. Mục tiêu của cuộc nghiên cứu
1) Xác định mức độ hiểu biết của người tham gia giao thông (bằng xe buýt và xe
hai bánh) về luật và các quy định an tồn giao thơng.

2) Thái độ của người tham gia giao thông trên xe buýt và phương tiện xe 2 bánh
đối với tình trạng giao thơng hiện nay, trong đó có thái độ đối với cơ quan chức
năng và cơ quan quản lý. Thái độ của họ đối với các quy định và hình thức xử phạt
(hợp lý/bất hợp lý)
3) Xác định ảnh hưởng của kiến thức/ thái độ đối với hành vi khi tham gia giao
thông
4) Đưa ra những đánh giá về ý thức của người tham gia giao thông
5) Đề xuất giải pháp dựa trên kết quả nghiên cứu

III. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài đã sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu định tính:
-Phỏng vấn sâu
-Phỏng vấn nhóm tập trung
-Quan sát
-Và nghiên cứu tư liệu qua báo chí và Internet

3


Về phỏng vấn viên thực hiện các cuộc phỏng vấn, do sinh viên khoa Xã Hội Học
tiến hành dưới sự hướng dẫn của PGS.TS. Trần Thị Kim Xuyến.
- Về phần phỏng vấn sâu những người dân tham gia giao thông bằng xe hai bánh là
phỏng vấn sâu có cấu trúc theo một số câu hỏi được chi tiết hóa, và phỏng vấn
người dân đi xe buýt là những cuộc phỏng vấn sâu bán cấu trúc với một số tiêu chí
nhất định.
Về các đối tượng được phỏng vấn sâu
Có 85 trường hợp phỏng vấn sâu những người tham gia giao thông bằng xe máy
hai bánh, (xe gắn máy) với một bảng phỏng vấn sâu bằng phương pháp phỏng vấn
sâu có cấu trúc, với các các câu hỏi được chi tiết hóa và được phỏng vấn nhiều đối
tượng thành phần khác nhau, học sinh, sinh viên, công chức, buôn bán nhỏ, nghề tự

do và nội trợ..
Về những người tham gia giao thông thường xuyên bằng xe buýt có 56 cuộc phỏng
vấn sâu bán cầu trúc, dựa trên những tiêu chí như:
1.Đánh giá về tình hình giao thơng hiện nay
2.Đánh giá về hệ thống xe buýt
3.Đánh giá về tuyến xe buýt mà người được phỏng vấn đang đi
4.Mức độ hài lòng, và những mong muốn
5.Khuyến nghị về tình hình an tồn giao thơng hiện nay
Tổng cộng hai nhóm đối tượng có 141 trường hơp phỏng vấn sâu. Một phần các
cuộc phỏng vấn sâu những người tham gia giao thông bằng xe máy hai bánh và
những người thường xe buýt đã được lượng hóa, số hóa bằng phần mền SPSS
(phiên bảng 11.5) trong khi phân tích.
- Những cuộc quan sát gồm có các nhóm quan sát có cấu trúc trúc và khơng cấu
trúc, và các cuộc quan sát tham dự và không tham dự ở tại các giao lộ vòng xoay
vào những ngày lễ nghỉ và cũng như những ngày bình thường.
- Những cuộc thảo luận nhóm tập trung gồm các nhóm cư dân nông thôn trẻ, và
học sinh, sinh viên nội thành, đi lại bằng xe máy hai bánh và đi xe đạp.
Nhìn chung thơng qua cuộc nghiên cứu về An tồn giao thông về “Nhận thức thái
độ, hành vi của người tham gia giao thông”, đã tổng hợp các phương pháp nghiên
cứu định tính, đã được thực hiện để đưa lên một bức tranh khá tồn diện về giao
thơng trong thành phố hiện nay mà những cư dân trực tiếp hằng ngày lao động, học
hành, phải đi lại, tham gia giao thông bằng những phương tiện giao thông rất phổ
biến là xe máy hai bánh và xe buýt.
4


Rất nhiều tình hình ngổn ngang bất cập về an tồn giao thơng đã được người dân
đề cập tới, từ việc cơ sở hạ tầng đường xá chật hẹp, nhiều con đường bị đào xới,
hầu như con đường nào cũng có những lơ cốt được dựng lên, khiến cho đường xá
đã vốn chật hạp, lại càng thêm chật hẹp. Về tình trạng kẹt xe hằng ngày mà người

dân tham gia giao thông phải chịu đựng, những nỗi bất an về tai nạn giao thơng, có
lẽ Tp. HCM là một thành phố có tai nạn giao thơng nhiều nhất nước, nếu khơng
muốn nói là một trong những thành phố có tai nạn giao thơng nhiều nhất trên thế
giới. Có những nhà báo đã so sánh rằng số người chết về tai nạn giao thông ở nước
ta cũng đông như số người chết trong chiến tranh. Việc đội mũ bảo hiểm có thể
làm giảm bớt những ca chấn thương sọ não, nhưng cũng vẫn không giảm bớt số
lượng những tai nạn giao thông.
Như phần trên đã đề cập, cuộc nghiên cứu nhằm kiểm chứng xem ý thức thái độ
của người tham giao giao thơng có phải là một ngun nhân trong nhóm ngun
nhân chính gây ra tình trạng giao thơng yếu kém hiện nay không. Điều này đã
được nêu trong mục tiêu thứ 4 của cuộc nghiên cứu, đó là đánh giá ý thức của
người tham gia giao thông. Tuy vậy, khái niệm ý thức cũng cần được làm rõ trong
cuộc nghiên cứu cụ thể này. Nhóm nghiên cứu áp dụng định nghĩa sau đây về ý
thức:
Quá trình hình thành ý thức của con người bao gồm 3 cấp độ:
Cấp độ thứ nhất: quá trình nhận biết;
Cấp độ thứ hai: quá trình trải nghiệm; và
Cấp độ thứ ba: quá trình nhận thức ở mức cao (thể hiện bản ngã, đạo đức, và hành
động một cách tự giác)
(Nguồn: Google.com)
Cũng có thể hiểu là một hành động nào đó của con người khơng phải là kết quả của
3 quá trình trên thì hành động đó chưa phải là hành động có ý thức. Dựa vào cách
thao tác khái niệm nêu trên, hướng phù hợp để đánh giá ý thức của của người tham
gia giao thơng là tìm hiểu kiến thức, thái độ và hành vi của họ khi lưu thông trên
đường.

5


PHẦN II . KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

I.Tổng quan về tình trạng giao thông tại Việt nam
Việt nam là một trong những quốc gia có tỷ lệ tai nạn giao thơng cao nhất trên thế
giới. Báo cáo tại Hội nghị An tồn Giao thơng (ATGT) tồn quốc do Thủ tướng
Nguyễn Tấn Dũng chủ trì được tổ chức vào ngày 24/1 năm 2008 cho thấy: năm
2007, trên toàn quốc xảy ra 14.624 vụ tai nạn giao thông, làm chết 13.150 người và
làm bị thương 10.546 người. Tai nạn giao thông đường bộ chiếm 95,6% trong
tổng số vụ tai nạn nêu trên.
Tỷ lệ tai nạn giao thông trong mấy năm gần đây không giảm, thậm chí theo số liệu
thống kê mới nhất, so với thời gian cùng kỳ năm 2007, số vụ tai nạn giao thơng
cịn gia tăng trong q 1 năm 2008. Chỉ tính riêng một tuần từ ngày 28/3 đến ngày
3/4 năm 2008, đã có tới 212 vụ tai nạn giao thông đường bộ được báo cáo, làm 194
người thiệt mạng (trích bản tin sáng trên VTV1, ngày 8/4/2008)
Riêng thành phố Hồ Chí Minh, theo báo cáo về cơng tác đảm bảo trật tự an tồn
giao thơng q I (do UBND thành phố Hồ Chí Minh cơng bố sáng ngày
21/3/2008), cho thấy chỉ nửa tháng 3 trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh tai nạn
giao thơng đường bộ gia tăng về số vụ cũng như số người chết: 51 vụ tai nạn giao
thông làm chết 50 người, làm bị thương 18 người. So với cùng kỳ năm 2007 số
người chết tăng thêm 16. Nguồn tin cũng đã đưa ra những phân tích thêm rằng nếu
tính trung bình theo con số trên thì mỗi ngày có 3,13 người chết và một số nhà
chức trách đã cho rằng số người tử vong vì tai nạn xe cộ đang ở mức “báo động
đỏ” (nguồn: Báo điện tử VnExpress 22/3/2008).
Tai nạn giao thông thường rơi vào nhóm người trẻ tuổi. Năm 2007, trên địa bàn
thành phố Hồ Chí Minh xảy ra 1346 vụ tai nạn giao thơng đường bộ, làm chết
1072 người. Trong đó, số người chết được thống kê theo các lứa tuổi như sau:
-

Tuổi từ 16 đến 18 có 131 người chiếm 12,22%
Tuổi từ 19 đến 24 có 200 người chiếm 18,66%
Tuổi từ 25 đến 30 có 181 người chiếm 16,88%
Tuổi từ 31 đến 40 có 223 người chiếm 20,8%

Tuổi từ 41 đến 50 có 156 người chiếm 14,55%
Thuộc các lứa tuổi khác 181 người

6


Thống kê cũng cho thấy trong 1346 vụ tai nạn giao thông đường bộ năm 2007 trên
địa bàn thành phố Hồ Chí Minh thì tai nạn do xe gắn máy gây ra là 959 vụ chiếm
71,2% tổng số vụ tai nạn
Như vậy, nếu ước tính tỷ lệ chết tai nạn giao thơng đường bộ theo số liệu trên thì
số người dưới 40 tuổi chiếm khoảng 70%. Tính chung trong tổng số về số người
đang ở độ tuổi lao động sung sức nhất là từ 16 đến 50 thì con số thiệt mạng do tai
nạn giao thông chiếm đến 83,11%.
Khi một nguồn nhân lực đang độ sung sức mất đi rõ ràng là có những ảnh hưởng
tiêu cực đến phát triển kinh tế của đất nước (thiếu hụt lao động, thêm gánh nặng
cho ngành y tế quốc gia, làm khánh kiệt kinh tế gia đình…). Khơng những thế,
điều này cịn gây tổn thương đến tinh thần của người thân, họ hàng thuộc nhiều
nhóm người khác nhau trong xã hội.
Các phân tích về nguyên nhân tai nạn và ùn tắc giao thông rất khác nhau và dường
như mỗi nguyên nhân đó đều phản ánh sự thật. Có phân tích cho rằng tình trạng
giao thông đáng lo ngại như vậy là do các nguyên nhân cơ bản dưới đây:
- Thứ nhất, nhiều chính quyền cơ sở cịn thờ ơ, đứng ngồi cuộc, chưa thực sự
nhận thức hết trách nhiệm bảo vệ sinh mạng người dân.
- Thứ 2, ý thức chấp hành luật và quy định an tồn giao thơng của người dân
cịn chuyển biến chậm, vi phạm luật giao thơng cịn phổ biến.
- Thứ 3, kết cấu hạ tầng giao thông chưa đáp ứng nhu cầu đi lại, đặc biệt ở
thành phố lớn.
Nguyên nhân thứ 3 được một số nhà phân tích nêu rõ là do phương tiện giao thông
gia tăng quá nhanh ở các thành phố lớn trong khi hạ tầng không cải thiện kịp, quy
hoạch đô thị không hợp lý, mặt bằng diện tích giành cho hạ tầng giao thơng chưa

đạt chuẩn. Nghĩa là nếu đúng chuẩn diện tích đất giành cho hạ tầng phải chiếm 2025% quỹ đất đô thị nhưng trên thực tế, diện tích này chỉ đạt 5-7%. Sự gia tăng của
số lượng phương tiện giao thông mới được thống kê gần đây cho thấy:
Tính đến cuối tháng giêng năm 2008, tổng số phương tiện cơ giới cá nhân đường
bộ đã được đăng ký sử dụng là 1.106.617 ô tô và 21.721.282 xe máy các loại (Báo
cáo tại Hội nghị ATGT toàn quốc, ngày 24/1/2008).
Đối với thành phố Hồ Chí Minh, người đứng đầu Sở giao thơng cho rằng, nguyên
nhân không giảm được tắc đường, tai nạn là vì mỗi ngày thành phố có hơn 100 xe
ơ tơ và 642 xe gắn máy đăng ký mới, cộng thêm lượng xe ngoại tỉnh vào thành phố
khiến cơ quan chức năng rất khó kiểm sốt tai nạn và ùn tắc. Hơn nữa, các con phố
7


liên tục bị đào bới để thi công các công trình điện nước hay cáp quang, vỉa hè khắp
nơi mọc lên các dịch vụ giữ xe, dịch vụ sửa chữa, và hàng qn..v.v. Chính tất cả
những điều này đã góp phần làm cho tình trạng ùn tắc tại thành phố ngày một trầm
trọng thêm. Các nhà chức trách cho rằng “đặt ra mục tiêu vài tháng để ngăn được
tắc đường là điều không tưởng” khi thành phố đang phải gánh chịu tình trạng q
tải của hạ tầng giao thơng đơ thị (nguồn: Báo điện tử VnExpress 22/3/2008).
Tình hình vi phạm luật giao thơng và các quy định an tồn giao thông xảy ra rất
phổ biến. Cũng tại Hội nghị An tồn giao thơng tồn quốc báo cáo nêu rõ rằng
trong năm 2007 lực lượng cảnh sát giao thông đã xử lý khoảng 4,9 triệu trường
hợp vi phạm luật giao thông, thu 783 tỷ 530 triệu đồng tiền phạt, tước 28.505 giấy
phép lái xe, tạm giữ 30.000 ô tô và 890.000 xe gắn máy (Báo cáo tại Hội nghị
ATGT toàn quốc, ngày 24/1/2008). Đây là con số được báo cáo chính thức và liên
quan đến số tiền phạt lên đến nhiều tỷ đồng. Tuy nhiên, trên thực tế, ai cũng có thể
nhận thấy số vi phạm cao hơn nhiều do cảnh sát giao thông không thể xử lý xuể, và
một số lượng nhỏ khác được “làm luật” không thể báo cáo.

1. Đề tài giao thông được quan tâm
Đề tài giao thông chủ yếu được khai thác và thông tin trên các mặt báo và các

phương tiện truyền thanh, truyền hình ở cả cấp Trung ương cũng như địa phương.
Một số tỉnh thành bao gồm cả Hà Nội, đề tài giao thông cịn được truyền thanh từ
các trạm thơng tin phường đến người đi đường vào giờ cao điểm buổi sáng (giờ
đến cơng sở, đến trường…).
Có thể kể tên hàng loạt trang tin điện tử và các tờ báo lớn liên tục đưa tin về tình
trạng giao thơng: VnExpress, Tuổi trẻ online, Thanh niên online, Dân Tri, Vietnam
Net, Lao động điện tử, Báo Tuổi trẻ, Báo Thanh niên, Báo Tiền phong, Báo điện tử
Đảng cộng sản Việt nam v.v. Ngồi ra, cịn rất nhiều các tờ báo và phương tiện
truyền thông khác của các Bộ ngành đề cập đến chủ đề an tồn giao thơng
(ATGT): Báo Giao thơng Vận tải, Giao thơng Vận tải điện tử, Báo điện tử Hà Nội
mới, Báo An ninh Thủ đô v.v. Để hưởng ứng các hoạt động của Ủy ban An tồn
Giao thơng quốc gia (UBATGTQG), các địa phương cũng đã thành lập các trang
điện tử hoặc phát hành bản tin, tổ chức diễn đàn về đề tài này. Đó là các trang điện
tử của tỉnh Đồng Nai, một trong những địa bàn có tỷ lệ tai nạn giao thông cao nhất
nước, Tin ATGT của Công an Nghệ An, Diễn đàn ATGT Cà Mau, Báo điện tử
Sơn La, Trang điện tử của Ban ATGT tỉnh Quảng Nam v.v. Nhiều cơ quan quốc
tế, doanh nghiệp nước ngoài cũng khơng đứng ngồi cuộc, đó là Quỹ Nhi đồng
Liên Hợp quốc (UNICEF), Công ty VN Suzuki, công ty Honda, Diễn đàn của
Yamaha v.v.
8


Thông tin từ các tờ báo hàng ngày đem đến cho bạn đọc các bức ảnh chụp những
khoảnh khắc điển hình, đưa ra các con số và mơ tả một hiện trạng vô cùng bức xúc
của giao thông nước nhà. Các diễn đàn vẫn tiếp tục được tổ chức, các chiến dịch
vẫn tiếp tục được huy động, các sáng kiến về các giải pháp cho lối thốt của giao
thơng hiện nay vẫn không ngừng được đưa ra. Tuy nhiên, kết quả của những hoạt
động trên được phản ánh qua báo chí vẫn là một sự bế tắc chưa có lối thốt. Người
đọc khơng khỏi băn khoăn trước những bài báo được giật tít trên những trang báo
điện tử có uy tín như VnExpress “Giải pháp chống kẹt xe TP HCM, nguy cơ phá

sản” ; “Giải pháp nhiều, chuyển biến ít”; “Giao thông vẫn rối loạn”, “Ùn ứ “nhảy”
từ chỗ này sang chỗ khác” “Tai nạn giao thông ở VN đã trở thành một đại
dịch”v.v.
Một số tờ báo (Báo Người Lao động, Tuổi trẻ, VnExpress) còn tiến hành điều tra
các hiện tượng tiêu cực liên quan đến lĩnh vực giao thông (xẻ thịt vỉa hè, hiện
tượng mãi lộ, “làm luật” trái luật). Họ cũng đã thực hiện nhiều phóng sự về ATGT
và có các cuộc phỏng vấn một số nhân vật có uy tín trong cộng đồng về ngun
nhân của tình trạng giao thông yếu kém hiện nay. Trả lời phỏng vấn của
VnExpress, nhà sử học Dương Trung Quốc đã đưa ra nhận xét rằng:
“7 giải pháp, 70 giải pháp hay 700 giải pháp …thì tắc đường sẽ vẫn hồn tắc
đường và bài tốn giao thơng sẽ chỉ tiếp tục rối! Giải pháp tối ưu nhất, như bác Hồ
dạy ngay từ ngày đầu đất nước vừa độc lập: Giáo dục lại nhân dân”.
Ơng Dương Trung Quốc cũng đã sử dụng hình ảnh trào lộng của các nhân vật Lý
Toét và Xã Xệ để chỉ việc vi phạm luật một cách hồn nhiên và rất phổ biến của
người dân Việt nam khi tham gia giao thông.
Nguyên nhân nào được viện dẫn để lý giải cho tình trạng giao thơng yếu kém tại
Việt nam cũng đều có lý: hạ tầng cơ sở chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại, ý thức
người tham gia giao thơng cịn thấp, các ngành cung cấp dịch vụ điện nước và viễn
thông chưa phối hợp với nhau một cách đồng bộ dẫn đến việc đào bới liên tục các
con phố.
Cũng đã có một số ít bài báo dám lên tiếng rằng một trong những nguyên nhân cơ
bản của tình trạng giao thơng tồi tệ hiện nay là do “hệ thống quản lý nhà nước
trong lĩnh vực giao thơng cịn nhiều bất cập và yếu kém” v.v. Tuy nhiên, phần lớn
những ý kiến phê phán năng lực quản lý đều là của độc giả gửi đến các báo qua các
diễn đàn hoặc mục ý kiến bạn đọc.

9


Mỗi cơ quan chức năng đều cố tìm ra một số lý do để giải thích cho việc tại sao

tình trạng giao thơng khơng thể cải thiện và thậm chí khơng thể kiểm sốt được…
Với những hậu quả nặng nề về kinh tế và xã hội do tai nạn và ùn tắc giao thơng
gây ra, Chính phủ đã nhiều lần chỉ đạo các cơ quan chức năng cùng tìm kiếm giải
pháp. Một điều dễ nhìn thấy nhất trong việc đối phó với tình trạng giao thơng ở
nước ta là ln đưa ra các chế tài mới (tăng cường lực lượng cảnh sát tuần tra,
kiểm sốt ở những nút giao thơng) phạt cao và phạt ráo riết các sai phạm với hy
vọng điều này sẽ làm cho người dân sợ mà bớt sai phạm.
Tuy nhiên, tất cả những việc làm này bao giờ cũng được đưa ra sau những cú giật
mình trước thống kê tai nạn ở mức quá cao, hoặc những sự việc đáng tiếc được dư
luận rất quan tâm như hai cái chết của 2 vị giáo sư nổi tiếng, một người Mỹ và một
người Việt nam khi cả 2 đều bị xe máy đâm lúc đi bộ sang đường. Và khi nỗi xúc
động lắng dần thì sự việc lại tiếp diễn như cũ.
Để tăng thêm cơ sở pháp lý cho việc quản lý giao thông, trong năm 2007 chính phủ
đã ban hành Nghị quyết 32 ngày 29/6/2007. Mục tiêu của Nghị quyết này là nhằm
kiềm chế tai nạn giao thơng một cách tồn diện cả về số vụ, số người chết và số
người bị thương. Tiếp đó, Nghị định 146/2007/NĐ-CP cũng đã được ban hành
ngày 14/9/2007 về “Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao
thơng đường bộ”. Nghị định này có hiệu lực áp dụng từ ngày 02/10/2007. Ngoài
việc sửa đổi và ban hành các văn bản pháp lý từ cấp độ Chính phủ, hàng năm cũng
có rất nhiều chiến dịch được phát động để cải thiện tình trạng giao thơng: xây dựng
các tuyến giao thông kiểu mẫu, tăng cường lực lượng cảnh sát tại các điểm nóng
nơi có lưu lượng người đi lại cao, bổ sung lực lượng thanh niên tình nguyện để
hướng dẫn giao thông trên các ngã ba ngã tư, tuyên truyền về an tồn giao thơng
v.v. Con số những hoạt động về an tồn giao thơng đã được triển khai có thể nói
khó mà đếm hết được. Về ngân sách, ngày 4/3 vừa qua Thủ tướng chính phủ đã
phê duyệt Đề án tăng cường đảm bảo ATGT quốc gia đến năm 2010 với kinh phí
lên tới 6952 tỷ đồng, trong đó có sự phối hợp giữa 4 Bộ ngành chủ chốt với nhiệm
vụ của từng bộ như sau:
- Bộ nội vụ: Xây dựng phương án kiện toàn Uỷ ban ATGT quốc gia và Ban
ATGT địa phương

- Bộ Giao thông Vận tải: Xây dựng và thực hiện 3 đề án đăng kiểm nâng cao
chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường với phương tiện cơ giứo
đường bộ, thủy và sắt từ năm 2008 đến 2010
- Bộ Công an: Xây dựng và trình Chính phủ Đề án tăng cường và hiện đại hóa
cơng tác tuần tra, kiểm sốt, xử lý vi phạm trật tự ATGT vào quý 1/2008.

10


- Bộ Thơng tin và Truyền thơng: chủ trì, xây dựng và thực hiện Đề án “Tuyên
truyền về ATGT qua các phương tiện thông tin đại chúng và thiết chế thông
tin cơ sở đến năm 2010.
(Nguồn: Vn Media.vn)
Rõ ràng là Chính phủ vẫn khơng ngừng tìm cách để cải thiện tình trạng giao thơng
và khơng ngần ngại đầu tư nguồn ngân sách rất lớn để giải quyết vấn đề này,
nhưng trên thực tế tình hình tai nạn và ùn tắc vẫn vô cùng nghiêm trọng. Thông tin
không vui về giao thơng thường xun được phản ánh qua báo chí, truyền hình và
một số hình thức truyền thơng khác. Khi trả lời cơ quan thơng tấn báo chí, một số
nhà quản lý thuộc các cơ quan chức năng của TP. HCM đã thừa nhận về tính kém
hiệu quả của các giải pháp đối phó với tình trạng giao thơng hiện nay "Những nội
dung giải pháp thành phố thực hiện để kéo giảm ùn tắc và tai nạn giao thông
chưa mang lại kết quả cao, chưa có căn cơ vững chắc. Điều đó đang đặt thành
phố trước thách thức rất lớn về giao thơng đơ thị". (Trích dẫn theo
VnExpress 22/3/2008).
Quan hệ ứng xử trên đường được xác định bởi một loạt các nhân tố sau đây,
trong đó nhân tố con người là quan trọng nhất:








Trách nhiệm xã hội, ý thức tự giác đảm bảo an tồn của người tham gia giao
thơng;
Kiến thức hiểu biết, kỹ năng thực hành được đào tạo của người tham gia
giao thông;
Nhận định về các sự cố rủi ro có thể xảy ra và hậu quả tiềm tàng của nó nếu
người tham gia giao thơng có những ứng xử sai lầm;
Nhận định của người tham gia giao thông về khả năng bị phát giác hành vi
vi phạm và bị trừng phạt nếu cố tình vi phạm;
Phương tiện giao thơng và khả năng đáp ứng các tính năng kỹ thuật theo quy
định;
Môi trường, đường xá, cầu cống và hệ thống thiết bị điều khiển giao thông

2. Những nghiên cứu khoa học về tình trạng giao thơng
Cho đến nay, chưa có cơng trình nghiên cứu khoa học nào về yếu tố con người
trong q trình tham gia giao thơng được cơng bố. Một số chương trình về An tồn
giao thơng được tiến hành nhưng hầu hết khơng có căn cứ khoa học mà chỉ nhằm
phục vụ các chiến dịch hoặc phong trào. Những tháng an tồn giao thơng được ra
qn rầm rộ tuy cũng tạo ra một số tiến bộ về trật tự nhưng chủ yếu là để lập thành
11


tích cho báo cáo và như mọi người đều thừa nhận là khơng thể duy trì được kết quả
lâu dài.
Bằng chứng là tỷ lệ tai nạn và kẹt xe không những khơng giảm mà theo thống kê
đầu năm 2008 cịn có xu hướng tăng. Và tiếp tục giải thích cho tình trạng trên vẫn
là việc đưa ra các nguyên nhân: Ý thức người dân kém, hạ tầng cơ sở chưa đồng
bộ, chính quyền chưa làm hết trách nhiệm, chế tài chưa đủ để răn đe người dân v.v.

Vậy đâu là nhóm nguyên nhân căn bản phải tập trung giải quyết? Nguyên nhân nào
cần ưu tiên khắc phục trước? Muốn tìm ra được ngun nhân đó cần phải làm gì?
Chỉ có thể đưa ra được những bằng chứng thuyết phục khi dựa vào kết quả nghiên
cứu.
Trong khuôn khổ của một đề tài cấp trường, cuộc nghiên cứu “Kiến thức, Thái độ
và Hành vi của người tham gia giao thông” (bằng xe 2 bánh và xe buýt) là bước
đầu đóng góp những bằng chứng có tính khoa học để hiểu biết rõ hơn về bản chất
của tình trạng giao thơng hiện nay. Trên thực tế, người ta thường đổ lỗi cho ý thức
kém của người tham gia giao thơng và coi đó là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tai
nạn và ách tắc giao thông.
Nghiên cứu về Kiến thức, Thái độ, và Hành vi của người tham gia giao thơng
chính là sự lựa chọn để kiểm chứng nhận định trên. Hy vọng những phát hiện của
cuộc nghiên cứu sẽ giúp đưa ra một số kiến nghị về giải pháp phù hợp đối với vấn
đề giao thông. Khi đề cập đến xe 2 bánh, cuộc nghiên cứu này chỉ giới hạn ở loại
phương tiện giao thông 2 bánh gắn máy, và người thường xuyên đi xe buýt, (xe
đạp sẽ không thuộc đối tượng của cuộc nghiên cứu này).

II. Mô tả khách thể nghiên cứu
1. Về người tham gia giao thông bằng xe
gắn máy hai bánh
Đối tượng được phỏng vấn:
Có 85 trường hợp người tham gia giao thông bằng xe hai bánh được phỏng vấn
sâu: Phân chia theo giới và nhóm tuổi như sau
Bảng 1 Các nhóm tuổi và giới tính người đi xe hai bánh :

12


Gioi

Total

Nam
Nhom
tuoi

n
16
12
14
42

16-25 tuoi
26-38 tuoi
39 tro len

Total

nu

%
38.1%
28.6%
33.3%
100.0%

n
18
18
7

43

%
41.9%
41.9%
16.3%
100.0%

n
34
30
21
85

%
40.0%
35.3%
24.7%
100%

Có 49.4% là nam, và 50.5% là nữ. Và có 40% thuộc nhóm tuổi từ 16 đến 25 tuổi.
35.3% thuộc nhóm tuổi 26 đến 38 tuổi. và 24.7% là từ 39 tuổi trở lên.

50
40

41.8

41.8

38.1
33.3
28.6

30

16.3

20
10
0
16-25 tuoi

26-38 tuoi
Nam %

39 tro len

Nu %

Sơ đồ 1: Giới và nhóm tuổi người đi xe hai bánh

Về thành phần nghề nghiệp những người tham gia giao thông bằng xe hai bánh
được phỏng vấn chia đều trong nhiều nhóm nghề khác nhau
Bảng 2 Nghề nghiệp và giới tính người trả lời đi xe hai bánh:

Nghe
nghiep

Hoc sinh

Sinh vien
Cong nhan
Nghe tu do
Buon ban

Gioi tinh nguoi tra loi
Nam
Nu
n
%
n
%
5
11.9%
7
16.3%
5
11.9%
7
16.3%
5
11.9%
6
14.0%
14
33.3%
8

19.0%

5

11.6%

Total
n
12
12
11
14

%
14.1%
14.1%
12.9%
16.5%

13

15.3%
13


nho
Cong chuc
Noi tro
Total

5

11.9%

42

100.0%

35

6
12
43

14.0%
27.9%
100.0%

11
12
85

12.9%
14.1%
100.0%

33.3

30

27.9

25
19

20

16.2 16.2
13.9
15
11.9 11.9 11.9
10

13.9
11.6 11.9

5
0

0
Hoc
sinh

Sinh
vien

0

Cong Nghe Buon Cong Noi tro
nhan tu do ban chuc
nho
Nam %

Nu %

Sơ đồ 2: Giới và nhóm nghề người đi xe hai bánh

2. Về người đi xe buýt thường xuyên được phỏng vấn
Bảng 3 Giới tính người đi xe buýt
Gioi tính cua nguoi tra loi
Valid

Nam
Nu
Total

Frequency
28
28
56

Percent
50.0
50.0
100.0

Valid Percent
50.0
50.0
100.0

Bảng 4 Nghề nghiệp của người đi xe buýt

14


Nghe nghiep cua nguoi tra loi
Valid

Sinh vien
Nhan vien
Giao vien
Nguoi lon tuoi, huu tri
Noi tro
Cong nhan
Total

70

Frequency
37
6
4
4
1
4
56

Percent
66.1
10.7
7.1

7.1
1.8
7.1
100.0

Valid Percent
66.1
10.7
7.1
7.1
1.8
7.1
100.0

66.1

60
50
40
30
20

10.7

7.1

7.1

10

7.1

1.8

0
%
Sinh vien

Nhan vien

Giao vien

Huu tri

Cong nhan

Noi tro

Sơ đồ :3 Nghề nghiệp của người đi xe buýt được phỏng vấn

Xe buýt gây tai nạn giao thông

15


Trong cuộc nghiên cứu này có 56 cuộc phỏng vấn sâu bán cấu trúc đối với những
người thường xuyên đi xe buýt, trong đó có 26 nữ và 30 nam. Và trong số 56 người
được phỏng vấn có 37 là nam nữ sinh viên, học sinh, là những hành khách thường
xuyên phải đi lại bằng xe buýt hằng ngày để đến trường:
. Nghề nghiệp và giới tính của những người đi xe buýt

được phỏng vấn sâu:
Bảng 5 : Nhóm nghề và giới tính người đi xe buýt

Nghe
nghiep
cua nguoi
tra loi

Sinh vien
Nhan vien
Giao vien
Nguoi lon tuoi, huu tri
Noi tro
Cong nhan

Total

Gioi tính cua nguoi tra loi
Nam
Nu
n
%
n
%
19
67.9%
18
64.3%
3
10.7%

3
10.7%
4
14.3%
2
7.1%
2
7.1%
1
3.6%
4
14.3%
28
100%
28
100%

Total
n
37
6
4
4
1
4
56

%
66.1%
10.7%

7.1%
7.1%
1.8%
7.1%
100%

Những tiêu chí được hỏi người đi xe buýt:
Đây là cuộc phỏng vấn bán cấu trúc với những tiêu chí được hỏi người đi xe buýt
hằng ngày như sau:
1.Đánh giá về tình hình giao thơng hiện nay
2.Đánh giá về hệ thống xe buýt
3.Đánh giá về tuyến xe buýt mà người được phỏng vấn đang đi
4.Mức độ hài lòng, và những mong muốn
5.Khuyến nghị về tình hình an tồn giao thông hiện nay

16


III. Người tham gia giao thông bằng xe hai bánh
I.

Nhận thức của người đi xe hai bánh
1. Về cơ sở hạ tầng và hệ thống quản lý giao thông

Bảng 6 : Cơ sở hạ tầng chưa tốt
Gioi

Total

Nam

Ve co so
ha tang

Chua tot
Tam duoc

Total

n

Nu

%

n

%

n

%

41

97.6%

42

97.7%

83

97.6%

1

2.4%
100.0
%

1

2.3%
100.0
%

2

2.4%
100.0
%

42

43

85

Hơn 97% những người được hỏi đều cho rằng cơ sở hạ tầng hiện nay chưa tốt. Có
rất nhiều ý kiến phàn nàn về cơ sở hạ tầng giao thông. Như đã đề cập, một số nhà

chức trách cho rằng quỹ đất giành cho giao thơng q ít so với tiêu chuẩn, trong
khi mức độ gia tăng về phương tiện giao thông ngày càng cao dẫn đến quá tải góp
phần làm trầm trọng thêm tình trạng ách tắc và tai nạn. Khơng chỉ có ý kiến của
người dân mà nhiều ý kiến của cảnh sát giao thông cũng cho rằng việc đào bới liên
tục các con đường do không có trình độ quy hoạch đã cản trở giao thơng và làm
cho chất lượng đường ngày càng xấu đi ảnh hưởng rất lớn đến việc đi lại của mọi
loại phương tiện. Về biển báo cũng có nhiều ý kiến cho rằng người tham gia giao
thông không quan tâm đến các loại biển báo. Một trong những lý do là họ không
hiểu ý nghĩa của các biển báo cũng như trước tình trạng thay đổi liên tục các quy
định phân luồng họ khơng biết là biển báo nào cịn hiệu lực.
“Nhìn chung là chất lượng đường kém, hàng năm đều rót tiền vào nâng cấp
đường nhưng năm nào cũng sửa chữa, chắp vá rồi hư tiếp. Hiện nay nhiều
tuyến đường bị đào bới liên tục, để làm điện ngầm, ống nước. Mặt đường
thi cơng chưa đảm bảo chất lượng nên có nhiều ổ gà, ổ voi, gây nguy hiểm
cho người dân khi lưu thông, nhất là vào ban đêm ấy… Đấy là về thực trạng
đường…” (Nam, 43 tuổi, cảnh sát giao thơng)
“Đường thì nhỏ và bố trí giao thơng khơng hợp lý, chất lượng đường thì rất
kém và các yếu tố an toàn kỹ thuật như độ bám, độ cong, và các giao lộ
chưa được thiết kế hợp lý. Một số biển báo lắp đặt chưa hợp lý. Thí dụ tại
một số tuyến dành cho mô tô rất nhỏ nhưng lại khơng có biển cấm đỗ cấm
dừng dẫn đến việc ơ tơ dừng đỗ chốn hết cả đường của mơ tơ, tình trạng
17


lắp biển báo chỗ thì thiếu chỗ thì thừa, một số biển báo thì bị cong, vẹo, gãy,
mờ hay tróc sơn v.v. Khơng có sự khảo sát thường xun của cơng ty cơng
trình giao thơng để kịp thời sửa chữa thay thế thì rất khó khăn cho người
điều khiển phương tiện chấp hành luật giao thông”.
(Nam, 28 tuổi, giảng viên Trường Đại học Cảnh sát nhân dân)
Việc phân luồng giao thông cũng được phản ánh là không phù hợp ở nhiều

tuyến. Những ý kiến này từ cả phía người dân và cảnh sát giao thông. Một số
tuyến chia thành nhiều khúc, có khúc một chiều, có khúc 2 chiều gây khó khăn cho
người tham gia giao thơng. Khơng những khơng giảm được ùn tắc mà chính việc
phân luồng thiếu căn cứ lại làm cho các mặt tiêu cực nảy sinh: tốn thời gian cho
người tham gia giao thông khi phải vịng vèo, tốn thêm nhiên liệu, gây ơ nhiễm
thêm cho khơng khí, làm cho một số người khơng muốn đi vịng phải lựa chọn đi
ngược chiều và như vậy vơ hình chung đẩy họ đến chỗ phạm luật.
“Về phân luồng thì cịn nhiều chỗ chưa thực sự cần thiết và hợp lý, đặt biển
báo chưa đúng chỗ…còn nhiều bất hợp lý lắm, gây phiền hà cho người dân
khi lưu thông, nhưng vấn đề này cũng rất khó để nhận xét một cách khách
quan vì nhiều tuyến đường khi phân luồng thì giải quyết được phần nào tình
trạng ùn tắc giao thơng. Nhiều tuyến đường khác thì bình thường đã kẹt rồi
giờ càn kẹt hơn nữa… Khúc Nguyễn Thị Minh Khai với Mạc Đĩnh Chi, nó
có một đoạn, ừ, nó có một đoạn cỡ chừng 200 mét gì đó phân luồng một
chiều Anh thấy khơng hợp lý, tại vì ngun tuyến đường người ta hai chiều
có một đoạn ở giữa có mấy trăm mét phân thành một chiều. Chạy tới
Nguyễn Thị Minh Khai rẽ Phùng Khắc Khoan là phải quẹo phải rồi, nếu đi
thẳng lên tới Hai Bà Trưng là bị bắt liền…”
(Nam, 32 tuổi, cảnh sát giao thông)
“Vấn đề kẹt xe này theo bác là do cái hướng phân luồng không hợp lý của

giao thông công chánh. Anh phân luồng hợp lý thì nó khơng kẹt xe. Anh
khơng phân luồng hợp lý thì đương nhiên nó phải kẹt rồi, cộng với cái ý thức
của người dân khi tham gia giao thông. Vừa rồi chú chỉ cần hỏi học sinh
mấy cái như thế này thơi mà nghe nó trả lời để con thấy ý thức nó như thế
nào. Học sinh trả lời là có leo lên hè, vượt đèn đỏ, lấn bên trái khi có ùn tắc
giao thơng, cứ vượt được là vượt lên thôi. Phần đông là không nhận biết rõ
các biển báo.
(Nam, 43 tuổi, cảnh sát giao thông)

18


Thiết kế cơng trình giao thơng cũng có nhiều điểm bất hợp lý được phản ánh qua
lực lượng cảnh sát hàng ngày làm nhiệm vụ. Họ là người đưa ra những ý kiến
tương đối xác đáng vì họ có những kiểm chứng thực tế cụ thể.
Điểm ùn tắc giao thông ngay cầu vượt ngã tư An Sương giờ cao điểm cũng
như giờ không cao điểm cũng như vậy à ( cười to )…thì do cái vịng xoay.
Nếu mà nói do nhận định chủ quan của bác thì do cái thiết kế của mình nghĩ
khơng sâu xa cho nên dễ bị ùn tắc giao thơng ở vịng xoay. Bác nói trên
quốc lộ 1A thơi, chỗ ngã tư Nguyễn Đình Hóa thơi, mấy ổng chặn cái làn 2
của quốc lộ 1A ra thay vì cái đường như vầy thì người ta phải chặn sâu vơ
một tý xíu, ảnh thì ảnh lại đưa ra, xe người ta trồi ra là đương nhiên rồi thì
sao mà khơng ùn tắc ở ngay đó được?
Cái thứ hai nữa là đèn tín hiệu. Đèn tín hiệu đọan đường bự như thế thời
gian xanh là 30 giây thôi, nội cái việc đi bộ qua được có tý xíu thì đèn đỏ lại
lên rồi…như vậy cũng gây ra ùn tắc nữa. Cái bất hợp lý hiện nay ngoài đèn
báo hiệu, bảng cấm đặt khuất nên người ta không thấy được nên dễ vi phạm.
Ngồi ra cịn có vạch kẻ đường. Vạch kẻ đường bên giao thông công chánh
người ta làm nhưng cũng có những đường vạch nó mờ quá rồi.
(Nam, 53 tuổi, cảnh sát giao thông)
Cảnh sát giao thông đã có nhiều bằng chứng rất rõ ràng về những bất cập thuộc
trách nhiệm của giao thơng cơng chính. Tuy nhiên, các kênh phản hồi được thiết
lập như thế nào? Giao thơng cơng chính có biết và có tiếp thu những ý kiến đóng
góp của các ban ngành liên quan khơng? Ý kiến của người dân sẽ được đóng góp
bằng cách nào? Có ai lắng nghe?

2. Thường xuyên bị kẹt xe
Bảng 7: Thường xun bị kẹt xe
Gioi

Total
Nữ

Nam
n
Co bi ket xe

Total

Thuong xuyen bi
ket xe
Tình trang ket xe
ngay cang gia
tang

%

n

%

n

%

34

81.0%

33

76.7%

67

78.8%

8

19.0%

10

23.3%

18

21.2%

42

100.0%

43

100.0%

85

100.0%

Thực trạng đáng lo ngại khác là đa số người tham gia giao thơng thiếu tính tự giác
tn thủ quy định và luật pháp. Điều này được minh chứng rất rõ ràng là chỉ ở
19


những nơi có cảnh sát giao thơng kiểm sốt thì người ta mới tn thủ, nếu khơng
có cảnh sát thì mạnh ai nấy đi. Kiểu tham gia giao thông hỗn loạn này vào giờ cao
điểm không khỏi gây ách tắc. Ngồi giờ cao điểm việc coi thường luật giao thơng
và thói quen đi ẩu thường dẫn đến những tai nạn đáng tiếc. Đa số người được hỏi
có chung nhận xét là nếu khơng có cảnh sát giao thơng điều hành vào giờ cao điểm
thì nạn tắc đường ở trong nội thành và các giao lộ chính sẽ rất trầm trọng và khó
giải tỏa. Chỉ cần một số xe vượt đèn đỏ và một vài xe rẽ không đúng quy định là
tạo ngay ra quang cảnh giành nhau từng mét đường, khơng ai chịu nhường ai.
“Nói chung tại Việt nam thì sự hiện diện của cảnh sát giao thơng rất có hiệu
quả. Tức là khi mà cảnh sát có mặt thì người dân chủ yếu là sợ phạt cho nên
là cũng đi đứng cẩn thận đàng hoàng hơn và cũng chịu khó nghe theo sự
điều khiển của họ” (Nữ, 17 tuổi, học sinh)
“Khi mà em bị kẹt xe thì phải mất 20-25 phút mới ra khỏi nhưng nếu có
cảnh sát thì chỉ 5 phút là em qua được rồi” (Nam, 15 tuổi, học sinh)
“Nếu có cơng an thì người ta tn thủ đi đúng luật hơn khi khơng có họ. Có
họ thì cũng đỡ bị tắc đường hơn” (Nữ, 18 tuổi, học sinh)
“Hễ có CSGT là khơng bao giờ bị kẹt. Con đi đường con thấy vậy nè: ủa sao
hôm nay xe đậu đúng làn vạch, con dòm qua dòm lại ở chỗ đó thế nào cũng
có chú CSGT rồi phải khơng? Đó là ý thức chứ. Nếu khơng có CSGT mà vẫn
thực hiện như vậy thì làm gì mà kẹt xe? Chắc con cũng quan sát rồi và con
cũng biết, hôm nào đi qua các ngã ba, ngã tư thấy người ta không đậu,
không cán lên vạch sơn bên này cũng vậy,bên kia cũng vậy là…là…biết ai
đứng rồi đó” (Nam,53 tuổi, cảnh sát giao thông)

Do thiếu hiểu biết về luật dẫn đến nhiều người tham gia giao thông không tự giác
chấp hành các tín hiệu đèn hoặc biển báo giao thơng. Nhiều người lầm tưởng rằng
ở giao lộ chỉ có cảnh sát mới có thể giữ được trật tự giao thông. Từ quan niệm này
nhiều ý kiến cho rằng lực lượng cảnh sát giao thơng tại các giao lộ cịn thiếu và cần
bổ sung thêm nữa. Họ chưa nhận thức được rằng nếu mọi người đều có kiến thức
đầy đủ và tn thủ các quy định an tồn giao thơng thì lực lượng cảnh sát giao
thơng sẽ khơng cần phải có mặt trực tiếp trên các chốt nhiều đến như vậy.
“Lực lượng cảnh sát giao thông như vậy chưa đủ đâu, nhiều tuyến đường
kẹt xe quá mà có một hai người cũng khó, ngay mấy ngã tư lớn HÀNG
XANH, ngã 6 CỘNG HỊA… chỉ có hai người cảnh sát khó điều khiển được
đó”.(Nữ, 17 tuổi, học sinh)
20