tai lieu tau thuy

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.92 MB, 45 trang )

(1)<div class='page_container' data-page=1>

CHƯƠNG 7

SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU

THỦY

</div>
(2)<div class='page_container' data-page=2>

7.2 RÚT VÀ KIỂM TRA PISTON

</div>
(3)<div class='page_container' data-page=3>

7.2.1 THÁO NẮP XI LANH VÀ CƠ CẤU NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.1 THÁO NẮP XI LANH VÀ CƠ CẤU NHĨM PISTON – BIÊN

• Nhóm piston- biên bao gồm piston, xéc măng, biên, ổ đỡ đầu to và đầu nhỏ Nhóm piston- biên bao gồm piston, xéc măng, biên, ổ đỡ đầu to và đầu nhỏ
biên ,chốt piston (động cơ khơng có patanh bàn trượt), cán piston, đầu chữ

biên ,chốt piston (động cơ không có patanh bàn trượt), cán piston, đầu chữ

thập, con trượt (động cơ patang bàn trượt

1. Trục khủyu

1. Trục khủyu 4. Cán Piston4. Cán Piston
2. Thanh truyền

2. Thanh truyền 5. Piston5. Piston
3. Bàn trượt

</div>
(4)<div class='page_container' data-page=4>

7.2.1 THÁO NẮP XI LANH VÀ CƠ CẤU NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.1 THÁO NẮP XI LANH VÀ CƠ CẤU NHÓM PISTON – BIÊN

1.Tháo nắp xylanh:

•

Khi tháo các ê cu nắp xilanh phải chú ý tháo theo thứ tự Khi tháo các ê cu nắp xilanh phải chú ý tháo theo thứ tự
hướng dẫn nếu có, hoặc tháo theo nguyên tắc đối xứng của
hướng dẫn nếu có, hoặc tháo theo nguyên tắc đối xứng của
các bulông. Lượt tháo đầu tiên thường chỉ nới lỏng khoảng
các bulông. Lượt tháo đầu tiên thường chỉ nới lỏng khoảng

1/4

1/4 1/8 vòng (khi sử dụng dụng cụ tháo thông thường) hoặc 1/8 vịng (khi sử dụng dụng cụ tháo thơng thường) hoặc
bơm dầu đủ áp suất tháo theo hướng dẫn cụ thể (khi dùng
bơm dầu đủ áp suất tháo theo hướng dẫn cụ thể (khi dùng

dụng cụ thủy lực).
dụng cụ thủy lực).

•

Dụng cụ để nhấc nắp xilanh có thể sử dụng các bulơng vịng, Dụng cụ để nhấc nắp xilanh có thể sử dụng các bulơng vịng,
bộ gá, dây cáp, palăng tuỳ thuộc vào kết cấu, kích thước
bộ gá, dây cáp, palăng tuỳ thuộc vào kết cấu, kích thước

</div>
(5)<div class='page_container' data-page=5>

7.2.1 THÁO NẮP XI LANH VÀ CƠ CẤU NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.1 THÁO NẮP XI LANH VÀ CƠ CẤU NHÓM PISTON – BIÊN

2.Tháo nửa dưới đầu to biên:

•Tháo nửa dưới đầu to biên, lưu ý Tháo nửa dưới đầu to biên, lưu ý
đánh dấu vị trí xiết của bu lông

đánh dấu vị trí xiết của bu lơng

biên (nếu khơng có dụng cụ đo

lực hoặc dụng cụ tháo không phải

là thủy lực). Via trục khủyu đến vị

trí phù hợp, sử dụng dụng cụ tháo

lỏng bulông biên đến khi có thể

lỏng bulơng biên đến khi có thể

tháo được bằng tay. Sau đó via

động cơ tới điểm chết trên (ĐCT).

Một số động cơ nửa dưới của đầu

to biên rất lớn, không thể dùng

tay để nâng ra ngoài. Do vậy, bắt

buộc phải sử dụng các thiết bị

treo, kéo

</div>
(6)<div class='page_container' data-page=6>

7.2.1 THÁO NẮP XI LANH VÀ CƠ CẤU NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.1 THÁO NẮP XI LANH VÀ CƠ CẤU NHĨM PISTON – BIÊN

3.Rút nhóm Piston-Biên:

• Sử dụng đúng các dụng cụ chuyên dùng (palăng cố định hoặc chọn, Sử dụng đúng các dụng cụ chuyên dùng (palăng cố định hoặc chọn,
bộ gá để rút piston).

bộ gá để rút piston).

• Tiến hành vệ sinh sạch sẽ khu vực buồng đốt, nếu có các vết xước Tiến hành vệ sinh sạch sẽ khu vực buồng đốt, nếu có các vết xước
ở khu vực trên sơ mi phải thủ tiêu.

ở khu vực trên sơ mi phải thủ tiêu.

• Tháo nửa dưới đầu to biên.Tháo nửa dưới đầu to biên.

• Lắp bộ gá lên đỉnh piston (mỗi động cơ cơ một bộ gá riêng). Trước Lắp bộ gá lên đỉnh piston (mỗi động cơ cơ một bộ gá riêng). Trước
khi lắp bộ gá bằng bu lông trên đỉnh lưu ý vệ sinh sạch lỗ để khi
khi lắp bộ gá bằng bu lông trên đỉnh lưu ý vệ sinh sạch lỗ để khi

vặn bulông không bị kẹt và đảm bảo chắc chắn.
vặn bulơng khơng bị kẹt và đảm bảo chắc chắn.

• Dùng palăng kéo nhóm piston biên lên theo hướng thẳng với đường Dùng palăng kéo nhóm piston biên lên theo hướng thẳng với đường
tâm xilanh.

tâm xilanh.

• Đối với động cơ có bàn trượt thì cơng việc tháo phức tạp hơn. Đối với động cơ có bàn trượt thì cơng việc tháo phức tạp hơn.

Thường thì tháo rời cán và biên ra và kéo piston cùng với cán lên.
Thường thì tháo rời cán và biên ra và kéo piston cùng với cán lên.
Nói chung phải nghiên cứu tỷ mỉ kết cấu của từng động cơ cụ thể.

Nói chung phải nghiên cứu tỷ mỉ kết cấu của từng động cơ cụ thể.
Tuy nhiên ở một số trường hợp như động cơ 3D6, 2D12,... phải lật
Tuy nhiên ở một số trường hợp như động cơ 3D6, 2D12,... phải lật

</div>
(7)<div class='page_container' data-page=7>

7.2.1 THÁO NẮP XI LANH VÀ CƠ CẤU NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.1 THÁO NẮP XI LANH VÀ CƠ CẤU NHÓM PISTON – BIÊN

4. Tháo chốt piston

•

Tháo rời piston và biên (tháo chốt piston). Trước hết phải Tháo rời piston và biên (tháo chốt piston). Trước hết phải
tháo các phanh hãm hoặc nắp hãm chốt, sau đó tiến hành
tháo các phanh hãm hoặc nắp hãm chốt, sau đó tiến hành

tháo chốt piston. Nếu chốt rỗng ta sử dụng bộ gá chuyên
tháo chốt piston. Nếu chốt rỗng ta sử dụng bộ gá chuyên

dụng (1- Ê cu công; 2- Giá đỡ; 3- Chốt; 4- Piston)
dụng (1- Ê cu công; 2- Giá đỡ; 3- Chốt; 4- Piston)

•

Nếu chốt đặc có thể dùng búa đồng gõ để tháo. Một số Nếu chốt đặc có thể dùng búa đồng gõ để tháo. Một số

trường hợp trước khi tháo chốt người ta nung nóng piston và
trường hợp trước khi tháo chốt người ta nung nóng piston và

</div>
(8)<div class='page_container' data-page=8>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên 
1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên

A>Piston:

A>Piston: Mài mòn hư hỏng của piston rất khác nhau, chủ yếu là tạo gờ, dập Mài mòn hư hỏng của piston rất khác nhau, chủ yếu là tạo gờ, dập
rãnh xéc măng, rạn nứt, vỡ phần chuyển tiếp giữa 2 rãnh xéc măng. Ngoài ra
rãnh xéc măng, rạn nứt, vỡ phần chuyển tiếp giữa 2 rãnh xéc măng. Ngồi ra

piston cịn bị hư hỏng như cháy đỉnh, ăn mòn và các hư hỏng khác ở phần định
piston còn bị hư hỏng như cháy đỉnh, ăn mòn và các hư hỏng khác ở phần định

hướng..
hướng..

Pistoncrown

Pistonrod

</div>
(9)<div class='page_container' data-page=9>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHĨM PISTON – BIÊN

1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên

A>Piston

• Gờ trong các rãnh xéc măng do mài mịn khơng đều trong cả Gờ trong các rãnh xéc măng do mài mịn khơng đều trong cả
chiều rộng rãnh.

chiều rộng rãnh.

• Dập rãnh, thường do khe hở theo chiều cao giữa xéc măng và Dập rãnh, thường do khe hở theo chiều cao giữa xéc măng và
rãnh xéc măng quá lớn. Khi piston chuyển động, rãnh sẽ chịu lực

rãnh xéc măng quá lớn. Khi piston chuyển động, rãnh sẽ chịu lực

va đập và bị dập khi thay đổi hướng chuyển động.

• Hiện tượng rạn nứt ra có thể do ứng suất nhiệt, do chế độ làm Hiện tượng rạn nứt ra có thể do ứng suất nhiệt, do chế độ làm
mát không đảm bảo, do va đập thuỷ lực, do vật liệu kém chất

mát không đảm bảo, do va đập thuỷ lực, do vật liệu kém chất

lượng.

• Cháy đỉnh piston thường do điều kiện làm việc, do rắp ráp cân Cháy đỉnh piston thường do điều kiện làm việc, do rắp ráp cân
chỉnh thiết bị phân phối khí và nhiên liệu khơng đúng: Lượng

chỉnh thiết bị phân phối khí và nhiên liệu khơng đúng: Lượng

phun nhiên liệu, thời gian cháy, điều kiện phun nhiên liệu,.... bị

phá vỡ.

• Mài mịn hư hỏng phần định hướng. ở những động cơ khơng có Mài mòn hư hỏng phần định hướng. ở những động cơ khơng có
bàn trượt, piston bị mài mịn khơng đều ở phần này là do piston

bàn trượt, piston bị mài mịn khơng đều ở phần này là do piston

chịu lực ngang của cơ cấu biên khuỷu và do sự lệch tâm gây

nên. ở những động cơ có bàn trượt hư hỏng này có thể do sự

lệch tâm xilanh và tâm piston, hoặc do con trượt và bàn trượt bị

mài mòn quá nhiều.

</div>
(10)<div class='page_container' data-page=10>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHĨM PISTON – BIÊN

1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên
1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên

A>Piston

</div>
(11)<div class='page_container' data-page=11>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHĨM PISTON – BIÊN

1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên

B>Xéc măng
B>Xéc măng

Khe hở của xéc măng có ba loại:
Khe hở của xéc măng có ba loại:

•

Khe hở giữa hai đầu của xéc măng khi xéc măng nằm trong Khe hở giữa hai đầu của xéc măng khi xéc măng nằm trong
sơmi xylanh gọi là khe hở miệng. Dùng thước lá đo khoảng
sơmi xylanh gọi là khe hở miệng. Dùng thước lá đo khoảng

cách giữa hai đầu của xéc măng. Các nhà máy chế tạo động
cách giữa hai đầu của xéc măng. Các nhà máy chế tạo động
cơ đã chỉ rõ giá trị khe hở nhỏ nhất và lớn nhất. Nếu khe hở
cơ đã chỉ rõ giá trị khe hở nhỏ nhất và lớn nhất. Nếu khe hở

nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất thì hai đầu của xéc măng có thể
nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất thì hai đầu của xéc măng có thể

chống vào nhau do sự giãn nở vì nhiệt của xéc măng khi động
chống vào nhau do sự giãn nở vì nhiệt của xéc măng khi động

cơ làm việc. Đó là nguyên nhân làm cho xéc măng bó chặt

sơmi xylanh, làm tăng ma sát giữa piston và somi xylanh;
sơmi xylanh, làm tăng ma sát giữa piston và somi xylanh;

trong một số trường hợp có thể làm kẹt piston. Nếu khe hở
trong một số trường hợp có thể làm kẹt piston. Nếu khe hở

lớn hơn giá trị lớn nhất, khí cháy sẽ rò lọt qua xéc măng
lớn hơn giá trị lớn nhất, khí cháy sẽ rị lọt qua xéc măng

xuống cácte làm giảm áp suất nén và có thể là nguyên nhân
xuống cácte làm giảm áp suất nén và có thể là nguyên nhân

gây nổ cácte.
gây nổ cácte.

•

Khe hở thứ hai là khe hở cạnh là khoảng cách giữa mặt trên Khe hở thứ hai là khe hở cạnh là khoảng cách giữa mặt trên
của xéc măng và mặt trên của rãnh xéc măng. Khe hở này đo
của xéc măng và mặt trên của rãnh xéc măng. Khe hở này đo

bằng thước lá và cũng có giá trị lớn nhất và nhỏ nhất do nhà
bằng thước lá và cũng có giá trị lớn nhất và nhỏ nhất do nhà

</div>
(12)<div class='page_container' data-page=12>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên
1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên

B>Xéc măng

•Khe hở thứ ba không Khe hở thứ ba không
cấn đo, chỉ cần kiểm tra

cấn đo, chỉ cần kiểm tra

là khe hở lưng. Khe hở

này nhất thiết phải có

tức là chiều dày của xéc

măng phải nhỏ hơn

chiều sâu của rãnh xéc

măng. Nếu không có khe

măng. Nếu khơng có khe

hở này thì xéc măng có

thể sẽ không co giãn

được, làm tăng ma sát

và kẹt piston

</div>
(13)<div class='page_container' data-page=13>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên

B>Xéc măng
B>Xéc măng

• Các hư hỏng thường gặp Các hư hỏng thường gặp

•

Mài mịn là do ma sát với thành sơmi xilanh và rãnh piston. Mài mòn là do ma sát với thành sơmi xilanh và rãnh piston.

Xéc măng bị mất tính đàn hồi là do hoạt động trong điều kiện
Xéc măng bị mất tính đàn hồi là do hoạt động trong điều kiện

khắc nghiệt nhiệt độ cao, do chất lượng vật liệu không đảm
khắc nghiệt nhiệt độ cao, do chất lượng vật liệu khơng đảm
bảo. Hiện tượng rỗ xước xéc măng có thể do ăn mịn, do có
bảo. Hiện tượng rỗ xước xéc măng có thể do ăn mịn, do có

hạt rắn rơi vào bề mặt ma sát.
hạt rắn rơi vào bề mặt ma sát.

•

Xéc măng bị gãy Xéc măng bị gãy có thể do:có thể do:

– VVa vào các cửa quét, xả, a vào các cửa quét, xả,

– Xéc măng bị nghiêng do XXéc măng bị nghiêng do Xéc măng, rãnh xéc măng bị mài mòn quá éc măng, rãnh xéc măng bị mài mòn quá
mức

mức, , Có muội cứng trong rãnh xéc măngCó muội cứng trong rãnh xéc măng,, Khe hở xéc măng nhỏ Khe hở xéc măng nhỏ, , Xéc Xéc
măng bị kẹt trong rãnh làm xéc măng bị nghiêng trong quá trình

măng bị kẹt trong rãnh làm xéc măng bị nghiêng trong quá trình

chuyển động,

– CChất lượng nguyên liệu không tốt dẫn đến tốc độ tăng áp suất nhanh. hất lượng nguyên liệu không tốt dẫn đến tốc độ tăng áp suất nhanh.

– Chế độ khởi động nặng nề áp suất thường xuyên vượt quá giới hạn cho Chế độ khởi động nặng nề áp suất thường xuyên vượt quá giới hạn cho

phép (van an toàn bị mở)

phép (van an tồn bị mở)

– LLực căng của xéc măng khơng đủ lớn để tì sát vào sơ mi xilanh thì áp ực căng của xéc măng không đủ lớn để tì sát vào sơ mi xilanh thì áp
suất khí cháy sẽ đẩy xéc măng co lại và lọt qua là nguyên nhân làm xéc

suất khí cháy sẽ đẩy xéc măng co lại và lọt qua là nguyên nhân làm xéc

măng bị nghiêng và gãy trong rãnh

</div>
(14)<div class='page_container' data-page=14>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên

B>Xéc măng

•

Các hư hỏng thường gặp Các hư hỏng thường gặp

•

Kẹt xéc măng là vấn đề cần quan tâm, tuy nhiên chúng Kẹt xéc măng là vấn đề cần quan tâm, tuy nhiên chúng
ta có thể kiểm tra trạng thái tự do của xéc măng qua

ta có thể kiểm tra trạng thái tự do của xéc măng qua

cửa quét (động cơ hai kỳ). Dùng que kiểm tra ấn vào

xéc măng nếu thấy đàn hồi thì xéc măng khơng bị kẹt

xéc măng nếu thấy đàn hồi thì xéc măng không bị kẹt

hoặc gãy, nếu xéc măng nằm cứng trong rãnh thì xéc

măng bi kẹt, nếu xéc măng ở trạng thái tự do nhưng

không đàn hồi thì xéc măng đã bi gãy. Khi bị gãy, các

khơng đàn hồi thì xéc măng đã bi gãy. Khi bị gãy, các

mẫu gãy của xéc măng có thể đi vào ống xả, vì vậy cần

kiểm tra ống xả.

•

Gãy, mịn xéc măng có thể dẫn đến hiện tượng thổi các Gãy, mịn xéc măng có thể dẫn đến hiện tượng thổi các
xéc măng khác,cháy hộp gió quét. Thổi xéc măng cịn

xéc măng khác,cháy hộp gió qt. Thổi xéc măng cịn

phá huỷ màng dầu bơi trơn làm tăng tốc độ mài mòn.

phá huỷ màng dầu bơi trơn làm tăng tốc độ mài mịn.

Khi bị thổi, xéc măng có màu tối trên mặt tiếp xúc với sơ

milanh

</div>
(15)<div class='page_container' data-page=15>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên
1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên

C>Chốt piston

Hư hỏng chủ yếu là mài mòn không đều, lỏng ở chỗ lắp

Hư hỏng chủ yếu là mài mịn khơng đều, lỏng ở chỗ lắp

ráp, rạn nứt, gãy

•

Hiện tượng mài mịn đều làm giảm kích thước của chốt. Hiện tượng mài mịn đều làm giảm kích thước của chốt.
Mài mịn khơng đều tạo cơn, elíp hoặc dạng tang trống

Mài mịn khơng đều tạo cơn, elíp hoặc dạng tang trống

ở chốt, nó gây ra bởi chuyển động lắc của piston. Chốt

thường bị mài mòn ở phần trên và phần dưới.

•

Chốt bị lỏng ở mối lắp ghép nguyên nhân do thực hiện Chốt bị lỏng ở mối lắp ghép nguyên nhân do thực hiện
dung sai lắp ghép khơng đúng và chốt mài mịn q giới

dung sai lắp ghép khơng đúng và chốt mài mịn q giới

hạn.

•

Rạn nứt chốt thường do chế độ gia cơng (nhiệt, hố Rạn nứt chốt thường do chế độ gia cơng (nhiệt, hố
học) khơng đúng, sử dụng vật liệu không đúng quy

học) không đúng, sử dụng vật liệu khơng đúng quy

cách, có vết xước cắt trên mặt chi tiết.

•

Chốt bị gãy là do có hiện tượng rạn nứt hoặc do các hư Chốt bị gãy là do có hiện tượng rạn nứt hoặc do các hư
hỏng sự cố khác.

</div>
(16)<div class='page_container' data-page=16>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHĨM PISTON – BIÊN

1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên
1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên

•

D> Cán piston:D> Cán piston:

• Hư hỏng thường bị uốn cong, rạn nứt, gẫy, vênh mặt bích. Hư hỏng thường bị uốn cong, rạn nứt, gẫy, vênh mặt bích.
Nguyên nhân do chỉnh tâm và lắp ráp không đúng, chất lượng

Nguyên nhân do chỉnh tâm và lắp ráp không đúng, chất lượng

vật liệu không đảm bảo, do ứng suất nhiệt, do hậu quả của việc

ăn mòn khi làm mát phía trong.

ăn mịn khi làm mát phía trong.

• Vênh mặt bích hoặc dập mép thường do lắp ráp khơng đúng gây Vênh mặt bích hoặc dập mép thường do lắp ráp không đúng gây
nên hiện tượng cắt.

</div>
(17)<div class='page_container' data-page=17>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên
1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên

</div>
(18)<div class='page_container' data-page=18>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHĨM PISTON – BIÊN

1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên
1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên

•

E> Đầu chữ thập :E> Đầu chữ thập :

•

Những động cơ cỡ lớn, thấp tốc, có hành trình dài hoặc Những động cơ cỡ lớn, thấp tốc, có hành trình dài hoặc
siêu dài thường có con trượt và dẫn hường con trượt

siêu dài thường có con trượt và dẫn hường con trượt

(thường gọi là cơ cấu patanh bàn trượt). Piston và càn

piston chỉ chuyển động theo phương thẳng đứng do đó

phần dẫn hướng piston khơng tỳ vào sơ mi xilanh, vì vậy

phần dẫn hướng của các piston loại này rất ngắn.

•

Thường hư hỏng như mài mịn khơng đều: Do đầu chữ Thường hư hỏng như mài mịn khơng đều: Do đầu chữ
thập nối với biên chuyển động lắc dẫn tới phần trên và

thập nối với biên chuyển động lắc dẫn tới phần trên và

phần dưới bị mài mòn nhiều hơn.

</div>
(19)<div class='page_container' data-page=19>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHĨM PISTON – BIÊN

1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên
1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên

E> Đầu chữ thập:

</div>
(20)<div class='page_container' data-page=20>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên
1.Mài mịn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên

F> Biên:

•

Hư hỏng thường bị uốn cong, rạn nứt, gẫy, vênh mặt Hư hỏng thường bị uốn cong, rạn nứt, gẫy, vênh mặt

bích. Hiện tượng cong hoặc vặn biên làm cho đường tâm

hai đầu biên bị sai lệch

</div>
(21)<div class='page_container' data-page=21>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

2.Kiểm tra xác định hư hỏng
2.Kiểm tra xác định hư hỏng

A> Piston:

1. Kiểm tra độ mài mòn:

1. Kiểm tra độ mài mịn:

- Dùng Panme đo ngồi kiểm tra theo hai hướng vng góc Dùng Panme đo ngồi kiểm tra theo hai hướng vng góc
với nhau tại mỗi tiết diện, từ đó xác định độ mài mịn (gây độ

với nhau tại mỗi tiết diện, từ đó xác định độ mài mòn (gây độ

elip) của piston.

- Theo chiều dọc của piston, đối với những piston nhỏ (của

máy phụ). Ta đo cách nhau 150

máy phụ). Ta đo cách nhau 150200mm. Vị trí đo thứ nhất 200mm. Vị trí đo thứ nhất

cách mép trên của phần định hướng khoảng 15

cách mép trên của phần định hướng khoảng 1520mm.Với 20mm.Với

những piston có kích thước lớn, số lần đo sẽ rút bớt đi.

- Người ta khơng đo phần đầu của piston vì đường kính phần

đầu khi thiết kế bao giờ cũng nhỏ hơn và khi định tâm tốt đầu

piston không chạm vào thành xilanh.

- Trước khi đo đạc, piston phải được vệ sinh sạch sẽ. Các số

liệu đo cần được ghi vào bảng. Căn cứ vào số liệu đo đạc ta

xác định được độ giảm tối đa của đường kính piston và độ ơ

xác định được độ giảm tối đa của đường kính piston và độ ô

van lớn nhất. Những số liệu đo được so sánh với tiêu chuẩn

mài mòn cho phép của piston trong lý lịch động cơ cụ thể để

kết luận về tình trạng kỹ thuật của piston.

</div>
(22)<div class='page_container' data-page=22>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

2.Kiểm tra xác định hư hỏng
2.Kiểm tra xác định hư hỏng

A> Piston:

2.Kiểm tra độ vng góc của đường tâm lỗ chốt và đường tâm piston
2.Kiểm tra độ vng góc của đường tâm lỗ chốt và đường tâm piston

• Dùng chốt kiểm tra đóng vào lỗ piston. Đặt đồng hồ so 1 cùng với đầu tỳ Dùng chốt kiểm tra đóng vào lỗ piston. Đặt đồng hồ so 1 cùng với đầu tỳ
2 lên đế góc 3 sao cho đầu chạm với piston. Chỉnh mặt số đồng hồ để
2 lên đế góc 3 sao cho đầu chạm với piston. Chỉnh mặt số đồng hồ để

đưa kim về vị trí “0”. Sau đó đưa ngun đồng hồ đo ở bên kia. Căn cứ
đưa kim về vị trí “0”. Sau đó đưa nguyên đồng hồ đo ở bên kia. Căn cứ

vào hiệu số của số chỉ đồng hồ, Xác định độ thẳng góc b

vào hiệu số của số chỉ đồng hồ, Xác định độ thẳng góc b00 của 2 đường của 2 đường

tâm trên theo công thức:
tâm trên theo cơng thức:

• Trong đó:

i: Hiệu số chỉ của đồng hồ ở 2 bên (mm)
h: Khoảng cách giữa điểm tỳ 2 và đầu tỳ
của đồng hồ

Độ lệch vng góc khơng được q 0,1mm/m

b0 = 500.

</div>
(23)<div class='page_container' data-page=23>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

2.Kiểm tra xác định hư hỏng
2.Kiểm tra xác định hư hỏng

A> Piston:

3.Kiểm tra độ giao nhau của đường tâm lỗ chốt và đường tâm piston
3.Kiểm tra độ giao nhau của đường tâm lỗ chốt và đường tâm piston

• Đặt piston lên bệ 2. Dụng cụ dùng kiểm tra bao gồm chốt kiểm tra 1, Đặt piston lên bệ 2. Dụng cụ dùng kiểm tra bao gồm chốt kiểm tra 1,
thước góc 3 và dụng cụ để đo khoảng cách.

</div>
(24)<div class='page_container' data-page=24>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

2.Kiểm tra xác định hư hỏng
2.Kiểm tra xác định hư hỏng

A> Piston:

4.Kiểm tra độ giao nhau của đường tâm lỗ chốt và đường tâm piston
4.Kiểm tra độ giao nhau của đường tâm lỗ chốt và đường tâm piston

•

Thước góc được đưa sát với piston 4 và điều chỉnh sao cho Thước góc được đưa sát với piston 4 và điều chỉnh sao cho
khoảng cách A và B là như nhau. Sau đó đưa thước góc về

khoảng cách A và B là như nhau. Sau đó đưa thước góc về

phía đối diện của piston và điều chỉnh sao cho khoảng cách

C và D như nhau.

•

Nếu khoảng cách A = B Nếu khoảng cách A = B  C = D thì độ khơng giao nhau sẽ C = D thì độ khơng giao nhau sẽ

bằng một nửa chênh lệch của 2 số đo.

•

Hoặc có thể kiểm tra độ giao nhau của 2 đường tâm trên Hoặc có thể kiểm tra độ giao nhau của 2 đường tâm trên

bằng cách đặt nằm piston. Dùng kích 5, căn cứ vào đồng hồ

so dò 6 điều chỉnh piston song song với bàn rà và đo khoảng

cách từ đường sinh thấp nhất của trục 1 với bàn rà. Hiệu số

khoảng cách từ trục nhỏ tới bàn rà ở 2 vị trí của piston sẽ

cho ta độ không giao nhau của đường tâm lỗ chốt piston và

đường tâm piston.

</div>
(25)<div class='page_container' data-page=25>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

2.Kiểm tra xác định hư hỏng
2.Kiểm tra xác định hư hỏng

A> Piston:

5.Kiểm tra rãnh xéc măng
5.Kiểm tra rãnh xéc măng

• Độ hao mịn của rãnh xéc măng được xác định bằng cách dùng thước lá Độ hao mòn của rãnh xéc măng được xác định bằng cách dùng thước lá
đo khe hở giữa xéc măng chuẩn và thành rãnh tại một số điểm theo chu
đo khe hở giữa xéc măng chuẩn và thành rãnh tại một số điểm theo chu

vi rãnh có xéc măng.
vi rãnh có xéc măng.

• Do rãnh bị mịn có thể làm sai lệch độ thẳng góc giữa các mặt đầu của Do rãnh bị mịn có thể làm sai lệch độ thẳng góc giữa các mặt đầu của
rãnh so với đường tâm của piston. Độ sai lệch đó được kiểm tra bằng
rãnh so với đường tâm của piston. Độ sai lệch đó được kiểm tra bằng

đồng hồ số 1 và dưỡng 2 đặt vào vào rãnh và xê dịch xung quanh
đồng hồ số 1 và dưỡng 2 đặt vào vào rãnh và xê dịch xung quanh

piston. Độ đảo cho phép là 0,02

</div>
(26)<div class='page_container' data-page=26>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

2.Kiểm tra xác định hư hỏng

A> Piston:

5.Kiểm tra rãnh xéc măng

• Khe hở giữa xéc măng và mặt công tác của rãnh theo chiều cao từng Khe hở giữa xéc măng và mặt công tác của rãnh theo chiều cao từng
động cơ cụ thể đã được giới thiệu trong lý lịch động cơ. Hoặc giá trị khe
động cơ cụ thể đã được giới thiệu trong lý lịch động cơ. Hoặc giá trị khe

hở bằng 0,15mm đối với piston có đường kính

hở bằng 0,15mm đối với piston có đường kính  100mm và bằng 0,15 100mm và bằng 0,15


0,25mm đối với piston có đường kính từ 100 0,25mm đối với piston có đường kính từ 100 750mm. Các động cơ 750mm. Các động cơ

diesel hai kỳ khe hở đó có thể tăng lên 50%.
diesel hai kỳ khe hở đó có thể tăng lên 50%.

• Hiện tượng tạo gờ trên mặt rãnh cho phép không vượt quá 0,05 Hiện tượng tạo gờ trên mặt rãnh cho phép không vượt quá 0,05 

0,1mm.
0,1mm.

6.Kiểm tra mức độ cháy của đỉnh piston

• Độ cháy của đỉnh piston được xác định bằng dưỡng và thước lá. Dưỡng Độ cháy của đỉnh piston được xác định bằng dưỡng và thước lá. Dưỡng
được chế tạo bằng thép có hình dạng căn cứ vào đỉnh piston mới hoặc
được chế tạo bằng thép có hình dạng căn cứ vào đỉnh piston mới hoặc

theo bản vẽ. Sau khi kiểm tra mức độ cháy tiến hành thử thuỷ lực để
theo bản vẽ. Sau khi kiểm tra mức độ cháy tiến hành thử thuỷ lực để

</div>
(27)<div class='page_container' data-page=27>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

2.Kiểm tra xác định hư hỏng
2.Kiểm tra xác định hư hỏng

B>Xéc măng

Sự hư hỏng của xéc măng được kiểm tra bằng cách đo khe hở
Sự hư hỏng của xéc măng được kiểm tra bằng cách đo khe hở

miệng và kiểm tra tính đàn hồi của nó.
miệng và kiểm tra tính đàn hồi của nó.

•

Khe hở miệng xéc măng được kiểm tra đo ngay trong sơmi xilanh. Khe hở miệng xéc măng được kiểm tra đo ngay trong sơmi xilanh.
Tháo xéc măng ra khỏi piston, vệ sinh sạch xéc măng và sơ mi
Tháo xéc măng ra khỏi piston, vệ sinh sạch xéc măng và sơ mi

xilanh. Đặt xéc măng vng góc với trục tâm sơmi xilanh. Sau đó
xilanh. Đặt xéc măng vng góc với trục tâm sơmi xilanh. Sau đó

dùng thước lá đo khe hở giữa 2 mép miệng xéc măng.
dùng thước lá đo khe hở giữa 2 mép miệng xéc măng.

•

</div>
(28)<div class='page_container' data-page=28>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

2.Kiểm tra xác định hư hỏng
2.Kiểm tra xác định hư hỏng

B>Xéc măng

•

Độ đàn hồi của xéc măng được kiểm tra bằng dụng cụ chuyên dùng. Độ đàn hồi của xéc măng được kiểm tra bằng dụng cụ chuyên dùng.
Khớp nối 1 được dịch chuyển theo cột đứng 2 cho phép đặt tay đòn 4 ở
Khớp nối 1 được dịch chuyển theo cột đứng 2 cho phép đặt tay đòn 4 ở

vị trí hướng thẳng đứng. Nhờ vậy có thể kiểm tra xéc măng 10 với các
vị trí hướng thẳng đứng. Nhờ vậy có thể kiểm tra xéc măng 10 với các

đường kính khác nhau. Tay địn 4 có liên kết bản lề với khớp nối 1. Dưới
đường kính khác nhau. Tay địn 4 có liên kết bản lề với khớp nối 1. Dưới

tác dụng của tải trọng 6 treo trên thanh 7 và nối 5 với tay đòn 4, xéc
tác dụng của tải trọng 6 treo trên thanh 7 và nối 5 với tay đòn 4, xéc

măng được đặt ở trên bệ 11, dưới áp lực của con lăn 8 nén miệng xéc
măng được đặt ở trên bệ 11, dưới áp lực của con lăn 8 nén miệng xéc

</div>
(29)<div class='page_container' data-page=29>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

2.Kiểm tra xác định hư hỏng

B>Xéc măng

•

Đo khe hở miệng xéc măng ở trạng thái tự do. Nén ép, sau Đo khe hở miệng xéc măng ở trạng thái tự do. Nén ép, sau
đó bỏ tải và đo khe hở lại một lần nữa, nếu khe hở sau khi

đó bỏ tải và đo khe hở lại một lần nữa, nếu khe hở sau khi

nén bị nhỏ đi thì chứng tỏ xéc măng có độ đàn hồi kém.

•

Xéc măng khi bị cong vênh, mất tính đàn hồi, khi bị xước để Xéc măng khi bị cong vênh, mất tính đàn hồi, khi bị xước để
khí lọt qua tạo dấu vết lớn hơn 1/4 vịng, bị tróc hoặc mịn

khí lọt qua tạo dấu vết lớn hơn 1/4 vịng, bị tróc hoặc mịn

lớp mạ Crơm với tổng số cung bằng 1/4 vòng, khe hở miệng

lớp mạ Crơm với tổng số cung bằng 1/4 vịng, khe hở miệng

vượt quá giá trị cho phép (trong lý lịch động cơ) đều phải

được thay mới.

•

Khe hở miệng xéc măng có thể lấy bằng:Khe hở miệng xéc măng có thể lấy bằng:

Đối với xéc măng khí thường
Đối với xéc măng khí thường

 = (0,005 = (0,005  0,0075)D mm 0,0075)D mm

(D: đường kính sơmi xilanh, mm).
(D: đường kính sơmi xilanh, mm).
Đối với xác măng khí trên cùng
Đối với xác măng khí trên cùng



' = ' =  + 0,2mm. + 0,2mm.

Đối với 2 xéc măng dầu
Đối với 2 xéc măng dầu



</div>
(30)<div class='page_container' data-page=30>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

2.Kiểm tra xác định hư hỏng
2.Kiểm tra xác định hư hỏng

C>Chốt Piston

•

Độ hao mịn của chốt piston được xác định bằng cách đo Độ hao mòn của chốt piston được xác định bằng cách đo
đường kính tại 3 mặt cắt dọc theo chiều dài chốt và tại 2

đường kính tại 3 mặt cắt dọc theo chiều dài chốt và tại 2

mặt phẳng vng góc với nhau. Giá trị độ sai lệch cho phép

lớn nhất về độ ô van và độ côn của chốt piston xem trong lý

lích động cơ

•

Dùng mắt thường hoặc các phương pháp dị tìm khuyết tật Dùng mắt thường hoặc các phương pháp dò tìm khuyết tật
để phát hiện các vết nứt, vết xước. Nếu chốt có vết nứt hoặc

để phát hiện các vết nứt, vết xước. Nếu chốt có vết nứt hoặc

giảm đường kính do sửa chữa nhiều lần thì phải thay thế

chốt mới. Chốt piston sửa chữa từ lần thứ hai trở đi được

kiểm tra tính uốn với lực P = Pz (áp suất cháy cực đại).

</div>
(31)<div class='page_container' data-page=31>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

2.Kiểm tra xác định hư hỏng
2.Kiểm tra xác định hư hỏng

C>Biên

•

Rạn nứt của biên và bulông biên được phát hiện bằng các Rạn nứt của biên và bulông biên được phát hiện bằng các
phương pháp dị tìm khuyết tật đã nêu ở phần trước

phương pháp dị tìm khuyết tật đã nêu ở phần trước

•

Đường tâm trục đầu to và đầu nhỏ biên phải song song với Đường tâm trục đầu to và đầu nhỏ biên phải song song với
nhau và vng góc với trục của biên. Sai lệch cho phép đối

nhau và vng góc với trục của biên. Sai lệch cho phép đối

với độ song song không quá 0,05mm/m (đối với đầu to

biên) và 0,1mm/m (đối với đầu nhỏ biên).

•

Các đầu trục phải nằm trên một mặt phẳng. Cho phép lệch Các đầu trục phải nằm trên một mặt phẳng. Cho phép lệch
trục đối với động cơ có bàn trượt tới 0,2mm/m, động cơ

trục đối với động cơ có bàn trượt tới 0,2mm/m, động cơ

khơng có bàn trượt là 0,3mm/m.

</div>
(32)<div class='page_container' data-page=32>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

2.Kiểm tra xác định hư hỏng
2.Kiểm tra xác định hư hỏng

C>Biên

1.

1. Kiểm tra độ song song của các đầu trục biênKiểm tra độ song song của các đầu trục biên

• Ở đầu to và đầu nhỏ biên ta lắp các chốt kiểm tra 4 và 6. Biên được đặt Ở đầu to và đầu nhỏ biên ta lắp các chốt kiểm tra 4 và 6. Biên được đặt
nằm ngang trên tấm phẳng 3. Dùng panme đo các khoảng cách l1 và l2.
nằm ngang trên tấm phẳng 3. Dùng panme đo các khoảng cách l1 và l2.

Đối với các biên có kích thước lớn người ta đo cả khoảng cách l3 và l4.
Đối với các biên có kích thước lớn người ta đo cả khoảng cách l3 và l4.
Trong trường hợp này thước góc 2 cần phải đặt song song với trục đầu
Trong trường hợp này thước góc 2 cần phải đặt song song với trục đầu

to biên. Sai lệch về kích thước cho ta độ không song song của đường
to biên. Sai lệch về kích thước cho ta độ khơng song song của đường

</div>
(33)<div class='page_container' data-page=33>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

2.Kiểm tra xác định hư hỏng
2.Kiểm tra xác định hư hỏng

C>Biên

C>Biên
2.

2. Kiểm tra độ vặn (chéo nhau) của các đường tâm đầu to, đầu nhỏ biênKiểm tra độ vặn (chéo nhau) của các đường tâm đầu to, đầu nhỏ biên

• Lắp các chốt kiểm tra vào đầu to và đầu nhỏ biên. Đặt đầu to biên lên Lắp các chốt kiểm tra vào đầu to và đầu nhỏ biên. Đặt đầu to biên lên
giá đỡ và đầu nhỏ biên lên kích đỡ. Sử dụng đồng hồ so dò để kiểm tra,
giá đỡ và đầu nhỏ biên lên kích đỡ. Sử dụng đồng hồ so dò để kiểm tra,

điều chỉnh đầu to biên sao cho trục của nó song song với bàn kiểm tra.
điều chỉnh đầu to biên sao cho trục của nó song song với bàn kiểm tra.

Sau đó dùng đồng hồ kiểm tra độ cao từ bàn rà đến đường sinh cao
Sau đó dùng đồng hồ kiểm tra độ cao từ bàn rà đến đường sinh cao

nhất đầu nhỏ biên (hình 3-10) về cả hai phía.
nhất đầu nhỏ biên (hình 3-10) về cả hai phía.

• Nếu có sự sai lệch về độ cao chứng tỏ đường tâm trục của đầu to và đầu Nếu có sự sai lệch về độ cao chứng tỏ đường tâm trục của đầu to và đầu
nhỏ biên không nằm trong một mặt phẳng (chéo nhau) hoặc biên bị

nhỏ biên không nằm trong một mặt phẳng (chéo nhau) hoặc biên bị

Độ chéo nhau được xác định theo công thức:

C = 1000.

C = 1000.  pc (mm/m) pc (mm/m)

Trong đó:

i- Chênh lệch số đo ở hai đầu chốt kiểm tra, mm

l- Khoảng cách giữa các điểm đo, mm

pc- Sai lệch cho phép giữa hai đường trục, mm/m

</div>
(34)<div class='page_container' data-page=34>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN

2.Kiểm tra xác định hư hỏng
2.Kiểm tra xác định hư hỏng

C>Biên

3.

3. Kiểm tra độ vng góc của đầu nhỏ biên và biênKiểm tra độ vng góc của đầu nhỏ biên và biên
•Độ vng góc của đường trục đầu Độ vuông góc của đường trục đầu

nhỏ biên với đường tâm biên được
nhỏ biên với đường tâm biên được
kiểm tra bằng chốt kiểm tra 1 và vành
kiểm tra bằng chốt kiểm tra 1 và vành
đai 2. Chốt kiểm tra được đưa vào lỗ
đai 2. Chốt kiểm tra được đưa vào lỗ
đầu nhỏ biên tới sát vành đai. Nới
đầu nhỏ biên tới sát vành đai. Nới
lỏng vít 3 và 4 một cách tự do và đo
lỏng vít 3 và 4 một cách tự do và đo

khe hở giữa các vít và biên.
khe hở giữa các vít và biên.

Như vậy khi các khe hở bằng nhau
Như vậy khi các khe hở bằng nhau
hoặc hiệu số khe hở của vít 3 ở 2 vị trí
hoặc hiệu số khe hở của vít 3 ở 2 vị trí
vành đai bằng hiệu số khe hở của vít
vành đai bằng hiệu số khe hở của vít
4 cũng ở 2 vị trí như trên thì đường
4 cũng ở 2 vị trí như trên thì đường

trục đầu nhỏ biên vuông góc với
trục đầu nhỏ biên vng góc với

</div>
(35)<div class='page_container' data-page=35>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
2.Kiểm tra xác định hư hỏng

2.Kiểm tra xác định hư hỏng

D>Bulong Biên

•

Bu lơng thanh truyền ,thường được gọi là bu lông biên, là Bu lông thanh truyền ,thường được gọi là bu lông biên, là
các bu lông liên kết giữa các hai nửa chứa bạc lót đầu to

các bu lông liên kết giữa các hai nửa chứa bạc lót đầu to

biên với cổ khuỷu.

•

Bu lơng biên là chi tiết chuyển động rất quan trọng, được Bu lông biên là chi tiết chuyển động rất quan trọng, được
kiểm tra nghiêm ngặt trong quá trình tháo lắp, bảo dưỡng

kiểm tra nghiêm ngặt trong quá trình tháo lắp, bảo dưỡng

sửa ch

sửa chữữa. Sự cố đứt bu lông biên thường kèm theo những a. Sự cố đứt bu lông biên thường kèm theo những

hư hỏng nghiêm trọng của động cơ.

•

Mỗi đầu to biên thường có hai hoặc bốn bu lơng với hình Mỗi đầu to biên thường có hai hoặc bốn bu lơng với hình
thức kết cấu rât đa dạng

thức kết cấu rât đa dạng.. Các bu lông biên thường được chế Các bu lông biên thường được chế
tạo từ vật liệu có độ bền mỏi cao, kích thước chính xác với lỗ

tạo từ vật liệu có độ bền mỏi cao, kích thước chính xác với lỗ

định cữ ở đầu to thanh truyền.

</div>
(36)<div class='page_container' data-page=36>

7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN
2.Kiểm tra xác định hư hỏng

2.Kiểm tra xác định hư hỏng

D>Bulong Biên

•

Lực xiết các bu lông biên do nhà chế tạo quy định và có ý Lực xiết các bu lơng biên do nhà chế tạo quy định và có ý
nghĩa quan trọng hàng đầu. Độ giãn dài của bu lông biên

nghĩa quan trọng hàng đầu. Độ giãn dài của bu lông biên

được kiểm tra bằng dưỡng chuyên dùng.

được kiểm tra bằng dưỡng chun dùng.

•

Bu lơng biên được kiểm tra chiều dài sau 2000Bu lông biên được kiểm tra chiều dài sau 20003000h làm 3000h làm

việc, khi sửa chữa động cơ. Bu lông không được giãn dài ra

quá 0,002mm so với chiều dài ban đầu

•

Bulông biên của động cơ 4 kỳ phải thay thế sau (6.106)/n Bulông biên của động cơ 4 kỳ phải thay thế sau (6.106)/n
giờ làm việc không phụ thuộc vào trạng thái (n - số vòng

giờ làm việc khơng phụ thuộc vào trạng thái (n - số vịng

quay v/ph).

•

Bulơng biên của động cơ 2 kỳ thường nếu khơng có khuyết Bulơng biên của động cơ 2 kỳ thường nếu khơng có khuyết
tật có thể làm việc không giới hạn thời gian.

</div>
(37)<div class='page_container' data-page=37>

77.2.3 SỬA CHỮA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON - BIÊN.2.3 SỬA CHỮA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON - BIÊN

A>Piston

Việc sửa chữa piston bao gồm các công việc sau: Mài phần dẫn
Việc sửa chữa piston bao gồm các công việc sau: Mài phần dẫn

hướng, tiện lại lỗ ở phần lắp chốt và gia công rãnh xéc măng.
hướng, tiện lại lỗ ở phần lắp chốt và gia cơng rãnh xéc măng.

•

Mặt ngồi phần dẫn hướng, Các piston khi bị mài mịn khơng đều Mặt ngồi phần dẫn hướng, Các piston khi bị mài mịn khơng đều
thì có thể tiến hành mài hay tiện lại. Khi xác định phương pháp gia
thì có thể tiến hành mài hay tiện lại. Khi xác định phương pháp gia
công piston phải lưu ý đến khe hở lắp ráp giữa piston và sơmi
công piston phải lưu ý đến khe hở lắp ráp giữa piston và sơmi
xilanh, độ bền của xylanh. Người ta thường tiến hành hàn đắp rồi
xilanh, độ bền của xylanh. Người ta thường tiến hành hàn đắp rồi

tiện lại sơmi khi cần thiết
tiện lại sơmi khi cần thiết

•

Lỗ chốt piston được gia cơng trên máy doa.Lỗ chốt piston được gia cơng trên máy doa.

•

Rãnh xéc măng khi bị rỗ, bị dập tạo gờ (rãnh xéc măng) được mài Rãnh xéc măng khi bị rỗ, bị dập tạo gờ (rãnh xéc măng) được mài
trên máy chuyên dùng. Khi gia công rãnh xéc măng cần phải lưu ý
trên máy chuyên dùng. Khi gia công rãnh xéc măng cần phải lưu ý
là độ dày cho phép của các gờ giữa các rãnh xéc măng sau khi gia
là độ dày cho phép của các gờ giữa các rãnh xéc măng sau khi gia

công không được nhỏ hơn 70

công không được nhỏ hơn 70 80% độ dày ban đầu. Nếu điều đó 80% độ dày ban đầu. Nếu điều đó
khơng đạt được thì phương pháp sửa chữa sẽ phải thay đổi: Đối

khơng đạt được thì phương pháp sửa chữa sẽ phải thay đổi: Đối
với piston bằng thép thì hàn đắp và xẻ lại rãnh, còn piston bằng
với piston bằng thép thì hàn đắp và xẻ lại rãnh, cịn piston bằng

gang thì phải thay thế.
gang thì phải thay thế.

•

Piston sau khi gia cơng phải đảm u cầu kỹ thuật như đã nêu ở Piston sau khi gia công phải đảm yêu cầu kỹ thuật như đã nêu ở
phần kiểm tra.

</div>
(38)<div class='page_container' data-page=38>

77.2.3 SỬA CHỮA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON - BIÊN.2.3 SỬA CHỮA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON - BIÊN

B> Cán Piston

•

Bề mặt hình trụ và hình cơn của cán piston sau khi sửa chữa Bề mặt hình trụ và hình cơn của cán piston sau khi sửa chữa
phải đồng tâm, độ sai lệch cho phép 0,02

phải đồng tâm, độ sai lệch cho phép 0,02 0,03mm. 0,03mm.

•

Độ khơng vng góc của mặt bích mút so với trục cán piston Độ khơng vng góc của mặt bích mút so với trục cán piston
không được vượt quá 0,015mm trên 100mm đường kính của

khơng được vượt q 0,015mm trên 100mm đường kính của

bích

•

Cán piston bị xước rỗ cũng được thủ tiêu bằng hàn đắp, mài Cán piston bị xước rỗ cũng được thủ tiêu bằng hàn đắp, mài

•

Cán bị cong, tuỳ theo mức độ có thể tiến hành sửa chữa Cán bị cong, tuỳ theo mức độ có thể tiến hành sửa chữa
bằng cách uốn, hàn đắp rồi tiện lại hoậc thay mới. Nếu áp

bằng cách uốn, hàn đắp rồi tiện lại hoậc thay mới. Nếu áp

dụng phương pháp này thì phải uốn và hàn khi đắp xong

cần phải ủ và gia cơng cơ khí

</div>
(39)<div class='page_container' data-page=39>

77.2.3 SỬA CHỮA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON - BIÊN.2.3 SỬA CHỮA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON - BIÊN

C> Chốt Piston, Biên

Chốt

• Chốt piston bị mài mịn khơng đều thì tiến hành mài, tiện hay dũa theo Chốt piston bị mài mịn khơng đều thì tiến hành mài, tiện hay dũa theo
calíp mẫu.

calíp mẫu.

• Khi kích thước khơng đảm bảo cần phục hồi bằng cách mạ, hàn rồi gia Khi kích thước khơng đảm bảo cần phục hồi bằng cách mạ, hàn rồi gia
cơng cơ khí tiếp theo.

cơng cơ khí tiếp theo.

• Khi chốt bị rạn nứt thì phải thay mới. Khi chốt bị rạn nứt thì phải thay mới.

• Chốt loại nhiều bậc có ba đường kính, chỉ gia cơng phần giữa, bởi vì hai Chốt loại nhiều bậc có ba đường kính, chỉ gia cơng phần giữa, bởi vì hai
đầu lắp rất chặt với piston nên không bị mài mịn.

đầu lắp rất chặt với piston nên khơng bị mài mịn.

• Khi gia cơng chốt thì kích thước ổ cũng phải thay đổi.Khi gia cơng chốt thì kích thước ổ cũng phải thay đổi.

Biên

• Biên có thể bị cong, khi đó dùng phương pháp nắn nhiệt rồi gia cơng cơ Biên có thể bị cong, khi đó dùng phương pháp nắn nhiệt rồi gia cơng cơ
khí. Việc nắn nhiệt có thể thực hiện bằng tay, có thể dùng máy và nung
khí. Việc nắn nhiệt có thể thực hiện bằng tay, có thể dùng máy và nung

chi tiết ở chỗ nắn tới nhiệt độ 900

chi tiết ở chỗ nắn tới nhiệt độ 900 10000C. Cơng việc nắn có thể thực 10000C. Cơng việc nắn có thể thực

hiện nhiều lần cho đến khi đạt yêu cầu. Sau khi nắn phải tiến hành ủ
hiện nhiều lần cho đến khi đạt yêu cầu. Sau khi nắn phải tiến hành ủ

biên.
biên.

</div>
(40)<div class='page_container' data-page=40>

7.2.4 KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG ĐỊNH TÂM CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON - BIÊN

A. Đối với động cơ 4 ky

• Đo khe hở giữa piston và sơmi xilanh bằng thước lá dài sau khi đã tháo Đo khe hở giữa piston và sơmi xilanh bằng thước lá dài sau khi đã tháo
hết xéc măng.

hết xéc măng.

• Đo theo hướng song song với trục (phía mũi, lái) khi piston nằm ở điểm Đo theo hướng song song với trục (phía mũi, lái) khi piston nằm ở điểm
chết trên (ĐTC) và điểm chết dưới (ĐCD).

</div>
(41)<div class='page_container' data-page=41>

7.2.4 KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG ĐỊNH TÂM CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON - BIÊN

A. Đối với động cơ 4 ky

• Khi đưa thước lá vào để đo khe hở phải cho vào cùng một độ sâu (20 Khi đưa thước lá vào để đo khe hở phải cho vào cùng một độ sâu (20



30mm), cùng một lực. Sau khi có kết quả đo ta lập bảng các thông số, để 30mm), cùng một lực. Sau khi có kết quả đo ta lập bảng các thơng số, để

từ đó đánh giá trạng thái định tâm của nhóm piston biên.

• Sự sai lệch của các thông số đo do nhiều nguyên nhân gây ra, có thể do q Sự sai lệch của các thơng số đo do nhiều nguyên nhân gây ra, có thể do q
trình sửa chữa rà khơng đúng nửa bạc trên của ổ đỡ đầu to biên, do đường

trình sửa chữa rà không đúng nửa bạc trên của ổ đỡ đầu to biên, do đường

tâm biên không song song với đường tâm cổ trục, cổ biên có độ côn hoặc

tâm biên không song song với đường tâm cổ trục, cổ biên có độ cơn hoặc

tạo cơn một phía của cổ biên, sai lệch đường tâm của chốt piston với piston.

Tất cả các nguyên nhân đó dẫn tới sai lệch đường tâm giữa piston với sơmi

xilanh.

</div>
(42)<div class='page_container' data-page=42>

7.2.4 KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG ĐỊNH TÂM CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON - BIÊN

A.

Đối với động cơ 2 kyĐối với động cơ 2 ky

• Khe hở theo tồn bộ chu vi giữa piston và sơmi xilanh khi piston Khe hở theo toàn bộ chu vi giữa piston và sơmi xilanh khi piston
chuyển dịch từ điểm chết trên (ĐCT) đến điểm chết dưới (ĐCD).

chuyển dịch từ điểm chết trên (ĐCT) đến điểm chết dưới (ĐCD).
• Kiểm tra khe hở giữa Kiểm tra khe hở giữa

con trượt và bàn trượt.

</div>
(43)<div class='page_container' data-page=43>

7.2.4 KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG ĐỊNH TÂM CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON - BIÊN

A.

Đối với động cơ 4 kyĐối với động cơ 4 ky

Các khe hở được đo ở các vị trí chỉ ở bảng dưới đây. Khi đo khe hở ở 3 vị trí

thứ nhất của piston, con trượt được tựa vào phía của xả.

</div>
(44)<div class='page_container' data-page=44>

7.2.4 KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG ĐỊNH TÂM CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON - BIÊN

A. Đối với động cơ 4 ky

•

Khe hở giữa piston và sơmi được đo ở hai hướng vng góc Khe hở giữa piston và sơmi được đo ở hai hướng vuông góc
với nhau (mũi- lái, phía xả- phía trục phân phối hoặc mạn

với nhau (mũi- lái, phía xả- phía trục phân phối hoặc mạn

trái- mạn phải). đồng thời người ta đo khe hở giữa con trượt

và thanh trượt (bàn dẫn hướng), giữa con trượt và thanh

chặn con trượt.

•

Khe hở cho phép giữa con trượt và bàn trượt ở mặt công tác Khe hở cho phép giữa con trượt và bàn trượt ở mặt công tác
và mặt cạnh được xác định theo lý lịch của từng động cơ cụ

và mặt cạnh được xác định theo lý lịch của từng động cơ cụ

thể hoặc được thiết lập phụ thuộc vào đường kính đầu chữ

thập.

•

Khe hở ở mặt cơng tác bằng 0,20mm đối với chốt có đường Khe hở ở mặt cơng tác bằng 0,20mm đối với chốt có đường
kính từ 50

kính từ 50 125mm, bằng 0,25mm đối với chốt có đường 125mm, bằng 0,25mm đối với chốt có đường

kính từ 125

kính từ 125 200mm và bằng 0,30mm đối với chốt có 200mm và bằng 0,30mm đối với chốt có

đường kính từ 200

đường kính từ 200 275mm. Khe hở cho phép lớn nhất ở 275mm. Khe hở cho phép lớn nhất ở

mặt cạnh được tăng thêm 0,05mm so với khe hở ở mặt công

tác.

</div>
(45)<div class='page_container' data-page=45>

tai lieu tau thuy

<b>CHƯƠNG 7</b>

<b>CHƯƠNG 7</b>

<b>SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU </b>

<b>SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU </b>

<b>THỦY</b>

<b>THỦY</b>

7.2 RÚT VÀ KIỂM TRA PISTON

7.2 RÚT VÀ KIỂM TRA PISTON

1.Tháo nắp xylanh:

1.Tháo nắp xylanh:

•

•

2.Tháo nửa dưới đầu to biên:

2.Tháo nửa dưới đầu to biên:

3.Rút nhóm Piston-Biên:

3.Rút nhóm Piston-Biên:

4. Tháo chốt piston

4. Tháo chốt piston

•

•

<b>A>Piston</b>

•

•

<b>B>Xéc măng</b>

<b>B>Xéc măng</b>

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

<b>2.Kiểm tra xác định hư hỏng</b>

<b>2.Kiểm tra xác định hư hỏng</b>

•

•

•

<b>2.Kiểm tra xác định hư hỏng</b>

<b>2.Kiểm tra xác định hư hỏng</b>

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

<b>Chốt</b>

<b>Chốt</b>

<b>Biên</b>

<b>Biên</b>

<b>A. Đối với động cơ 4 ky</b>

<b>A. Đối với động cơ 4 ky</b>

<b>A.</b>