Các mô hình kinh tế lượng đánh giá tác động của hạ tầng GTVT đến phát triển kinh tế tại Việt Nam (Luận án tiến sĩ file word)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

LÊ THỊ QUỲNH NHUNG

CÁC MƠ HÌNH KINH TẾ LƯỢNG ĐÁNH GIÁ
TÁC ĐỘNG CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG
VẬN TẢI ĐẾN PHÁT TRIỂN KINH TẾ
TẠI VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ
NGÀNH KINH TẾ HỌC

HÀ NỘI - 2021


LÊ THỊ QUỲNH NHUNG

CÁC MƠ HÌNH KINH TẾ LƯỢNG ĐÁNH GIÁ
TÁC ĐỘNG CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG
VẬN TẢI ĐẾN PHÁT TRIỂN KINH TẾ
TẠI VIỆT NAM
Chuyên ngành: TOÁN KINH TẾ
Mã số: 9310101

LUẬN ÁN TIẾN SĨ

Người hướng dẫn khoa học:
1. TS. NGUYỄN THỊ QUỲNH LAN
2. TS. TỐNG THÀNH TRUNG

HÀ NỘI - 2021


i

LỜI CAM ĐOAN
Tôi đã đọc và hiểu về các hành vi vi phạm sự trung thực trong học thuật. Tôi
cam kết bằng danh dự cá nhân rằng nghiên cứu này do tôi tự thực hiện và không vi
phạm yêu cầu về sự trung thực trong học thuật.

Hà Nội, ngày

tháng

năm 2021

Nghiên cứu sinh

Lê Thị Quỳnh Nhung


LỜI CẢM ƠN
Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến TS. Nguyễn Thị Quỳnh Lan và
TS. Tống Thành Trung, những người hướng dẫn khoa học đã tận tình hướng dẫn
tác giả trong suốt quá trình thực hiện luận án.
Tác giả xin tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến GS.TS.Nguyễn Khắc Minh, GS.TS. Ngô
Văn Thứ, PGS.TS. Nguyễn Thị Minh, TS. Nguyễn Mạnh Thế cùng các thầy cô giáo
khoa Toán Kinh tế Trường Đại học Kinh tế Quốc dân đã nhiệt tình giảng dạy, đưa ra
các lời khuyên và hỗ trợ kịp thời tác giả trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu.
Xin chân thành cảmơn các thầy cô Viện đào tạo Sau Đại học Trường Kinh tế

quốc dân đã tạo điều kiện giúp đỡ trong suốt quá trình học tập.
Xin chân thành cảm ơn Đảng ủy, Ban Giám Đốc Học viện Ngân hàng cùng các
thầy cô giáo trong Bộmơn Tốn - Học viện Ngân hàngđã tạo mọiđiều kiện thuận lợi
cho tơi trong q trình học tập và nghiên cứu.
Xin chân thành cảm ơn các anh/chị cựu nghiên cứu sinh và các anh chị em K37
- Toán kinh tế đã động viên, chia sẻ kinh nghiệm trong suốt quá trình học tập.
Cuối cùng, xin gửi lời cám ơn sâu sắc đến tồn thể gia đình đã ln tin tưởng,
đồng hành trong suốt thời gian dài học tập.

Hà Nội, ngày

tháng

năm 2021

Nghiên cứu sinh

Lê Thị Quỳnh Nhung


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN.......................................................................................................... i
LỜI CẢM ƠN.............................................................................................................. ii
MỤC LỤC................................................................................................................... iii
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT................................................................................... v
DANH MỤC BẢNG BIỂU......................................................................................... vi
DANH MỤC HÌNH VẼ............................................................................................. vii
LỜI MỞ ĐẦU.............................................................................................................. 1
CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU.......................6
1.1. Cơ sở lý luận...................................................................................................... 6

1.1.1. Một số khái niệm cơ bản về tăng trưởng kinh tế và vốn đầu tư.....................6
1.1.2. Một số khái niệm và đặc điểm chung về hạ tầng giao thông vận tải.............8
1.1.3. Các nhân tố tác động đến tăng trưởng kinh tế............................................. 10
1.2. Tổng quan nghiên cứu..................................................................................... 17
1.3. Khung phân tích của luận án.......................................................................... 30
1.4. Kết luận chương 1........................................................................................... 31
CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM
TRONG GIAIĐOẠN 2010 – 2017...............................................................................32
2.1. Bối cảnh kinh tế và các chính sách phát triển hạ tầng giao thơng vận tải
Việt Nam.................................................................................................................. 32
2.2. Thực trạng chung về hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam..........................36
2.3. Thực trạng về vốn đầu tư phát triển hạtầng giao thông vận tải.................40
2.4. Thực trạng hạ tầng đường cao tốc tại Việt Nam........................................... 52
2.5. Phân tích thống kê về mối quan hệ giữa hạ tầng giao thông và tăng trưởng
kinh tế...................................................................................................................... 55
2.6. Kết luận chương 2........................................................................................... 60
CHƯƠNG 3 TÁC ĐỘNG CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TỚI TĂNG
TRƯỞNG KINH TẾ.....................................................................................................61
3.1. Phương pháp phân tích................................................................................... 61
3.1.1. Mơ hình hồi quy dữ liệu mảng cơ bản......................................................... 61
3.1.2. Mơ hình hồi quy kinh tế lượng khơng gian................................................. 62
3.2. Số liệu............................................................................................................... 66


3.3. Tác động của vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế................68
3.3.1. Mơ hình đánh giá tác động của vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng
kinh tế................................................................................................................... 68
3.3.2.Kết quả mơ hình tác động của vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế.....71
3.4. Tác động của các loại hình vốn đầu tư cho giao thơng tới tăng trưởng kinh
tế 81

3.4.1. Mơ hình dữ liệu mảng và dữ liệu mảng không gian đánh giá tácđộng của
các loại hình vốn đầu tư cho giao thơng tới tăng trưởng kinh tế...........................81
3.4.2. Kết quả mơ hình tácđộng của các loại hình vốn đầu tư giao thơng tới tăng
trưởng kinh tế........................................................................................................ 83
3.5. Tác động của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế.......................87
3.5.1. Mơ hình dữ liệu mảng và dữliệu mảng không gian....................................87
3.5.2. Tác động của mật độ đường cao tốc tại 63 tỉnh/thành................................. 88
3.5.3. Tácđộng của mật độ đường cao tốc tại các khu vực kinh tế.......................90
3.5.4. So sánh tác động của đường cao tốc trên cả nước và các khu vực..............93
3.6. Kết luận chương 3........................................................................................... 96
KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ VÀ ĐỀ XUẤT HƯỚNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO......98
1. Kết luận............................................................................................................... 98
2. Kiến nghị............................................................................................................. 99
3. Đề xuất hướng nghiên cứu tiếp theo................................................................ 100
DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ............................. 101
TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................... 102
PHỤ LỤC................................................................................................................. 109


DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

Kí hiệu

Nghĩa Tiếng Anh

Nghĩa Tiếng Việt

2SLS

Two-stage least-squares

Bình phương nhỏnhất 2 giai đoạn

BOT

Build-Operate-Transfer

Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao

FE

Fixed Effect

Tác động cố định

FGLS

Feasible Generalized Least
Squares

Bình phương tối thiểu tổng quát khả
dụng

GDP

Gross domestic product

Tổng sản phẩm trong nước

GRDP

Gross regional domestic product

Tổng sản phẩm trên dịa bàn

GT

Giao thông

GTVT

Giao thông vận tải

KBHTVT

Kho bãi và hỗ trợ vận tải

NGTK

Niên giám thống kê

POLS

Pooled Ordinary Least Squares

Bình phương nhỏnhất gộp

RE

Random Effect

Tác động ngẫu nhiên

SLX

Spatial Lag of X

Trễkhông gian của X

TCTK

Tổng cục thống kê

TCVN

Tiêu chuẩn Việt Nam


DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1: Tóm tắt nghiên cứu tác động của vốn giao thông tới tăng trưởng kinh tế....20
Bảng 1.2: Tóm tắt nghiên cứu tác động của kết cấu hạ tầng giao thông tới tăng trưởng
kinh tế.........................................................................................................25
Bảng 1.3: Nghiên cứu trong nước về tác động của giao thông tới kinh tế...................28
Bảng 3.1: Thống kê mô tả các biến..............................................................................70
Bảng 3.2: Mơ hình FE (1a) và mơ hình khơng gian SLX (1b) xét tác động của vốn đầu
tư cho giao thông tại 63 tỉnh/thành.............................................................72
Bảng 3.3: Mơ hình RE (2a) và mơ hình khơng gian SLX (2b) xét tác động của vốn đầu
tư cho giao thông tại khu vực Miền Bắc.....................................................74
Bảng 3.4: Mơ hình RE (3a) và mơ hình khơng gian SLX (3b) xét tác động của vốn đầu
tư cho giao thông tại khu vực Miền Trung..................................................76

Bảng 3.5: Mơ hình FE (4a) và mơ hình khơng gian SLX (4b) xét tác động của vốn đầu
tư cho giao thông tại khu vực Miền Nam...................................................77
Bảng 3.6: So sánh tácđộng của vốn đầu tư cho giao thông trên cảnước và tại các khu
vực..............................................................................................................78
Bảng 3.7: Thống kê mơ tả các biến..............................................................................82
Bảng 3.8: Mơ hình FE (5a) và mơ hình khơng gian SLX (5b, 5c) xét tác động của các
loại hình vốn đầu tư cho giao thơng tại 63 tỉnh/thành................................84
Bảng 3.9: Hệ số và cơ cấu tác động trực tiếp, gián tiếp của các loại hình vốn đầu tư
cho giao thông............................................................................................86
Bảng 3.10: Thống kê mô tả biến Mật độ đường cao tốc..............................................88
Bảng 3.11: Mơ hình RE (6.2a) và mơ hình khơng gian SLX (6b) xét tác động của mật
độ đường cao tốc tại 63 tỉnh/thành..............................................................89
Bảng 3.12: Mô hình RE (7a) và mơ hình khơng gian SLX (7b) xét tác động của mật độ
đường cao tốc tại khu vực Quảng Ninh - Huế............................................91
Bảng 3.13: Mơ hình RE (8a) và mơ hình khơng gian SLX (8b) xét tác động của mật
độ đường cao tốc tại khu vựcĐà Nẵng - Cà Mau.......................................92
Bảng 3.14: So sánh tácđộng của mật độ đường cao tốc trên cả nước và các khu vực....94


DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1: Hàm sản xuất với cơng nghệ là “Harrod - neutral”......................................11
Hình 1.2: Cải thiện năng lực giao thơng vận tải và tăng trưởng kinh tế.......................13
Hình 1.3: Khung phân tích của luận án........................................................................30
Hình 2.1: Chỉ số giá tiêu dùng của Việt Nam giai đoạn 2008 - 2017...........................33
Hình 2.2: Số lượt khách vận chuyển (triệu lượt)..........................................................38
Hình 2.3: Khối lượng vận chuyển hàng hóa tồn xã hội (nghìn tấn)............................39
Hình 2.4: Khối lượng ln chuyển hàng hóa tồn xã hội (nghìn tấn * km)..................39
Hình 2.5: Cơ cấu vốn đầu tư của các loại hình giao thơng vận tải...............................42
Hình 2.6: Cơ cấu vốn đầu tư cho vận tải đường sắt, đường bộ và đường ống (%).......43
Hình 2.7: Cơ cấu vốn đầu tư cho vận tải đường thủy (%)............................................45

Hình 2.8: Kênh Chợ gạo..............................................................................................46
Hình 2.9: Cơcấu vốnđầu tưngành vận tải hàng khơng (%).......................................47
Hình 2.10: Các vùng kinh tế - xã hội tại Việt Nam.....................................................50
Hình 2.11: Cơ cấu đầu tư giao thơng của các Miền trong cả nước...............................51
Hình 2.12: Cơ cấu độ dài đường cao tốc tại 2 khu vực................................................54
Hình 2.13: Tương quan giữa vốn đầu tư cho giao thơng và GRDP.............................56
Hình 2.14: Tương quan giữa vốn đầu tư đường bộ và GRDP......................................56
Hình 2.15: Tương quan giữa vốn đầu tư đường thủy và GRDP...................................57
Hình 2.16: Tương quan giữa vốn đầu tư KBHTVT và GRDP.....................................58
Hình 2.17: Tương quan giữa vốn đầu tư đường hàng không và GRDP.......................58
Hình 2.18: Tương quan giữa mật độ đường cao tốc và GRDP.....................................59
Hình 3.1: Mối liên hệ giữa các dạng mơ hình..............................................................65


1

LỜI MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Mạng lưới giao thơng đóng vai trị quan trọng để góp phần phát triển kinh tế
của một quốc gia. Hạ tầng giao thông phát triển hoàn thiện giúp tiết kiệm thời gian
tham gia giao thông, thúc đẩy tăng trưởng du lịch và lưu thơng hàng hóa, từ đó làm
giảm các chi phí sản xuất của các doanh nghiệp, thúc đẩy tăng trưởng cũng như năng
lực sản xuất.
Nghiên cứu của Dương Bích Tiến (1998) về thực trạng giao thông Việt Nam đã
khẳng định: nước ta có mậtđộ đường theo dân số cịn thấp, đa số đường sá cầu cống
còn nhỏ hẹp, nhiều hệ thống đường và cầu cống bị thiên tai hàng năm gây hư hỏng
nặng. Trong những năm gần đây, Đảng và Nhà nước ta đã dành nhiều sự quan tâm, ưu
tiênđầu tư đểxây dựng, nâng cấp nhiều tuyếnđường giao thôngđường bộ, các cảng
biển, cảng hàng không. Hàng loạt các dự án BOT giao thông (Build-Operate-Transfer)
đã được chuyển giao và thực hiện bởi các nhà thầu trong và ngoài nước. Nhiều tuyến

cao tốc hoàn thành như tuyến đường cao tốc Hà Nội đi các tỉnh Hải Phòng, Quảng
Ninh, Lào Cai, cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương. Tuyến đường Hồ Chí
Minh qua khu vực Tây Ngun đã hồn thành sớm hơn dự kiến và đưa vào sử dụng.
Quốc lộ 1A từ Thanh Hóa đến Cần Thơ đã hồn thành nâng cấp mở rộng. Hiện nay,
trên 700 km đường cao tốc đã hoàn thành và đưa vào khai thác. Nhiều đoạn tuyến cao
tốc đang triển khai xây dựng trên nhiều khu vực.
Cùng với mở rộng, xây dựng mới các tuyến đường quốc lộ, Việt Nam đang nỗ
lực để giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông tại một số thành phố lớn (Hà Nội, TP.
Hồ Chí Minh,…) như xây dựng các tuyến đường bộ trên cao, xây dựng hệ thống
đường sắt trên cao; Mở rộng đường tại các điểm tắc nghẽn giao thông; Triển khai các
dự án chống ngập lụt, tạo lập hành lang giao thơng an tồn.
Nhà nước định hướng quy hoạch giao thông, kết hợp kêu gọi đầu tư từ các tập
đoàn trong nước và quốc tế như các tập đoàn của Trung Quốc, Nhật Bản, Pháp,…
Đánh giá chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam tại báo cáo của Diễn đàn
Kinh tế Thế giới (WEF) năm 2019, Việt Nam đứng ở vịtrí 66 trong khi năm 2010
đứng ở vị trí 103, tăng 37 bậc. Song bên cạnh đó, thực trạng hạ tầng giao thơng đất
nước ta hiện nay cịn nhiều bất cập, tình trạng kẹt xe, quá tải hạ tầng vẫn diễn ra
thường xuyên tại các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Giao
thơng đường sắt, đường thủy cịn chưa phát triển, trong khi các cầu cảng chưa khai


thác được hết cơng ích. Thực trạng giao thơng tại các khu vực miền núi cịn nhiều khó
khăn khiến kinh tế tại các vùng sâu, vùng xa phát triển không theo kịp cả nước. Đểgiải
quyết tốt bài toán về giao thơng, cần có sự chung tay đóng góp về mặt lý luận cũng
như thực tiễn của các nhà tư vấn và các nhà nghiên cứu.
Các nghiên cứu trong nước dùng phân tích định lượng cịn ít, luận án tiến sĩ của
Ngơ Anh Tín (2017) sử dụng dữ liệu các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn
2001 - 2014. Luận án tiến sĩ “Mơ hình nghiên cứu tácđộng của mạng lưới giao thông
đường bộ đến phát triển kinh tế- xã hội của vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ” của Bùi
Thị Hoàng Lan (2012) đánh giá tại 7 tỉnh Đồng bằng Bắc Bộ giai đoạn 2000 - 2010.

Nghiên cứu của Đào Thông Minh và cộng sự (2016) với dữ liệu từ các tỉnh Đồng bằng
Sông Cửu Long trong 5 năm 2009 - 2013, nghiên cứu của Vũ Hoàng Dương và cộng
sự (2014). Bối cảnh nghiên cứu thường chỉ là một khu vực kinh tế nhỏ so với cả nước,
chưa có nghiên cứu nào phân tíchđầyđủcác yếu tốcủa giao thơng gồmđường bộ,
đường sắt, đường thủy và đường hàng không mà chủ yếu chỉ xét tác động của giao
thông đường bộ trong một khu vực kinh tế. Mơ hình sử dụng đơn lẻ mà chưa có phân
tích ứng dụng mơ hình kinh tế lượng không gian. Thực tiễn và khoảng trống lý thuyết
đặt ra vấn đề cấp thiết của các nhà nghiên cứu cần tính tốn định lượng đầyđủ tác
động của hạ tầng giao thông vận tải đến kinh tế trong cả nước và theo khu vực, từ đó
cung cấp những bằng chứng, cơ sở khoa học cho các nhà hoạch định chính sách đưa ra
các giải pháp và quyết sách hợp lý để định hướng phát triển hạ tầng giao thông tại Việt
Nam trong thời gian tới.

2. Mục tiêu, phạm vi và đối tượng nghiên cứu
2.1. Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu nhằm đánh giá tác động của hạ tầng giao thơng vận tải đến
tăng trưởng kinh tế, từ đó rút ra các khuyến nghị về chính sách phát triển giao thông
nhằm phát huy hiệu quảcủa đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải.
Các mục tiêu cụ thể:
- Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của vốn đầu tư cho
giao thông đến tăng trưởng kinh tế trên cả nước, tại các khu vực kinh tế, so
sánh và kết luận.
- Đánh giá tác động bao gồm tác động khơng gian của các loại hình vốn đầu tư
cho giao thông (vốn đầu tư hàng không; vốnđầu tư đường sắt, đường bộ, đường ống;
vốn đầu tư đường thủy; vốnđầu tư kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải) đến tăng
trưởng kinh tế trên cả nước, so sánh và kết luận.


- Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của mật độ đường cao tốc
đến tăng trưởng kinh tế trên cả nước, tại các khu vực kinh tế, so sánh và kết luận.

- Đề xuất, kiến nghịchính sách dựa trên các kết quả nghiên cứu đạt được nhằm
thúc đẩy và phát huy hiệu quả của hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam.

2.2. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Tác động của hạ tầng giao thông (vốn đầu tư giao thông,
mật độ đường cao tốc) đến tăng trưởng kinh tế cấp Tỉnh.
Phạm vi: 63 tỉnh thành trong cả nước, giai đoạn 2010 - 2017.

3. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp phân tích định lượng:
Luận văn sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng, sử dụng các mơ hình
của dữ liệu mảng và dữ liệu mảng không gian kèm các kiểm định để đánh giá mô hình
và kết luận.
Phương pháp tổng hợp, phân tích và so sánh:
Trên cơ sở các mơ hình thu được ở trên, luận văn sử dụng phương pháp so sánh,
phân tích giữa các mơ hình trên các khu vực kinh tế để rút ra các kết luận và khuyến nghị.
Phần mềm chạy dữ liệu: STATA 15
Dữ liệu:
Dữ liệu năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI) của Phịng Thương mại và Cơng
nghiệp Việt Nam.
Dữ liệu đường cao tốc của Bộ Giao thông Vận tải.
Dữ liệu các biến khác (GRDP, vốn, lao động) của Tổng cục Thống kê.

4. Những đóng góp mới của luận án
Các nghiên cứu định lượng với bối cảnh trong nước cịn ít, chưa có nghiên cứu
nào phân tích đầy đủ tác động các yếu tố của hạ tầng giao thông bao gồm đường bộ,
đường thủy, kho bãi hỗ trợ vận tải và đường hàng không, chủ yếu chỉ xét tác động của
giao thông đường bộ trong bối cảnh là một khu vực kinh tế nhỏ so với cả nước. Mơ
hình phân tích đơn lẻ và chưa có nghiên cứu định lượng nào sử dụng các mơ hình kinh
tế lượng khơng gian để đánh giá tác động lan tỏa không gian của hạ tầng giao thơng.

Do đó, luận án đã có các đóng góp mới:
- Luận án đã phân tích được tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của


vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả nước và các khu vực.
- Luận án đã phân tích được tác động, bao gồm tác động lan tỏa khơng gian của
các loại hình vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế trong phạm vi cả nước.
Điều này giúp phân tích và làm rõ vai trị của từng loại hình hạ tầng giao thơng vận tải
tới tăng trưởng kinh tế như hạ tầng giao thông đường bộ, đường thủy, đường hàng
không và kho bãi hỗ trợ vận tải.
- Luận án phân tích được tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của
mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả nước và các khu vực.
- Luận án sử dụng mơ hình dữ liệu mảng kết hợp mơ hình khơng gian, từ đó
tăng tính tin cậy cho phương pháp và kết quả ước lượng.
Những kết luận, đề xuất rút ra từ kết quả nghiên cứu:
(1) Tác động trực tiếp và tác động lan tỏa không gian của vốn đầu tư cho giao
thơngđến tăng trưởng kinh tếlà tích cực và có ý nghĩa thống kê, tácđộng
gián tiếp lớn hơn đáng kể so với tác động trực tiếp. Khu vực càng chiếm cơ
cấu đầu tư giao thông cao, tác động càng lớn. Điều này cho thấy sự cần thiết
phát triển đầu tư đồng bộ cho giao thông. Tại Miền Trung, tất cả các hệ số
đều thấp nhất so với mặt bằng chung cả nước, do đó tăng cường hơn nữa mức
đầu tư giao thông so với cơ cấu chỉ chiếm 22% như giai đoạn vừa qua tại khu
vực này.
(2) Tác động trực tiếp của vốn đầu tư đường bộ (bao gồm cả đường sắt và
đường ống) trên cả nước là lớn nhất, sau đó là tác động trực tiếp của vốn đầu
tư đầu tư kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải. Tác động lan tỏa không
gian của KBHTVT là lớn nhất, do đó hệ số co giãn tổng hợp là lớn nhất.
Các tác động là tích cực. Tại cấp độ tỉnh, vốn đầu tư đường hàng không chưa
tìm thấy ý nghĩa thống kê, do đó định hướng phát triển đường hàng không
cần cho mục tiêu phát triển theo vùng kinh tế bao gồm nhiều tỉnh. Riêng đối

với vốn đường thủy, dù tác động trực tiếp là tích cực song tác động lan tỏa
không gian là tiêu cực và lớn hơn nhiều so với tác động trực tiếp, do đó tác
động tổng hợp là tiêu cực. Điều này cho thấy cần giảm bớt đầu tư đường thủy
tràn lan trên các tỉnh/thành, cân nhắc chọn lọc tỉnh đầu tư và cần có sự phối
kết hợp đánh giá hiệu quả của nhiều tỉnh cho các dự án đầu tư đường
thủy tại một địa phương.
(3) Tác động của mậtđộ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi
cả nước và các khu vực: Dù tác động trực tiếp của mật độ đường cao tốc là
chưa có ý nghĩa thống kê song tác động gián tiếp lớn hơn nhiều và có ý nghĩa


thống kê, do đó tác động tổng hợp là tích cực và có ý nghĩa thống kê mạnh
mẽ. Các khía cạnh xét tác động của mậtđộ đường cao tốc tại khu vực Quảng
Ninh – Huế đều cao hơn so với tại khu vực Đà Nẵng – Cà Mau. Nghiên cứu
cho thấy tại Việt Nam trong giai đoạn hiện nay, tác động của đường cao tốc
sẽ tăng theo quy mô. Điều này gợi ý định hướng chính sách phát triển mạnh
mẽ đường cao tốc trên tất cả các tỉnh / thành trong cả nước.
(4) Nghiên cứu cho thấy các biến kiểm sốt như chất lượng lao động, tính
minh bạch và hỗ trợ gia nhập thị trường có tác động tích cực đến tăng trưởng.
Do đó, cần phát huy và nâng cao năng lực điều hành cấp tỉnh, đặc biệt tập
trung phấn đấu tăng cao tính minh bạch, càng minh bạch thì nền kinh tế càng
hưởng lợi.

5. Kết cấu của luận án
Nội dung chính của luận án được chia làm 3 chương
Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU
Chương 2: THỰC TRẠNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM
TRONG GIAI ĐOẠN 2010 - 2017
Chương 3: TÁC ĐỘNG CỦA HẠTẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TỚI
TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ

CHƯƠNG 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU

Chương 1 trình bày cơ sởlý luận, trong đó phân tích các nhân tố tác động đến
tăng trưởng kinh tế, đặc biệt là hạ tầng giao thông vận tải. Đồng thời, tổng quan các
nghiên cứu về tác động của hạ tầng giao thông vận tải tới tăng trưởng kinh tế. Từ đó
rút ra khung phân tích của luận án và kết luận.

1.1. Cơ sở lý luận
1.1.1. Một số khái niệm cơ bản về tăng trưởng kinh tế và vốn đầu tư
Theo Niên giám Thống kê Việt Nam 2019: “Tổng sản phẩm trong nước là giá
trị mới của hàng hóa và dịch vụ được tạo ra của toàn bộ nền kinh tế trong một khoảng
thời gian nhấtđịnh”.Thông thường khoảng thời gianđược xét là một năm tài chính.
Có 2 dạng GDP cần phân biệt là GDP danh nghĩa (GDP hiện hành) và GDP thực
(GDP so sánh). GDP danh nghĩa tính theo giá hàng hóa và dịch vụ trong từng thời kỳ
tương ứng. GDP so sánh tính theo giá cố định tại 1 năm cơ sở. Theo đó, có 3 phương
pháp tính:
“Phương pháp sản xuất: Tổng sản phẩm trong nước bằng tổng giá trị tăng
thêm theo giá cơ bản của tất cả các ngành kinh tế cộng với thuế sản phẩm trừ trợ cấp
sản phẩm.
Giá trị tăng thêm là giá trị hàng hóa và dịch vụ mới sáng tạo ra của các ngành
kinh tế trong một thời kỳ nhất định. Giá trị tăng thêm là một bộ phận của giá trị sản
xuất, bằng chênh lệch giữa giá trị sản xuất và chi phí trung gian. Giá trị tăng thêm
được tính theo giá hiện hành và giá so sánh.
Giá cơ bản là số tiền người sản xuất nhận được do bán hàng hóa hay dịch
vụ sản xuất ra, trừ đi thuế đánh vào sản phẩm, cộng với trợ cấp sản phẩm. Giá cơ
bản không bao gồm phí vận tải và phí thương mại khơng do người sản xuất trả khi
bán hàng;

Giá sản xuất là số tiền người sản xuất nhận được do bán hàng hóa hay dịch vụ
sản xuất ra trừ đi thuế VAT được khấu trừhay thuế được khấu trừ tương tự. Giá sản
xuất khơng bao gồm phí vận tải và phí thương mại không do người sản xuất chi trả khi
bán hàng;
Giá trị tăng thêm được tính theo giá cơbản. Tổng sản phẩm trong nước luôn là
giá sửdụng cuối cùng.


Phương pháp thu nhập: Tổng sản phẩm trong nước bằng thu nhập tạo nên từ
các yếu tố tham gia vào quá trình sản xuất như lao động, vốn, đất đai, máy móc. Theo
phương pháp này, tổng sản phẩm trong nước gồm 4 yếu tố: (1) Thu nhập của người
lao động từ sản xuất (bằng tiền và hiện vật); (2) Thuế sản xuất; (3) Khấu hao tài sản
cố định dùng trong sản xuất; (4) Thặng dư sản xuất.
Phương pháp sửdụng: Tổng sản phẩm trong nước bằng tổng của 3 yếu tố: Tiêu
dùng cuối cùng của hộ dân cư và Nhà nước; tích lũy tài sản (cố định, lưuđộng và quý
hiếm) và chênh lệch xuất, nhập khẩu hàng hóa và dịch vụ”.
Trong phạm vi cấp tỉnh, theo Niên giám Thống kê 63 tỉnh/thành: “Tổng sản
phẩm trên địa bàn (GRDP) là kết quả cuối cùng của hoạt động sản xuất thực hiện bởi
các đơn vị sản xuất thường trú trênđịa bàn tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương.
Trên phạm vi cấp tỉnh, GRDP được tính theo phương pháp sản xuất. Theo đó, GRDP
bằng tổng giá trị tăng thêm theo giá cơ bản của tất cảcác hoạt động kinh tế cộng với
thuế sản phẩm trừ đi trợ cấp sản phẩm”.
GRDP cũngđược tính theo giá hiện hành và giá so sánh, theođó: “GRDP theo
giá so sánh đã loại trừ biến động của yếu tố giá cả qua các năm, dùng để tính tốc độ
tăng trưởng của nền kinh tế trên địa bàn, nghiên cứu sự thay đổi về khối lượng hàng
hóa và dịch vụ sản xuất”.
Nhưvậy, GRDP chỉ tính theo phương pháp sản xuất. Thơng thường,để đánh
giá xu hướng thay đổi và các nhân tố tác động đến tăng trưởng kinh tế trên địa bàn, các
nghiên cứu dùng GRDP so sánh.
Tăng trưởng kinh tế(Economic Growth) có thể đượcđềcập dưới 2 khía cạnh:

Tính tốn theo sự thay đổi của GDP/GRDP hoặc tính tốn theo sự thay đổi của GDP
bình quân đầu người giữa các thời kỳ.
Phát triển kinh tế (Economic Development) mang nội dung nội hàm rộng hơn.
Theo đó, phát triển kinh tế là sự hồn thiện về mọi mặt của nền kinh tế bao gồm kinh
tế, xã hội, chính trị, mơi trường và thể chế. Phát triển kinh tế không chỉ thay đổi về số
lượng khi nói đến vị thế kinh tế của đất nước mà còn là thay đổi về chất (thay đổi cơ
cấu kinh tế, sự xuất hiện của các ngành nghề mới, việc làm mới, v.v.). Phát triển kinh
tế là quá trình lớn lên, tăng tiến về mọi mặt của nền kinh tế, dẫn đến sự thỏa mãn tốt
hơn và đầy đủ hơn về mọi nhu cầu của con người, đồng nghĩa với mức độ hạnh phúc
cao hơn. Như vậy tăng trưởng kinh tế là một yếu tố quan trọng của phát triển kinh tế.
Theo Nghị định số 97/2016/NĐ - CP của Chính phủ quy định các chỉtiêu thống
kê Quốc gia, ban hành ngày 01/7/2016:


"Vốn đầu tư thực hiện toàn xã hội là toàn bộ tiền vốn bỏ ra (chi tiêu) để làm
tăng hoặc duy trì năng lực sản xuất và nguồn lực để nâng cao mức sống vật chất và
tinh thần của toàn xã hội trong một thời kỳ nhất định".
Vốn đầu tư được chia theo các loại hình khác nhau tùy vào nguồn vốn hoặc
mục đích sử dụng. Tương tự GDP, vốn đầu tư cũng có 2 cách tiếp cận là vốn đầu tư
giá hiện hành và vốn đầu tư giá so sánh theo 1 năm tài khóa cơ sở.

1.1.2. Một số khái niệm và đặc điểm chung về hạ tầng giao thông vận tải
Giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất độc lập và đặc biệt vì nó
khơng trực tiếp sản xuất ra của cải, vật chất mà chỉ góp phần lưu thơng hàng hóa. Đối
tượng lưu thơng là con người hoặc những của cải, vật chất do con người tạo ra. Giao
thông vận tải bao gồm kết cấu hạ tầng giao thông, các phương tiện giao thông và các
hoạt động giao thông vận tải.
Theo các tài liệu về kỹ thuật: Hạ tầng là hệ thống các công trình vật chất, kỹ
thuậtđược tổchức thành cácđơn vịsản xuất và dịch vụ, các cơng trình sựnghiệp có
chức năng đảm bảo sự lưu thông con người, của cải, vật chất, thông tin nhằm phục vụ

nhu cầu của sản xuất và đời sống xã hội.
Đặc trưng của hạ tầng là có tính thống nhất và đồng bộ, có sự gắn kết giữa các
cấu thành của hạ tầng tạo thành hệ thống vững chắc, đảm bảo phát huy sức mạnh tổng
hợp của toàn bộ hệ thống. Đặc trưng thứ hai của hạ tầng là có các cơng trình kết cấu
với quy mơ lớn, chủ yếu ở ngồi trời, bố trí rải rác trong phạm vi cả quốc gia.
Theo đó: “Hạ tầng cơng cộng phi quân sự bao gồm: Hạ tầng giao thông; Hạ
tầng xã hội (các cơng trình, thiết bị cho giáo dục, y tế, tòa án, văn nghệ, thể thao,…);
Hạ tầng bưu chính viễn thơng (đài phát thanh, truyền hình, cáp viễn thơng, mạng lưới
vệtinh); Hạtầng cung cấp tiện ích cơng cộng khác (đường dây tảiđiện, khíđốt, hệ
thống cung cấp và thốt nước, hệ thống thu gom rác thải)”.
Nhưvậy hạ tầng giao thơng là hệ thống các cơng trình vật chất, kỹ thuật và các
phương tiện mang nền móng cho sự phát triển của ngành giao thông vận tải và nền
kinh tế. Hạ tầng giao thông vận tải được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau phụ
thuộc vào bản chất hoặc phương pháp quản lý.
Phân loại theo tính chất hạ tầng, có thể chia hạ tầng giao thơng vận tải bởi các
loại hình sau:


“Hạ tầng giao thông đường bộ bao gồm hệ thống các loại đường và hệ thống
các loại cầu vượt, cầu chui,… cùng các cơsởvật chất khác phục vụcho việc vận
chuyển trên bộ như kho, bến bãi đỗ xe, các loại tín hiệu, biển báo giao thơng, đèn
đường chiếu sáng,…
Hạ tầng giao thông đường sắt bao gồm các tuyến đường ray, cầu đường sắt,
đường hầm đường sắt, các nhà ga và hệ thống tín hiệu giao thơng đường sắt.
Hạ tầng giao thông đường thủy bao gồm các cảng sông, bờ kè,… phục vụ cho
khai thác vận tải đường sông.
Hạ tầng giao thông đường biển bao gồm các cảng biển, cảng nước sâu, cảng
container và các cơng trình phục vụ vận tải đường biển như hoa đăng, hải đăng,…
Hạ tầng giao thông hàng không là những sân bay, đường băng,…”
Phân loại theo khu vực, có thể chia hạ tầng giao thơng vận tải bởi các loại hình

sau: “Hạtầng giao thơngđơ thịbao gồm hai bộphận: Giao thông nộiđô và giao
thông đối ngoại. Giao thông đối ngoại bao gồm các nút giao thông đường bộ, đường
thủy, đường sắt và đường hàng không, nối liền hệ thống giao thông nội đô với hệ
thống giao thông quốc gia, giao thông quốc tế. Giao thông nội đô bao gồm các đường
giao thông nằm trong phạm vi địa giới hành chính của địa phương.
Hạ tầng giao thơng nơng thôn chủ yếu bao gồm các đường bộ là đường liên xã,
liên thôn và mạng lưới giao thông nội đồng phục vụ cho sản xuất nông ngư nghiệp. Hạ
tầng giao thông nông thôn là khâu đầu cũng nhưlà khâu cuối của q trình vận
chuyển phục vụ sản xuất hàng nơng sản và các sản phẩm sản xuất, tiêu dùng khác của
khu vực nơng thơn”.
Kết cấu hạ tầng giao thơng có các đặc điểm chung:
Tính hệ thống, đồng bộ: Cơ sở hạ tầng giao thông là một hệ thống phức tạp
phân bố rộng trong phạm vi cả nước, có mức độ ảnh hưởng từ ít đến nhiều đến sự phát
triển kinh tế - xã hội. Tính hợp lý của các cơng trình này đem lại sự thay đổi lớn trong
cảnh quan và có tác động tích cực đến đời sống sinh hoạt của người dân. Việc quy
hoạch tổng thể, phối kết hợp giữa các bộ phận một cách đồng bộ sẽ tăng tối đa công
năng sử dụng của hạ tầng nhằm làm giảm tối đa chi phí vận chuyển, di chuyển.
Tính định hướng: Các cơng trình cơ sở hạ tầng giao thông được xây dựng dựa
trên quy hoạch phát triển vùng. Ngược lại, sự phát triển của cơ sở hạ tầng về quy mô


và chất lượng sẽ định hướng cho phát triển kinh tế - xã hội, tạo tiền đề vật chất cho
phát triển kinh tế - xã hội. Thực hiện tốt chiến lược và quy hoạch phát triển hạ tầng
giao thơng góp phần tiên phong định hướng cho sự phát triển kinh tế, tập trung vốn
đầu tư cho các cơng trình ưu tiên, phát huy hiệu quả tối đa của vốn đầu tư vào cơ sở
hạ tầng.
Tính địa phương, tính khu vực: Việc xây dựng hạ tầng giao thông phụ thuộc
vào các yếu tố địa lý, địa hình, trình độ phát triển,… Do các địa phương, các khu vực
có trình độ phát triển, đặc thù địa lý, địa hình khác nhau nên hạ tầng giao thơng cũng
có nét riêng của từng địa phương, từng khu vực. Yêu cầu đặt ra là xây dựng hệ thống

hạ tầng phù hợp với điều kiện kinh tế, địa hình của từng địa phương cũng như phù hợp
về cách thức tổ chức quản lý và duy tu.
Tính xã hội và tính cơng cộng cao:Các cơng trình hạtầng giao thôngđềuđược
sửdụng phục vụnhu cầuđi lại, vận chuyển, buôn bán của tất cảngười dân, tất cảcác
cơ sở kinh tế và dịch vụ. Để xây dựng các cơng trình giao thơng, nhà nước có thể huy
động vốn từ các nguồn khác nhau của tất cả các thành phần kinh tế trong nền kinh tế
quốc dân. Để đảm bảo hài hòa, nhà nước cần thực hiện tốt việc phân cấp quản lýđể
khuyến khích việc phát triển và xây dựng các cơng trình hạ tầng giao thơng.
Các cơng trình giao thơng chịu tác động mạnh của thời tiết và rất khó xác định
thời gian sử dụng nên khơng được hoạch tốn khấu hao. Tuy nhiên trong quá trình sử
dụng vẫn xảy ra các hỏng hóc, xuống cấp, do đó hàng năm các cấp, ban ngành vẫn
hoạch định một lượng vốn dành cho tu sửa nâng cấp và bảo trì hạ tầng song song với
vốn phát triển hạ tầng giao thông.
Các phương tiện giao thơng bao gồm: Các phương tiện có động cơ để tham gia
lưu thông như xe máy, ô tô, máy bay, tàu thủy, tàu hỏa,… Các phương tiện thô sơ như
xe đạp, xeđẩy, thuyền bè đẩy bằng sức người, xích lơ, xe súc vật kéo,…

1.1.3. Các nhân tố tác động đến tăng trưởng kinh tế
Các nhà học thuyết kinh tế cổ điển như Smith (1976) 1, Wiliam Petty (1900),
Wicksell (1916), Ramsey (1928), Cobb và Douglas (1928) đều thống nhất rằng vốn và
lao động là các yếu tố đầu vào quan trọng tác động đến tăng trưởng kinh tế. Các lý
thuyết tăng trưởng kinh tế đã phát triển theo thời gian tùy thuộc vào thời kỳ và sự năng
động của nền kinh tế. Từ đó rút ra 4 yếu tố chính tác động lên tăng trưởng kinh tế là:
1

Sách được biên tập năm 1976 từ nghiên cứu trước đây của tác giả đã công bố năm 1776


vốn, nguồn nhân lực, tài nguyên thiên nhiên và công nghệ. Thứ tựmức độ quan trọng
của các yếu tố tùy theo đặc điểm của các quốc gia, các khu vực, do đó tầm quan trọng

mà các nhà nghiên cứu đưa ra cho mỗi yếu tố quyết định không giống nhau. Ngồi các
yếu tốtrên phải kể đến là vai trị của kết cấu hạtầng cơng cộng, trongđó yếu tốchính
là hạ tầng giao thơng vận tải, vai trị của thể chếvà các yếu tố phi kinh tế khác tới tăng
trưởng kinh tế:
Vai trị của vốn và cơng nghệ với tăng trưởng:
Vai trị của vốn (K) và công nghệ (T) đã được ghi nhận trong nghiên cứu của
Hicks (1932), trong đó hàm sản xuất đầu ra Y có cơng nghệ là yếu tố độc lập với vốn
và lao động (L), đặt bên ngoài, nhân với hàm theo K và L:
Y = A* F(K; L)
Harrod (1937) cho rằng nếu tỉ lệgiữa đầu ra trung bình mỗi lao động và vốn
trung bình của laođộng là nhưnhau trước và sau khi cơng nghệ thay đổi thì các giá trị
cận biên của đầu ra theo vốn trung bình cũng phải khơng đổi.
Hình 1.1 minh họa cho điều kiện Harrod “neutral” với trục hoành k = K/L; trục
tung y = Y/L. Đường cong Oz là giá trị của y trước khi thay đổi công nghệ, đường
cong Oz’ là giá trị của y sau khi cơng nghệ thay đổi:
y

y1

O

z’

M

y2
N

k1

z

k2

k

Hình 1.1: Hàm sản xuất với công nghệ là “Harrod - neutral”
Tại N(k1; y1)  Oz và M(k2; y2)  Oz’ có y1
k1



y2

, khi đó các giá trị cận biên

k2

tại N và M cũng như nhau, tức là tiếp tuyến của đường cong Oz tại N và tiếp tuyến


đường cong Oz’ tại M phải song song hoặc trùng nhau. Robinson (1938) và Uzawa
(1961) đã chứng minh hàm sản xuất thỏa mãn điều kiện trên xét tại mọi tỉ lệ y/k thì
hàm có A =1, trong đó hàm sản xuất được cho bởi dạng:
Y= F(K(t); L(t); T(t)) = F(AK(t); T(t)L(t)) = F[K(t); T(t).L(t)]
Mơ hình tân cổ điển về tăng trưởng kinh tế, được phát triển bởi Solow (1956),
(1969), người vào năm 1987 đã nhận được giải thưởng Nobel cho mơ hình này và
những đóng góp khác cho lý thuyết tăng trưởng kinh tế. Những đóng góp quan trọng
phải kể đến là Swan (1956). Mơ hình tân cổ điển mở rộng về tăng trưởng kinh tế mô tả
một nền kinh tế đơn giản trong đó đầu ra duy nhất được tạo bởi ba yếu tố đầu vào là

vốn và lao động và cơng nghệ.
Mơ hình tăng trưởng tổng qt có dạng Y = F(K; L; T)
Trong khi K(t) và L(t) dễ đo lường thì cơng nghệ T(t) lại khó định nghĩa. Trong
mơ hình Solow-Swan, T(t)đượcđịnh nghĩa là tất cảyếu tốlàm tăng sản lượngđầu ra
với cùng vốn K và lao động T. Do đó cơng nghệ làm gia tăng tác động của vốn, lao
động hoặc cả hai yếu tố đó, vì vậy hàm sản xuất được cho bởi dạng:
Y = F[A(t).K(t); B(t).L(t)]
Trong đó A(t) và B(t) là tác động của cơng nghệ lên hiệu quảcủa vốn và hiệu
quả của lao động. AK và BL tương ứng là các đơn vị hiệu quả của vốn và lao động.
Nếu A’ > 0 và B = const, hàm sản xuất tăng dù K và L khơng đổi vì cơng nghệ
làm gia tăng hiệu quả của vốn. Nếu A = const và B’ > 0, hàm sản xuất tăng dù K và L
khơng đổi vì công nghệ làm gia tăng hiệu quả của lao động.
Trước đó, tương tự Harrod (1937), mơ hình do Solow (1956) đề xuất có dạng:
Y = F[A(t).K(t); L(t)]
Tuy nhiên, nếu vốn được đầu tư vào máy móc, thiết bị hiện đại, thì chính là góp
phần tăng cường hiệu quả của cơng nghệ.
Ngoài ra, khi xét tác động của vốn đến tăng trưởng thì vốn có thể được chia
thành nhiều thành phần khác nhau. Ví dụ vốn được chia theo nguồn như vốn đầu tư
nhà nước, vốn đầu tư tư nhân, vốn đầu tư FDI (Foreign Direct Investment) hoặc có thể
chia theo mục đích đầu tư, chẳng hạn vốn đầu tư cho công nghiệp, cho giáo dục đào
tạo, vốn đầu tư vào các hạ tầng công cộng như hạ tầng giao thông, điện, nước, bưu
chính viễn thơng, qua đó góp phần tác động đến tăng trưởng và phát triển kinh tế của
một quốc gia. Nhiều nghiên cứu đánh giá tác động của vốn đầu tư cho giao thông đến


tăng trưởng kinh tế từ đầu thập niên 1990 như nghiên cứu của Munnell (1990a),
Munnell và cộng sự (1990b), Aschauer (1990), trong Aschauer (1989) cho rằng vốn
đầu tư vào cơ sở hạ tầng lõi (“streets, highways, sewers, and water systems”) cho hiệu
quả cao hơn so với đầu tư khác. Nghiên cứu của Canning và cộng sự (2008) phân tách
tác động của đại diện từng loại hạ tầng đến tăng trưởng kinh tế như giao thông, điện,

viễn thông. Nghiên cứu của Finn (1993) phân tách tácđộng của vốn gia thông thành
vốn cho đường xá và vốn cho phương tiện giao thông. Một đánh giá toàn diện về hiệu
quả kinh tế của các khoản vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đã được thực hiện bởi
Ủy ban Cố vấn thường trực của Vương quốc Anh SACTRA (1999), theo họ vốn đầu
tư cho giao thông tác động trực tiếp đến cải thiện năng lực giao thơng, Hình 1.2 mơ
phỏng mối liên hệ giữa cải thiện năng lực giao thông vận tải và tăng trưởng kinh tế:

Hiệu quảcung ứng nguồn lao động

Ngoại ứng

Tăng trưởng năng suất tổng hợp

Hình 1.2: Cải thiện năng lực giao thông vận tải và tăng trưởng kinh tế
Nguồn: Mơ phỏng theo Hình 4.3 của SACTRA
(1999) Vai trị của nguồn nhân lực với tăng trưởng:
Lao động là một nhân tố khơng thể thiếu trong q trình sản xuất. Lý thuyết
tăng trưởng nội sinhđãđềcập vai trò của laođộng như“vốn laođộng”, hàm ý rằng


tăng trưởng kinh tế khơng chỉ được đóng góp bởi quy mơ lao động mà cịn ở chất
lượng lao động. Trong những năm 1960, Schultz (1961) và Becker (1962) đã đưa ra
khái niệm về vốn nhân lực để chứng minh tác động vào năng suất. Smith (1976) cũng
đề cập đến kĩ năng người lao động góp phần tăng trưởng kinh tế trong cuộc điều tra
nguyên nhân dẫn đến sự giàu có của các quốc gia. Vai trị vốn lao động được phát triển
trong nghiên cứu của Romer (1989).
Vốn lao động thường được tiếp cận ở 5 góc độ: sức khỏe người lao động; kĩ
năng, kinh nghiệm làm việc; giáo dục các cấp; đào tạo lao động; sự ổn định trong vấn
đề di cư và thay đổi công việc.
Vốn lao động có thể tác động đến tăng trưởng kinh tế một cách trực tiếp hoặc

gián tiếp. Lao động cùng kĩ năng, kinh nghiệm góp phần trực tiếp nâng cao hiệu quả
sản xuất, nhất làđối với những laođộng tham gia trực tiếp trong dây chuyền sản xuất.
Theo cách khác, vốn nhân lực góp phần nâng cao tiến bộ khoa học cơng nghệ, từ đó
nâng cao năng suất lao động và tác động đến tăng trưởng kinh tế.
Tác động của nguồn nhân lực đối với tăng trưởng kinh tế đãđược chứng
minh trong nhiều nghiên cứu gần đây như của De la Fuente và cộng sự (2006), của
Sushil Kumar Haldar và cộng sự (2010), Alatas và cộng sự (2016), Nguyễn Phan
Thu Hằng (2016).
Vai trò của tài nguyên thiên nhiên tới tăng trưởng:
Vai trò của tài nguyên thiên nhiên được các nhà kinh tế thảo luận từ trước thập
niên 1950, Ricardo (1951 - 1973) cho rằng khi phải canh tác trên đất đai kém màu mỡ
hoặc phải canh tác cùng loại đất với các quy trình địi hỏi nhiều đất trên một đơn vị sản
phẩm sẽ gây tăng chi phí sản xuất, giảm năng suất lao động. Smith (1976) cho thấy
rằng sự khan hiếm và cạn kiệt tài nguyên thiên nhiên có thể làm hạn chế hoạt động sản
xuất và tác động tiêu cực đến tăng trưởng của nền kinh tế. Các nghiên cứu cũng chỉra
rằng, khai thác quá mức dạng tài nguyên thiên nhiên khơng thể tái tạo gây khó khăn
cho việc quay vịng sản xuất, tác hại đến thời gian và cản trở tăng trưởng. Mặt khác,
những nước giàu tài nguyên thiên nhiên có thể khai thác để tăng trưởng và phát triển
kinh tế thuận lợi hơn so với các nước nghèo nàn về tài nguyên, đặc biệt là những tài
nguyên quý như dầu mỏ, khống sản.
Vai trị của kết cấu hạ tầng giao thông:
Theo Filip và cộng sự (2014): “Vào thế kỷ XIX, các liên kết giữa nền kinh tế
quốc gia và giao thông vận tải là những điểm đáng quan tâm trong nghiên cứu lý


thuyết. Do đó, vào năm 1850, JG Kohl đã nghiên cứu cấu trúc mạng lưới giao thông
tương quan với sự phân bố địa lý của tài nguyên thiên nhiên, ví dụ về Nga, nhấn mạnh
tầm quan trọng của hệ thống giao thông nội bộ đối với sự phát triển của các thành
phố trong tương lai”. Theo họ: “Tầm quan trọng của giao thông vận tải đã được Adam
Smith nhấn mạnh. Trong khái niệm Smithian, giao thông vận tải là một nhánh sản xuất

tạo ra giá trị, nhưng không phải là giá trị sử dụng”. Hạ tầng giao thông tác động trực
tiếp hoặc gián tiếp đến tăng trưởng kinh tế thông qua nhiều kênh tác động:
Hạ tầng giao thông vận tải tác động kinh tế thông qua năng lực vận tải: Nghiên
cứu của Adam Smith (1998) đã nhấn mạnh vai trò của vận tải đến việc mở rộng thị
trường, đặc biệt là vận tải đường thủy. Cơ sở hạ tầng giao thơng tiên tiến góp phần tạo
cơ hội mua sắm hàng hóa từ nhiều các khu vực kinh tế, thúc đẩy vận tải hàng hóa, phát
huy và thúc đẩy năng lực vận tải, đặc biệt là vận tải hàng hóa, từ đó góp phần phát triển
kinh tế.
Hạtầng giao thơng vận tảiảnh hưởng mạnhđến phát triển kinh tế: các mạng
lưới giao thông như đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không phát triển
sẽ đặt nền tảng cho sựtập trung và chun mơn hóa của các quy trình sản xuất. Những
cải tiến về cơ sở hạ tầng giao thông sẽ tạo điều kiện cho việc mở rộng thương mại và
tăng cường cạnh tranh giữa các quốc gia và khu vực kinh tế. Những phát triển như vậy
thường thúc đẩy song song với sự tăng trưởng trong nền kinh tế, tạo việc làm trong các
ngành vận tải và logistics, góp phần cải thiện thu nhập.
Kết cấu hạ tầng giao thông phát triển sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến giá trị bất động
sản, làm thay đổi giá trị tài sản của chủ đất, từ đó ảnh hưởng đến nền kinh tế (ví dụ:
thuế tài sản bất động sản thu được cao hơn, việc làm liên quan đến kinh doanh bất
động sản, thu hút các nhà đầu tư bấtđộng sản, thay đổi quy hoạch phát triển và các
chính sách liên quan đến quy hoạch).
Kết cấu hạ tầng giao thơng phát triển góp phần thu hút các hoạt động kinh
doanh của hộgiađình và cơng ty,ảnh hưởngđến quyếtđịnh mởrộng cơng ty và các
mơ hình hoạt động của các hộ gia đình (sinh hoạt, làm việc, mua sắm và các hoạt động
giải trí), tiết kiệm thời gian cho cá nhân và giảm chi phí vận chuyển cho các cơng ty và
do đó khiến giá thành thấp hơn hoặc lợi nhuận cao hơn cho các doanh nghiệp.
Ngoài ra, kết cấu hạ tầng kém cùng với các điểm tắc nghẽn ảnh hưởng tiêu cực
đến nền kinh tế như gia tăng thời gian lưu thơng người và hàng hóa, tăng chi phí vận
chuyển, từ đó làm tăng chi phí sản xuất và giá thành sản phẩm. Kết cấu hạ tầng kém
phát triển gây ơ nhiễm khơng khí do khí thải từ các phương tiện giao thông, gây ô
nhiễm tiếng ồn, mất an tồn giao thơng và làm gia tăng áp lực lên y tế và các tác động

tiêu cực khác như môi trường, cảnh quan đô thị.


Nhiều nghiên cứu là bằng chứng thực nghiệm về tác động của kết cấu hạ tầng
giao thông đến tăng trưởng như nghiên cứu của Canning (1999), Demurger (2001), Vũ
Hoàng Dương và cộng sự (2014).
Vai trò của thể chế tới tăng trưởng:
Lý thuyết tăng trưởng và thể chế cho thấy một yếu tố quyết định quan trọng đến
tăng trưởng kinh tế là khung thể chế nhà nước. Lý thuyết tăng trưởng nội sinh cũng đề
cập đến vai trò của thể chế đến tăng trưởng kinh tế. Vai trò của khung thể chế nhà
nước đã bắt đầu được thừa nhận với công trình nghiên cứu của Lewis (1955), sau đó
bởi Ayres (1962). Rosenberg (1968) phân tích quan điểm Smith cho rằng: Sự gia tăng
sản xuất hàng hóa sẽ loại bỏ những sự thiếu hiệu quả và những thay đổi về thể chế,
pháp lý sẽ tăng cường khuyến khích phát triển kinh tế bền vững. Smith (1976) giải
thích tăng trưởng kinh tế phụ thuộc vào quyết định và hành động của các đại lý
(agents),đặc biệt là hành vi tiết kiệm vàđầu tư, sựsáng tạo vàđổi mới mà họ đưa ra
trong các điều kiện xã hội và các thiết lập thể chế. Harrod (1973) cũng làm rõ rằng
hành vi tiết kiệm được điều chỉnh bởi các thỏa thuận thể chế khác nhau theo thời gian
và khơng gian. Các chế độ của chính phủ vềchăm sóc, dự phịng rủi ro như bảo hiểm,
thất nghiệp,… càng ít hiệu quả thì cá nhân có xu thế tiết kiệm cao hơn. Vai trò chất
lượng điều hành, khung thể chế được khẳng định trong các nghiên cứu gần đây như
của Rodrik và cộng sự (2004), Acemoglu và cộng sự (2005), Adams (2009) và Pande
(2009). Các nghiên cứu gần đây đã nhấn mạnh vai trò của thể chế (institution), đặc biệt
hệ thống pháp lý hỗ trợ cho các hoạt động kinh tế trong quá trình phát triển. Một mặt,
cải cách thể chế kinh tếcó tác động đáng kể đến hiệu suất hoạt động của nền kinh tế,
mặt khác mức độ cởi mở của các chính sách kinh tế giúp thu hút vốn đầu tư, đặc biệt là
các dòng vốnđầu tưnước ngồi.
Murphy và cộng sự (1993) cho rằng tham nhũng có xu hướng có tác động tiêu
cực đến tăng trưởng bằng cách ảnh hưởng đến sự đổi mới và các hoạt động khởi
nghiệp khác và có thể làm giảm năng suất. Svensson (2003) cho rằng khi các doanh

nghiệp phải trả một số tiền lớn cho hối lộ có xu hướng giảm sản xuất và cũng làm sai
lệch số liệu của họ.
Arusha (2009) đã nghiên cứu vai trò quản trị đối với tăng trưởng kinh tế tại 71
quốc gia, giai đoạn 1996 - 2003. Ông đã chứng minh rằng các quốc gia có quản trị cao
có tốc độ tăng trưởng kinh tế tăng nhanh hơn so với những nước có quản trị yếu.