Nghiên cứu đánh giá đặc trưng giao thông xe máy trên địa bàn Hà Nội

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
============

ĐỖ QUANG QUẢNG

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ ĐẶC TRƯNG GIAO THÔNG
XE MÁY TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Hà Nội – Năm 2014


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
============

ĐỖ QUANG QUẢNG

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ ĐẶC TRƯNG GIAO THÔNG
XE MÁY TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
PGS.TS. LÊ ANH TUẤN

Hà Nội – Năm 2014

LỜI CAM ĐOAN
Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu độc lập không sao chép của
người khác. Các nguồn tài liệu trích dẫn, các số liệu sử dụng và nội dung chuyên đề
đều trung thực. Đồng thời tôi xin cam đoan rằng kết quả quá trình nghiên cứu này
chưa từng được cơng bố trong bất kỳ chương trình nghiên cứu khác.
Tác giả luận văn

Đỗ Quang Quảng
ss

1


MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT KÝ HIỆU ........................................................................... 3
DANH MỤC BẢNG ................................................................................................................... 4
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ ..................................................................................................... 5
MỞ ĐẦU ..................................................................................................................................... 6
CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN XE MÁY Ở HÀ NỘI ............. 10
1.1. Địa giới khu vực Hà Nội ................................................................................................. 10
1.2. Đặc điểm về tình hình kinh tế, xã hội, mơi trường ........................................................... 11
1.2.1. Dân số ......................................................................................................................... 11
1.2.2. Đặc điểm kinh tế xã hội ............................................................................................... 12
1.2.3. Môi trường .................................................................................................................. 12
1.3. Đặc điểm giao thơng đơ thị ............................................................................................. 13
1.4. Tình hình phát triển xe máy ở Hà Nội ............................................................................. 16
CHƯƠNG II : NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG CÁC ĐẶC TRƯNG LÁI TRÊN ĐƯỜNG ....... 19
2.1. Lựa chọn các tuyến đường và loại phương tiện đặc trưng phục vụ thử nghiệm trên đường

................................................................................................................................................... 19
2.1.1. Lựa chọn các tuyến đường đặc trưng .............................................................................. 19
2.1.2. Lựa chọn các loại xe máy đặc trưng. .............................................................................. 21
2.1. 3. Lập kế hoạch thử nghiệm trên đường ............................................................................. 22
2.2 Hệ thống thiết bị thu thập dữ liệu đo thời gian - tốc độ trên đường của xe máy ................. 24
2.2.1. Cảm biến cho thiết bị đo .................................................................................................. 25
2.2.2. Lắp đặt thiết bị lên xe và vận hành thử . ......................................................................... 27
2.2.3. Phần mềm quản lý cơ sở dữ liệu đo đạc .......................................................................... 28
2.3. Xây dựng các đặc trưng lái ................................................................................................. 32
2.3.1. Theo dõi thử nghiệm. ....................................................................................................... 32
2.3.2. Xây dựng các đặc trưng giao thông ................................................................................ 33
a) Xây dựng các đặc trưng giao thông vào giờ cao điểm buổi sáng ................................ 33
b) Xây dựng các đặc trưng giao thông vào giờ công sở .................................................... 36
c) Xây dựng các đặc trưng giao thông vào giờ cao điểm buổi chiều. ............................... 40
d) Đặc trưng giao thông vào các thời điểm khác nhau của ngày nghỉ cuối tuần .............. 46
2.3.3. Đặc trưng giao thông trên các tuyến đường khác nhau .................................................. 54
2.3.4. Đặc trưng điều khiển phương tiện. ................................................................................. 58
CHƯƠNG III: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG GIAO THÔNG THỰC TẾ CỦA XE MÁY TRÊN
ĐỊA BÀN HÀ NỘI ............................................................................................................... 60
3.1. Đánh giá thực trạng giao thông thực tế của xe máy trên địa bàn Thủ đô Hà Nội .............. 60
3.2. So sánh thực trạng giao thông xe máy trên địa bàn Thủ đô Hà Nội với một số nước trên thế
giới. ............................................................................................................................................ 61
3.2.1. Giới thiệu các chu trình lái và đặc trưng lái ................................................................... 61
3.2.2. Chu trình lái Hà Nội cho xe máy (chu trình lái HMDC)[12].......................................... 65
3.3. So sánh chu trình lái HMDC với các chu trình lái trên thế giới ......................................... 68
3.4. Kết luận chương 3 .......................................................................................................... 71
CHƯƠNG IV: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN ...................................................... 72
4.1. Kết luận. ............................................................................................................................. 72
4.2. Hướng phát triển ................................................................................................................. 74
TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................................... 75

2


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT KÝ HIỆU
CD20”: Chassis Dynamometer 20” - Băng thử khí thải xe máy
ECE R40: Chu trình lái Châu Âu dùng cho xe máy
US 75 (FTP 75): Chu trình lái Liên bang Mỹ
HMDC: Chu trình lái thực tế dùng cho xe máy ở thành phố Hà Nội
KHM: Kaoshiung Motorcycle driving cycle - Chu trình lái Cao Hùng
HK: Chu trình lái Hồng Kơng
v1: Tốc độ trung bình của tồn chu trình lái kể cả các giai đoạn khơng tải, (m/s)
v2: Tốc độ trung bình của tồn chu trình lái khơng kể các giai đoạn khơng tải, (m/s)
a: Gia tốc trung bình của tất cả các giai đoạn gia tốc, (m/s2)
d: Gia tốc trung bình của tất cả các đoạn giảm tốc, (m/s2)
c: Độ dài trung bình của các cung đoạn của chu trình, (s)
pi: Tỷ lệ về thời gian của các giai đoạn không tải, (%)
pa: Tỷ lệ về thời gian của các giai đoạn tăng tốc, (%)
pc: Tỷ lệ về thời gian của các giai đoạn tốc độ không đổi, (%)
pd: Tỷ lệ về thời gian của các giai đoạn giảm tốc, (%)
RMS: Căn bậc hai của trung bình bình phương các gia tốc, (m/s2)
.

3


DANH MỤC BẢNG
Bảng 1. Các đặc tính của 10 tuyến đường được lựa chọn ................................................... 21
Bảng 2. Bảng mã hóa xe thử nghiệm .................................................................................. 23
Bảng 3. Mã hóa thời gian thử nghiệm ................................................................................. 23

Bảng 4. Mã hóa tuyến đường thử nghiệm ........................................................................... 23
Bảng 5. Triển khai thử nghiệm trên đường đối với từng loại xe ......................................... 24
Bảng 6. Kết quả đánh giá độ chính xác của thiết bị đo ....................................................... 31
Bảng 7. Tổng hợp số lượt thử so với kế hoạch................................................................... 32
Bảng 8. Tổng hợp các thông số đặc trưng của những lượt thử vào giờ cao điểm buổi sáng
............................................................................................................................................. 33
Bảng 9. Các thông số đặc trưng của những lượt thử vào giờ công sở................................. 36
Bảng 10. Các thông số đặc trưng của những lượt thử thực hiện vào giờ cao điểm buổi
chiều ..................................................................................................................................... 40
Bảng 11. Tổng hợp kết quả đánh giá 10 thông số đặc trưng theo thời gian thử, ngày công
sở .......................................................................................................................................... 44
Bảng 12. Thống kê 10 thông số đặc trưng của các lượt chạy vào buổi sáng cuối tuần....... 46
Bảng 13. Thống kê 10 thông số đặc trưng của các lượt chạy vào buổi chiều cuối tuần ..... 49
Bảng 14. Thống kê 10 thông số đặc trưng của các lượt chạy vào buổi tối ......................... 51
cuối tuần ............................................................................................................................... 51
Bảng 15. Tổng hợp kết quả đánh giá 10 thông số đặc trưng theo thời gian thử, ngày cuối
tuần....................................................................................................................................... 53
Bảng 16. Thống kê 10 thông số đặc trưng giao thông trên các tuyến đường khác nhau ... 54
Bảng 17. Chênh lệch 10 thông số đặc trưng khi 1 người điều khiển xe so với khi xe có chở
thêm 1 người ........................................................................................................................ 58
Bảng 18. Quy luật sang số của người điều khiển xe máy ở Hà Nội .................................... 66
Bảng 19. So sánh các thơng số của chu trình lái HMDC với các chu trình lái trên thế giới
............................................................................................................................................. 68

4


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
Hình 1. Địa giới thành phố Hà Nội ..................................................................................... 10
Hình 2. Đồ thị sự gia tăng dân số ở Hà Nội ....................................................................... 11

Hình 3. Khoảng cách đi lại theo từng phương tiện ............................................................. 14
Hình 4. Km Hành khách theo từng loại phương tiện .......................................................... 15
Hình 5. Mạch PCB dùng để đo tốc độ ................................................................................ 26
Hình 6 . Mạch PCB dùng để đo tốc độ ............................................................................... 26
Hình 7. Cảm biến tốc độ vòng quay và cảm biến độ cao lắp trên xe .................................. 27
Hình 8. Giao diện phần mềm tính tốn, lưu giữ và vẽ đồ thị tốc độ tức thời của xe máy .. 28
Hình 9. Hộp chứa mạch đo tốc độ và hiển thị LED ............................................................ 29
Hình 10. Thiết bị đo được lắp đặt vào bánh trước của xe và hoạt động hiệu chỉnh thiết bị
được thực hiện trên băng thử CD20” của xe máy ................................................................ 30
Hình 11.Đồ thị so sánh tốc độ trung bình vào giờ cao điểm buổi sáng .............................. 35
Hình 12. Đồ thị so sánh vận tốc trung bình của các loại xe vào giờ cơng sở ..................... 39
Hình 13. Đồ thị so sánh vận tốc trung bình vào giờ cao điểm buổi chiều các loại xe máy
khác nhau ............................................................................................................................. 44
Hình 14. Đồ thị so sánh vận tốc trung bình của các loại xe theo từng thời điểm trong ngày45
Hình 15. Đồ thị so sánh các chỉ số vào các thời điểm khác nhau trong ngày ..................... 45
Hình 16. Đồ thị so sánh vận tốc trung bình của các loại xe khác nhau vào buổi sáng cuối
tuần....................................................................................................................................... 48
Hình 17. Đồ thị so sánh các chỉ số đặc trưng khác của xe máy vào buổi sáng cuối tuần ... 49
Hình 18. Đồ thị so sánh vận tốc trung bình vào thời gian khác nhau ngày cuối tuần ......... 54
Hình 15. Đồ thị so sánh vận tốc trung bình của xe máy trên các tuyến đường khác nhau 56
Hình 19. Đồ thị so sánh chỉ số a, d trên các tuyến đường khác nhau.................................. 57
Hình 20. Trích đoạn chu trình lái ECE R40 dành cho xe máy............................................ 63
Hình 21. Chu trình thử FTP-75 cho xe máy và xe con ....................................................... 63
Hình 22. Chu trình lái (KHM) dành cho xe máy ................................................................ 64
Hình 23. Chu trình lái HMDC............................................................................................. 66
Hình 24. Chu trình lái HMDC (giai đoạn từ 0 đến 580 giây) và quy luật chuyển số ......... 67
Hình 25. Chu trình lái HMDC (giai đoạn từ 580 đến 1250 giây) và quy luật chuyển số ... 67
Hình 26. Đồ thị so sánh độ dài trung bình của các cung đoạn ở các chu trình lái khác nhau68
Hình 27. Đồ thị so sánh vận tốc ở các chu trình lái khác nhau ........................................... 69
Hình 28. Đồ thị so sánh gia tốc trung bình (a) và giảm tốc trung bình (d) ở các chu trình lái

khác nhau ............................................................................................................................. 70

5


MỞ ĐẦU
Châu Á là thị trường tiêu thụ xe máy lớn nhất chiếm hơn 80% tồn thế giới,
trong đó Trung Quốc khoảng 10 triệu xe/năm, Ấn Độ 5 triệu xe/năm, Indonexia 5
triệu xe/năm, Thái Lan 2 triệu xe/năm, Việt Nam 3 triệu xe/năm, Nhật Bản và Đài
Loan khoảng 10 triệu xe/năm. Hơn thế nữa, thị trường xe máy thế giới vẫn đang
tăng trưởng với mức từ 5-6%/năm, các nước đang phát triển là khu vực sản xuất và
tiêu thụ xe máy lớn nhất trong đó có Việt Nam.
Đài Loan, Malaysia và Việt Nam là ba quốc gia ở Châu Á có số lượng xe
máy khá lớn. Ba nước phải đối mặt với tình hình giao thơng xe máy với số lượng,
khó khăn , thuận lợi riêng và mỗi quốc gia có mức độ phát triển kinh tế khác nhau.
Đài Loan là một quốc gia có thu nhập cao , trong khi Malaysia thuộc về mức
thu nhập trung bình hay cịn gọi là nước mới cơng nghiệp hóa, và Việt Nam là một
quốc gia điển hình có thu nhập thấp nhưng với tiềm năng, và tính cơ động cao để
phát triển kinh tế nhanh chóng trong tương lai. Ở những nước này, hệ thống đường
bộ, đường phố được thiết kế và xây dựng ảnh hưởng nhiều công nghệ và kỹ thuật
xây dựng có nguồn gốc từ các nước phương Tây, ở Đài Loan chủ yếu từ Mỹ,
Malaysia chủ yếu từ Anh và thiết kế tại Việt Nam chủ yếu từ Pháp.
Luật giao thông ở Đài Loan và Việt Nam quy định lái xe ở phía bên phải,
trong khi giao thơng ở Malaysia lái xe phía bên trái. Tuy nhiên, sự khác biệt khi lái
xe phía bên trái hay bên phải khơng ảnh hưởng đến đặc điểm giao thơng xe gắn
máy, vì việc xử lý xe gắn máy không khác biệt khi lái xe ở bên trái hay bên phải.
Tuy nhiên, do xe máy vẫn cùng tham gia giao thông trên cùng một tuyến đường với
các loại phương tiện khác nên tình trạng giao thông hỗn hợp này gây ra xung đột
giữa các phương tiện khi lái xe trên các tuyến đường liên kết với nhau và khi ở các
nút giao thông. Cuộc xung đột giữa xe máy và các loại phương tiện khác sẽ càng trở

nên nghiêm trọng tại những địa điểm gần một trạm xe buýt hoặc khi một chiếc xe
nào đó dừng, đỗ bên lề đường điều này làm cho giao thông bị ách tắc. Đây cũng là
chủ đề cần phải nghiên cứu về tình hình giao thơng tại ba quốc gia này.

6


Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng Đài Loan đã phát triển nhiều biện pháp quản lý
giao thông để đáp ứng nhu cầu xe máy với số lượng lớn trong giao thông ở các
đường cao tốc hỗn hợp. Các chương trình quản lý như hướng dẫn cho xe gắn máy
vào làn đường dành riêng, có vị trí chờ riêng cho xe gắn máy tại giao lộ tín hiệu
đèn, triển khai hệ thống giao thông thông minh cho xe máy...
Từ kết quả thực tế với tình hình giao thơng hỗn hợp tại ba quốc gia này, đặc
điểm chung của giao thông xe máy có thể được xác định và được mơ tả như sau:
- Xe máy tương đối nhỏ về kích thước, vì vậy di chuyển linh hoạt và người
điều khiển tự do đỗ xe tại bất cứ nơi nào
- Xe máy nhanh chóng có thể vượt qua được khu vực ùn tắc giao thông.
- Trọng lượng của một chiếc xe máy là tương đối nhỏ và có thể được di
chuyển bằng xe ô tô
- Giá xe máy thấp và giá cả phải chăng nên là lựa chọn của nhiều người trong
trong những nước có nền kinh tế thu nhập thấp
- Xe máy được coi là một trong những tác nhân lớn gây ra ơ nhiễm mơi trường
Mặc dù có nhiều điểm tương đồng, nhưng cũng có một số khác biệt giữa giao
thông xe máy tại Đài Loan, Malaysia và Việt Nam như sau:
- Lưu lượng giao thông xe máy trong mỗi quốc gia có thành phần khác nhau
cho loại đường khác nhau và hệ thống đường phân cấp khác nhau.
- Sự tham của xe máy trong dịng chảy giao thơng có thể biểu hiện ý thức của
người dân khi tham gia giao thông.
Như vậy lượng xe máy tham gia giao thông ở Việt Nam là rất lớn và theo các
báo cáo thống kê cho thấy xe máy tập trung chủ yếu ở hai thành phố lớn là Hà Nội

và thành phố Hồ Chí Minh.
Theo số liệu thống kê của cơng an thành phố Hà Nội, tổng số ôtô, xe máy của
Hà Nội là trên 4 triệu phương tiện, trong đó có 368.325 ơtơ (chiếm 1/6 cả nước) và
khoảng 3,8 triệu xe máy (chiếm 1/8 cả nước). Thống kê cũng chỉ ra rằng, trong 6
tháng đầu năm 2011, đã có 28 nghìn xe ơtơ và trên 155 nghìn xe máy được đăng ký
mới. Ngồi ra, Hà Nội cịn thường xun có khoảng 50 nghìn phương tiện giao
7


thông vãng lai. Mặt khác, hệ thống giao thông trong thành phố Hà Nội có những
đặc điểm riêng biệt. Chính điều này đã làm cho giao thông xe máy ở Hà Nội có
những đặc trưng riêng so với các nước khác trên thế giới và trong khu vực.
Vì vậy việc “Nghiên cứu đánh giá đặc trưng giao thông xe máy trên địa
bàn Hà Nội” là cần thiết để đưa ra được các đặc trưng giao thông của xe máy trên
đường phố Hà Nội và so sánh các đặc trưng này với giao thông xe máy của các
nước khác trên thế giới. Qua đó, đưa ra được những giải pháp cho thực trạng giao
thông xe máy trên đường phố Hà Nội hiện nay.
Mục tiêu nghiên cứu:
Đánh giá đặc trưng của xe máy trên địa bàn Hà Nội thông qua kết quả từ thực
nghiệm đo được bằng các thiết bị đo kiểm trên thực tế. Từ đó so sánh với đặc trưng
giao thông xe máy với các nước trong khu vực để đánh giá về tình trạng giao thơng
xe máy trên địa bàn thành phố Hà Nội.
Phạm vi nghiên cứu:
Đề tài chỉ giới hạn việc nghiên cứu trong khuôn khổ thủ đô Hà Nội trước khi
mở rộng, với đối tượng nghiên cứu là xe máy, loại phương tiện phổ biến nhất hiện
nay ở nước ta.
Phương pháp nghiên cứu:
Quy trình xây dựng đặc trưng giao thông của xe máy trong đề tài bao gồm 3
bước: Đánh giá hệ thống cơ sở hạ tầng giao thơng ở Hà Nội, qua đó lựa chọn các
tuyến đường đặc trưng; thử nghiệm xây dựng các đặc trưng lái trên đường theo

phương pháp đuổi theo dịng giao thơng, nhờ thiết bị đo và lưu giữ tốc độ tức thời
của xe máy được gắn vào bánh trước của xe; dựa trên cơ sở dữ liệu thực nghiệm
trên đường để phân tích và đánh giá đặc trưng giao thơng xe máy vào các thời điểm
khác nhau trong ngày và các ngày trong tuần. Việc so sánh các đặc trưng giao thông
của xe máy với các nước được thực hiện dựa trên so sánh các thơng số đặc trưng
của chu trình lái.

8


Ý nghĩa khoa học và thực tiễn:
Luận văn đã khái qt q trình phát triển dữ liệu về giao thơng xe máy thông
qua các bước nghiên cứu thực nghiệm trên đường và đánh giá đặc trưng giao thông
xe máy thông qua các thông số đặc trưng như tốc độ di chuyển, gia tốc, các mode
vận hành như không tải, tăng tốc, giảm tốc và tốc độ không đổi.
Kết quả nghiên cứu của luận văn có ý nghĩa trong việc điều khiển giao thông
trên thực tế nhằm giảm ùn tắc và giảm ô nhiễm môi trường

9


CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN XE MÁY
Ở HÀ NỘI
1.1. Địa giới khu vực Hà Nội
Thành phố Hà Nội, thủ đô của Việt Nam nằm ở trung tâm Vùng Hà Nội bên
bờ sơng Hồng( Hình 1). Thành phố Hà Nội là khu vực hành chính bao gồm bốn
quận nội thành( Ba Đình, Hồn Kiếm, Hai Bà Trưng và Đống Đa) và nhiều quận
vành đai. Trước đây chỉ 5 huyện ngoại thành, nhưng từ năm 1995 đến năm các quận
huyện này đã xác định lại ranh giới do q trình phát triển nhân khẩu. Hiện tại có
năm quận vành đai( gồm Tây Hồ, Long Biên, Cầu Giấy, Hoàng Mai và Thanh

Xuân) và năm huyện ngoại thành( Từ Liêm, Thanh Trì, Sóc Sơn, Đơng Anh và Gia
Lâm).

Hình 1. Địa giới thành phố Hà Nội

10


1.2. Đặc điểm về tình hình kinh tế, xã hội, môi trường
1.2.1. Dân số
Mật độ dân số :
Đặc điểm đặc trưng của Hà Nội là chen chúc tập trung trong khu vực trung
tâm và mật độ dân số cao. Tại bốn quận trung tâm với tổng diện tích chỉ 35km2,
nhưng dân số lên đến hơn một triệu người, mật độ dân số khoảng 300 người/ hecta.
Tại các khu tập thể, mật độ có thể lên đến trên 600 người/hecta.
Tại các quận vành đai, tổng mật độ dân số khiêm tốn hơn – trên 57 người/ha,
nhưng đằng sau con số này là sự phân bố dân cư không đồng đều. Nếu chỉ tính các
khu dân cư thì mật độ là trên 200 người/ha. Điều này cũng xảy ra với các huyện
ngoại thành.
Gia tăng dân số :
Giống như rất nhiều thành phố khác, Hà Nội đang trải qua quá trình gia tăng
dân số một cách đáng kể do nhập cư cũng như gia tăng dân số tự nhiên. Trong quá
trình từ năm 1995 đến năm 2005, dân số gia tăng chủ yếu là ở các quận vành đai,
trong khi ở các quận trung tâm vẫn ổn định ở mức một triệu
Trong tương lai, dự đoán dân số các quận trung tâm sẽ giảm, trong khi ở các
quận vành đai và ngoại thành sẽ tăng.
Các dự đoán hiện tại đều cho thấy dân số thành phố Hà Nội sẽ đạt mức 4,2
triệu cho đến năm 2020, và cao hơn các dự đốn chính thức trước đây( Hình 2)
Vành đai

Dân số 1.000

Nơng thơn
Ngoại ơ
Nội thành

Hình 2. Đồ thị sự gia tăng dân số ở Hà Nội
11


Theo dự báo dân số của nghiên cứu của HAIDEP, dân số của khu vực sẽ đạt
khoảng 5,5 triệu người, cao hơn khoảng 28% so với dân cư thành phố Hà Nội.
1.2.2. Đặc điểm kinh tế xã hội
Trong thập kỷ vừa qua, tổng sản phẩm quốc nội trong khu vực( GRDP) theo
tính tốn của Cục thống kê Hà Nội đã tăng 11% một năm và việc làm cũng tăng
theo. Khi nền kinh tế tăng trưởng, tỷ lệ nghèo đói trong tồn bộ khu vực châu thổ
sơng Hồng trong đó có Hà Nội cũng giảm từ 62,7% vào năm 1993 xuống còn
22,4% vào năm 2002( ALMEC 2007).
Trong khi mức độ sở hữu xe con còn thấp, hầu hết các hộ gia đình có ít nhất
một xe máy. Một số hộ gia đình có thu nhập thấp khơng có bất cứ phương tiện đi
lại nào. Vẫn có sự chênh lệch rõ rệt trong lối sống của các tầng lớp kinh tế khác
nhau và giữa vùng nông thôn và đô thị ở thành phố Hà Nội.
Tổng diện tích mặt sàn nhà ở của Hà Nội trong 4 năm đã tăng 35% từ mức
15 triệu m2 năm 1999 lên 20 triệu m2 năm 2003. Riêng trong khu vực đơ thị của hà
Nội, diện tích mặt sàn nhà ở ước tính là 11,7 triệu m2, một mức gia tăng đáng kể
gần 60% từ 7,5 triệu m2. Các hoạt động xây dựng trái phép lan tràn khắp thành
phố, mặc dù theo báo cáo tình hình đã khá hơn trong những năm gần đây. Tuy phát
triển nhà ở là rất quan trọng trong mơ hình giao thơng trong tương lai, song rất khó
có thể đưa ra các dự báo hoặc kịch bản do cơ bản đây là những hoạt động trái
phép.

1.2.3. Môi trường
Nguồn nước, cây xanh và không gian xanh phong phú của Hà Nội tạo ra
cảnh quan hấp dẫn và độc đáo. Hơn nữa, Hà Nội được thiên phú một nền văn hiến
lâu đời và vững chắc với các giá trị truyền thống ăn sâu trong cuộc sống hằng ngày
cả ở khu vực nông thôn và thành thị. Khu phố cổ với hồ Hoàn Kiếm là trung tâm
văn hóa của Hà Nội. Một đặc điểm độc đáo của mơi trường của Hà Nội là sự hài
hịa các yếu tố, văn hóa và tự nhiên khắc đậm hình ảnh của thành phố. Tuy nhiên,
q trình đơ thị hóa nhanh chóng gây ra sự phát triển vơ tổ chức khơng có quy

12


hoạch và tràn lan. Quá trình phát triển như vậy đang đe dọa sự cân bằng ngàn năm
và tinh tế này.
Việt Nam đang đối mặt với hiện tượng phát triển phổ biến về đơ thị hóa
nhanh chóng gắn liền với cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa và tồn cầu hóa. Tốc độ đơ
thị hóa cao song hành với gia tăng số dân không hộ khẩu, cả hai điều này gây rất
nhiều vấn đề cho quản lý đơ thị. Ơ nhiễm giao thông và công nghiệp rất nghiêm
trọng ở một số khu vực, với nồng độ bụi lơ lửng ở độ thấp cũng như các dạng ô
nhiễm từ xe cộ đôi khi vượt quá tiêu chuẩn y tế quốc tế. Hầu hết các hệ thống nước
thải và thoát nước của các khu đô thị đều thiếu và không hiệu quả, khiến cho ô
nhiễm nước tại khu đô thị và công nghiệp ngày trở nên trầm trọng.
Một số thông tin chưa đầy đủ về ơ nhiễm khơng khí, chất lượng khơng khí
xung quanh và các khía cạnh mơi trường liên quan đến giao thơng đã được báo cáo
bởi đối tác vì Giao thông Đô thị Bền vững tại Châu Á. Các số liệu thơ ước tính phát
thải từ ngành giao thơng được thực hiện cho Ngân hàng Thế giới năm 2005 nhưng
chưa được cơng bố. Việc lấy mẫu khơng khí xung quanh gần đây ở nhiều địa điểm
xung quanh Hà Nội( kể cả điểm nóng về giao thơng) đã xác nhận nồng độ bụi PM
tương đối cao và lượng hóa chênh lệch rõ rệt về nồng độ giữa hai mùa mưa( thấp
hơn) và khô( cao hơn)( SVCAP và CENMA, 2007)

1.3. Đặc điểm giao thông đô thị
Hệ thống giao thông đô thị của Hà Nội chủ yếu bao gồm cả các tuyến đường
liên đơ thị . Mặc dù có đường sắt, đường thuỷ nội địa, và các sân bay nhưng chúng
được dùng chủ yếu cho các dịch vụ giữa các thành phố và giao thông vận tải khu
vực. Dịch vụ giao thông đô thị chủ yếu được cung cấp bởi các hãng giao thông vận
tải tư nhân và đặc trưng bằng sự thống trị của xe máy với tốc độ phát triển nhanh
chóng của xe máy và giảm số lượng lớn xe đạp. Dịch vụ vận tải công cộng ở Hà
Nội bao gồm xe bt, xe taxi, xe ơm và xích lơ .Tuy nhiên, sự tham gia của các loại
phương tiện này trong giao thơng đơ thị là thấp.
Tình hình giao thơng đơ thị trong Hà Nội có phần độc đáo so với các thành
phố, các khu đô thị khác với sự phát triển mật độ dân số cao . Trong thủ đô Hà Nội
13


có số lượng lớn xe máy đáp ứng phần lớn giao thơng vận tải vì giao thơng xe máy
có đặc điểm mang tính cơ động cao, giá thành hợp lý, thích hợp cho những đoạn
đường di chuyển ngắn. Ngồi sự gia tăng liên tục trong quyền sở hữu xe gắn máy,
số lượng xe đã tăng đều đặn, chậm tiến độ phát triển đường giao thông, thái độ thiếu
ý thức của lái xe trong thành phố đã làm cho giao thông trong thành phố trở nên hỗn
độn . Mặc dù giao thông vận tải xe buýt đã được dần dần mở rộng, nhưng tác động
vẫn còn hạn chế.
Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Hà Nội được đặc trưng bởi những điểm yếu
khác nhau của đường bộ, đường sắt và đường thủy. Mạng lưới đường bộ còn nhiều
bất cập về mật độ, kết cấu và tiêu chuẩn kỹ thuật. Do sự tồn tại của ùn tắc giao
thông và thiếu liên kết, mạng lưới giao thông, hiện tại không thể phân phối hiệu quả
giao thông, gây ùn tắc giao thông trong nhiều địa điểm .Sự yếu kém trong công tác
quản lý và xây dựng các tuyến đường chính qua thành phố và đi qua trung tâm
thành phố tạo ra xung đột không cần thiết.
Việc sử dụng phương tiện giao thông của người dân đã thay đổi đáng kể trong
thập kỷ qua, từ đi bộ cho đến đi xe đạp, rồi đến xe máy, và hiện nay xe máy đã trở

nên phổ biến ở Hà Nội, khoảng 2/3 người đi làm bằng xe máy. Kết quả cuộc phỏng
vấn khảo sát 10.000 hộ dân ở quận trung tâm và vành đai do Viện Chiến lược Phát
triển Giao thông ( TDSI) tiến hành năm 2003 cho thấy xe buýt là phương tiện thực
hiện chuyến đi trung bình dài nhất. Khoảng cách trung bình các chuyến đi bằng xe
buýt, xe máy và xe đạp lần lượt là 10.17km , 5.84km , 3.09km.

Hình 3. Khoảng cách đi lại theo từng phương tiện
14


Hình 3 cho thấy vào năm 2005 ở Hà Nội, xe đạp là phương tiện ưa thích cho
các chuyến đi ngắn (3-4km) và xe buýt là các chuyến đi dài. Trên thực tế, sự hồi
sinh của xe buýt ở Hà Nội gần đây là do sinh viên không đủ tiền mua xe máy. Theo
báo cáo khoảng cách trung bình của các chuyến đi bằng xe buýt và xe máy là từ 1 –
21km, trong khi xe đạp là từ 0-7km. Các chuyến đi bằng xe máy thường không dài
quá 11km. Hình 4 cho thấy về khoảng cách mà mọi người di chuyển xe máy chuyên
chở nhiều khách nhất( 61%) tiếp theo là đến xe buýt( 20%). Tuy nhiên có dự báo
rằng hầu hết sự gia tăng nhu cầu giao thông từ cấp độ hiện tại cho đến năm 2020 sẽ
được đáp ứng bằng sự tăng mạnh về sử dụng xe con và xe buýt. Đi bộ vẫn ở mức
thấp và đi xe đạp sẽ giảm mạnh.

Hình 4. Km hành khách theo từng loại phương tiện
Thách thức đối với Hà Nội trong vấn đề giao thông vận tải đô thị là rất lớn.
Trong khi thành phố phải đẩy nhanh tiến độ nhiệm vụ chưa hoàn thành và ngay lập
tức bao gồm cả cơ sở hạ tầng để loại bỏ tắc nghẽn, cải thiện khả năng thực thi và
quản lý giao thông, nâng cao nhận thức xã hội dựa trên các quy tắc an tồn giao
thơng. Để giải quyết vấn đề này trong tương lai đòi hỏi những nỗ lực lớn của toàn
thể xã hội. Thành phố phải xây dựng cả hai giải pháp ngắn hạn và chiến lược dài
hạn một cách hiệu quả nhất.

15


1.4. Tình hình phát triển xe máy ở Hà Nội
Nhiều ý kiến cho rằng xe máy là thủ phạm chủ yếu gây ùn tắc giao thông, cần
thiết phải hạn chế. Nhưng những nghiên cứu thể hiện trong Chiến lược đảm bảo An
tồn giao thơng đường bộ quốc gia khẳng định đến năm 2020, xe máy vẫn là
phương tiện giao thông quan trọng. Hiện tại, xe mô tô, xe máy và ô tô là phương
tiện giao thông chủ yếu ở Việt Nam cả về số lượng cũng như khối lượng vận
chuyển hàng hóa trên tồn quốc, đặc biệt tại các khu đô thị và các khu vực kinh tế
phát triển, trong đó mơ tơ và xe máy chiếm vị trí quan trọng nhất. Từ năm 1990 đến
năm 2009, số lượng mô tô, xe máy đã tăng lên tới 10,82 lần, trong khi ô tô là 6,24
lần, theo thống kê của Bộ Giao thơng Vận tải thì tính đến q 1/2013, số xe máy
đăng ký lưu hành trên thực tế đã tăng. Trong quy hoạch tổng thể về phát triển công
nghiệp xe gắn máy, nếu so sánh giữa 3 loại hình giao thông chủ yếu trong khu vực
đô thị tại Việt Nam hiện nay là xe máy, ô tô cá nhân và hệ thống vận tải cơng cộng
khối lượng lớn thì xe máy chỉ được đánh giá cao ở mức độ linh hoạt cá nhân, cịn
các tiêu chí về an tồn giao thông (ATGT) và thân thiện với môi trường đều ở mức
độ thấp (nếu khơng kiểm sốt).
Kết quả nghiên cứu của Bộ Giao thông Vận tải và Tổ chức Hợp tác Quốc tế
Nhật Bản (JICA) về quy hoạch của Hà Nội và TPHCM cũng cho thấy mô tô, xe
máy là loại phương tiện giao thơng chính của người dân.
Tuy nhiên, trong tình hình tai nạn, ùn tắc giao thơng và ơ nhiễm mơi trường
thì nhiều ý kiến cho rằng mơ tơ, xe máy chính là thủ phạm và một trong những giải
pháp cần thực hiện là hạn chế loại phương tiện này lưu thơng trên đường.
Nhưng, phân tích về bối cảnh hạ tầng và tình hình phát triển kinh tế - xã hội
hiện nay, dự thảo về Chiến lược đảm bảo ATGT đường bộ quốc gia đến năm 2020
tầm nhìn 2030 chỉ rõ nhu cầu phát triển hệ thống giao thông công cộng như hệ
thống đường sắt, tàu điện ngầm, tàu trên cao và hệ thống xe buýt tốc hành tại Hà
Nội và TPHCM thực sự cấp thiết. Về lâu dài, giao thông công cộng cần phải trở

thành phương tiện chủ yếu trong đô thị và ngoại ô Hà Nội và TPHCM như ở các
thành phố lớn tại các nước tiên tiến trên thế giới.
16


Tuy nhiên, để hoàn thành được các dự án cơ sở hạ tầng như vậy phải cần rất
nhiều thời gian và tiền bạc. Rõ ràng, ngay cả trong trung hạn thì Việt Nam cũng chỉ
có thể xây dựng một phần chứ chưa thể hoàn chỉnh hệ thống vận chuyển giao thông
công cộng như vậy trong các đô thị lớn của mình.
Lý giải vấn đề này, nhiều nhà chức trách giao thông cho rằng: “Quan điểm cho
rằng nên hạn chế sử dụng mô tô, xe máy ngay lập tức bằng các biện pháp hành
chính nhằm giảm thiểu ơ nhiễm, tắc nghẽn và tai nạn giao thông là quan điểm ngắn
hạn và phiến diện.
Giảm áp lực lên nhu cầu giao thông bằng cách hạn chế người dân sử dụng mô
tô, xe máy trong khi khơng cung cấp được các loại hình vận chuyển thay thế có thể
xem như thất bại về chính sách.
Cơ sở hạ tầng cho các loại hình cơng cộng như đường sắt đô thị, tàu điện
ngầm,xe buýt sẽ được ưu tiên phát triển nhằm giảm áp lực cho tình hình giao thơng
hiện nay
Theo quy hoạch tổng thể về hạ tầng giao thông tại Hà Nội và TPHCM, đến
năm 2020 sẽ ưu tiên đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, tàu
điện ngầm và xe buýt. Dự báo, đến năm 2020, việc sử dụng mô tô, xe máy vẫn
chiếm tỷ lệ 30% ở Hà Nội và 35% tại TPHCM, do đó mơ tơ và xe máy vẫn là
phương tiện giao thơng chính tại 2 thành phố lớn này.
Chiến lược nghiên cứu giao thông của Bộ Giao thơng Vận tải cịn cho thấy, ở
nước ta việc sử dụng mô tô, xe máy tại Việt Nam cũng rất khác biệt so với các nước
trong khu vực khi được sử dụng làm phương tiện phổ thông đối với mọi đối tượng,
ngành nghề và độ tuổi. Sự khác biệt và chênh lệch về tốc độ phát triển kinh tế xã
hội cũng như trình độ của các vùng miền giữa thành thị và nông thôn, vùng xa xôi
hẻo lánh là tương đối lớn.

Hiện tại, mô tô, xe máy chủ yếu ở các khu đô thị bởi sự cơ động vốn có,
chiếm ít diện tích và phù hợp với hạ tầng. Tuy nhiên, khi các đô thị đang đi theo xu
hướng phát triển giao thông công cộng và hạn chế phương tiện cá nhân thì xu
hướng đẩy mạnh xe gắn máy về các vùng nông thôn sẽ tăng cao.
17


Đến năm 2020, số lượng mô tô, xe máy của cả nước sẽ đạt 38,8 - 40,5 triệu
xe (tương đương với 2,4 - 2,5 người/xe), loại phương tiện giao thông đường bộ này
vẫn chiếm vị trí quan trọng ở Việt Nam, vì vậy phát triển ơ tơ xe máy là 1 yêu cầu
khách quan và cần cần có những nghiên cứu phát triển hài hòa với các loại phương
tiện giao thông khác.

18


CHƯƠNG II : NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG CÁC ĐẶC TRƯNG LÁI
TRÊN ĐƯỜNG
Để đánh giá đặc trưng của xe máy trên đường phố Hà Nội ta tiến hành theo
các bước sau [ 12]:
+ Nghiên cứu lựa chọn các tuyến đường và các loại xe máy đặc trưng; lập kế
hoạch thử nghiệm
+ Nghiên cứu lắp đặt thiết bị đo và lưu giữ tốc độ tức thời của xe máy
+ Nghiên cứu xác định các đặc trưng lái trên đường
+ Đánh giá thực trạng giao thông thực tế của xe máy và so sánh với một số
nước trên thế giới.
Trong luận án sử dụng các số liệu thực nghiệm trong khuôn khổ đề tài nghiên
cứu cấp thành phố do viện Cơ khí Động lực thực hiện[ 12].
2.1. Lựa chọn các tuyến đường và loại phương tiện đặc trưng phục vụ thử
nghiệm trên đường

2.1.1. Lựa chọn các tuyến đường đặc trưng
Việc lựa chọn các tuyến đường đặc trưng được thực hiện dựa trên cơ sở
đảm bảo được các tiêu chí sau đây:
+ Tiêu chí về khu vực
+ Tiêu chí về tốc độ
+ Tiêu chí về dịng giao thơng
+ Tiêu chí về lưu lượng giao thơng
+ Tiêu chí về dải phân cách
+ Tiêu chí phân làn giao thơng dành cho xe máy.
Các tiêu chí này ngoài việc phản ánh được thực tế hạ tầng giao thơng đa
dạng và tình trạng giao thơng xe máy ở Hà Nội nó cịn phải hướng tới tương lai khi
hệ thống giao thông ở đây được cải thiện nhờ áp dụng nhiều biện pháp đồng bộ
như: giãn dân, mở rộng đường sá, tổ chức lại hệ thống đèn tín hiệu, phân làn giao
thông,...

19


+ Tuyến Hàng Da - Hàng Cót: Xuất phát từ ngã tư giao giữa Hàng Da, Quán
Sứ và Hàng Bông đi qua phố Hàng Điếu, Hàng Gà và Hàng Cót, kết thúc tại ngã ba
giao Hàng Cót với phố Phan Đình Phùng. Tuyến đường có bề rộng 8m.
+ Tuyến Hàng Giấy - Hàng Đào: xuất phát từ ngã tư bốt Hàng Đậu, qua
Hàng Giấy, Hàng Đường, Hàng Ngang và Hàng Đào. Tuyến đường có bề rộng 8m,
riêng đoạn Hàng Giấy đường có chiều rộng 12m.
+Tuyến Phố Huế - Hàng Bài: Xuất phát từ ngã tư Trần Khát Chân, Đại Cổ
Việt và kết thúc tại ngã tư Tràng Tiền, Hàng Khay. Tuyến đường có bề rộng 14m.
+ Tuyến Trần Hưng Đạo: Xuất phát từ ngã ba Trần Hưng Đạo, Lê Duẩn và kết
thúc tại ngã ba Trần Hưng Đạo, Trần Khát Chân. Tuyến đường có bề rộng 15m.
+ Tuyến Kim Mã: Mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe, riêng đoạn khu Ngoại
giao đoàn rộng 30m với 4 làn xe.

+ Tuyến Nguyễn Thái Học: Mặt cắt ngang rộng 12m.
+ Tuyến Tây Sơn - Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng: Mặt cắt ngang phố
Tôn Đức Thắng rộng 19m và 33m; phố Nguyễn Lương Bằng rộng 16m và phố Tây
Sơn rộng 30m.
+ Đường Phạm Hùng: Mặt cắt ngang rộng 40m.
+ Đường Trường Chinh: Mặt cắt ngang rộng 12m.
+ Đường Giải Phóng: Mặt cắt ngang rộng 38,5 - 42m với 4-6 làn xe cơ giới,
mỗi bên có đường cho xe thơ sơ rộng 5-6m.
Đặc trưng của 10 tuyến đường lựa chọn được thể hiện ở Bảng 1.

20


Bảng 1: Các đặc tính của 10 tuyến đường được lựa chọn

Hàng Da –
Hàng Điếu –
Hàng Gà –
Hàng Cót
Hàng Giấy –
Hàng Đường
-Hàng
Ngang –
Hàng Đào
Phố Huế Hàng Bài
Trần Hưng
Đạo
Kim Mã

2

3
4
5
6
7

8
9

10

Nguyễn Thái
Học
Tây Sơn –
Nguyễn
Lương Bằng
– Tơn Đức
Thắng
Đường
Phạm Hùng
Đường
Trường
Chinh
Đường Giải
Phóng


























3,745





4,014



2,257



4,700




















































2.1.2. Lựa chọn các loại xe máy đặc trưng

Số lượng xe máy ở Việt Nam nói chung và ở Hà Nội nói riêng phát triển với
tốc độ rất cao, năm 2005, số lượng xe máy ở Hà Nội là 1.566.000 xe thì đến nay,

21

Khơng phân làn xe máy



2,144

1,650

Có phân làn xe máy







Khơng có GPC






Có GPC cố định



1,882

2,370

Thơng thống



Thường xun ùn tắc



Đường hai chiều

0,752

Đường một chiều



Tốc độ 40 km/h



Tốc độ 50 km/h

Khu mới và goại thành

0,878

Khu phố cũ

Khu phố cổ

1

Tuyến
đường

Chiều dài ( Km)

TT

Khu nội thành cũ

Các đặc tính


theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, con số này hiện trên 2 triệu chiếc
trong tổng số hơn 37 triệu xe máy ở Việt Nam .
Các phương tiện đưa vào thử nghiệm xác định các đặc trưng lái trên đường,
đặc biệt là đặc trưng sử dụng phương tiện đóng một vai trị hết sức quan trọng. Tuy
nhiên, việc lựa chọn này phải dựa trên cơ sở thống kê và phân loại đầy đủ đội xe
đang lưu hành trên thực tế, ví dụ như đối với phương tiện xe máy thì cần phải phân
loại rõ các nhóm theo các tiêu chí sau:
- Hãng sản xuất
- Tuổi thọ xe
- Dung tích cơng tác

Tương ứng với mỗi nhóm, một hoặc một số loại phương tiện sẽ được lựa
chọn để đưa vào thực nghiệm.
Các loại xe máy được ưa chuộng nhất ở Hà Nội là những xe do các hãng
Honda, Yamaha, VMEP, Suzuki sản xuất. Dung tích động cơ của xe thơng thường
là 100cc, 110cc, và 125cc. Trong số này, loại xe có dung tích 100cc và 110cc
thường là những xe số tay còn hầu hết loại xe 125cc sử dụng số tự động (xe tay
ga). Trên cơ sở thực tế đó, 4 loại xe đặc trưng được lựa chọn cho việc xây dựng
chu trình lái đặc trưng, bao gồm:
+ Honda Wave RS 100
+ Honda SuperDream 100
+Yamaha Jupiter MX 110
+ VMEP SYM Attila 125
Trong số 4 loại xe trên, xe Honda Wave RS 100 là xe được sử dụng cho gần
một nửa số thử nghiệm, 3 loại xe còn lại được dùng để đánh giá ảnh hưởng của
việc sử dụng các loại xe khác nhau đến đặc trưng lái trên đường.
2.1. 3. Lập kế hoạch thử nghiệm trên đường
Nhằm chuẩn bị tốt nhất cho việc xử lý số liệu thử nghiệm trên đường của các
loại xe thử nghiệm (Bảng 2), thời gian tiến hành (Bảng 3), tuyến đường (Bảng 4)
và lượt thử nghiệm. Việc mã hóa sẽ được sử dụng trong việc ghi và lưu giữ các file
thử nghiệm lên máy tính.
22


Bảng 2: Bảng mã hóa xe thử nghiệm
TT
1
2
3
4

Loại xe
Honda Wave RS 100
Honda Super Dream 100
VMEP SYM Attila 125
Yamaha Jupiter MX 110

Ký hiệu
W
D
A
J

Ghi chú

Bảng 3: Mã hóa thời gian thử nghiệm
Ngày thường (T)
Giờ chạy
Sáng: 7h30 ÷ 8h30
Giờ cơng sở: 9h ÷ 11h
Chiều: 17h÷ 18h30

Ngày nghỉ (N)
Ký
S
O
C

Giờ chạy
Sáng: 10h÷11h
Chiều: 16h÷18h

Tối: 20h÷21h30

Ghi chú
Ký hiệu
S
C
T

Bảng 4. Mã hóa tuyến đường thử nghiệm
TT

Tuyến đường

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Hàng Da - H.Điếu - Hàng Cót
Hàng Giấy - H.Đường - H. Ngang - H.Đào
Phố Huế - Hàng Bài
Trần Hưng Đạo
Kim Mã
Nguyễn Thái Học

Tây Sơn - Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng
Đường Phạm Hùng
Đường Trường Chinh
Đường Giải Phóng

Ký
hiệu
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Ghi
chú

Lượt thử nghiệm được đánh số 1 (lượt 1), 2 (lượt 2). Tên file thử nghiệm
được ký hiệu như sau:
Tên file: Ngày_ Xe_ Thời gian_Đường_ Lượt chạy.txt
Ví dụ: file có tên tjs11.txt
nghĩa là thử nghiệm này được tổ chức như sau: Ngày thường (t), xe Jupiter (j),
buổi sáng (s), đường Hàng Da - Hàng Điếu - Hàng Cót (1), lượt 1 (1).
23