Đồ án khai thác động cơ 1MZ FE v6 trên xe lexus RX 300

LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây, nền kinh tế của nước ta đã đạt những
thành tựu to lớn, diện mạo đất nước đã có nhiều thay đổi. Hiện nay, rất
nhiều loại xe hiện đại đã và đang được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam,
với các thông số kỹ thuật phù hợp với điều kiện khí hậu, địa hình Việt
Nam. Chính vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá, kiểm nghiệm các hệ thống,
cụm, cơ cấu cho xe là hết sức cần thiết nhằm đưa ra phương thức khai
thác và sử dụng xe tối ưu.
Đồ án tốt nghiệp là một nội dung quan trọng cho việc củng cố, hoàn
thiện những kiến thức đã được trang bị trong suốt quá trình học, từ đó
nâng cao khả năng áp dụng lý thuyết vào thực tế công việc, khả năng tư
duy khoa học, khả năng làm việc đòi hỏi cường độ cao, có kế hoạch. Qua
đó giúp sinh viên hệ thống lại các kiến thức chuyên ngành đã học, đồng
thời bổ sung những kiến thức mà bản thân cịn thiếu sót trong quá trình
học.
Sau 5 năm học tập tại Học viện kỹ thuật quân sự , em đã được giao
đồ án tốt nghiệp đại học với đề tài :
“ Khai thác động cơ 1MZ-FE V6 trên xe Lexus RX-300 ”.
Với điều kiện thời gian có hạn và cả những khó khăn trong việc
tìm kiếm tài liệu nên bản đồ án của em chắc chắn vẫn cịn nhiều thiếu
sót.
Qua đây em xin được bày tỏ lời cảm ơn sâu sắc tới các thầy giáo
trong Khoa Động lực và đặc biệt là thầy giáo TS Nguyễn Trung Kiên đã
tận tình hướng dẫn giúp em hồn thành đồ án. Em rất mong nhận được
những đóng góp và chỉ bảo của các thầy giáo cùng tồn thể các bạn sinh
viên để đồ án của em hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn.

1

Hà nội ngày …./…./2011
Sinh viên
Đỗ Đắc Huyến

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1.

Giới thệu chung về xe và động cơ

1.1.1 Giới thiệu xe Lexus RX-300
Lexus RX-300 thuộc phân khúc crossover SUV cỡ trung hạng sang, 4
cửa, dẫn động 2 cầu. RX-300 chính là phiên bản đầu tiên của Lexus RX
( sau đó là RX-330, RX-350, RX-400h, RX-450h ). Được ra mắt lần đầu
năm 1998, Lexus RX-300 đã trở thành một trong những chiếc xe
crossover
SUV đầu tiên trên thị trường

Hình 1.1. Hình ảnh bên ngồi Lexus RX -300
Thương hiệu Lexus đã khơng ngừng nổi tiếng về chất lượng và độ tin
cậy trong những đợt khảo sát, Lexus RX-300 dành được danh tiếng xứng
đáng với một dòng xe sang trọng và tao nhã. Với những tính năng êm
nhẹ, cabin thiết kế tốt, ghế bọc nhung lông và kiểu dáng trang nhã kết hợp

2


với động cơ khỏe và tĩnh. Nó ln mang lại sự hào hứng và cảm giác rất
dễ chịu cho người điều khiển.
Lexus RX-300 là một chiếc xe sang trọng, đạt tới các tiêu chuẩn về tiện

nghi và trang thiết bị kèm theo mà khách hàng mong chờ ở một nhãn hiệu
hàng đầu. Xe lắp động cơ V6 3 lít với cơ cấu phối khí thơng minh VVT-i
(variable valve timing intelligent) và hộp số tự động 4 cấp.

Hình 1.2. Nội thất bên trong Lexus RX-300
Nội thất bên trong cũng được thiết kế ấn tượng và tương xứng với tên
tuổi của một dịng xe hạng sang: điều hịa, túi khí airbag, bộ phận giới
hạn tốc độ, máy đổi CD, khóa tự động, ghế điện, đèn sương mù, ghế có
sưởi ấm, nội thất bọc da, ghế da, có kèm theo lốp mùa đơng trên xe,
gương điện, cửa sổ điện, ổ đĩa CD và DVD, bánh xe dự phòng, và nhiều
trang thiết bị tiện nghi khác.
Bảng 1.1 thông số cơ bản của xe RX-300

Thông số cơ bản
Số cửa

4

3


Hộp số

Tự động

Dẫn động

4WD

Nhiên liệu

Xăng

Fuel Type

Phun xăng điện tử

Tiêu thụ nhiên liệu

13.1lít / 100km

Số chỗ ngồi

5

4


Bảng 1.2 các thông số chi tiết

Thông số chi tiết
Phanh - Giảm xóc - Lốp

Phanh - Giảm xóc - Lốp

Phanh trước

Đĩa/ABS

Phanh sau

Đĩa/ABS

Giảm sóc trước

Độc Lập

Giảm sóc sau

Độc Lập

Lốp xe

235/60 R18

Vành mâm xe

Đúc hợp kim

Kích thước/Trọng lượng

Kích thước/Trọng lượng

Dài x Rộng x Cao (mm)

4770x 1885x 1684

Chiều rộng cơ sở (mm)

1670

Chiều dài cơ sở (mm)

2741

Khoảng sáng gầm xe (mm)

160

Trọng lượng không tải (kg)

2000

Trọng lượng tồn tải (kg)

2505

Bán kính quay vịng tối thiểu (m)

5.4

Dung tích bình nhiên liệu (lít)

72

Tốc độ tối đa (km/h)

225

Thời gian tăng tốc (0->100km)

8.7 giây

5


1.1.2 Giới thiệu về động cơ 1MZ-FE
Lexus RX-300 là dòng xe đa dụng thể thao nên yêu cầu về công suất
và khả năng tăng tốc lớn. Động cơ được dùng trên xe là động cơ 1MZFE.
1MZ-FE là loại động cơ V6, 6 xy lanh xếp thành hình chữ V, lệch nhau
60 độ. Dung tích xy lanh 3 lít, với 2 trục cam được bố trí trên nắp máy
(DOHC), 24 van xả và van nạp ( 2 van xả và 2 van nạp cho mỗi xy
lanh ). Công suất 160 mã lực, 3.0V có tốc độ tối đa 225 km/h và đạt tới
100 km/h trong vòng 8,7 giây.
Các xy lanh được đánh số 1,2,3,4,5,6. Bên phải là các xy lanh 1-3-5,
bên trái là các xy lanh 2-4-6. Thứ tự đánh lửa là 1-2-3-4-5-6. Đỉnh xy
lanh và pít tơng làm bằng hợp kim nhơm nên có khả năng chịu được
nhiệt độ cao, các bugi được bố trí ở trung tâm các buồng đốt
Bảng 1.3 Các thông số cơ bản của động cơ:

TT

Tên gọi

1
2
3
4
6
7

Kiểu động cơ
Số xy lanh
Đường kính xy lanh(D)
Hành trình pít tơng (S)
Thể tích cơng tác
Tỷ số nén
Cơng suất lớn nhất của

8
9
10

động cơ
Mơ men xoắn lớn nhất
tại số vịng quay
Phun nhiên liệu

Đơn vị

mm
mm
dm3
kW/(vg/ph)
Nm/(vg/ph)

Tính năng kỹ thuật
V6
6
87

83
2.995
10.5:1

213HP/5400 v/p
143/5400
210/4400
EFI

6


Các mặt cắt của động cơ được cho trên hình 1.3 và 1.4.

Hình 1.3. Mặt cắt dọc động cơ 1MZ-FE

7


Hình 1.4. Mặt cắt ngang động cơ 1MZ-FE

8


1.2 Phân tích đặc điểm kết cấu động cơ
Các cơ cấu chính của động cơ gồm:
- Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền
- Cơ cấu phối khí.
Các hệ thống trên động cơ bao gồm:
- Hệ thống làm mát bằng nước cưỡng bức một vịng tuần hồn kín.

- Hệ thống đánh lửa điện tử (ESA), tự động điều chỉnh góc đánh lửa
sớm nhờ tín hiệu ECU của động cơ.
- Hệ thống bơi trơn
- Hệ Thống tự động chuẩn đốn ODB được tích hợp với hệ thống cung
cấp nhiên liệu EFI và hệ thống tự động điều chỉnh đánh lửa sớm ESA
giúp người sử dụng nhanh chóng phát hiện tình trạng hỏng hóc của động
cơ.
- Hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tử gián tiếp một điểm trước xu
páp nạp EFI, tích hợp với hệ thống đánh lửa điện tử ESA giúp động cơ
đạt hiệu suất lớn nhất ở mọi chế độ làm việc.
1.2.1 Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền
a. Nhiệm vụ:
Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền là cơ cấu chính trong động cơ nó có
nhiệm vụ nhận và biến đổi lực khí thể do đốt cháy nhiên liệu thành mô
men quay của trục khuỷu, nó bao gồm hai nhóm chi tiết là nhóm chi tiết
cố định và nhóm chi tiết chuyển động. Nhóm chi tiết chuyển động gồm
nhóm pít tơng, thanh truyền, trục khuỷu, bánh đà. Nhóm chi tiết cố định
gồm thân máy, nắp xy lanh, ống lót xy lanh và các te dầu.
b. Các chi tiết chính
+ Thân máy

9


Thân máy cùng với nắp xy lanh là nơi nắp đặt và bố trí hầu hết các
cụm, các chi tiết của động cơ. Cụ thể trên thân máy bố trí xy lanh, hệ trục
khuỷu, và các bộ phận truyền động để dẫn động các cơ cấu và hệ thống
khác của động cơ như trục cam, bơm nhiên liệu, bơm nước, bơm dầu,
quạt gió…
Thân máy động cơ 1MZ–FE được giới thiệu trên hình 1.5.

Hình 1.5. Thân máy
Thân máy của động cơ là loại thân xy lanh - hộp trục khuỷu. Khối
thân xy lanh của động cơ được chế tạo liền với nửa trên hộp trục khuỷu
theo hình thức vỏ thân xy lanh chịu lực.
Thân máy của động cơ được chế tạo bằng gang đúc, có tính dẫn nhiệt
tốt.
+ Nắp xy lanh
Nắp xy lanh của động cơ 1MZ-FE là một dạng nắp chung một khối
cho 6 xy lanh. Nó được chế tạo bằng hợp kim nhơm, có ưu điểm là nhẹ,
tản nhiệt tốt, giảm được khả năng kích nổ. Nắp được lắp với thân máy
qua đệm nắp máy bằng các gu giông.

10


Hình 1.6 nắp xy lanh
Nắp xy lanh cùng với pít tông và xy lanh tạo thành buồng cháy, buồng
cháy động cơ 1MZ-FE có dạng đỉnh lõm. Nhiều bộ phận của động cơ
được nắp trên nắp xy lanh như bugi, vòi phun, cụm xu páp… Ngồi ra
trên nắp xy lanh cịn bố trí các đường nạp, đường thải, đường nước làm
mát, đường dầu bơi trơn… Do đó kết cấu của nắp xy lanh rất phức tạp.
Điều kiện làm việc của nắp xy lanh rất khắc nhiệt như nhiệt độ cao, áp
suất khí thể rất lớn và bị ăn mịn hố học bởỉ các chất ăn mịn trong sản
phẩm cháy.
+ Nhóm Pít tơng
Các chi tiết của pít tơng bao gồm: Pít tơng, các xéc măng khí, xéc
măng dầu, chốt pít tơng và các chi tiết khác.

11

Cấu tạo của pít tơng được thể hiện trên hình 1.7

Hình1.7. Nhóm pít tơng
1. Pít tơng; 2. Chốt pít tơng; 3. Vịng hãm; 4. Xéc măng khí;
5. Xéc măng dầu; 6 . Thanh truyền; 7. Bạc đầu nhỏ thanh truyền
 Pít tơng :

Hình 1.8. Pít tơng
Vai trị: vai trị chủ yếu của pít tơng là cùng với các chi tiết khác như
xy lanh, nắp xy lanh bao kín tạo thành buồng cháy, đồng thời truyền lực
khí thể cho thanh truyền cũng như nhận lực từ thanh truyền để nén khí.

12


Điều kiện làm việc: Điều kiện làm việc của pít tơng rất khắc nhiệt.
Trong q trình làm việc, pít tơng phải chịu tải trọng cơ học lớn có chu
kỳ, nhiệt độ cao.
Pít tơng của động cơ được chế tạo bằng hợp kim nhơm chịu nhiệt.
Trên phần đầu pít tơng có xẻ 3 rãnh để lắp các xéc măng khí và xéc
măng dầu. Khe hở giữa phần đầu pít tơng và thành xy lanh nằm trong
khoảng 0,4  0,6 mm.
Thân pít tơng có dạng hình cơn tiết diện ngang hình ơvan và có
hai bệ để đỡ chốt pít tơng, trên thân có phay rãnh phịng nở để tránh
bó kẹt pít tơng. Thân pít tơng có nhiệm vụ dẫn hướng cho pít tơng
chuyển động trong xy lanh.
Để đảm bảo cho pít tơng chuyển động dễ dàng trong xy lanh, khe hở
giữa phần thân pít tơng và thành xy lanh ở chế độ khi nước làm mát 80 

900C nằm trong khoảng 0,004  0,008 mm.
 Xéc măng:
Trên pít tơng có 2 loại xéc măng là xéc măng khí và xéc măng dầu.

Hình 1.9. Xéc măng
1.Xéc măng dầu, 2.Xéc măng khí
Xéc măng khí có nhiệm vụ bao kín buồng cháy của động cơ và dẫn
nhiệt từ đỉnh pít tơng ra thành xy lanh và tới nước làm mát. Mỗi pít tơng
được lắp 2 xéc măng khí vào hai rãnh trên cùng của đầu pít tơng. Để xéc
măng rà khít với thành xy lanh nó được mạ một lớp thiếc. Xéc măng khí
phía trên được mạ crơm để giảm mài mịn. Khi lắp khe hở miệng của xéc
măng nằm trong khoảng 0,25  0,6 mm để giảm hiện tượng lọt khí xuống
13


các te khi lắp đặt miệng xéc măng phải lệch nhau 180 0. Vật liệu chế tạo
xéc măng khí là thép hợp kim cứng.
Xéc măng dầu được làm từ thép chống gỉ. Xéc măng dầu có nhiệm
vụ san đều lớp dầu trên bề mặt làm việc và gạt dầu bôi trơn thừa từ thành
xy lanh về cácte. Xéc măng dầu có các lỗ dầu và được lắp vào rãnh dưới
cùng của pít tơng. Trong rãnh có lỗ nhỏ ăn thơng với khoang trống phía
trong pít tơng. Khi lắp khe hở miệng xéc măng nằm trong khoảng 0,25 
0,6 mm.
 Chốt pít tơng
Chốt pít tơng là chi tiết nối pít tơng và đầu nhỏ thanh truyền. Tuy có
kết cấu đơn giản nhưng chốt pít tơng có vai trị rất quan trọng để đảm bảo
điều kiện làm việc bình thường của động cơ. Trong q trình làm việc của
mình chốt pít tơng chịu lực va đập tuần hoàn, nhiệt độ cao và điều kiện
bơi trơn khó khăn.

Hình 1.10. Chốt pít tơng
1.Vịng hãm, 2.Chốt pít tơng
Chốt pít tơng được chế tạo bằng thép hợp kim có các thành phần hợp
kim như crơm, măng gan với thành phần cacbon thấp. chốt pít tơng được
sử lý tăng cứng và được mài bóng.
Chốt pít tơng có dạng hình trụ rỗng. Các mối ghép giữa chốt pít tơng
và pít tơng, thanh truyền theo hệ trục để đảm bảo lắp ghép dễ dàng. Chốt
pít tơng được lắp tự do ở cả hai mối ghép. Khi lắp ráp mối ghép giữa chốt
và bạc đầu nhỏ thanh truyền là mối ghép lỏng, còn mối ghép với bệ chốt
là mối ghép trung gian, có độ dơi. Phương pháp lắp này làm cho chốt
14


mịn đều hơn và chịu mỏi tốt hơn nhưng khó bơi trơn mối ghép phải có
kết cấu hạn chế di chuyển dọc trục của chốt.

+ Thanh truyền

Hình 1.11. Thanh truyền.
Thanh truyền là chi tiết nối giữa pít tơng và trục khuỷu. Trong q
trình làm việc thanh truyền chịu lực khí thể, lực qn tính của nhóm pít
tơng và lực qn tính của bản thân thanh truyền. Các lực trên đều là các
lực tuần hồn va đập.
Trong q trình làm việc của động cơ, thanh truyền thực hiện hai
chuyển động phức tạp: Chuyển động tịnh tiến dọc theo thân xy lanh và
chuyển động lắc tương đối so với trục của chốt pít tơng. Thanh truyền
được chế tạo bằng thép hợp kim, trong thân thanh truyền có khoan rãnh
dẫn dầu bơi trơn lên bề mặt bạc đầu nhỏ và chốt pít tơng.
Đầu to thanh truyền được chia làm hai nửa với mặt phẳng phân chia
vng góc với đường tâm thanh truyền. Dấu ở nửa trên đầu to thanh

15


truyền và nửa dưới đầu to thanh truyền, cùng với dấu ở pít tơng khi lắp
các dấu này phải cùng phí và quay về phía đầu động cơ.

Trên hình 1.12 giới thiệu dấu định vị trên nhóm pít tơng thanh truyền.

Hình 1.12. Vạch dấu định vị trên nhóm pít tơng thanh truyền
Bạc đầu nhỏ thanh truyền bằng đồng có dạng hình trụ rỗng, trên bạc
có lỗ dẫn dầu tương ứng với lỗ trên đầu nhỏ thanh truyền.
Bạc đầu to là loại thanh mỏng và lắp lẫn được. Bạc lót gồm hai nửa
được dập ghép từ thép mềm và được phủ một lớp chịu mịn là hợp kim
nhơm có hàm lượng thiếc cao, chiều dầy của bạc lót sau khi phủ là
1,6mm, chiều rộng là 25mm, bạc có gờ khớp với rãnh ở nửa trên và nắp
dưới của đầu to để chống xoay.

16


Để đảm bảo cân bằng cơ cấu khuỷu trục – thanh truyền, khối lượng
của thanh truyền lựa chọn khi lắp khơng chênh lệch q 6-8 gam.
+ Trục khuỷu
Vai trị của trục khuỷu: trục khuỷu nhận lực tác dụng từ pít tông tạo
mômen quay kéo các máy công tác và nhận năng lượng của bánh đà; sau
đó truyền cho thanh truyền và pít tơng thực hiện q trình nén cũng như
trao đổi khí trong xy lanh.
Điều kiện làm việc của trục khuỷu hết sức khắc nhiệt nó phải chịu
lực T, Z do lực khí thể và lực qn tính của nhóm pít tơng thanh truyền
gây ra. Ngồi ra trục khuỷu cịn chịu lực quán tính ly tâm của các khối

lượng quay lệch tâm của bản thân trục khuỷu và thanh truyền. Những lực
này gây uốn xoắn dao động xoắn và dao động ngang của trục khuỷu trên
các ổ đỡ.
Cấu tạo trục khuỷu được thể hiện trên hình 1.13.

Hình 1.13. Cấu tạo trục khuỷu
Trục khuỷu của động cơ được chế tạo bằng thép hợp kim có các thành
phần măng gan, vơmphram….
Trên đầu trục có then để lắp puli dẫn động quạt gió, bơm nước cho hệ
thống làm mát, có bánh răng trục khuỷu để dẫn động trục cam, bơm dầu.

17


Cổ trục khuỷu được gia công và xử lý bề mặt đạt độ cứng và độ bóng
cao. Các cổ trục đều có chung một đường kính.Cổ khuỷu được làm rỗng
để làm rãnh dẫn dầu bôi trơn đến các cổ và chốt khác của trục khuỷu.
Chốt khuỷu cũng được gia công và xử lý bề mặt để đạt độ cứng và độ
bóng cao. Đường kính chốt nhỏ hơn đường kính cổ. Chốt khuỷu cũng
được làm rỗng để giảm trọng lượng và chứa dầu bôi trơn.
Các đối trọng được làm liền với má khuỷu. Đi trục khuỷu có mặt
bích để lắp bánh đà và được làm rỗng để lắp vòng bi đỡ trục sơ cấp của
hộp số.

+ Bánh đà

Hình 1.14. bánh đà
Bánh đà giữ cho độ chuyển động không đồng đều của trục khuỷu
động nằm trong giới hạn cho phép và dự trữ động năng cho quá trình nén
và thải, là nơi nắp các chi tiết của cơ cấu khởi động như vành răng khởi

động và là nơi đánh dấu tương ứng với điểm chết và khắc vạch chia độ

18


góc quay trục khuỷu. Bánh đà được chế tạo từ gang xám và được cân
bằng động cùng với trục khuỷu.
1.2.2. Cơ cấu phối khí
Cơ cấu phối khí được dùng là cơ cấu phối khí dùng xu páp treo. Động
cơ 1MZ-FE sử dụng cơ cấu phối khí thơng minh VVT-i. Hệ thống VVT-i
(Variable Valve Timing Intelligent) sử dụng áp suất thủy lực để xoay trục
cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí. Điều này có thể làm tăng
cơng suất, cải thiện tính tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí xả ơ nhiễm.

Hình 1.15. cơ cấu VVT-i
Như trong hình minh họa, hệ thống này được thiết kế để điều khiển
thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam trong một phạm vi 40 độ so

19


với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu cho
các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến.
* Nhiệm vụ - yêu cầu:
Cơ cấu phối khí bao gồm tất cả các cụm, các chi tiết và các kết cấu với
chức năng đảm bảo quá trình trao đổi khí giữa xy lanh động cơ với mơi
trường bên ngồi trong các q trình nạp khí vào xy lanh và thải các sản
phẩm cháy từ xy lanh ra môi trường bên ngồi.
u cầu đối với cơ cấu phối khí đó là:
-Nạp đầy và thải sạch ở mọi chế độ làm việc của động cơ.

-Tiếng ồn thấp, khả năng bao kín tốt.
-Độ bền và độ tin cậy làm việc cao.
-Dễ dàng lắp ráp thay thế chi tiết và sửa chữa bảo dưỡng điều chỉnh.

20


Hình 1.16. Cơ cấu dẫn động phối khí
Với cơ cấu phối khí xu páp treo bảo đảm cho buồng cháy nhỏ gọn,
chống cháy kích nổ tốt nên có thể tăng được tỉ số nén và làm cho dạng
đường thải, nạp thanh thốt, khiến sức cản khí động giảm nhỏ, đồng thời
do có thể bố trí xu páp hợp lí hơn nên có thể tăng được tiết diện lưu
thơng của dịng khí khiến hệ số nạp tăng. Cấu tạo cơ cấu phối khí gồm
các chi tiết chính sau : trục cam, xu páp

21


a, Xu páp
Trên động cơ 1MZ-FE gồm 12 xu páp nạp và 12 xu páp xả. Các xu
páp được dẫn động trực tiếp từ trục cam. Các xu páp làm việc trong điều
kiện rất xấu; chịu tải động và phụ tải nhiệt rất lớn nhất là đối với xu páp
thải.

Hình 1.17: Kết cấu các phần của xu páp và lắp ghép xu páp với đế
1.Đuôi xu páp; 2.Thân xu páp; 3.Nấm xu páp

* Xu páp nạp
Xu páp nạp làm bằng thép. Giữa thân và tán nấm có bán kính góc
lượn lớn để cải thiện tình trạng lưu thơng của dịng khí nạp vào xi lanh,

đồng thời tăng độ cứng vững cho xu páp, giảm được trọng lượng. Phần
đuôi được tôi cứng.
* Xu páp thải
Xu páp thải làm bằng thép chịu nhiệt. Phần đi được tơi cứng để
tránh mịn và có rãnh để lắp móng hãm giữa đi xu páp và lị xo xu
páp. Móng hãm hình cơn gồm 2 nửa với kiểu lắp này có kết cấu đơn
giản, độ an tồn cao, và khơng gây nên ứng suất tập trung trên đi xu
páp. Để dễ sửa và tránh hao mịn cho nắp xi lanh ở chỗ lắp xu páp
người ta lắp ống dẫn hướng.ống dẫn hướng có dạng hình trụ rỗng được
đóng ép vào nắp xi lanh đến một khoảng cách nhất định.
22


+ Đế xu páp hình ống, mặt trong được vát góc theo góc vát của tán
nấm và được đóng trên nắp máy
+ Lị xo xu páp hình trụ hai đầu được quấn sít với nhau và mài phẳng.
b, Trục cam
Trục cam được chế tạo bằng thép hợp kim thành phần các bon thấp.
Trên trục cam có 12 cam nạp và 12 cam thải. Các cam nạp và các cam thải
được làm liền trục, trên trục cam cịn có bánh lệch tâm để dẫn động bơm
xăng. Trục cam được dẫn động từ trục khuỷu bằng bộ truyền đai.

Hình 1.18. Cơ cấu dẫn động trục cam
c, Ống dẫn hướng xu páp:
Để thuận lợi cho việc gia công, đại tu, sửa chữa và kéo dài tuổi thọ lắp
xy lanh giữa thân xu páp và nắp xy lanh có một chi tiết trung gian là ống
dẫn hướng. Ống dẫn hướng lắp lỏng với thân xu páp và có chức năng dẫn
hướng cho xu páp chuyển động tịnh tiến qua lại khi đóng mở. Ống được
ép căng vào lỗ gia công trong nắp xy lanh. Ống được chế tạo bằng gang
hợp kim hoặc gang dẻo nhiệt luyện. Ống có kết cấu hình trụ rỗng có vát

mặt đầu để dễ lắp ráp.

23


d, Lị xo xu páp:
Xu páp tì chặt lên đế đóng kín đường thơng là nhờ lực đẩy của lị xo.
Trên mỗi xu páp có lắp một lị xo. Lị xo xu páp được chế tạo bằng thép
lò xo (thép crom sillic) sau đó được ram cứng, giúp cho lị xo xu páp đảm
bảo ngay cả ở tốc độ động cơ cao. Lị xo xu páp có kết cấu hình trụ, hai
đầu mài phẳng để lắp ráp với đĩa xu páp.
1.2.3. Các hệ thống chính của động cơ
Hệ thống cung cấp nhiên liệu sẽ được trình bày riêng trong chương 3,
vì thế trong phần này tác giả ĐATN chỉ mơ tả các hệ thống chính cịn lại
của động cơ.
1.2.3.1. Hệ thống làm mát
a, Nhiệm vụ hệ thống làm mát
Khi động cơ làm việc, các chi tiết của động cơ nhất là các chi tiết
trong buồng cháy tiếp xúc với khí cháy nên có nhiệt độ rất cao. Nhiệt độ
đỉnh pít tơng có thể đến 6000C cịn nhiệt độ xu páp thải có thể lên đến
9000C. Nhiệt độ các chi tiết cao có thể dẫn đến các tác hại đối với các
động cơ:
- Giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi thọ các chi tiết;
- Bó kẹt giữa các cặp chi tiết chuyển động như pít tơng - xy lanh, trục
khuỷu - bạc lót…;
- Giảm hệ số nạp nên giảm cơng suất động cơ;
- Kích nổ trong động cơ.
Hệ thống làm mát có tác dụng tản nhiệt khỏi các chi tiết, giữ cho nhiệt
độ của các chi tiết không vượt quá giới hạn cho phép và do đó bảo đảm
điều kiện làm việc của động cơ. Trên động cơ 1MZ-FE sử dụng hệ thống

làm mát bằng nước, kiểu kín tuần hồn cưỡng bức nhờ bơm nước.

24


Ngun lí của hệ thống làm mát được trình bày trên (hình 1.19).

Hình 1.19. Hệ thống làm mát
1.Van xả nước; 2. đường nước từ két mát ra bơm nước;3. trục bơm nước;
4.Buli nước; 5. Van hằng nhiệt; 6. Két mát; 7.quạt gió; 8. đường dẫn
nước ra két làm mát; 12.thân máy; 13. van tháo nước.
* Nguyên lí làm việc của hệ thống:
Khi động cơ làm việc thông qua cơ cấu dẫn động làm cho bơm nước
làm việc. Nước lạnh từ két mát được bơm nước đẩy vào các đường dẫn
vào các khoang trong nắp máy rồi theo các đường dẫn trên nắp máy trở
về két mát và bơm nước.
25