hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả của công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn hà nội

Lời mở đầu
Trong xu thế quốc tế hoá đời sống sản xuất ngày càng sâu và rộng,
hệ thống hạ tầng kỹ thuật, trong đó có mạng lới giao thông, đóng một vai
trò hàng đầu trong việc đảm bảo, duy trì và nâng cao tính cạnh tranh, thu
hút đầu t nớc ngoài, chuyển giao công nghệ, giao lu du lịch văn hoá, đào
tạo tạo điều kiện cho các ngành kinh tế mũi nhọn và chủ lực phát triển.
Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng nhất miền Bắc Việt Nam, quy tụ
đầy đủ các phơng thức giao thông: đờng bộ, đờng sông, đờng sắt, đờng
hàng không, là nơi hội tụ các tuyến giao thông trong nớc và quốc tế. Vì
vậy việc xây dựng các định hớng và các giải pháp phát triển hệ thống
mạng lới giao thông đáp ứng cho việc hội tụ kinh tế khu vực và quốc tế là
đặc biệt quan trọng, đồng thời cũng cần phải tính đến những đặc điểm
riêng của Hà Nội nh: đặc điểm là một đô thị cổ, mật độ di tích văn hoá,
lịch sử đậm đặc, tốc độ đô thị hoá cao, Hà Nội còn là điểm nút giao thông
quan trọng ở phía Bắc với mật độ và lu lợng phơng tiện giao thông lớn .
Hơn nữa, Hà Nội là một trong các cực quan trọng nhất của tam giác
tăng trởng kinh tế vùng đồng bằng Bắc bộ. Hệ thống giao thông giữ vai trò
là mạng lới giao thông đối ngoại cho Thủ đô Hà Nội và cùng với mạng lới
giao thông nội thị là cơ sở có tính quyết định cho sự phát triển kinh tế cả
vùng nói chung và Hà Nội nói riêng.
Chính vì vậy Hà Nội nhanh chóng trở thành tâm điểm của cả nớc, có
sức hút vô cùng lớn. Đây chính là nguyên nhân dẫn đến sự xuất hiện các
luồng di dân từ bên ngoài vào với hy vọng tìm đợc việc làm, nhằm cải
thiện đời sống của họ. Với thực tế của Hà Nội là có quy mô dân số đông,
thêm vào đó là sự di dân từ bên ngoài vào thành phố đã gây ra sự quá tải
về dân số trong đô thị. Tình trạng này đã phát sinh nhiều vấn đề khó khăn
cần nhanh chóng giải quyết, nh: tình trạng thiếu nhà ở, ô nhiễm môi trờng
ngày càng tăng, thiếu việc làm, và đặc biệt làm tăng mật độ đi lại trong
thành phố nên thờng xuyên xảy ra tắc nghẽn giao thông. Mật độ đi lại tăng
cao không chỉ ảnh hởng đến thời gian đi lại của ngời dân, gây ô nhiễm môi
trờng mà còn làm tăng chi phí đi lại, chi phí cơ hội của mỗi ngời, và do đó

làm tăng chi phí xã hội, gây lãng phí tiền của của cả ngời dân và cả xã hội.
1
Ngoài ra, điều này còn ảnh hởng tới chất lợng hệ thống giao thông, từ đó
sẽ làm giảm sức hút của bản thân mỗi đô thị, dẫn đến làm giảm sự thu hút
nguồn vốn đầu t từ ngoài vào, đặc biệt là nguồn vốn đầu t của nớc ngoài,
ảnh hởng to lớn đến sự phát triển KT - XH của Hà Nội nói riêng và cả nớc
nơi chung.
Nh vậy ta có thể thấy đợc tầm quan trọng của hệ thống giao thông
đô thị đối với sự phát triển kinh tế của mỗi đô thị nói riêng và của cả nớc
nói chung. Trong điều kiện nền kinh tế mở cửa của nớc ta hiện nay, muốn
phát triển kinh tế nhất thiết phải có sự đầu t của nớc ngoài bởi đó là nguồn
vốn chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng số nguồn vốn để phát triển đô thị.
Mà muốn thu hút đợc đầu t của nớc ngoài thì nớc ta cần phải quan tâm cải
thiện hệ thống hạ tầng kỹ thuật sao cho đồng bộ và hoàn chỉnh. Đó chính
là điều kiện cần để thu hút nguồn vốn đầu t. Trong đó hệ thống giao thông
đờng bộ là một trong những thành phần quan trọng nhất cấu thành nên hệ
thống hạ tầng kỹ thuật. Vì vậy công tác nâng và cải tạo hệ thống giao
thông đờng bộ là một nhiệm vụ vô cùng cấp thiết trong sự nghiệp phát
triển KT - XH.
Sau quá trình thực tập tại Ban Quản lý dự án duy tu giao thông đô
thị, em đã nhận thức đợc tầm quan trọng của công tác nâng cấp và cải tạo
hệ thống giao thông đờng bộ đô thị. Vì vậy, em đã quyết định chọn đề tài:
Hiện trạng hệ thống giao thông đờng bộ và một số giải pháp nhằm
nâng cao hiệu quả của công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao
thông đờng bộ trên địa bàn Hà Nội .
Chuyên đề thực tập này có bố cục ( ngoài lời mở đầu và kết luận)
gồm 3 chơng chính:
Chơng I: Cơ sở lý luận về công tác nâng cấp và cải tạo hệ
thông giao thông đờng bộ.
Chơng II: Đánh giá thực trạng của công tác nâng cấp và cải tạo

hệ thống giao thông đờng bộ trên địa bàn Hà Nội trong giai
đoạn 1998 - 2004.
2
Chơng III: Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả của công
tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đờng bộ trên địa
bàn Hà Nội.
Chơng I:
Cơ sở lý luận về công tác nâng cấp và cải tạo
hệ thống giao thông đờng bộ
I. Tổng quan về giao thông đờng bộ trong đô thị:
1. Khái niệm, chức năng, vai trò và ý nghĩa của CSHT đô thị :
1
Khái niệm:
Cơ sở hạ tầng đô thị:
Cơ sở hạ tầng đô thị là hệ thống các công trình cần thiết đảm bảo
cho sự hoạt động của đô thị, đó chính là cơ sở vật chất - kỹ thuật của một
đô thị, là tiêu chuẩn phân biệt giữa thành thị và nông thôn.
1
Giáo trình Kinh tế đô thị và Giáo trình Quản lý đô thị - Trờng ĐH KTQD
3
Căn cứ vào vai trò của các công trình CSHT đô thị, ta có thể chia
các công trình thành ba loại: CSHT sản xuất, CSHT kỹ thuật và CSHT xã
hội.
CSHT sản xuất đô thị:
Bao gồm các công trình đờng sá, kho tàng, khách sạn thuộc các khu
công nghiệp, khu thơng mại và khu du lịch.
CSHT kỹ thuật đô thị:
Bao gồm các công trình giao thông, cấp nớc, thoát nớc, vệ sinh môi
trờng, cung cấp năng lợng, chiếu sáng công cộng, thông tin bu điện và các
công trình khác ( công viên, cứu hỏa ).

CSHT xã hội đô thị:
Bao gồm trờng học, bệnh viện, các công trình lịch sử, văn hoá, danh
lam thắng cảnh đã xếp hạng, các khu bảo tồn, bảo tàng
Chức năng:
Chức năng chung của CSHT đô thị là cung cấp các dịch vụ thiết yếu
cho các tổ chức, doanh nghiệp và dân c đô thị.
Vai trò:
Trên thực tế CSHT là cơ sở nền tảng đảm bảo sự phát triển bền vững
của một hệ thống đô thị quốc gia nói riêng và sự phát triển bền vững của
một quốc gia nói chung. Sự phát triển các ngành của kết cấu hạ tầng đô thị
có ảnh hởng trực tiếp đến sự phát triển của nền sản xuất xã hội, dịch vụ xã
hội và việc nâng cao hiệu quả của nó. Cùng với sự phát triển của lực lợng
sản xuất, vai trò của kết cấu hạ tầng không ngừng tăng lên. Các hình thức
mới về giao thông vận tải và thông tin liên lạc xuất hiện và phát triển
không những trong khuôn khổ từng nớc, mà còn trên phạm vi quốc tế theo
xu hớng toàn cầu hoá.
Do đó, hình thành kết cấu hạ tầng vật chất của sự hợp tác quốc tế
mới, đó là toàn bộ các bộ phận của hệ thống giao thông vận tải và thông
tin liên lạc trong nớc và nớc ngoài, nhằm phục vụ cho hoạt động kinh tế
4
đối ngoại, cũng nh các công trình và đối tợng phối hợp với nhau, đảm bảo
cho việc bảo vệ môi trờng xung quanh, sử dụng hợp lý các nguồn nớc và
các nguồn tài nguyên khác, đảm bảo thông tin liên lạc của các cơ quan khí
tợng thuỷ văn, quản lý Nhà nớc, các cơ quan phục vụ xã hội và an ninh
quốc phòng nhằm mục đích phát triển dân giàu, nớc mạnh, xã hội công
bằng và văn minh.
ý nghĩa của CSHT đô thị:
Việc quản lý và phát triển CSHT đô thị một cách khoa học và hợp lý
có một ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Vì CSHT là cơ sở nền tảng đảm bảo sự
phát triển bền vững của một hệ thống đô thị quốc gia nói riêng và sự phát

triển bền vững của một quốc gia nói chung. Một quốc gia giàu mạnh , hiện
đại và văn minh nhất thiết phải có một hệ thống CSHT đô thị vững mạnh,
tiện lợi, hiện đại và đầy đủ.
2. Một số vấn đề liên quan đến hệ thống giao thông đô thị:
2
1.1. Khái niệm chung về giao thông đô thị:
Nhìn vào lịch sử, giao thông là một nhân tố gần nh quyết định đối
với sự hình thành và phát triển của đô thị. Khi các phơng tiện giao thông đ-
ờng bộ còn cha phát triển, đờng thuỷ đã đóng vai trò quan trọng trong sự
hình thành và phát triển các đô thị.
Ngày nay, do kết quả của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật, nền
công nghiệp phát triển, các phơng tiện giao thông vận tải, nhất là phơng
tiện vận tải trên bộ cũng đợc phát triển nhanh chóng về số lợng, sức chứa
và tốc độ. Sự hình thành và phát triển của đô thị không tách rời sự phát
triển của hệ thống giao thông đô thị.
Tuỳ theo tính chất của mối quan hệ giữa giao thông với đô thị, ngời
ta phân biệt giao thông đối ngoại và giao thông đối nội.
Giao thông đối ngoại là sự liên hệ giữa đô thị với bên ngoài, giữa
các đô thị với nhau và giữa đô thị với các vùng khác trong nớc.
2
Sách Đờng và Giao thông đô thị
5
Giao thông đối nội là sự liên hệ giữa các khu vực bên trong của đô
thị, là sự giao thông trong nội bộ của đô thị.
Giao thông đối nội và giao thông đối ngoại có liên quan chặt chẽ với
nhau đợc nối liền với nhau và đều có ảnh hởng trực tiếp đến cấu trúc quy
hoạch của đô thị.
1.2. Vị trí và tác dụng của đờng đô thị:
Đờng đô thị là dải đất nằm trong phạm vi giữa hai đờng đỏ xây dựng
( chỉ giới xây dựng ) trong đô thị để cho xe cộ và ngời đi lại, trên đó có thể

trồng cây, bố trí các công trình phục vụ công cộng nh đèn chiếu sáng, đ-
ờng dây, đờng ống trên và dới mặt đất.
Đờng nằm trong phạm vi đô thị ( thành phố, thị xã, thị trấn ) đều đ-
ợc gọi một danh từ chung là đờng đô thị. Đờng mà hai bên có xây dựng
nhà cửa tạo thành phố xá đợc gọi là đờng phố.
Đô thị là nơi tập trung những hoạt động của con ngời, nh: sinh hoạt,
lao động, học tập, nghỉ ngơi Tất cả những hoạt động đó không thể tách
rời giao thông vận tải và đợc tiến hành trong các khu có chức năng khác
nhau của đô thị do quy hoạch xác định nh: khu trung tâm, khu nhà ở, khu
công nghiệp, sân bay, bến cảng, nhà ga, kho tàng, công viên, sân vận
động Đờng đô thị có tác dụng nối liền tất cả các khu vực này lại thành
một khối thống nhất, có mới liên hệ hữu cơ. Một trong những tiêu chuẩn
quan trọng để đánh giá quy hoạch đô thị có hợp ký hay không là xem vấn
đề giao thông có đợc giải quyết tốt hay không, nhất là đối với các đô thị
lớn. Thực tế chứng minh rằng, không có hệ thống giao thông đô thị tốt,
khó có thể thúc đẩy phát triển nhanh nền kinh tế, văn hoá, hoạt động xây
dựng và cải thiện đời sống ngời dân.
Trong đô thị, nhà cửa đợc xây dựng với mật độ cao, do đó đòi hỏi
cần phải có không gian trống hợp lý, đảm bảo vệ sinh môi trờng, tạo điều
kiện cho thông gió, chiếu sáng, an toàn phòng hoả. Đờng đô thị có tác
dụng cách ly ngôi nhà, khối phố, kết hợp với việc trồng cây càng tăng c-
ờng tác dụng cách ly, cải tạo điều kiện vi khí hậu, môi trờng sống.
Đờng phố là nơi thể hiện đợc nghệ thuật kiến trúc của các công
trình xây dựng. Ngoài ra, các công trình công cộng nh: đờng ống cấp nớc,
6
thoát nớc, cấp điện, cấp khí đốt, đờng dây, đờng ống trên và dới mặt đất,
cây xanh đều có quan hệ mật thiết tới việc nâng cấp, cải tạo và xây dựng
đờng đô thị. Đờng đô thị thờng là nơi thoát nớc và bố trí các công trình
công cộng đó.
Một khi đờng đô thị đã đợc xác định, thì các công trình nhà cửa và

các công trình công cộng trên dọc theo đờng phố cũng đợc xây dựng theo.
Những con đờng đô thị nào đợc nâng cấp và cải tạo lại đẹp đẽ, khang trang
hơn sẽ lập tức làm tăng giá trị về mọi mặt của các công trình xây dựng trên
đoạn đờng đó.Vì vậy, đờng đô thị phải đợc xây dựng theo quy hoạch một
cách thận trọng, chặt chẽ, không đợc tuỳ ý lựa chọn, bố trí, mặt khác đờng
đô thị đợc xây tốt hay xấu có ảnh hởng trực tiếp tới quy hoạch chung của
đô thị. Có thể nói lới đờng đô thị là xơng cốt của mặt bằng đô thị, lới đờng
chính của đô thị là cơ sở của quy hoạch đô thị, cho nên ở mức độ nào đó,
nó có tác dụng quyết định đối với quy hoạch chung của đô thị.
1.3. Các bộ phận của đờng đô thị:
Đờng đô thị bao gồm các bộ phận sau:
Phần xe chạy ( lòng đờng ) dùng để cho các lạo xe đi lại. Trong đô
thị thờng có các loại xe cơ giới ( xe ôtô, xe điện bánh sắt, bánh hơi,
xe máy, ) và xe thô sơ ( xe đạp, xe xích lô, ).
Hè phố dùng cho ngời đi bộ.
Các công trình thoát nớc ở nền, mặt đờng nh: rãnh biên, cống thoát
nớc, giếng thăm, giếng thu nớc ma trên đờng phố
Dải cây xanh: trồng cây có tác dụng chống bụi, chống ồn, làm tăng
vẻ đẹp, làm dâm mát đờng phố, phòng hoả
Các thiết bị giao thông: đảm boả xe chạy an toàn, xe chạy có tổ
chức nh: các dấu hiệu giao thông, đèn tín hiệu, các đảo giao
thông
Nút giao thông và quảng trờng giao thông.
Điểm đỗ xe và bãi đỗ xe.
7
Các thiết bị dọc phố trên mặt đất nh cột điện, hòm bu điện, thùnh
rác công cộng
Các công trình ngầm đới mặt đất: ống cấp nớc, cống thoát nớc, cáp
điện, cáp điện thoại, ống cấp khí đốt
Đối với các đô thị lớn hiện đại còn có cầu vợt, cầu cạn cho xe cao

tốc, đờng ngầm hoặc cầu vợt cho ngời đi bộ, đờng xe điện ngầm.
1.4. Đặc điểm của đờng đô thị:
Nếu so sánh với đờng ôtô (đờng ngoài đô thị), đờng đô thị có các
đặc điểm sau:
Có nhiều chức năng khác nhau: ngoài tác dụng giao thông, đờng đô
thị còn là nơi bố trí các công trình công cộng, có tác dụng thông gió, chiếu
sáng, thể hiện nghệ thuật kiến trúc đô thị.
Có nhiều bộ phận khác nhau: đờng xe chạy, đờng đi bộ, dải trồng
cây, các công trình đờng dây, đờng ống trên và dới mặt đất nên khi bố trí
mặt cắt ngang đờng cần phải cân nhắc bố trí hợp lý các công trình đó.
Tính chất giao thông phức tạp: lu lợng xe lớn, thành phần xe phức
tạp ( xe cơ giới và xe thô sơ, xe chạy suốt và xe địa phơng ), tốc độ xe rất
khác nhau, dễ ảnh hởng lẫn nhau và gây tai nạn.
Lu lợng ngời lớn.
Nút giao thông nhiều, phần lớn là giao cắt.
Hai bên đờng có các công tình xây dựng, yêu cầu cao về vệ sinh
môi trờng, về thẩm mỹ, về giao thông. Trong phạm vi đờng phố lại có
nhiều lại có nhiều công trình công cộng trên và dới mặt đất, nên công việc
cải tạo và nâng cấp đờng cũ thờng phức tạp, tốn kém, gây nhiều khó khăn,
thờng phải vừa xây dựng vừa đảm bảo giao thông.
Sự bố trí giao thông rất khác nhau trên các đoạn đờng, theo giờ
trong ngày, đoạn đông xe, đoạn ít xe, lúc xe nhiều, lúc xe ít, nên dễ xảy ra
8
hiện tợng ùn tắc giao thông, nhất là tại các nút trên các đoạn đờng đông xe
vào giờ cao điểm.
Yêu cầu về nghệ thuật kiến trúc cao: Nghệ thuật kiến trúc của các
công trình đợc con ngời thởng thức nhờ con đờng. Cho nên, đờng và các
công trình xây dựng phải tạo thành một quần thể kiến trúc thống nhất, hài
hoà, hấp dẫn làm cho c dân cảm thấy thoải mái, dễ chịu.
Qua các đặc điểm nêu trên, có thể thấy, khi thiết kế và quy hoạch đ-

ờng đô thị, phải xem xét một cách toàn diện các đặc điểm trên, phải căn cứ
vào yêu cầu trong tơng lai mà bố trí mặt cắt ngang đờng cho phù hợp từng
thời kỳ, tránh hiện tợng phải phá dỡ các công trình có giá trị trong quá
trình cải tạo nâng cấp.
II. Một số hiện trạng về hệ thống giao thông đờng bộ Việt Nam:
1. Hiện trạng hệ thống giao thông đờng bộ Việt Nam:
1.1. Hiện trạng về tiêu chuẩn và chất lợng hệ thống đờng bộ:
Hệ thống giao thông quốc gia có ý nghĩa rất quan trọng trong phát
triển KT - XH. Đó là một trong các yếu tố hình thành đô thị. Không có
giao thông liên lạc thì không có kinh tế hàng hoá và cũng không có đô thị.
Trong đó, hệ thống giao thông đờng bộ nối liền các tỉnh, thành phố, đô thị
với nhau sẽ tạo khả năng giao lu kinh tế, văn hoá giữa các vùng trong nớc
và quốc tế. Song thực trạng hệ thống giao thông đờng bộ quốc gia ở nớc ta
hiện đang thiếu về quy mô, số lợng và xuống cấp về chất lợng. Nó đang
hạn chế và cản trở sự phát triển của các đô thị.
Về Mạng lới đờng bộ Việt Nam:
Nhìn chung, mạng lới đờng bộ nớc ta đã đợc hình thành và phân bố
khá hợp lý so với địa hình, nhng cha hoàn chỉnh, còn tồn tại một số vấn
đề:
3
Cha có đờng cao tốc, đờng có tiêu chuẩn kỹ thuật cao( đờng cấp I, II
) chiếm tỷ lệ thấp.
Còn nhiều tuyến cha đảm bảo đợc tiêu chuẩn kỹ thuật, ở một số
vùng, đặc biệt là vùng núi đờng cha thông xe đợc 4 mùa.
3
Quy hoạch phát triển GTVT đờng bộ Việt Nam đến năm 2020
9
Hành lang bảo vệ an toàn giao thông cha đảm bảo đúng tiêu chuẩn,
hai bên đờng quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở. Việc giải phóng mặt
bằng để cải tạo, mở rộng đờng khó khăn, khối lợng đền bù lớn.

Nhiều cầu, cống, tuyến đờng xây dựng trớc đây có khẩu độ cầu
cống, cao độ nền đờng không phù hợp với chế độ thuỷ văn hiện nay nên
trong mùa ma lũ, nhiều đoạn đờng bị ngập và sụt lở, đặc biệt khu vực miền
trung đờng bộ bị phá hại nghiêm trọng sau những đợt lũ lụt.
Chiều dài mạng lới:
Mạng lới giao thông đờng bộ của cả nớc có tổng chiều dài
219.188km, bao gồm: Quốc lộ: 15.520km, chiếm 7,08%; Đờng tỉnh:
18.344km, chiếm 8,4%; Đờng huyện: 37.974km, chiếm 17,3%; Đờng xã:
134.465km, chiếm 61,3%; Đờng đô thị: 5.919km, chiếm 2,7%; Đờng
chuyên dùng: 5.451km, chiếm 2,5%.
Mật độ đờng:
Mật độ đờng nói chung ( không kể đờng xã và đờng chuyên dùng)
so với diện tích dân số là xấp xỉ 22km/100 km2 và 0,96km/1000 dân. Mật
độ quốc lộ của cả nớc đạt 4,45 km/100 km2 và 0,19km/1000 dân. Đã vậy,
chất lợng đờng bộ ở nớc ta đang xuống cấp trớc đòi hỏi của nhu cầu phát
triển kinh tế và phục vụ cuộc sống của nhân dân.
Cơ cấu đờng:
Về cơ cấu các loại đờng bộ toàn quốc, ta có bảng sau:
Bảng 1: Cơ cấu các loại đờng bộ toàn quốc
Cấp kỹ
thuật
1993 - Tỷ trọng
%
1997 - Tỷ trọng
%
2001 - Tỷ trọng
%
Cao tốc
I - 0,17 23,8
II 0,53 2,0 18,6

III 26,33 30,4 19,5
IV 29,14 26,3 14,9
V 23,42 30,8 16,3
VI 20,59 10,3 6,9
Về chất lợng cầu đờng, tình trạng kỹ thuật của cầu đờng:
10
Tỷ lệ đờng đợc trải mặt:
Tỷ lệ đờng đợc trải mặt nhựa còn thấp, đặc biệt đối với các đờng địa
phơng là rất thấp. Toàn mạng mới chỉ có 15,5% chiều dài đờng đợc rải
nhựa, còn lại là mặt đờng đá cấp phối, đất. Các quốc lộ cũng mới chỉ có
60,2% (8987km). Đờng tỉnh có 30% (3960km) và đờng huyện 10%, đờng
xã có 2% dợc rải nhựa.
Bề rộng mặt đờng:
Đờng có bề rộng mặt đờng 2 làn xe ( mặt 7m ) trở lên còn ít, ngay
trên hệ thống quốc lộ cúng mới chỉ chiếm 62%. Chủ yếu là đờng một làn
xe ( mặt 3 - 3,5m ).
Tải trọng cầu - cống:
Chiều dài các cầu có tải trọng thấp ( <13Tấn), khổ hẹp ( 2,4 - 4m )
còn chiếm hơn 20%, trong đó có 6,1% còn là cầu tạm. Nhiều vị trí qua
sông, suối còn cha có cầu, phải vợt sông bằng phà hoặc đờng tràn. Hiện
nay, trên các quốc lộ và tỉnh lộ còn 115 bến phà và hơn 1.500 đờng tràn.
Cờng độ mặt đờng:
Cờng độ mặt đờng trên các quốc lộ cũng chỉ đảm bảo 50 - 70% so
với yêu cầu hiện nay.
Đánh giá chung về chất lợng cầu đờng:
So với năm 1993, chất lợng đờng bộ đợc nâng cao hơn. Chất lợng và
phân cấp kỹ thuật đờng đợc thể hiện qua bảng sau:
Bảng 2: Chất lợng và phân cấp kỹ thuật đờng
Phân loại 1993 - Tỷ trọng % 1997 - Tỷ trọng %
Tốt 6 10

Khá + Trung bình 38 45
Xấu 26 21
Rất xấu 30 24
Thực tế cho thấy, hệ thống giao thông đờng bộ trong thành phố, đô
thị phụ thuộc trớc hết vào mật độ dân c và tốc độ tăng trởng kinh tế, mặt
11
khác còn phụ thuộc vào mật đô đờng đô thị và chất lợng lòng đờng, vỉa hè,
trình độ quản lý và ý thức ngời dân. Các thành phố Hà Nội, Hải Phòng,
Thành phố Hồ Chí Minh có mức tăng trởng kinh tế cao hơn mức tăng tr-
ởng bình quân cả nớc và là các đô thị trọng điểm của vùng, nên số dân, lao
động các nơi chuyển đến làm ăn sinh sống có xu hớng tăng nhanh. Song
hệ thống giao thông đô thị bao gồm các trục đờng chính, đờng khu vực và
đờng phân khu do quy hoạch cũ để lại, không những thiếu về số lợng mà
còn xuống cấp trầm trọng. Các đoạn đờng nội thị hầu nh rất hẹp, thờng có
chiều rộng từ 6m đến 10m, vỉa hè hẹp, bị lấn chiếm, đồng thời do có sự đi
lại của các phơng tiện, ngời đi bộ, dẫn tới ùn tắc và tai nạn giao thông tăng
lên.
Thực trạng đờng giao thông trong đô thị sẽ đợc phản ánh qua bảng
dới đây. Với thực trạng giao thông đô thị nh hiện nay, không đáp ứng nổi l-
u thông của dân c và các phơng tiện giao thông ngày một tăng nhanh ở các
đô thị. Mức tăng dân số tự nhiên và tăng cơ học ở các thành phố lớn đều có
mức tăng từ 2,8 - 3,2%/năm. Phơng tiện giao thông về ôtô tăng hàng năm
tằ 7 - 8% và xe máy tăng từ 12 - 20%/năm.
Bảng 3: Các chỉ số về đờng nội thị
Các chỉ số
Thành phố
Hà Nội TP.
HCM
Hải
Phòng

1. Tổng chiều dài đờng nội thị(km)
Trong đó:
- Mặt đờng dới 6m
- Mặt đờng từ 6m đến 10m
- Mặt đờng trên 10m
2. Đờng có vỉa hè rộng 6m(%)
3. Diện tích đờng đô thị so với diện
tích đô thị(%)
4. Mật đô đờng so với diện tích đô
thị(%)
5. Mật độ đờng so với 1000 dân
230
105,8
124,2
6
8
6,3
0,23
881,1
110,4
516,3
184,4
10,1
6,3
5,7
0,25
133
13
71
49

8
6
6
0,29
12
( km/1000 dân)
Với tình hình đờng đô thị nh vậy, mà năm 1995 cả nớc ta có tới
64.200 xe vận tải hàng hoá và hành khách. Theo dự báo, nếu nớc ta giữ đ-
ợc mức tăng GDP hàng năm là 9 - 10% thì mức thu nhập bình quân đầu
ngời vào năm 2010 khoảng 1.200 USD. Mức sống đó cho phép chúng ta
dự đoán năm 2010 nớc ta sẽ có 50 xe con/1000 dân ở thủ đô Hà Nội và
thành phố HCM có tỷ lệ cao hơn khoảng 80 - 100 xe con/1000 dân. Số l-
ợng phơng tiện giao thông và mật độ dân c trong thành phố tăng lên, đòi
hỏi phải cải tạo, mở rộng đờng giao thông đô thị, có nh vậy mới đáp ứng
đợc nhu cầu đi lại trong tơng lai.
Nhng rõ ràng, trong 5 năm qua, Nhà nớc đã u tiên đầu t cho CSHT
và với sự cố gắng của ngành đến nay bộ mặt của hệ thống giao thông đã đ-
ợc thay đổi rõ rệt, nhiều dự án quan trọng đã đợc hoàn thành, hệ thống
quốc lộ đang đợc cải tạo và mở rộng, mạng lới địa phơng cũng đợc cải
thiện đáng kể, giao thông vận tải đã từng bớc đáp ứng đợc nhu cầu thiết
yếu của nền kinh tế và sự đi lại của nhân dân.
1.1. Hiện trạng về nguồn vốn:
Trong mấy năm gần đây, Việt Nam đã cố gắng đầu t để sửa chữa
nâng cấp nên đã ngăn chặn tình trạng cầu, đờng xuống cấp, bớc đầu đáp
ứng nhu cầu KTXH. Tuy nhiên CSHT giao thông vẫn đang ở tình trạng yếu
kém. Cũng nh phần lớn các nớc đang phát triển khác, nguồn vốn ngân sách
của Việt Nam cha đủ để thoả mãn yêu cầu phát triển của CSHT giao
thông. Do vậy, Chính phủ đã có chủ trơng và ban hành nhiều chính sách
tạo vốn huy động từ nguồn vốn trong nớc và vốn vay hoặc tài trợ của các
tổ chức quốc tế, nớc ngoài.

Nhìn chung hệ thống giao thông đờng bộ nớc ta đang bất cập với
nhu cầu phát triển KT - XH của đất nớc. Ngoài một số tuyến đờng đợc
nâng cấp, còn lại phần lớn các tuyến đờng khác cha đợc vào cấp, còn nhiều
tuyến đờng và cầu yếu trên các tuyến quốc lộ cần phải đợc sửa chữa nâng
cấp. Đầu t mở rộng, cải tạo nâng cấp hệ thống giao thông đờng bộ quốc
13
gia đang là vấn đề cấp bách. Song việc mở rộng, cải tạo nâng cấp hệ thống
giao thông gặp khó khăn lớn, đó là thiếu vốn.
Đầu t phát triển để xây dựng mở rộng các tuyến đờng giao thông
phải cần số vốn rất lớn, trong khi khả năng ngân sách Nhà nớc còn hạn
hẹp. Để giải quyết đợc nguồn VĐT cho giao thông ngoài vốn từ NSNN,
Đảng và Chính phủ đã có chủ trơng đa dạng hoá nguồn VĐT. Do đó, vốn
huy động đầu t đờng quốc lộ năm 1999 là 2.965 tỷ đồng, năm 2000 là
3.451 tỷ đồng.
Đầu t cho CSHT là mục tiêu u tiên của ngân sách nhà nớc, hàng
năm dành trên 20% vốn đầu t thuộc NSNN để đầu t cho giao thông, với
mức vốn đầu t đó mới đáp ứng đợc 60% nhu cầu cấp bách về vốn cho công
tác duy tu bảo dỡng sửa chữa hệ thống giao thông đờng bộ hàng năm.
Đánh giá tình hình thực hiện về VĐT trong 5 năm vừa qua, cơ cấu
các nguồn VĐT trong tổng đầu t toàn XH nh sau: VĐT thuộc NSNN
chiếm 19,8%, vốn tín dụng đầu t chiếm 15,4%, VĐT của t nhân và dân c
chiếm 22,6% và VĐT trực tiếp nớc ngoài chiếm 26%. Nh vậy rõ ràng là
nguồn vốn thuộc NSNN chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ trong mức đầu t toàn XH.
Trong kế hoạch 5 năm 2005 - 2010 nếu theo phơng án cao với mức tăng
đầu t hàng năm là 12%, thì VĐT thuộc NSNN vẫn còn hạn hẹp.
Với chủ trơng đúng đắn của Đảng và Nhà nớc về đầu t và phát triển
giao thông trong thời gian qua, hàng năm ngân sách bình quân TW khoảng
trên dới 3.500 tỷ đồng vốn đầu t và vốn sự nghiệp để phát triển đờng quốc
lộ cộng với nguồn vay vốn nớc ngoài, vốn đầu t của các doanh nghiệp,
nhiều tuyến đờng quan trọng đã đợc đầu t nâng cấp mở rộng và xây dựng

mới nh quốc lộ 1A, QL5, QL51, QL18. Nhiều cây cầu mới đợc đầu t khai
thác sử dụng nh cầu Gianh, cầu Mỹ Thuận, các đờng giao thông đến các
vùng sâu vùng xa góp phần quan trọng vào lu thông hàng hoá phát triển
KTXH, góp phần xoá đói giảm nghèo đảm bảo an ninh quốc phòng cho
các vùng, địa phơng trong cả nớc.
1.2. Hiện trạng về quản lý:
Trong phân cấp quản lý đờng bộ hiện nay giữa TW và địa phơng
cũng cha đợc cụ thể cần đợc xem xét để kiện toàn. Về tổ chức bộ máy
quản lý duy tu sửa chữa đờng cũng cha thống nhất về mô hình tổ chức, ở
14
TW đã chuyển thành doanh nghiệp nhà nớc hoạt động công ích nhng ở địa
phơng vẫn còn là đơn vị sự nghiệp.
Cha có sự phối hợp tốt giữa quản lý và xây dựng các công trình giao
thông và đô thị. Do đó luôn xảy ra tình trạng kẻ đắp ngời đào khá phổ
biến.
Công tác quản lý hiện nay vẫn bị buông lỏng, nhiều nhà lãnh đạo
không làm tròn trách nhiệm đợc giao. Thậm chí còn tồn tại tình trạng
thông đòng giữa ngời quản lý với các nhà thầu, dẫn đến ảnh hởng xấu tới
chất lợng công trình, bòn rút tiền của của Nhà nớc.
2. Nguyên nhân dẫn đến những hiện trạng trên:
2.1. Nguyên nhân khách quan:
Do các đô thị nớc ta đều bị hai cuộc chiến tranh tàn phá nặng nề, lại
trải qua một thời gian khá dài duy trì cơ chế quản lý quan liêu bao cấp.
Mặt khác, do nền kinh tế nớc ta có xuất phát điểm rất thấp, mức độ đô thị
hoá thấp ( mới đợc 23,2% ), cha phát triển đợc nhiều năm. Trình độ kết
cấu hạ tầng đô thị hiện tại tụt hậu khoảng hơn 20 - 30 năm so với các đô
thị các nớc trong khu vực và trên thế giới, thu nhập quốc dân còn thấp nên
thiếu vốn cho xây dựng, phát triển và cải tạo hệ thống kết cấu hạ tầng đô
thị, đặc biệt là thiếu vốn dành cho việc nâng cấp, cải tạo và xây dựng hệ
thống giao thông đờng bộ.

Với những nỗ lực của ngành GTCC và đợc sự quan tâm của Nhà nớc
và Chính phủ, nhng do đất nớc đã trải qua cuộc chiến tranh kéo dài trớc
đây, lại gặp thiên tai nặng nề và kinh tế đất nớc còn khó khăn nên nguồn
vốn dành cho xây dựng và nâng cấp cải tạo hệ thống giao thông đờng bộ
còn rất thiếu. Vì vậy, hệ thống giao thông đờng bộ vẫn đang ở trong tình
trạng kém phát triển.
2.2. Nguyên nhân chủ quan:
Nhà nớc ta cha có hệ thống pháp luật hợp lý để quản lý và định h-
ớng phát triển đô thị. Chẳng hạn nh, cha có bộ luật xây dựng nên công tác
quản lý xây dựng đô thị còn nhiều bất cập, hầu hết các đô thị cha có quy
hoạch không gian làm định hớng phát triển và cha có căn cứ pháp lý cho
quản lý đô thị.
15
Do đó việc xây dựng còn tuỳ tiện, ngời trớc lấp, ngời sau đào, làm
cho cảnh quan đô thị bị vi phạm, trật tự kỷ cơng không nghiêm, tổ chức
quản lý đô thị thiếu tính đồng bộ, không có sự phối hợp giữa các bộ phận
chức năng, có nhiều biểu hiện chồng chéo về chức năng, nhiệm vụ của các
cơ quan quản lý.
Chính những thực tế trên đã dẫn đến tình trạng chung chung, ai cũng có
trách nhiệm, song xét cho cùng thì chẳng ai có trách nhiệm cả, việc phân
cấp quản lý quy hoạch còn quá cồng kềnh. Cơ quan quản lý đô thị và các
tổ chức chính quyền đoàn thể của đô thị không có quyền hạn quyết định
các vấn đề quy hoạch phát triển đô thị mà mình sinh sống. Sự quyết định
đó phụ thuộc vào cơ quan lãnh đạo cấp trên, nhng cơ quan lãnh đạo cấp
trên thì không hiểu biết sâu sắc, cụ thể các vấn đề hàng ngày, hàng giờ
phát sinh ở đô thị, dẫn đến việc đua ra quyết định sai và không phù hợp với
mỗi đô thị.
3. So sánh giao thông đờng bộ Việt Nam với giao thông đờng bộ của
một số nớc khu vực:
Mật độ đờng:

Mật độ đờng Việt Nam ( không tính đờng xã và chuyên dùng ) tính
trên diện tích là: 21,9 km/100 km2 là mức trung bình so với các nớc trong
khu vực. ( Thái Lan: 12,1 km/100 km2 ).
Nếu tính trên dân số, mật độ đờng nớc ta là: 0,81 km/1000 dân ở
mức thấp so với các nớc ( Thái Lan: 1,03 km/1000 dân; Trung Quốc 0,94
km/1000 dân).
Tỷ lệ đờng đợc trải mặt:
Hệ thống đờng bộ nớc ta có tỷ lệ đợc trải mặt thấp so với khu vực,
đến 1999 đạt khoảng 30 - 35% ( không tính đờng xã và đờng chuyên
dùng ), trong đó đờng quốc lộ đợc trải mặt 60%, đờng tỉnh 30%, trong khi
đó các nớc trong khu vực đạt bình quân trên 50 - 60%, thậm chí có nớc đạt
trên 90% đờng đợc trải mặt.
Cơ cấu các loại đờng:
ở Việt Nam đến nay cha có một km đờng cao tốc nào. Trong khi đó,
tỷ lệ đờng cao tốc ở các nớc trong khu vực: Singapore: 4,44%; Hàn Quốc:
2.45%; Malaysia: 0,61%; Thái Lan: 0,18%; Trung Quốc: 0,19%.
16
III. Sự cần thiết của công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông
đờng bộ trong đô thị:
1. Vai trò của hệ thống giao thông đờng bộ đối với sự phát triển KT
- XH của đô thị:
Sự phát triển của các ngành kết cấu hạ tầng đô thị có ảnh hởng trực
tiếp đến sự phát triển của nền sản xuất xã hội, dịch vụ xã hội và nâng cao
hiệu quả của ngành. Sự phát triển của các ngành kết cấu hạ tầng đô thị sẽ
tạo điều kiện phát triển kinh tế đối ngoại, đảm bảo cho việc bảo vệ môi tr-
ờng và các nguồn tài nguyên khác, đảm bảo thông tin liên lạc của các cơ
quan khí tợng thuỷ văn, các cơ quan quản lý Nhà nớc, các cơ quan phục vụ
XH, ANQP, v v nhằm mục đích phát triển dân giàu, nớc mạnh, xã hội
công bằng, dân chủ, văn minh.
Giao thông đờng bộ là một bộ phận quan trọng của hệ thống kết cấu

hạ tầng kỹ thuật đô thị. Nó có một vị trí và vai trò to lớn trong sự phát triển
KT - XH. Thực vậy, trong đời sống của xã hội, mỗi con ngời hàng ngày
đều phải gắn bó mật thiết với hoạt động giao thông đờng bộ. Có thể nói,
hoạt động giao thông đờng bộ có liên quan trực tiếp đến an ninh quốc gia,
trật tự an toàn xã hội cũng nh hoạt động của đời sống KT - XH.
Ngày nay, chúng ta đã bớc sang thế kỷ XXI, thế kỷ của công nghệ
thông tin với nền kinh tế tri thức.Thực hiện Nghị quyết ĐH Đảng toàn dân
lần thứ IX, chúng ta đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc vì
mục tiêu dân giàu nớc mạnh, xã hội công bằng, dân chủ và văn minh, từng
bớc hội nhập khu vực và quốc tế. Chúng ta triển khai thực hiện Hiệp định
Thơng mại Việt - Mỹ, tham gia APEC năm 2003 và tiến tới gia nhập
WTO. Trong tình hình đó, giao thông nói chung và giao thông đờng bộ nói
riêng ngày càng có vai trò to lớn trong sự phát triển KT - XH. Nếu chúng
ta xây dựng một hệ thống giao thông phát triển, chỉ huy hoạt động an toàn,
hạn chế thấp nhất xảy ra tai nạn giao thông thì sẽ góp phần to lớn thúc đẩy
phát triển KT - XH, giữ vững an ninh quốc phòng. Nếu hệ thống giao
thông nói chung và giao thông đờng bộ nói riêng không phát triển thì sẽ
ảnh hởng xấu, thậm chí kìm hãm sự phát triển KT - XH, ảnh hởng trực tiếp
17
đến an ninh quốc phòng và trật tự an toàn xã hội. Xã hội càng phát triển thì
đòi hỏi hệ thống giao thông nói chung phải ngày càng hiện đại hơn. Sự
phát triển của hệ thống giao thông đờng bộ cũng là một trong những tiêu
chí để đánh giá mức độ phát triển KT - XH của mỗi quốc gia.
2. Lý luận về tầm quan trọng của công tác nâng cấp và cải tạo hệ
thống giao thông đờng bộ đối với sự phát triển KT - XH:
Chúng ta đã biết đợc vai trò của hệ thống giao thông đờng bộ có ý
nghĩa quan trọng nh thế nào đối với sự phát triển KT - XH của các đô thị
nói riêng và cả nớc nói chung. Chính vì vậy, công tác phát triển hệ thống
giao thông đờng bộ là một nhiệm vụ vô cùng quan trọng và cấp thiết trong
điều kiện hiện nay của nớc ta, và đặc biệt đối với thủ đô Hà Nội thì đó là

một trong những nhiệm vụ hàng đầu cần đợc các cấp có thẩm quyền quan
tâm. Để nhận thức rõ tầm quan trọng của công tác nâng cấp và cải tạo hệ
thống giao thông đờng bộ, ta có thể ví rằng: Công tác xây dựng mới công
trình GTVT ví nh sinh con, còn công tác nâng cấp bảo trì chúng là quá
trình nuôi con. Nếu không chú trọng quá trình thứ hai này thì hệ thống
mạng đờng sẽ bị xuống cấp nghiêm trọng, và đó sẽ là tác nhân gây ảnh h-
ởng đến sự phát triển KT - XH của Việt Nam.
Nhận thức đợc tầm quan trọng đó, trong những năm gần đây Đảng
và Chính phủ đã đặc biệt quan tâm đến việc duy trì, nâng cấp và mở rộng
hệ thống giao thông đờng bộ, đã ban hành nhiều chủ trơng chính sách
nhằm từng bớc phát triển, mở rộng hệ thống giao thông đờng bộ với phơng
châm Nhà nớc, các tổ chức, thành phần kinh tế và toàn dân tham gia xây
dựng và phát triển giao thông. Một khi công tác nâng cấp cải tạo hệ thống
giao thông đờng bộ đợc thực hiện tốt sẽ tạo nên các tuyến đờng thông
thoáng, mặt đờng xe chạy êm thuận, tạo điều kiện cho các phơng tiện giao
thông lu thông dễ dàng, giảm thiểu tắc nghẽn giao thông, hạn chế ô nhiễm
môi trờng, và đặc biệt giảm đến mức tối đa thiệt hại về ngời và của do tai
nạn giao thông gây ra.
3. Nâng cao hiệu quả công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao
thông đờng bộ là vấn đề của sự phát triển:
18
Hệ thống giao thông có vai trò quyết định đến việc phát triển kinh tế
đô thị. Thực vậy, trên thực tế việc lựa chọn vị trí của các công ty, nơi ở của
các hộ gia đình phần lớn phụ thuộc vào hệ thống đờng sá và phơng tiện đi
lại trong thành phố. Mà thời gian và chi phí vận chuyển hàng hoá và thời
gian đi lại phụ thuộc rất nhiều vào độ dài và chất lợng đờng sá. Đặc biệt,
đối với giá cả đất đai phụ thuộc rất nhiều vào mức độ thuận tiện của nó về
giao thông. Một mảnh đất có thể tăng giá gấp nhiều lần nhờ có việc mở
một con đờng gần đó.
Chính vì vậy, hệ thống giao thông trong thành phố nếu đợc bố trí hợp

lý và đợc khai thác có hiệu quả sẽ góp phần to lớn vào việc phát triển kinh
tế thành phố và làm cho nó có sức hấp dẫn với các nhà đầu t nớc ngoài và
vai trò quốc tế của nó cũng đợc nâng cao. Hệ thống giao thông trong thành
phố thuận tiện là điều kiện để dân c giảm thời gian đi lại, giảm chi phí đi
lại và có thể tăng thời gian nghỉ ngơi đợc nhiều hơn, làm việc có năng suất
cao hơn; hơn nữa hệ thông giao thông thuận tiện còn hạn chế đợc những
vấn đề về giao thông nh: tai nạn, tắc nghẽn, do đó sẽ là giảm chi phí xã
hội một cách đáng kể. Vậy nên công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao
thông đờng bộ trong thành phố là một vấn đề hết sức quan trọng và cần đ-
ợc quan tâm đúng mức để có thể đạt đợc những chỉ tiêu phát triển KT -
XH đề ra trong tơng lai tới.
IV. Các nhân tố ảnh hởng đến công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống
giao thông đờng bộ:
1. Cơ chế chính sách của Nhà nớc về vấn đề nâng cấp và cải tạo hệ
thống giao thông đờng bộ:
Công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông nói chung và đờng
bộ nói riêng đều phải đợc thực hiện theo các cơ chế chính sách và các ch-
ơng trình hay dự án đã đợc các cấp có thẩm quyền phê duyệt và phải nhận
đợc sự đầu t về nguồn vốn của Chính quyền và các tổ chức khác. Do đó,
nếu có một cơ chế chính sách phù hợp và đúng đắn sẽ tạo điều kiện thuận
lợi cho công tác nâng cấp và cải tạo hệ thông giao thông, nâng cao hiệu
quả thực hiện các dự án, đảm bảo đợc chất lợng và kéo dài tuổi thọ của
19
công trình, hạn chế đến mức tối đa các chi phí không cần thiết. Còn nếu cơ
chế chính sách ban hành ra không hợp lý, không phù hợp với điều kiện
thực tế sẽ là tác nhân gây trở ngại cho công tác nâng cấp cải tạo, gây lãng
phí tiền của và công sức, ảnh hởng đến phát triển của Thủ đô. Vì vậy, trớc
khi ban hành một cơ chế chính sách mới, Nhà Nớc và các cấp có thẩm
quyền cần phải xem xét một cách cẩn trọng và phải biết lấy thực tế làm cơ
sở.

Trên thực tế, hệ thống giao thông đờng bộ của Hà Nội đang trọng
tình trạng quá tải so với yêu cầu và chất lợng lại xấu, nên vấn đề đặt ra
phải cải tạo, xây dựng mới, mở rộng, nâng cao chất lợng công trình. Song
muốn làm đợc nh vậy, trớc hết phải có hệ thống cơ sở pháp luật phù hợp,
hoàn chỉnh, có quy hoạch không gian đô thị đến năm 2020 và những năm
tiếp theo, phải có các giải pháp hữu hiệu để huy động mọi nguồn đáp ứng
yêu cầu phát triển của hệ thống giao thông đờng bộ nói riêng và KCHT đô
thị nói chung. Đây chính là cơ sở để tạo đà cho công tác nâng cấp và cải
tạo hệ thông giao thông đờng bộ đợc tiến hành thuận lợi và đạt hiệu quả
cao.
2. Nguồn vốn đầu t cho công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao
thông đờng bộ:
Xét cho cùng, muốn khắc phục các tác động tiêu cực đến hoạt động
của KCHT đô thị nói chung, và của hệ thống giao thông đờng bộ nói riêng
thì đều cần phải có vốn. Nh đã nói ở trên, hệ thống giao thông đờng bộ của
nớc ta do thiếu vốn nên luôn ở trong tình trạng yếu kém về chất lợng, thiếu
về số lợng và ngày càng xuống cấp một cách trầm trọng.Thực vậy, hiệu
quả của công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đờng bộ phụ
thuộc rất lớn vào nguồn vốn. Một khi đợc đáp ứng đầy đủ về nguồn vốn thì
các dự án nâng cấp, cải tạo hay mở rộng các tuyến đờng bộ mới nhanh
chóng đợc thực hiện, đem lại hiệu quả cao. Ngợc lại, nếu một dự án nâng
cấp và cải tạo đờng bộ mà không huy động đợc nguồn vốn thì chắc chắn
dự án đó không thể thực hiện đợc, cho dù dự án đó có khả thi đến mấy.
Nh vậy, vai trò của nguồn vốn đối với công tác nâng cấp và cải tạo hệ
thống giao thông đờng bộ là vô cùng to lớn, nó đợc ví nh một mắt xích
20
quan trọng nhất trong công tác này, nó quyết định tính khả thi cũng nh sự
sống còn của một dự án.
3. Năng lực và phẩm chất của đội ngũ cán bộ tham gia công tác
nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đờng bộ:

Kết quả của công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đờng
bộ phụ thuộc rất lớn vào quyết định lựa chọn nhà thầu. Nhà thầu có đủ
năng lực kỹ thuật và năng lực tài chính là điều kiện cần để công trình có
chất lợng tốt, còn điều kiện đủ là quá trình quản lý hợp đồng, quản lý thi
công của chủ đầu t và t vấn giám sát, chất lợng của các công trình đợc
quyết định từng ngày, từng giờ trớc sự giám sát và đôn đốc của các kỹ s
giám sát hiện trờng và đội ngũ cán bộ tham gia công tác. Trong quá trình
giám sát thi công và tiến hành thi công, vấn đề cốt lõi chính là trỉnh độ,
kinh nghiệm và sự trung thực của các kỹ s giám sát và đội ngũ cán bộ
tham gia công tác. Nếu đội ngũ cán bộ không có đủ năng lực, thiếu kinh
nghiệm sẽ không thể lựa chọn đợc nhà thầu tốt, không có khả năng giám
sát công trình, do đó cũng không thể phát hiện đợc những khâu bất hợp lý
trong thiết kế cũng nh trong thi công. Nguy hại nhất là t cách cá nhân của
đội ngũ cán bộ tham gia công tác, nếu thiếu trung thực sẽ dẫn đến những
hành vi thông đồng với nhà thầu để kiếm lời từ công trình mà không quan
tâm đến chất lợng của công trình. Những hành vi sai trái của họ sẽ ảnh h-
ởng rất lớn đến kết quả của công tác nâng cấp cải tạo hệ thống giao thông
đờng bộ, thất thoát tiền của Nhà nớc, đặc biệt sẽ nhanh chóng trở thành
một tiền lệ xấu trong xã hội, tạo điều kiện cho nhứng kẻ khác thừa cơ đục
nớc béo cò. Do đó cần phải khẩn trơng tìm ra biện pháp để ngăn chặn tình
trạng này càng nhanh càng tốt.
4. Sự phối hợp giữa các cấp, các ban ngành có liên quan:
Trên thực tế vẫn luôn tồn tại tình trạng đờng vừa làm xong lại bị đào
bới lên gây tốn kém về tiền của, cản trở giao thông và ảnh hởng tới chất l-
ợng sử dụng. Đó chính là kết quả của việc cha có sự phối hợp tốt giữa các
cấp, các ban ngành liên quan. Nếu một dự án nâng cấp và cải tạo hệ thống
giao thông đờng bộ trên một tuyến đờng nào đó đợc thông qua cho tất cả
các ban ngành liên quan nh: cấp thoát nớc, điện, thông tin liên lạc, Khi
các ban ngành này biết đợc dự án trên, sẽ cùng kết hợp với Ban Duy tu
21

giao thông đô thị để tiến hành lắp đặt toàn bộ hệ thống điện nớc, thông tin
liên lạc trớc khi hoàn thành con đờng. Nếu có sự phối hợp nhịp nhàng
giữa các ban ngành nh vậy sẽ tránh đợc tình trạng ngời xây kẻ phá, do
đó tiết kiệm đợc rất nhiều chi phí và còn góp phần nâng cao hiệu quả của
công tác nâng cấp cải tạo hệ thống giao thông đờng bộ.
5. Số lợng phơng tiện giao thông cũng ảnh hởng đến công tác nâng
cấp và cải tạo hệ thống giao thông đờng bộ:
Công tác nâng cấp cải tạo hệ thống giao thông là một công việc hết
sức tốn kém và phức tạp. Chất lợng đờng càng tốt thì càng ít phải tiến hành
nâng cấp cải tạo. Tuy nhiên công tác nâng cấp và cải tạo còn phụ thuộc
một phần vào hệ số sử dụng lòng đờng. Do đó, nếu phơng tiện giao thông
cộng công và cá nhân càng tăng thì hệ số sử dụng lòng đờng càng tăng
cao, hiện nay hệ số này đang trong tình trạng quá tải từ 2 - 3 lần so với tiêu
chuẩn cho phép, nhanh chóng làm giảm tuổi thọ của các con đờng, chu kỳ
nâng cấp cải tạo ngày càng rút ngắn. Vì vậy, số lợng phơng tiện giao thông
nhiều hay ít sẽ quyết định thời gian mỗi tuyến đờng phải nâng cấp cải tạo
lại, ảnh hởng rất lớn đến hiệu quả của công tác này.
6. Sự tác động của dân số:
Dân số đô thị ngày càng tăng nhanh, nhất là đối với các thành phố
trọng điểm của vùng kinh tế nh thành phố HCM, Hà Nội, Hải Phòng. ở
những nơi đó kinh tế phát triển nên mọi ngời ở khắp miền đất nớc hội tụ về
để mong kiếm việc làm, có đợc sự cải thiện về cuộc sống. Mức tăng dân số
tự nhiên và cơ học nh hiện nay ở các đô thị lớn là khoảng 3,1 - 3,4%/năm.
Nếu mức tăng lên 4% thì chỉ sau 17 năm số dân sẽ tăng lên gấp đôi.
Số dân tăng nhanh là áp lực rất lớn đối với giao thông và trớc hết là
giao thông đô thị. Bởi vì đờng và vỉa hè không thể tăng lên gấp hai lần
trong điều kiện kinh tế kém phát triển. Tất nhiên các yếu tố khác nh cấp n-
ớc, thoát nớc, điện, cây xanh, rác thải và ngay cả số lợng nghĩa trang cũng
phải tăng lên gấp đôi. Sự tác động của mật độ dân c làm cho các yếu tố của
KCHT đô thị bị quá tải, đặc biệt là hệ thống giao thông đờng bộ.

22
Chơng II:
Đánh giá thực trạng công tác nâng cấp, cải tạo hệ
thống giao thông đờng bộ trên địa bàn hà nội
Giai đoạn 1998 - 2004
2.1. Hiện trạng dân số của thủ đô Hà Nội:
Tổng dân số Thủ đô Hà Nội theo tổng điều tra dân số năm 2002 là
2.736.400 ngời, trong đó dân số 7 quận nội thành là 1.598.000 ngời, tơng
đơng 58,39% so với tổng dân số Thành phố. Theo số liệu từ Niên giám
thống kê Hà Nội 2003 do Cục Thống kê Hà Nội biên soạn và phát hành thì
đến ngày 31-12-2003 dân số toàn thành phố là 3.005.300 ngời, dân số nội
thành là 1.615.400 ngời, tơng đơng 52,87% so với tổng dân số Thành phố.
Phân bố dân c trên phạm vi Hà Nội không đồng đều. Khu vực nội
thành mật độ dân số cao 15.381 ngời/km2, trong đó có một số khu vực rất
cao nh khu phố cổ Hà Nội ( có phờng ở quận Hoàn Kiếm mật độ dân số tới
70.000 - 80.000 ngời/km2 ). Khu vực ngoại thành mật độ dân số thấp, bình
quân 1386 ngời/km2.
Do tốc độ đô thị hoá cảôtng những năm vừa qua tỷ lệ tăng trởng dân
số trên toàn thành phố trong giai đoạn 1992 - 1997 dao động từ 2,1% đến
2,8%. Riêng khu vực nội thành tỷ lệ tăng cao hơn, năm 1996 tăng 3,13%
và năm 1997 tăng 4,26%. Tuy nhiên hiện nay Hà Nội là một trong những
Tỉnh, Thành phố có tỷ lệ tăng dân số tự nhiên thấp nhất toàn quốc.
Lợng dân số trong độ tuổi lao động chiếm 60% so với tổng dân số
của Hà Nội, nguồn lao động nhìn chung có trình độ văn hoá, trình độ kỹ
thuật cao, tay nghề vững vàng, cần cù, Cơ cấu làm việc trong ngành kinh
tế khu vực nội thành nh sau:
Khu vực I ( Nông nghiệp + Ng nghiệp ): 6,5%
Khu vực II ( Công nghiệp, TTTC, Xây dựng ): 39,8%
Khu vực III ( Thơng mại, dịch vụ ): 53,7%
23

2.1. Hiện trạng sử dụng đất đai:
Tổng diện tích đất toàn Thành phố là 92424,37 ha; trong đó đất khu
vực nội thành là 8437,8 ha, diện tích đất xây dựng đô thị trong 7 quận nội
thành 5676 ha ( chiếm tỷ lệ 70% đất nội thị ), bình quân 46,14 m2/ngời.
Tổng diện tích đất dân dụng 4654 ha, bình quân 35,85 m2/ngời; đất công
trình công cộng 300 ha, bình quân 231 m2/ngời, đất cây xanh 163 ha, đất
giao thông đô thị 613 ha, đất cơ quan không đợc sự quản lý của đô thị 262
ha và đất các trờng đại học, trung học quản lý 241 ha.
Đất ngoài dân dụng 1022 ha, bình quân 7,9 m2/ngời, trong đó đất
công nghiệp kho tàng 423 ha, giao thông đối ngoại 56 ha, các công trình
đầu mối 170 ha và đất an ninh quốc phòng 373 ha.
Đặc biệt phải nói đến tỷ lệ diện tích đất giao thông thấp, phân bố
không đều:
Tại Hà Nội, mật độ đờng đô thị (km/km
2
) mới đạt khoảng 55% và
diện tích điểm đỗ xe mới chỉ đáp ứng 10%. Trong khu vực phố cũ (nh
quận hoàn kiếm) các chỉ tiêu giao thông tơng đối đảm bảo, tỷ lệ đất dành
cho giao thông đạt khoảng 24,6%, mật độ đờng đạt xấp xỉ 20km/km
2
. Đặc
điểm cơ bản của mạng lới đờng khu vực này là bề rộng lòng đờng nhỏ,
bình quân 2 làn xe, hè rộng 2-3m, các điểm giao cắt quá gần nhau, bán
kính cong bằng ngã t nhỏ rất dễ xảy ra tắc nghẽn Đối với các khu vực
hạn chế phát triển (trong vành đai II), hầu hết các tuyến đờng mang tính
độc đạo, huyết mạch đóng vai trò vừa là trục giao thông đối ngoại vừa
kiêm luôn chức năng giao thông đô thị nh các tuyến Giải Phóng, Nguyễn
Văn Cừ (QL1), Nguyễn Trãi (QL6)với các chỉ tiêu giao thông rất thấp
đạt 25-30% yêu cầu. Tại quận Đống Đa, tỷ lệ đất giao thông chỉ đạt 3,1%,

mật độ đờng đạt khoảng 2km/km
2
; tại quận Hai Bà Trng, tỷ lệ đất giao
thông đạt 6,3%, mật độ đờng xấp xỉ 3km/km
2
. Sự thiếu hụt rõ nét mạng lới
đờng khu vực, nội bộ có tính chất bổ trợ, liên hoàn hay cấu trúc xơng cá
bám dọc theo các trục đờng lớn là đặc trng của mạng lới đờng khu vực
này.


Tỷ lệ đất dành cho giao thông ở Hà Nội chỉ đạt 6,31% trong khi đó
phần lớn các nớc phát triển và một số nớc trong khu vực tỷ lệ này là 15
24
25%. Chỉ tiêu cho giao thông động và tĩnh chỉ đạt hơn 2 m
2
/ngời trong khi
đó ở một số nớc là 19-21m
2
/ngời.
Nhìn chung chỉ tiêu sử dụng đất nội thành rất thấp, so với quy chuẩn
xây dựng Việt Nam và so với các đô thị trên thế giới, mật độ xây dựng của
nhiều khu vực quá cao ảnh hởng tới môi trờng ở, đặc biệt tại các khu phố
cổ và khu phố cũ, đang thiếu trầm trọng các diện tích phụ trợ cần thiết nh
cây xanh, khoảng không
I. Đánh giá thực trạng của công tác nâng cấp và cải
tạo hệ thống giao thông đờng bộ trên địa bàn Hà Nội giai
đoạn 1998 -2004:
1. Hiện trạng hệ thống giao thông đờng bộ trên địa bàn Hà Nội:
4

Thủ đô Hà Nội hiện nay có gần 3 triệu dân, với chừng 11 vạn ôtô, 1
triệu xe máy, gần 1 triệu xe đạp, chừng 2000 taxi, trên 40 xe buýt, Nhu
cầu đi lại của Hà Nội theo kết quả tính toán khoa học, rất sát với thực tế
của đề tài Xây dựng mô hình giao thông hợp lý đối với Thành phố Hà
Nội đến năm 2005 - 2010 và 2020 là 4 triệu lợt đi lại/ngày. Trong khi đó
năng lực xe buýt chỉ đáp ứng đợc chừng 2 - 3%, hơn nữa thực trạng hạ
tầng kỹ thuật giao thông lại hết sức lạc hậu, nghèo nàn, không tơng xứng
và mạng lới thành phố chỉ đáp ứng chừng 30% nhu cầu đi lại của đô thị 3
triệu dân. Toàn Thành phố chỉ có một số cầu vợt, đờng chiu, đờng phố cha
trực thông, nhiều tuyến hẹp, mật độ giao cắt cao, các trục vành đai thi
công tiến độ chậm, hệ thống tín hiệu cha thật hợp lý.
Những năm gần đây, hệ thống giao thông đờng bộ của Thủ đô đã đ-
ợc cải thiện đáng kể. Riêng giai đoạn 1996 - 2000 đã triển khai xây dựng
đợc trên 61 km đờng, duy tu, duy trì và cải tạo nâng cấp nhiều tuyến đờng
cũ đa tỷ lệ đờng đợc rải thảm lên trên 90% ( đối với đờng nội thành ) và
khoảng 50% ( đối với đờng ngoại thành ). Nhiều nút giao thông quan trọng
đợc mở rộng, hệ thống đèn tín hiệu điều khiển giao thông hiện đại đợc lắp
đặt trên 100 nút. Nhiều tuyến đờng đợc kẻ sơn phân làn, đặt giải phân
4
Tạp chí Giao thông vận tải - Số 112 - 2004
25