Nghiên cứu xác định hệ số bám mặt đường tại một số đường phố tại tp hồ chí minh

Đại Học Quốc Gia Tp. Hồ Chí Minh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
--------------------

NGUYỄN TRÍ CAO

NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH HỆ SỐ BÁM MẶT ĐƯỜNG
TẠI MỘT SỐ ĐƯỜNG PHỐ TẠI TP. HỒ CHÍ MINH

Chuyên ngành : Cầu TUYNEN Và Các Công Trình Xây Dựng Khác Trên
Đường Ô Tô Và Đường Sắt
Mã số ngành : 2.15.10

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP. HỒ CHÍ MINH, tháng 12 naêm 2004


CÔNG TRÌNH ĐƯC HOÀN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH

Cán bộ hướng dẫn khoa học :

PGS.TS NGUYỄN XUÂN VINH
Cán bộ chấm nhận xét 1 : .......................................................................................

Cán bộ chấm nhận xét 2 : .......................................................................................

Luận văn thạc só được bảo vệ tại
HỘI ĐỒNG CHẤM BẢO VỆ LUẬN VĂN THẠC SĨ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

KHOA, ngày . . . . . tháng . . . .

ĐỘC LẬP – TỰ DO – HẠNH PHÚC
------------------------

năm 2004
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
PHÒNG ĐÀO TẠO SĐH

Tp. HCM, ngày . . . . tháng . . . . năm 2004

-------------------

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ
Họ tên học viên : NGUYỄN TRÍ CAO

Phái : Nam

Ngày, tháng, năm sinh : 12-02-1979

Nơi sinh : Tp. HCM

Chuyên ngành : Cầu Tuynen Và Các Công Trình Xây Dựng Khác Trên Đường
Ô Tô Và Đường Sắt

MSHV : CA.13.003
I- TÊN ĐỀ TÀI :
NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH HỆ SỐ BÁM CỦA MẶT ĐƯỜNG TẠI MỘT SỐ
ĐƯỜNG PHỐ Ở TP. HCM
II- NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG :
Mở đầu.
Chương 1: Vấn đề an toàn giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh và những
nghiên cứu về hệ số bám mặt đường.
Chương 2: Những kết quả thực nghiệm tại hiện trường để xác định hệ số
bám tại một số đường phố tại thành phố Hồ Chí Minh.
Chương 3: Tính toán ứng dụng và đề xuất các phương pháp nâng cao hệ số
bám của mặt đường tại thành phố Hồ Chí Minh.
III- NGÀY GIAO NHIỆM VỤ (Ngày ký Quyết định giao đề tài ) : 09/02/2004
IV- NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ: 30/10/2004


V- HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: PGS.TS NGUYỄN XUÂN VINH

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

CHỦ NHIỆM NGÀNH

BỘ MÔN QUẢN LÝ
CHUYÊN NGÀNH

PGS.TS NGUYỄN XUÂN VINH

TS LÊ VĂN NAM

TS LÊ THỊ BÍCH THỦY

Nội dung và đề cương luận văn thạc só đã được Hội Đồng Chuyên Ngành
thông qua.
Ngày . . . . tháng . . . . năm. . . .
PHÒNG ĐÀO TẠO SĐH

KHOA QUẢN LÝ NGÀNH


LỜI CÁM ƠN
Sau một thời gian dài nghiên cứu tài liệu, khảo sát thực tế, và tiến hành thực
nghiệm xác định độ nhám mặt đường của một số tuyến đường phố chính ở Tp.
HCM. Cuối cùng luận án thạc só với đề tài “Nghiên cứu xác định hệ số bám của
mặt đường tại một số đường phố ở Tp.HCM” hoàn thành và những kết quả của
luận án có thể sử dụng làm cơ sở cho các cơ quan chức năng xem xét nâng cao
chất lượng mặt đường ở Tp. HCM.
Để đạt được kết quả này, ngoài việc nỗ lực cố gắng của bản thân còn có sự
giúp đỡ của các cá nhân, tập thể, cơ quan hữu quan.
Tôi xin chân thành cảm ơn Trường Đại Học Bách Khoa, Khoa Sau Đại Học,
Bộ Môn Cầu Đường; Sở Giao Thông Công Chánh Tp. HCM; Khu Quản Lý Giao
Thông Đô Thị, Công Ty Tư Vấn Xây Dựng Công Trình Giao Thông Công
Chánh. Phòng Tư Vấn Thiết Kế 1 – Nơi tôi đang công tác; và tất cả các thầy cô
giáo. Cảm ơn thầy Nguyễn Đình Huân đã giúp đỡ và tạo mọi điều kiện cho tôi
thực hiện nội dung của luận án. Cuối cùng tôi xin chân thành cám ơn thầy
PGS.TS Nguyễn Xuân Vinh là người trực tiếp hướng dẫn, đưa ra lộ trình thực
hiện, đóng góp nhiều ý kiến quý báu, tài liệu và sửa từng câu chữ để luận văn
được hoàn thành.
Tp.HCM ngày . . . . tháng . . . . . năm 2004

NGUYỄN TRÍ CAO

MỤC LỤC
MỞ ĐẦU
CHƯƠNG 1
VẤN ĐỀ AN TOÀN GIAO THÔNG Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH VÀ
NHỮNG NGHIÊN CỨU VỀ HỆ SỐ BÁM MẶT ĐƯỜNG................................1
1.1 Tình hình chung về mạng lưới giao thông đường bộ ở Việt Nam và ở thành
phố Hồ Chí Minh ................................................................................................1
1.1.1 Tình hình chung về mạng lưới giao thông đường bộ ở Việt Nam [2][5]
........................................................................................................................1
1.1.2 Tình hình chung về mạng lưới giao thông đường bộ ở thành phố Hồ
Chí Minh [5][14].............................................................................................2
1.2 Tình hình về tai nạn giao thông trên toàn quốc và tại thành phố Hồ Chí
Minh....................................................................................................................7
1.2.1 Tai nạn giao thông trên toàn quốc [2] ...................................................7
1.2.2 Tai nạn giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh [15] .............................8
1.2.3 Phân tích các nguyên nhân gây tai nạn .................................................9
1.3 Những kết quả nghiên cứu về độ nhám mặt đường ở trong và ngoài nước
..........................................................................................................................11
1.3.1 Tầm quan trọng của độ nhám mặt đường ô tô ....................................11
1.3.2 Tình hình nghiên cứu về độ nhám mặt đường ô tô trên thế giới
[12][13] .........................................................................................................14
1.3.3 Tình hình nghiên cứu về độ nhám mặt đường ô tô ở Việt Nam [12] ..16
1.3.4 Các phương pháp nâng cao độ nhám mặt đường ở Tp.HCM ..............19
1.3.4.3 Công nghệ làm lớp tạo nhám mỏng VTO của tập đoàn EXXON
(Mỹ) [12]...................................................................................................20
1.3.4.4 Công nghệ làm lớp tạo nhám của Shell-Bitumen [4]...................21

1.3.4.5 Phân tích về mặt kinh tế – kỹ thuật..............................................23
1.3.5 Bản chất độ nhám mặt đường ô tô [13]...............................................24
1.3.5.2 Độ nhám vi mô (độ nhám mịn – Microtexture): ..........................24
1.3.5.3 Độ nhám vó mô (độ nhám thô - Macrotexture): ...........................25
1.3.5.4 Hiện tượng Hydroplaning (“nêm” nùc) [13][17]........................27
1.4 Lý thuyết về hệ số bám của mặt đường.....................................................28
1.4.1 Điều kiện đủ để xe chuyển động theo lực bám giữa bánh xe và mặt
đường ............................................................................................................28
1.4.2 Mối quan hệ giữa hệ số bám ϕ với các đại lượng liên quan...............30
1.4.2.1 Mối quan hệ giữa hệ số bám ϕ với hệ số bám dọc ϕd, hệ số bám
ngang ϕn ....................................................................................................30
1.4.2.2 Mối liên hệ giữa hệ số bám dọc ϕ với hệ số bám mặt đường đo
bằng thiết bị con lắc Anh [7] ....................................................................31
1.4.2.3 Mối liên hệ giữa hệ số nhám mặt đường ϕ và vận tốc xe chạy V
(km/h) [19][20] .........................................................................................31
1.4.2.4 Mối quan hệ giữa hệ số bám mặt đường ϕ và nhiệt độ mặt đường
xe chạy Tmđ (oC) [1][3]: ............................................................................32
1.4.3 Các phương pháp thí nghiệm độ nhám mặt đường [6] ........................33
1.4.3.1 Phương pháp xác định hệ số bám của mặt đường theo chiều dài
hãm của ô tô .............................................................................................35
1.4.3.2 Phương pháp xác định hệ số bám ϕ của mặt đường bằng các thiết
bị đo gia tốc âm (giảm tốc).......................................................................36
1.4.3.3 Phương pháp xác định hệ số bám ϕ của mặt đường bằng xe do lực
móc theo sau ô tô......................................................................................37
1.4.3.4 Phương pháp xác định hệ số bám ϕ của mặt đường bằng thiết bị
xách tay.....................................................................................................40


1.4.3.5 Phương pháp xác định hệ số bám của mặt đường bằng con lắc
Anh............................................................................................................41

1.4.3.6 Phương pháp ”vệt cát”..................................................................43
1.4.3.7 Phương pháp chụp ảnh nổi............................................................43
1.4.3.8 Phương pháp dùng thiết bị cơ học ghi (vẽ) lại hình dạng lồi lõm
của mặt đường ..........................................................................................44
1.4.4 Phương pháp nghiên cứu và thiết bị thí nghiệm phục vụ cho công tác
nghiên cứu: ...................................................................................................46
1.4.4.1 Phương pháp nghiên cứu:..............................................................46
1.4.4.2 Thiết bị thí nghiệm phục vụ cho công tác nghiên cứu đo độ nhám
mặt đường bằng con lắc Anh ....................................................................47
1.4.5 Những điều cơ bản về quy trình thí nghiệm độ nhám mặt đường bằng
thiết bị xách tay con lắc Anh (AASHTO:T278-90; ASTM:E303-93) [1][3] 48
1.4.5.1 Phạm vi .........................................................................................48
1.4.5.2 Tóm tắt phương pháp ....................................................................48
1.4.5.3 Tầm quan trọng và sử dụng ..........................................................49
1.4.5.4 Dụng cụ.........................................................................................49
1.4.5.5 Mẫu thí nghiệm .............................................................................50
1.4.5.6 Chuẩn bị dụng cụ ..........................................................................50
1.4.5.7 Tiến trình thí nghiệm ....................................................................52
1.4.5.8 Báo cáo kết quả ............................................................................52
1.4.5.9 Phụ lục ..........................................................................................53
CHƯƠNG 2
NHỮNG KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM TẠI HIỆN TRƯỜNG ĐỂ XÁC ĐỊNH
HỆ SỐ BÁM TẠI MỘT SỐ ĐƯỜNG PHỐ TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
...........................................................................................................................57


2.1 Đối tượng nghiên cứu .................................................................................57
2.2 Nguyên tắc đo và cách xử lý số liệu thí nghiệm ........................................57
2.3 Tóm tắt công việc thí nghiệm hiện trường bằng con lắc Anh....................59
2.4 Kết quả thực nghiệm tại hiện trường của 9 tuyến đường...........................59

2.4.1 Đường Điện Biên Phủ .........................................................................59
2.4.2 Đường Hùng Vương .............................................................................62
2.4.3 Đường Huỳnh Tấn Phát .......................................................................64
2.4.4 Đường Nguyễn Văn Linh ....................................................................66
2.4.5 Đường Lê Đại Hành ............................................................................68
2.4.6 Đường Cộng Hoà .................................................................................70
2.4.7 Đường Trường Sơn...............................................................................72
2.4.8 Đường Trần Hưng Đạo ........................................................................74
2.4.9 Đường Lý Thường Kiệt .......................................................................76
2.5 Mối quan hệ giữa hệ số bám mặt đường với vận tốc xe chạy, chiều dài
đoạn hãm phanh, nhiệt độ mặt đường ở Tp. HCM...........................................78
2.6 Nhận xét chung về các mối quan hệ đã tìm được ......................................81
CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN ỨNG DỤNG VÀ ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG PHÁP NÂNG
CAO HỆ SỐ BÁM CỦA MẶT ĐƯỜNG TẠI TP.HCM ...................................83
3.1 Tính toán ứng dụng.....................................................................................83
3.1.1 Mối quan hệ giữa vận tốc xe chạy và hệ số bám mặt đường .............83
3.1.2 Mối quan hệ giữa vận tốc xe chạy, hệ số bám mặt đường và chiều dài
đoạn hãm phanh ...........................................................................................84
3.1.3 Mối quan hệ giữa hệ số bám mặt đường và nhiệt độ mặt đường .......85
NHẬN XÉT, KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
PHỤ LỤC
TÀI LIỆU THAM KHAÛO


MỞ ĐẦU
I. Sự cần thiết của đề tài nghiên cứu
Xuất phát từ tình hình thực tế tai nạn giao thông đường bộ Việt Nam gia tăng
nghiêm trọng trong những năm gần đây, gây nhiều tổn thất về người và tiền của.
Các vụ tai nạn thường hay xảy ra tại các trục đường phố lớn và các tuyến đường

quốc lộ có lưu lượng xe chạy cao, tốc độ cao. Trong số các vụ tai nạn xảy ra thì
có nhiều tai nạn là do xe chạy khi trời mưa, mặt đương trơn trượt không đủ độ
bám. Đặc biệt ở Tp. HCM là một trong những điểm nóng của tình trạng này làm
cho người dân thành phố rất lo lắng và băn khoăn khi tham gia giao thông trên
đường. Đã có rất nhiều bài báo đăng tải hình ảnh trên các phương tiện thông tin
đại chúng để cảnh báo người dân và đề nghị các cơ quan chức năng xem xét,
giải quyết và khắc phục. Xin được trích dẫn 2 bài báo điển hình trong số nhiều
bài báo đã phản ánh tình trạng này:
™ Bài “Những trắc trở trên đường Điện Biên Phủ” - Báo tuổi trẻ số ra ngày
13-07-2001- trong đó có mục “Mối lo lật xe…”, trong bài báo có đề cập đến
nội dung đơn vị thiết kế công trình cũng thừa nhận như nhiều công trình khác,
sở dó nhiều xe bị lật trên tuyến đường Điện Biên Phủ vì mặt đường chưa được
trải lớp bê tông tạo nhám.


™ Bài “Tp. HCM: Lật xe trên đường Điện Biên Phủ” - Báo Tuổi Trẻ số ra
ngày 03-05-2003, theo bài báo này vào lúc 10g45 ngày 02-05-2003 xe tải
mang biển số 57K-1276 bị lật ngang. Cũng theo bài báo này đã có ít nhất 5 vụ
lật xe tương tự.

Đất nước ta đang trên đường công nghiệp hoá – hiện đại hoá, nền kinh tế
đang phát triển năng động của cơ chế thị trường, nhiều khu đô thị, khu công
nghiệp, khu chế xuất được hình thành và phát triển mạnh làm cho lượng vận tải
hành khách, hàng hoá ngày càng tăng và yêu cầu về chất lượng vận chuyển
ngày càng cao, đòi hỏi các tuyến đường xây dựng phải thoả mãn các yêu cầu xe
chạy êm thuận, tiện nghi, nhanh chóng và phải an toàn giao thông. Do đó, vấn
đề độ nhám mặt đường cần phải được quan tâm và đầu tư đúng mức để phù
hợp với xu thế phát triển và hội nhập với các nước trong khu vực.
Từ những vấn đề nêu trên đề tài “Nghiên cứu xác định hệ số bám mặt
đường tại một số đường phố ở thành phố Hồ Chí Minh” được hình thành. Với

mong muốn kết quả nghiên cứu của đề tài đưa ra những số liệu hữu ích, đóng
góp vào việc nhìn nhận, đánh giá và tìm ra hướng giải quyết về độ nhám mặt
đường đã và sẽ xây dựng trên địa bàn Tp. HCM.


II. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu là phương pháp thực nghiệm. Sử dụng thiết bị thí
nghiệm độ nhám mặt đường bằng con lắc Anh để đo trực tiếp độ nhám mặt
đường các tuyến đường cần nghiên cứu. Các kết quả thực nghiệm được xử lý và
đối chiếu với lý thuyết và các kết quả nghiên cứu ở trong và ngoài nước.

III. Nội dung nghiên cứu
™ Nghiên cứu xác định độ nhám mặt đường tại các đường phố thường xảy ra
các hiện tượng lật xe do trơn trượt vào mùa mưa, các đường phố có lưu
lượng xe lớn, tốc độ xe chạy tương đối cao.
™ Do thời gian có giới hạn, tác giả chọn ra 9 tuyến đường điển hình đảm bảo
được các yêu cầu và mục đích nghiên cứu để tiến hành thực nghiệm đánh
giá. Đó là các tuyến đường điển hình: Điện Biên Phủ, Hùng Vương,
Huỳnh Tấn Phát, Nguyễn Văn Linh, Lê Đại Hành, Cộng Hoà, Trường Sơn,
Trần Hưng Đạo, Lý Thường Kiệt.

IV. Kết quả nghiên cứu
‰

Có được kết quả cụ thể về hệ số bám mặt đường ở các đường phố ở Tp.
HCM.

‰

Lập được các quan hệ giữa hệ số bám mặt đường với nhiệt độ mặt đường,

nhiệt độ không khí, vận tốc xe chạy và chiều dài đoạn hãm phanh.

‰

Các kết quả nghiên cứu bằng thực nghiệm được nhận xét, đánh giá và kết
luận sẽ là các số liệu tham khảo hữu ích cho các cơ quan thiết kế, cơ quan
quản lý, khai thác, cơ quan chức năng quan tâm và đầu tư đúng mức làm
lớp tạo nhám cho các đường phố ở Tp.HCM.


V. Bố cục của luận án
- Mở đầu
- Chương 1: Vấn đề an toàn giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh và những
nghiên cứu về hệ số bám mặt đường.
- Chương 2: Những kết quả thực nghiệm tại hiện trường để xác định hệ số
bám tại một số đường phố tại thành phố Hồ Chí Minh.
- Chương 3: Tính toán ứng dụng và đề xuất các phương pháp nâng cao hệ
số bám của mặt đường tại thành phố Hồ Chí Minh.
- Nhận xét, kiến nghị và kết luận
- Tài liệu tham khảo


----- Trang 1 ------

CHƯƠNG 1
VẤN ĐỀ AN TOÀN GIAO THÔNG Ở THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH VÀ NHỮNG NGHIÊN CỨU VỀ HỆ
SỐ BÁM MẶT ĐƯỜNG
1.1 Tình hình chung về mạng lưới giao thông đường bộ ở Việt
Nam và ở thành phố Hồ Chí Minh

1.1.1 Tình hình chung về mạng lưới giao thông đường bộ ở Việt
Nam [14][17]
Mạng đường bộ Việt Nam hiện có tổng chiều dài trên 209.425 km (tính tới
2001), trong đó quốc lộ chiếm 15.401 km (7,4%), đường liên tỉnh và tỉnh lộ là
16.403 km (7,82%) và 36.905 km (17,6%); đường địa phương chung 130.000 km
(63%). Mật độ đường Việt Nam là 21.9 km/100km2 và 0.96 km/1000 người. Lần
đầu tiên nước ta tới nay đã có khoảng trên 60 km đường cao tốc (đúng với nghóa
kỹ thuật và vận hành của từ này) và đã có quy hoạch phát triển đường cao tốc
Việt Nam lên gần 6.000 km xa lộ tới năm 2020. [14]
Trong công cuộc xây dựng và phát triển ở nước ta, ngành giao thông vận tải
nói riêng được phát triển tương đối nhanh, từng bước xây dựng và nâng cấp mở
rộng nhiều công trình quy mô lớn cấp cao, riêng ở khu vực phía Nam đã có
nhiều công trình giao thông được xây dựng như: Quốc lộ 51 đi Vũng Tàu, Quốc
lộ 22 (Xuyên Á), Quốc lộ 1A đoạn An Sương – An Lạc, đường Hồ Chí Minh và
một số dự án khác đang triển khai như: đường cao tốc Tp.HCM – Long Thành –
Dầu Giây, Tp. HCM – Trung Lương… ngoài ra còn nhiều dự án khác đang triển
khai trên khắp đất nước. Các tuyến đường được nâng cấp cải tạo làm cho việc


----- Trang 2 ------

khai thác đường được thuận lợi hơn, tải trọng xe đảm bảo, vận tốc xe tăng lên,
khả năng thông xe trên tuyến được cải thiện đáng kể.

1.1.2 Tình hình chung về mạng lưới giao thông đường bộ ở
thành phố Hồ Chí Minh [5][17]
Mạng lưới giao thông đường bộ Tp. Hồ Chí Minh bao gồm các trục quốc lộ do
Trung Ương quản lý và các đường tỉnh, liên tỉnh, đường nội đô do thành phố
quản lý.
Toàn thành phố có 1.796 con đường với tổng chiều dài là 2.222 km. Tổng

diện tích là 8,9 triệu m2, mật độ trung bình 0,97 km/km2, được phân bố như sau:
Bảng 1.1 - Bảng phân bố mật độ trung bình km/km2
STT

Tên quận
huyện

1

Quận 1

2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

Quận 2

Quaän 3
Quaän 4
Quaän 5
Quaän 6
Quaän 7
Quaän 8
Quaän 9
Quaän 10
Quaän 11
Quaän 12
Gò Vấp
Tân Bình
Bình Thạnh
Phú Nhuận
Thủ Đức
Củ Chi

Diện tích
(km2)

Dân số

7,5

226.151

Tổng chiều
dài đường
(km)
73

50,2
4,86
4,8
4,27
6,93
32,45
19,25
113,7
5,71
5,31
52,25
19,98
29,51
20,61
4,85
47,26
428,48

102.094
222.448
192.149
209.528
252.527
111.911
328.538
148.804
240.122
238.494
168.639

309.586
579.559
403.065
183.837
209.806
253.116

25
38
19,5
55
47,5
26
51
41,4
35,5
32
27
43,4
84,5
55
25,3
25,8
231,5

Chỉ số
km/ km2

Chỉ số
km/1000

dân
9,733333 0,322793

0,498008
7,81893
4,0625
12,88056
6,854257
0,801233
2,649351
0,364116
6,217163
6,026365
0,516746
2,172172
2,863436
2,668607
5,216495
0,545916
0,540282

0,244872
0,170826
0,101484
0,262495
0,188099
0,232327
0,155233
0,278218
0,147842

0,134175
0,160105
0,140187
0,145801
0,136454
0,137622
0,122971
0,9146


----- Trang 3 ------

19
20
21
22

Hóc Môn
Bình Chánh
Nhà Bè
Cần Giờ

109,53
293,2
97
713,6

203.303
329.332
62.804

58.155

75,5
107,4
25,8
36,7

0,689309
0,366303
0,265979
0,051429

0,371367
0,326115
0,410802
0,631072

Hệ thống đường chính hiện hữu do thành phố quản lý: bao gồm các loại
đường sau đây:
+ Đường có chiều rộng 6 làn xe trở lên: số đường có chiều rộng 6 làn xe trở
lên ở thành phố không nhiều, tập trung chủ yếu ở khu vực trung tâm như quận 1,
5, 6, Bình Thạnh, Tân Bình và các quận mới như 2, 7, 9, Bình Chánh (cửa ngõ
thành phố), với tổng số đường là 17 đường và tổng chiều dài khoảng 46 km.
+ Đường có chiều rộng từ 4 đến 6 làn xe: số đường có chiều rộng 4-6 làn xe
hiện tại có 46 đường với tổng chiều dài khoảng 66 km, tập trung ở các quận
huyện như quận 1, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12, Bình Thạnh, Phú Nhuận, Tân Bình, Gò
Vấp, Thủ Đức, Hóc Môn.
+ Đường có chiều rộng từ 2 đến 4 làn xe: Đường có chiều rộng 2-4 làn xe
chiếm đa số ở Tp. Hồ Chí Minh, hiện diện ở tất cả các quận huyện trong thành
phố, các đường này có cả đường nằm gọn trong 1 quận và đường liên quận.

Tổng số là 452 đường với tổng chiều dài khoảng 520km.
Nhược điểm của mạng lưới đường hiện nay:
+ Mạng lưới đường bộ tại Tp. Hồ Chí Minh không đồng đều: Theo Bảng 1.1 ta thấy chỉ có khu trung tâm Sài Gòn – Chợ Lớn cũ là đạt yêu cầu, Quận 1,
Quận 3, Quận 5 trung bình đạt 10km/km2; trong đó các quận trước đây là vùng
ven gồm Bình Thạnh, Gò Vấp, Phú Nhuận, Tân Bình … rất thiếu đường, đa số là
hẻm nhỏ, đứt đoạn, không liên thông do đó việc đi lại ở khu vực này gặp khó
khăn. Tại các quận mới và các huyện ngoại thành mật độ đường thấp, chỉ đạt
0,45 km/km2


----- Trang 4 ------

+ Kết cấu hạ tầng không đồng bộ, yếu kém, cũ kỹ

Bảng 1.2 - Kết cấu mặt đường
ST
T

Tên quận
huyện
Tổng số

1

Quận 1

2
3
4
5

6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

Quận 2
Quận 3
Quận 4
Quận 5
Quận 6
Quận 7
Quận 8
Quận 9
Quận 10
Quận 11
Quận 12
Bình Thạnh

Phú Nhuận
Tân Bình
Gò Vấp
Thủ Đức
Bình Chánh
Nhà Bè
Củ Chi
Hóc Môn
Cần Giờ

Tổng Diện tích
số
chung
đường
(M2)
914 9,419,364
127

813,880

5
235,674
41
367,168
20
187,276
96
582,510
77
449,766

22
204,038
55
329,402
8
347,287
54
345,745
52
296,624
10
240,986
93
564,179
36
220,816
83
755,296
33
377,937
5
231,317
33
725,393
6
146,220
27 1,417,984
30
430,969
1

220,900

Diện tích – Loại đường (M2)
BTN
Láng
Đá
CP sỏi đỏ
nóng
nhựa
dăm
5,460,58 3,042,01 32,086 1,007,430
3
6
0
759,969
53,911
0
136,379
327,699
162,749
516,322
358,997
76,096
184,874
111,261
280,304
197,516
126,024
467,467
187,609

553,797
305,601
200,317
212,187
33,972
186,516
53,324
0

99,295
39,469
24,528
66,188
86,325
127,942
142,872
236,026
65,441
99,108
114,962
98,456
35,031
206,299
57,644
12,040
273,673
70,414
626,922
284,572
220,900

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1,445
0
0
0
0
10,490
20,151
0
0
0

0
0
0
0
4,443
0
1,656

0
0
0
0
0
0
8,500
2,520
0
275,847
21,683
604,546
88,236
0

Theo Bảng 1.2 - Ta thấy đường có lớp mặt là bê tông nhựa nóng chiếm: 57% ,
thấm nhập nhựa chiếm 32,1%, đá dăm chiếm 0,3%, cấp phối sỏi đỏ chiếm
10,6%.


----- Trang 5 ------

Còn lại là các đường nhỏ do địa phương quản lý, chủ yếu là các đường nhỏ
dưới 7m, các hẻm bê tông, xi măng, đất đỏ.
Hệ thống đường xuyên tâm: thành phố có 2 đường xuyên tâm
+ Trục Bắc – Nam: bắt đầu từ nút giao thông An Sương – Trường Chinh –
Cách Mạng Tháng Tám – Nguyễn Thái Học – Hương lộ 34 – Khu công nghiệp
Hiệp Phước. Toàn tuyến dài 28,8km.
+ Trục Đông – Tây: từ ngã ba Cát Lái đến nút giao thông đường cao tốc dài
21,8km

Tuy nhiên hiện nay bản thân các trục này còn thiếu, chưa được cải tạo và mở
rộng hợp lý để đưa vào nâng cấp, lại kiêm luôn trục giao thông cấp quận nên xe
dồn vào nhiều gây ách tắc giao thông. Các nút giao thông trên các trục này đều
giao cắt cùng mức, năng lực thông qua thấp, diện tích mở rộng không có.
Mạng lưới đường nội thành: gồm các trục đường chính:
+ Các tuyến đường phía Bắc và phía Tây Bắc:
• Đường Cách Mạng Tháng Tám chạy theo hướng Tây Bắc – Đông Nam.
Tuyến này nối huyện Hóc Môn và quận Tân Bình vào trung tâm thành
phố.
• Đường Nam Kỳ Khởi Nghóa và đường Pastuer tạo thành 1 cặp đường
một chiều chạy về hướng Tây Bắc – Đông Nam. Tuyến này nối trung
tâm thành phố với đường Nguyễn Văn Trỗi và sân bay Tân Sơn Nhất.
• Đường Hai Bà Trưng kéo dài qua đường Nguyễn Kiệm là một tuyến
Tây Bắc – Đông Nam quan trọng nối các quận Phú Nhuận và Gò Vấp
với trung tâm thành phố.
• Đường Đinh Tiên Hoàng chạy theo hướng Tây Bắc – Đông Nam và
cũng nối các quận Phú Nhuận và Gò Vấp với trung tâm thành phố.


----- Trang 6 ------

+ Các tuyến đường phía Đông Bắc:
• Đường Điện Biên Phủ là đường chính xuyên tâm thành phố có hướng
Đông Bắc – Tây Nam. Đường này nối khu vực phía Đông Bắc của
thành phố với các khu vực Đông Nam của thành phố qua cầu Sài Gòn.
Đường này tạo thành một cặp đường một chiều với đường Võ Thị Sáu
chạy dọc theo cạnh phía Tây khu vực trung tâm Tp. Hồ Chí Minh.
• Đường Xô Viết Nghệ Tónh là đường quan trọng xuyên thành phố có
hướng Đông Bắc – Tây Nam. Đường này chạy song song với đường
Điện Biên Phủ và nối với đường Nguyễn Thị Minh Khai với cầu Bình

Triệu.
+ Tuyến đường phía Nam:
• Đường Nguyễn Tất Thành là tuyến chính phục vụ xe tải chạy đến cảng
Sài Gòn.
+ Các tuyến đường phía Tây Nam
• Đường Trần Hưng Đạo là tuyến Tây Nam – Đông Bắc nối Sài Gòn –
Chợ lớn.
• Đường Nguyễn Thị Minh Khai là đường quan trọng xuyên thành phố,
hướng Tây Nam – Đông Bắc. Đường này chạy song song với đường
Điện Biên Phủ và nối đường Xô Viết Nghệ Tónh và đường Hùng
Vương.
• Đường Ba Tháng Hai cũng là đường quan trọng xuyên thành phố hướng
Tây Nam – Đông Bắc. Đường này nối tuyến đường chính phía Tây
Nam (Hùng Vương) và Điện Biên Phủ chạy đến bùng binh Hàng Xanh
và cầu Biên Hoà.
Phương tiện tham gia giao thông chủ yếu là xe máy. Theo kết quả khảo sát
cho thấy xe máy chiếm 75% số phương tiện lưu thông trên đường, xe đạp chieám


----- Trang 7 ------

11%, xe hơi và cá nhân chiếm 6%, xe buýt chỉ chiếm 4%, xe tải 3% và xe lam 3
bánh chiếm khoảng 1%.

1.2 Tình hình về tai nạn giao thông trên toàn quốc và tại
thành phố Hồ Chí Minh
1.2.1 Tai nạn giao thông trên toàn quốc [14]
An toàn giao thông chịu ảnh hưởng rất lớn bởi cơ sở hạ tầng giao thông vận
tải, ở nước ta cơ sở hạ tầng đường bộ nhìn chung không đủ, và chưa được cải tạo,
các quốc lộ tốt chủ yếu nằm xung quanh khu vực Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh,

trong khi đường ở khu vực miền núi còn xấu, các biện pháp quản lý giao thông
và công trình đảm bảo an toàn vẫn còn thiếu.
Về phương tiện vận tải, cả nước có khoảng 11 triệu xe môtô (chiếm 95%
trong tổng số) và 520.000 xe ô tô các loại (chiếm 5%) (Xem Bảng 1.3 -)
Bảng 1.3 - Cơ cấu phương tiện vận tải [2]
Phương tiện
Ô tô
Xe máy

Số lượng (xe)
520.000
11.000.000

Số lượng
(xe/1000 dân)
6.7
141

Tốc độ tăng trưởng
(%/năm)
8%
20%

Tai nạn giao thông đường bộ trong những năm vừa qua có tổng số vụ, số
người chết và số người bị thương tăng rất nhanh qua từng năm (xem Bảng 1.4 -).
Số vụ tai nạn tăng nhanh với tốc độ 10-30%/năm, trong khi số người chết tăng ở
mức 5-45%/năm.
Bảng 1.4 - Tai nạn giao thông đường bộ Việt Nam trong 13 năm qua [14]
Năm

Số vụ tai
nạn

1990

6.110

Số
Số
người người bị
chết
thương
2.268
4.956

Năm

Số vụ
tai nạn

1997

19.159

Số
Số
người người bị
chết
thương
6.152

22.071


----- Trang 8 ------

1991
1992
1993
1994
1995
1996

7.382
9.470
11.528
13.760
15.999
19.638

2.602
3.077
4.140
5.897
5.728
5.932

7.114
1998
20.753
6.394

22.989
10.048
1999
20.753
6.690
23.911
11.854
2000
22.466
7.599
25.400
14.174
2001
25.040
10.477
29.188
17.187
2002
27.134
12.800
30.733
21.718 7 tháng 13.210
6.895
14.108
đầu 2003
So sánh tai nạn giao thông gây ra bởi các phương thức khác nhau ta nhận thấy

tính chất nghiêm trọng về an toàn giao thông đường bộ, tai nạn giao thông đường
bộ luôn chiếm tỷ lệ tối đa cả về số vụ tai nạn xảy ra, số người chết và số người
bị thương (trên 95%).

Bảng 1.5 - So sánh tai nạn giao thông đường bộ với các loại hình giao thông vận
tải khác [14]
TNGT

Số vụ

Đường bộ
Đường sắt
Đường thuỷ
Hàng hải
Tổng cộng

27.134
407
350
102
27.993

Tỷ lệ
(%)
96,9
1,5
1,3
0,4
100

Số người
chết
12.800
185

180
21
13.186

Tỷ lệ
(%)
97,1
1,4
1,4
0,2
100

Người bị
thương
30.733
215
39
12
30.999

Tỷ lệ
(%)
99,1
0,7
0,1
0,04
100

1.2.2 Tai nạn giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh [19]
Thành phố Hồ Chí Minh là một trung tâm kinh tế – thương mại – văn hoá –

khoa học lớn nhất của khu vực phía Nam và đứng thứ 2 của cả nước sau thủ đô
Hà Nội. Đây cũng là một đầu mối giao thông lớn nhất của cả nước đối với các
loại hình vận tải: đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường không.
Cùng với việc hình thành nhiều khu chế xuất và khu công nghiệp nên mặt độ
giao thông tăng cao lượng xe cộ ra vào rất lớn làm cho tai nạn giao thông đường
bộ không ngừng gia tăng.


----- Trang 9 ------

Theo thống kê của phòng cảnh sát giao thông đường bộ công an thành phố
Hồ Chí Minh từ năm 1996 đến năm 2003 tai nạn giao thông đường bộ không
ngừng gia tăng.
Bảng 1.6 - Số vụ tai nạn giao thông từ 1996 đến 2003 [19]
Năm

Số vụ

Số người chết

Số người bị
thương
2049

Hư hỏng phương
tiện

1996

1749

653

1997

1765

871

2080

1998

2259

910

2435

1999

2418

912

2657

2000

2499

929

2506

2001

2519

1224

2738

3482

2002

2595

1410

2821

3939

2003

2847

1078

2925

3709

1.2.3 Phân tích các nguyên nhân gây tai nạn
Mạng đường phát triển, số lượng xe cộ các loại tham gia dòng giao thông hỗn
hợp ngày càng tăng và là hậu quả của một tổng thể những nguyên nhân chủ
quan: Do người tham gia giao thông(chạy quá tốc độ quy định, tránh vượt sai quy
định, người điều khiển phương tiện say rượu bia, thiếu quan sát, đi không đúng
phần đường, do người đi bộ) và khách quan: Phương tiện và thiết bị không đảm
bảo, chất lượng hạ tầng giao thông không đảm bảo. Tai nạn giao thông đường bộ
Việt Nam cứ tăng lên một cách ghê sợ, gây bao nhiêu tổn thất đau thương về
người và tiền baïc.


----- Trang 10 ------

Nếu thống kê đầy đủ, chi tiết, nghiên cứu nguyên nhân đến tận gốc của vấn
đề, chất lượng mặt đường cũng là yếu tố rất quan trọng trong vấn đề đảm bảo an
toàn.
Kết cấu mặt đường chủ yếu hiện nay sử dụng phổ biến là kết cấu đường mềm
theo 22TCN 211-93. Lớp mặt được xây dựng là hỗn hợp bê tông nhựa nóng.
Cũng phù hợp với xu thế phát triển của khoa học kỹ thuật trong các ngành kể cả
trong ngành xây dựng giao thông. Từ những ưu điểm nổi bật của kết cấu bê tông
nhựa về sức chịu tải, đáp ứng cường độ giao thông, dễ dàng thuận lợi cho thi
công, duy tu và bảo dưỡng, giá thành hạ, hiệu quả kinh tế cao. Tuy vậy trong
thời gian qua các dự án cải tạo và xây dựng giao thông vẫn chưa hoàn toàn đáp
ứng được tốc độ xe chạy. Dó nhiên điều đó có nhiều nguyên nhân, nhưng vai trò
của độ nhám mặt đường trong việc khai thác đường cũng đóng góp 1 phần quan

trọng. Độ nhám mặt đường là một trong những đặc trưng khai thác đường.
Tính năng sử dụng mặt đường bao gồm 3 mặt: công năng sử dụng, kết cấu
phù hợp và mặt đường phải đảm bảo an toàn cho xe chạy.
Về mặt công năng: phản ánh mức độ tiện lợi và êm thuận do mặt đường tạo ra
cho người sử dụng, trong đó chủ yếu nhất là tính chất chạy xe êm thuận hoặc
chất lượng chạy xe.
Về mặt kết cấu: có liên quan đến trạng thái vật lý của mặt đường bao gồm:
trạng thái hư hỏng của mặt đường và năng lực chịu tải của kết cấu.
Về mặt an toàn: chủ yếu là năng lực chống trơn trượt của bề mặt đường.
Các tính năng về công năng và an toàn là mối quan tâm lớn nhất của những
người sử dụng đường, còn đối với cơ quan quản lý đường thì lại thường chú trọng
đến tính năng sử dụng về mặt kết cấu. Các tính năng sử dụng về 3 mặt nói trên
tuy có khác biệt nhưng lại có những mối liên hệ nội tại nhất định. Tuy nhiên đến
nay vẫn chưa có thể tìm ra được những sự tương quan chắc chắn, tin cậy giữa


----- Trang 11 ------

chúng nên khó có thể dùng một định nghóa tổng hợp để biểu thị chúng mà chỉ có
thể sử dụng các định nghóa và các phương pháp đánh giá khác nhau cho từng
mặt tính năng đó.
Một tổng kết nghiên cứu nhiều nước đã chỉ ra là các điều kiện đường xá và
môi trường có thể là nguyên nhân gây ra tới 28% số vụ tai nạn(7).
Ở Việt Nam chưa có số liệu thống kê chính xác nhưng thông qua báo chí,
phương tiện thông tin đại chúng thì tai nạn giao thông do tình trạng trơn trượt
mặt đường gây ra chiếm tỷ lệ cao.
Như vậy nguyên nhân tai nạn ngoài các yếu tố chủ quan của con người còn có
các yếu tố khách quan khác mang tới. Trong đó, mặt đường trơn trượt không đủ
độ nhám, đặc biệt là xe chạy trong mùa mưa, độ bám giữa bánh xe và mặt
đường bị giảm thiểu đã gây nhiều tai nạn kinh hoàng gây tổn hại nhiều về người

và tài sản.

1.3 Những kết quả nghiên cứu về độ nhám mặt đường ở trong
và ngoài nước
1.3.1 Tầm quan trọng của độ nhám mặt đường ô tô
Một trong các nhiệm vụ quan trọng của những người làm đường và bảo quản
đường ô tô là chống mặt đường không bị trơn, gây trượt bánh xe. Độ nhám (sức
chống trơn trượt) của mặt đường ô tô là một yếu tố quan trọng, đảm bảo an toàn
xe chạy ở vận tốc cao, đặc biệt trong điều kiện mặt đường bị ẩm ướt làm cho độ
bám của bánh xe với bề mặt đường bị suy giảm đáng kể. Các nhà thiết kế, xây
dựng, quản lý và khai thác đường ô tô hết thảy các nước điều tìm nhiều cách
khác nhau để làm cho mặt đường bộ có độ nhám cao và tương đối ổn định khi
mặt đường bị ẩm ướt, chống lại có hiệu quả cái gọi là hiệu ứng Hydroplanning,
đặc biệt là trên các đường ô tô cấp cao và trên các đường cao tốc. Việc xây


----- Trang 12 ------

dựng mặt đường có độ nhám cao cũng cần được chú trọng đặc biệt trên những
đoạn đường dốc, quanh co. các đoạn đường gần các nút giao thông, đường trục
chính khu đô thị, đông dân cư …
Như đã biết độ nhám là một chỉ tiêu chất lượng sử dụng của mặt đường và
phụ thuộc chủ yếu vào cơ cấu của bề mặt mặt đường. Đã biết rằng độ bền – độ
võng, độ nhám của mặt đường là hai tham số chất lượng sử dụng rất quan trọng
của kết cấu mặt đường, và độ bền phụ thuộc vào chất lượng của toàn bộ kết cấu
mặt đường chính từ nền đường được đầm nén chuẩn trở lên các lớp trên. Độ
nhám bề mặt của mặt đường ô tô do loại bê tông nhựa đặc biệt tạo nên.
Một tổng kết nghiên cứu của nhiều nước đã chỉ ra các điều kiện đường sá và
môi trường đặc biệt là tình trạng mặt đường xấu, bị trơn trượt do hệ số bám của
bánh xe xuống mặt đường quá thấp, độ nhám mặt đường không đã là nguyên

nhân gây ra tới 28% số vụ tai nạn (7)
Bảng 1.7 - Chỉ ra nguyên nhân tăng đáng kể tai nạn giao thông là do mặt đường
trơn trượt(3)

Trạng thái mặt đường

Anh

Mỹ

Liên Xô

CHLB
Đức

Số tai nạn do trơn trượt, %
Khô

15,5

0,1

5,5

13,2

Ướt

32,2

7,6

11,7

27,3

Bẩn

-

17,6

-

-

Bẩn do dầu mở rơi rớt

-

26,3

-

-

Các nguyên nhân khác

-

1,5

-

-

Để nâng cao khả năng chống trơn trượt của mặt đường ô tô, giải pháp các nhà
nghiên cứu đưa ra là phải nghiên cứu xem xét ở nhiều hướng như: mặt đường,