Đồ án tốt nghiệp thiết kế hoán cải hệ thống phanh trên xe tải KIA RHINO

Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
NHẬP ĐỀ
Ô tô ngày càng được sử dụng rộng rãi trong nhiều
lónh vực của cuộc sống. Do có các ưu điểm mà các
phương tiện giao thông khác vẫn chưa thể thay thế
được như: hoạt động trên các địa hình phức tạp ở
vùng rừng núi, ven biển, những hoạt động trong cự ly
ngắn.
Trong điều kiện của nước ta hiện nay, nền công
nghiệp ô tô chưa phát triển, xe ô tô chủ yếu vẫn
được nhập từ nước ngoài. Với nhiều lý do mà ô tô
ở nước ta được nhập từ nhiều quốc gia khác nhau
trên thế giới. Trong đó có những xe đã hoàn thiện
đạt tiêu chuẩn quốc tế, bên cạnh đó vẫn còn nhiều
xe chưa đạt tiêu chuẩn đang trên đường hoàn thiện. Vì
thế vấn đề khai thác, sửa chữa, bảo dưỡng phục hồi,
hoán cải (nếu cần) nhằm làm tăng khả năng khai
thác, kéo dài tuổi thọ của xe là một yêu cầu cần
thiết.
Hiện nay, an toàn chuyển động ô tô là một vấn
đề thời sự được cả thế giới quan tâm. Cùng với sự
tăng trưởng kinh tế thì số lượng phương tiện giao thông
ngày càng nhiều. Chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông
ngày càng hoàn thiện. Nó góp phần làm tăng mật
độ, tăng vận tốc chuyển động ô tô trên đường. Tuy
nhiên đó cũng là một trong các nguyên nhân làm gia
tăng tai nạn giao thông. Để đảm nhận được vai trò
phòng ngừa chủ động thì các hệ thống điều khiển
(hệ thống lái và hệ thống phanh) phải luôn trong
trạng thái làm việc tốt.
Vì vậy đề tài “ Thiết kế hoán cải hệ thống

phanh ô tô tải KIA RHINO” sẽ khảo sát đặc điểm
kết cấu và sự hoạt động của hệ thống phanh trên
các xe ô tô. Trên cơ sở đó đề xuất một số phương
án hoán cải nhằm nâng cao chất lượng của hệ
thống phanh. Đây là một việc làm thiết thực góp
phần nâng cao kiến thức cho bản thân và mở rộng
tầm hiểu biết để đáp ứng một phần nhu cầu của
ngành cơ khí sửa chữa ô tô.
Các nội dung triển khai của đề tài bao gồm:
Phần 1: Giới thiệu về đơn vị thực tập
Trang-1-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
Giới thiệu quá trình hình thành và phát triển của
Viện Khoa Học Và Công Nghệ Giao Thông Vận Tải
Phần 2: Nội dung đề tài
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh: phân tích
đặc điểm kết cấu, nguyên lý hoạt động của các hệ
thống phanh trên các xe ô tô. Phân tích tính ưu nhược
điểm của từng loại dẫn động phanh
Chương 2: Nghiên cứu hoán cải: nghiên cứu đặc
điểm cấu tạo và hoạt động, phân tích ưu nhược điểm
của hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO, lựa chọn
phương án thiết kế
Chương 3: Thực hành hoán cải: trên cơ sở phương
án thiết kế đã lựa chọn tiến hành các công việc
thiết kế hoán cải
Chương 4: Tính toán so sánh hiệu quả phanh: tính
toán so sánh hiệu quả phanh của hệ thống phanh

trên xe nguyên thuỷ và trên xe hoán cải. So sánh
hiệu quả phanh khi hệ thống phanh trên xe hoán cải
có một trong các mạch bị hư hỏng. Kết luaän

Trang-2-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
PHẦN 1: GIỚI THIỆU VỀ ĐƠN VỊ THỰC TÂP
1. Quá trình hình thành.
Ngày 10 -10 - 1954 quân ta tiếp quản Hà Nội chấm dứt
gần 100 năm thống trị của thực dân pháp. Một giai đoạn
mới trong lịch sử cách mạng Việt Nam bắt đầu. Toàn thể
quân và dân miền bắc với lòng nhiệt tình cách mạng
cùng đồng lòng thực hiện việc hàn gắn vết thương chiến
tranh để nhanh chóng đi vào khôi phục kinh têù của nước
Việt Nam dân chủ cộng hòa. Sau ngày giải phóng thủ
đô ấy, công việc trên toàn quốc thật bộn bề. Mạng
lưới giao thông gần như cần được khôi phục lại toàn bộ.
Khi tiếp quản Hà Nội, chỉ có hai cơ sở thí nghiệm vật
liệu xây dựng trên toàn quốc, đó là bộ phận phân tích
hoá cơ lý cho khoáng vật và xi măng của Sở Mỏ và
một bộ phận tương tự của nhà máy xi măng Hải Phòng,
với các thiết bị cũ kỹ từ thời Pháp để lại. Lực lượng kỹ
thuật gần như không có. Khả năng thiết kế thi công các
công trình vừa và lớn, kể cả khả năng áp dụng tiến bộ
khoa học kỹ thuật thông qua thí nghiệm hoặc nghiên cứu
KHKT gần như số không.
Lúc này các ngành giao thông, kiến trúc, thuỷ lợi và
bưu điện còn đang chung trong bộ giao thông công chính

(GTCC). Cách mạng Việt Nam đang theo hướng do đại hội
Đảng Lao Động Việt Nam đã chỉ, trong đó có tư tưởng:
“lấy cách mạng khoa học kỹ thuật làm then chốt”. Bộ
GTCC ngay trong những ngày đầu bận rộn, trên cơ sở xác
định nhiệm vụ nặng nề của mình trong việc khôi phục và
xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật GTCC, đã thấy ngay từ
những ngày đầu sau chiến tranh chống Pháp là đi xây
dựng những cơ sở khoa học kỹ thuật phục vụ GTCC. Bộ đã
xác định, đi vào giai đoạn khôi phục và phát triển kinh tế
với yêu cầu và qui mô ngày càng lớn, thì biện pháp
của ta là: nhập kỹ thuật thông qua con đường viện trợ
toàn bộ thiết bị vật tư và con người, trong đó quan trọng
là đào tạo đội ngũ chuyên gia kỹ thuật, muốn nhập kỹ
thuật được như vậy để nhanh chóng tiến lên để chúng ta
có thể tự giải quyết các vấn đề kỹ thuật của chính
mình, một điều rõ ràng là cần xây dựng ngay một cơ sở
thí nghiệm KHKT tương đối đồng bộ, và từng bước hoàn
thiện để có thể tiến hành các thí nghiệm và các
nghiên cứu kỹ thuật cần thiết.
Trang-3-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
Vì vậy ngay từ tháng 10 năm 1954, trong khi đang tham gia
tiếp quản Thủ Đô, chính phủ đã chỉ thị cho bộ GTCC cần
gấp rút xây dựng một viện thí nghiệm vật liệu. Bộ GTCC
đã khẩn trương thực hiện nhiệm vụ này với hai việc:
- Chuẩn bị nhân lực kỹ thuật
- Xây dụng cơ sở vật chất và đầu tư trang thiết bị
Hiểu rõ tầm quan trọng này, bộ GTCC đã tuyển trọn và

rút các đồng chí cán bộ kỹ thuật đã có quá trình thử
thách trong kháng chiến chống Pháp, về xây dựng Viện.
Các cán bộ khung này về sau đã phát huy được tác dụng
tích cực trong quá trình xây dựng và phát triển viện.
Tháng 9 năm 1955 một đoàn cán bộ kỹ thuật gồm 6
người trong đó có một phiên dịch được cử sang Trung quốc
thực tập về thí nghiệm vật liệu. Thời gian học là 6 tháng.
Chuyên ngành: cơ học đất, vật liệu gỗ, nhựa đường, vật
liệu bê tông, đá phân tích hoá công trình, nhiên liệu, thí
nghiệm kim loại.
Trong khi chờ đợi thiết bị và đào tạo cán bộ, bộ GTCC
đã ưu tiên về kinh phí và vật tư tiến hành xây dựng cơ
bản, Thời gian này, các vật tư xây dựng còn rất khan
hiếm và nhà nước thống nhất quản lý toàn bộ. Các
công trình trên toàn quốc phần lớn là công trình tạm
thời, riêng viện thí nghiệm vật liệu vẫn được xây dựng
vónh cửu với nhà cao rộng( hiện nay là nhà A, sau nhiều
lần tu sửa và nâng cấp).
Tháng 6 năm 1956 , bộ GTCC ra quyết định thành lập
chính thức sở thí nghiệm vật liệu trực thuộc bộ. Đây là
cơ sở KHKT đầu tiên của bộ GTCC và là một trong số rất
ít cơ sở KHKT của cả nước thời kỳ này. Bộ GTCC cũng ra
quyết định chính thức bổ nhiệm đồng chí Đặng Văn Thông
phụ trách Viện, điều một số cấn bộ và công nhân cơ
khí, phần lớn là bộ đội chuyển ngành, cùng đoàn cán
bộ đi thực tập về công tác tại Sở
Lúc này, Sở TNVL gômg có 6 phòng
- Phòng hành chính, quản trị
- Phòng thí nghiệm đất
- Phòng thí nghiệm bê tông

- Phòng thị nghiệm gỗ và nhựa đường
- Phòng thí nghiệm kim loại
- Phòng thí nghiệm hoá.
Cán bộ gồm 1 phụ trách Sở, 6 phụ trách Phòng và biên
chế 42 cán bộ, trong đó có 9 kỹ sư, 35 thí nghiệm viên sơ
Trang-4-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
cấp, được đào tạo từ cán bộ quân đội, dân chính chuyển
ngành với trình độ văn hoá lớp 5 – 8.
Tháng 10 năm 1956, Bộ quyết định chính thức là Viện Thí
Nghiệm Vật Liệu Xây Dựng và đã bắt đầu hoạt động và
nhận làm thí nghiệm vật liệu xây dựng phục vụ các công
trường. Tuy nhiên tới tháng 3 năm 1957, Bộ Giao Thông
-Bưu Điện mới tổ chức lễ khánh thành “Viện Thí Nghiệm
Vật Liệu Xây Dựng”, chính thức giới thiệu cho các nơi biết
viện sẵn sàng phục vụ, dồng chí Nguyễn Văn Trân lúc
này là Bộ trưởng về cắt băng buổi lễ.
Sau một số năm hoạt động , xây dựng và phát triển,
nhiều cơ sở thí nghiệm vật liệu xây dựng trên toàn quốc
được hình thành: phòng thí nghiệm của Đại Học Bách Khoa,
viện thí nghiệm Bộ Kiến Trúc, Viện nghiên cứu Thuỷ Lợi…
Vì vậy, lúc này uỷ ban khoa học kỹ thuật nhà nước
(UBKHKTNN) đề xuất lại việc phân công công tác thí
nghiệm vâït liệu xây dựng. Theo đó bộ GTVT và UBKHKTNN
cùng thống nhất chủ trương để Viện ngày một tập trung
hơn vào công tác nghiên cứu kỹ thuật, đưa công tác này
là hoạt động chủ yếu, có kết hợp phục vụ thí nghiệm cho
các công trình GTVT và những hạng mục mà nơi khác

không làm được.
Vì vậy ngày 09 tháng 10 năm 1961 chính phủ nước Việt
Nam Dân Chủ Cộng Hoà đã có quyết định số 160/CP về
chức năng, nhiệm vụ và tổ chức bộ máy của Bộ GTVT.
Theo đó Viện Kỹ Thuật Giao Thông Vận Tải ra đời trên cơ
sở tổ chức lại viện TNVLXD.
Nhiệm vụ của Viện ngày một mở rộng với ba nhóm
chức năng chính:
- Nghiên cứu KHKT GTVT;
- Thí nghiệm VLXD
- Kiêm chức năng quản lý nhà nước về kỹ
thuật sau khi Vụ Kỹ Thuật của Bộ hợp nhất
vào Viện
Lúc này Viện có 146 cán bộ công nhân viên, trong đó
có 23 kỹ sư
Về tổ chức viện được cơ cấu lại để phù hợp hơn với việc
phát triển công tác nghiên cứu:
Phòng đất và nền mặt đường;
- Phòng gỗ và kết cấu gỗ
- Phòng bê tông và kết cấu bê tông;
- Phòng hoá và nhiên liệu dầu, bảo vệ
công trình và phương tiện
Trang-5-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
- Phòng cơ khí phương tiện
- Phòng kim loại và công nghệ kim loại
- Phòng tổng hợp
- Phòng thông tin thư viện

- Phòng hành chính quản trị
- Xưởng thực nghiệm
Để tăng cường năng lực nghiên cứu, viện tiếp tục được
bổ sung thêm nhiều cán bộ KHKT được đào tạo trong và
ngoài nước, tăng cường thêm trang thiết bị cuối năm
1969 Viện xây dựng thêm được các bộ môn KHKT sau:
- Cầu (bao gồm kinh tế cầu, cầu bê tông,
cầu thép, thí nghiệm mô hình cầu và kiểm
định cầu )
- Nền mặt đường và cơ học đất đá
- GTVT nông thôn
- Thi công cơ giới
- Cơ khí phương tiện và sửa chữa
- Xếp dỡ
- Vật liệu, nhiên liệu
- Toán cơ

2. Quá trình phát triển
Sự ra đời và phát triển của Viện dó nhiên không tách
khỏi những bước đi chung của cả nước. Các thời kỳ phát
triển của Viện về cơ bản sẽ theo từng thời kỳ lịch sử
chung của dân tộc. Nhưng do những đặc điểm riêng của
mình, nên ngày tháng phân chia các thời kỳ của viện có
những chỗ khác biệt, tuy không lớn lắm
Giai đoạn từ năm 1956 – 1961: là sở thí nghêïm và thí
nghiệm vật liệu xây dựng.
-

Được thành lâp ngay từ khi thủ đô giải phóng.
Hoạt động của viện thí nghiệm vật liệu trong thời

kỳ này: Công tác thí nghiệm vật liệu ngày một
hoàn thiện, công tác nghiên cứu khoa học kỹ
thuật xuất hiện và ngày một phát triển

Giai đoạn từ năm 1961- 1976: Viện kỹ thuật giao thông vận
tải trong thời kỳ kháng chiến chống mỹ.
-

Thành lập viện kỹ thuật giao thông vận tải (KTGT)
Ba giai đoạn hoạt động trong thời kỳ 1961 – 1976 của
viện kỹ thuật giao thông vận tải
Trang-6-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
+ Từ năm 1961- 1965: Bước đầu phát triển công tác
nghiên cứu khoa học kỹ thuật
+ Từ năm 1965 – 1972: nghiên cứu khoa học kỹ thuật
phục vụ đảm bảo giao thông thời chiến
+ Từ năm 1972 – 1976: nghiên cứu khoa học kỹ thuật
phục vụ khôi phục và phát triển GTVT miền bắc
Giai đoạn 1976 – 1984: Viện Kỹ Thuật Giao Thông trong
thời kỳ khôi phục và phât triển GTVT sau khi đất nước
thống nhất
Giai đoạn 1984 – 1996: Viện Khoa Học Kỹ Thuật Giao Thông
Vận Tải (KHKTCTVT) trong giai đoạn đất nước bắt đầu đổi
mới.
Giai đoạn 1996 – 2004: Viện Khoa Học và Công Nghệ Giao
Thông Vận Tải (KHCN GTVT) trên đường phát triển trong
công cuộc đổi mới và và hoà nhập quốc tế.

-

Do nhu cầu về khoa học kỹ thuật của ngành ngày
một cao, ngày 29 – 02 – 1984, Bộ Giao Thông Vận Tải
đã có quyết định số 402/QĐ/TCCB chuyển và tổ
chức sắp xếp lại Viện Kỹ Thuật Giao Thông Vận
Tải thành Viện Khoa Học Kỹ Thuật Giao Thông Vận
Tải (KHKT GTVT) trực thuộc bộ. Viện (KHKT GTVT) là
viện nghiên cứu và ứng dụng khoa học kỹ thuật
trên cả ba lónh vực:
+ Xây dựng giao thông vận tải
+ Vận tải
+ Cơ khí giao thông vận tải
Lúc này công tác xây dựng tiềm lực cho viện được
tăng cường
Tới năm 1986 viện đã có 370 cán bộ công nhân
viên với 67 % có trình độ đại học trở lên, 20 phó
tiến só, 3phó giáo sư, 11 công nhân bậ cao. Viện
cũng xây dựng một hệ thống cộng tác viên là các
nhà khoa học có trình độ ở các trường đại học, các
cơ quan nghiên cứu khác.
Trang-7-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
Về tổ chức, viện có:
16 bộ môn khoa học (9 bộ môn nghiên cứu khoa học
kỹ thuật xây dựng GT, 04 bộ môn cơ khí giao thông, 03
bộ môn về kỹ thuật vận tải) và
01 phân viện;

01 xưởng thực nghiệm chế thử
01 phòng thí nghiệm trung tâm
05 phòng nghiệp vụ và 01 ban quản lý công trình xây
dựng nhà làm việc
Về trang thiết bị, hàng năm, nhà nước cho phép viện
đổi mới dần dần và mua những trang thiết bị có giá
trị. Năm 1987 Viện là một trong sôù ít những cơ quan
nghiên cứu khao học kỹ thuật được trang bị một máy
tính điện tử. Riêng trtong kế hoặc 5 năm 1996 – 2000,
Bộ Giao Thông Vận Tải và bộ kế hoạch và đầu tư
đã duyệt dự án “ cải tạo, nâng cấp, mở rộng và
đầu tư chiều sâu Viện KHKT GTVT năm 1996 – 2000” với
tổng kinh phí lên tới 31.259 tỷ đồng. Dự án “nâng cao
năng lực kiểm định cầu” do Vương Quốc Anh tài trợ và
Viện là đơn vị thụ hưởng với kinh phí 990.000 bảng
anh, đã chuyển giao toàn bộ công nghệ đánh giá và
kiểm định cầu hiện đại, thiết bị Know – How và đào
tạo.
Kết quả hoạt động của viện là:
Hoàn thành nghiên cứu cấp nhà nước, vốn đã bắt
đầu từ những năm trước. Giai đoạn 1991 – 1995, Viện
chủ trì 8 trong số 19 đề tài cấp nhà nứơc trong
chương trình “ phát triển giao thông vận tải” KC 10;
cùng 03 chương trình cấp bộ về giao thông vận tải
phục vụ nông nghiệp; về kỹ thuật điện tử trong giao
thông vận tải và về cơ khí ô tô và hàng năm
khoảng 30- 35 đề tài lẻ khác.
Thực hiện nhiều nhiệm vụ đột xuâùt bộ giao, đưa ra
nhiều giải pháp kỹ thuật phục vụ công tác thiết kế
cầu đường, sử lý vật liệu xây dựng trong điều kiện

cụ thể, phương pháp thi công nhanh và đảm bảo chất
Trang-8-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
lượng . . .Nhiều công trình ở tầm quốc gia như đề án
thực thi về thiết kế và công nghệ thi công bảo vệ
tôn tạo đập Đá Tây có ý nghóa cao về mặt quốc
phòng;
Viện là một trong số những cơ quan nhanh chóng
thâm nhậm vào nền kinh tế thị trường. Viện đã
nhanh chóng nhận rõ thời cơ, vươn lên đẩy mạnh
công tác tư vấn giám sát. Viện là một trong số các
cơ quan đầu tiên có liên doanh với các hãng tư vấn
nước ngoài và thực hiện việc giám sát công trình.
Hàng năm công tác triển khai tiến bộ kỹ thuật
chiếm tới 50 – 60 % kinh phí hoạt động
Thực hiện việc đào tạo trên đại học.
Do những thành tích của mình, tháng 7 năm 1996,
viện đã vinh dự được nhà nước tặng huân chương độc
lập hạng ba.
Ngày 24 – 10 – 1996, thủ tướng chính phủ đã ra quyết
định số 782/TTG về việc sắp xếp các cơ quan nghiên
cứu, triển khai KHCN trên toàn quốc. Theo đó viện
KTGT là một trong sô 41 cơ quan được nhà nước tăng
cường đầu tư để thực hiện các hoạt động khoa học
công nghệ trong tình hình phát triển mới. Ngày 06 – 11
– 1996 bộ GTVT ra quyết định số2967/QĐ/TCCB- LĐ đổi
tên Viện thành Viện Khoa Học Và Công Nghệ Giao
Thông Vận Tải, mở đầu cho thời kỳ phát triển mới

của viện
 Các trung tâm trực thuộc Viện:
Trung Tâm Khoa Học Công Nghệ Bảo Vệ Công Trình Và
Phương Tiện GTVT
Trung Tâm Khoa Học Công Nghệ Bảo Vệ Môi Trường GTVT
Trung Tâm Kiểm Định Chất Lượng Công Trình GTVT
Trung Tâm Máy Xây Dựng Và Cơ Khí Thực Nghiệm
Trung Tâm Thông Tin Khoa Học Kỹ Thuật GTVT
Trung Tâm Tư Vấn Đầu Tư Phát Triển Cơ Sở Hạ Tầng GTVT
Trung Tâm Tư Vấn Thiết Kế Và Chuyển Giao Công Nghệ
Trung Tâm Đào Tạo Và Bồi Dưỡng Nghiệp Vụ GTVT

Trang-9-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
PHẦN 2: NỘI DUNG ĐỀ TÀI
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1. Vài nét về vấn đề an toàn giao thông và vai
trò của hệ thống phanh
Cùng với sự phát triển của các ngành kinh tế, giao thông
vận tải đặc biệt là ô tô đóng vai trò cực kỳ quan trọng
trong việc xây dựng và phát triển xã hội văn minh hiện
đại.
Ô tô đảm nhận vận chuyển hai phần ba lượng hàng hoá
và hành khách (xem số liệu trong bảng).
Bảng 1-1: Tỷ lệ vận chuyển hàng hoá và hành khách
của các loại phương tiện giao thông.

Hành

khách

Hàng
hoá

Loại phương
tiện
Đường sắt
(%)
Đường bộ
(%)
Đường thuỷ
(%)
Đường
không(%)
Đường sắt
(%)
Đường bộ
(%)
Đường thuỷ
(%)
Đường
không(%)

Mỹ

Đức

Nhật Nga

0.80

31.1

40.2

37.3

85.0

60.0

55.2

43.7

0.20

-

0.80

1.00

14.0

-

3.80

18.0

27.1

10.6

2.10

12.1

37.1

75.6

90.1

84.0

17.0

11.8

7.70

1.90

18.8

2.00

-

2.00

Xã hội càng phát triển, nhu cầu vận chuyển hàng hoá
và vận chuyển hành khách ngày càng tăng. Cùng với
sự tăng trưởng của các ngành nghề trong xã hội, tỷ lệ
tăng trưởng của ô tô đạt xấp xỉ 3%/năm. Dự kiến năm
2020 thế giới có khoảng hơn 1000 triệu chiếc.
Sự tăng trưởng về số lượng ngày càng lớn của ô tô là
một trong những nguyên nhân làm gia tăng tai nạn giao
Trang-10-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
thông. Qua phân tích nguyên nhân gây tai nạn giao thông
người ta nhận thấy rằng:
60 - 70 % do yếu tố con người
10 - 15 % do tình trạng kỹ thuật của xe
20 - 25 % là do tình trạng đường xa.
Trong 10 - 15 % do tình trạng kỹ thuật của xe, thì tỷ lệ các
cụm gây ra theo thống kê là:
Hệ thống phanh: 52.2 - 74.4 %
Hệ thống lái: 4.9 – 19.2 %
Hệ thống chiếu sáng tín hiệu: 2.3 - 8.7 %
Bánh xe: 2.5 - 10 %
Hệ thống khác: 2 – 18 %
Theo thống kê của tổng cục đăng kiểm, trong số các
phương tiện được kiểm định, có tới 20 % số phương tiện
không đạt yêu cầu, trong số phương tiện không đạt yêu

cầu có tới 68 % là không đạt yêu cầu về hệ thống
phanh.
Điều này chứng tỏ rằng trong các tai nạn giao thông do hư
hỏng kỹ thuật thì nguy cơ do hệ thống phanh là khá lớn so
với các hệ thống khác gây ra. Vì thế việc đảm bảo tình
trạng kỹ thuật hệ thống phanh luôn ở trạng thái làm
việc tốt là vấn đề rất quan trọng.
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của xe ôtô cho
tới khi dừng hẳn hoặc tới một mức độ cần thiết nào
đó. Ngoài ra hê thống phanh còn dùng để giữ ôtô đứng
ở các độ dốc khác nhau
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong các cụm quan
trọng nhất, vì nó bảo đảm cho ôtô chạy ở tốc độ cao do
đó nó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển. Do
tốc độ ngày càng cao lên việc đi sâu nghiên cứu để
hoàn thiện sự làm việc của hệ thống phanh nhằm đảm
bảo an toàn, nâng cao hiệu quả, ổn định chuyển động
cho ôtô ngày càng cấp thiết.
2. Công dụng, phân loại và yêu cầu
2.1. Công dụng.
Hệ thống phanh dùng để làm giảm tốc độ của ô
tô cho đến khi dừng hẳn, hoặc làm giảm đến một tốc
độ nào đó, ngoài ra còn để giữ cho ô tô đứng được
trên đường có độ dốc nhất định.
Hệ thống phanh đảm bảo cho xe ô tô chạy an toàn ở
tốc độ cao, nâng cao năng suất vận chuyển.
Trang-11-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO

2.2. Phân loại.
- Phân loại theo tính chất điều khiển: Phanh chân và
phanh tay.
- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh: Phanh ở bánh xe
và phanh ở trục truyền động (sau hộp số).
- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh: Phanh guốc,
phanh đai, phanh đóa.
- Phân loại theo phương thức dẫn động: dẫn động phanh
kiểu cơ khí, kiểu thuỷ lực, dẫn động phanh kiểu khí nén
và dẫn động phanh kiểu liên hợp
2.3. Yêu cầu của hệ thống phanh.
Xuất phát từ những tiêu chuẩn quốc gia về an toàn
chuyển động của các phương tiện giao thông, và phổ
biến hơn cả là quy định N 0 -13 E  K 00H của hội đồng kinh
tế châu Âu , tiêu chuẩn Th Điển F18-1969, tiêu chuẩn
USFM VSS 121 của Mỹ đã đưa ra những yêu cầu quan trọng
về chất lượng hệ thống phanh thuộc các xe hiện đại
nhằm đảm nhận chức năng “an toàn chủ động”:
-Quãng đường phanh nhỏ nhất khi phanh đột ngột trong
trường hợp nguy hiểm. Muốn có quãng đường phanh ngắn
nhất thì phải đảm bảo gia tốc phanh chậm dần cực đại.
-Phanh êm dịu trong bất kì trường hợp để đảm bảo sự ổn
định của ô tô máy kéo khi phanh.
-Điều khiển nhẹ nhàng, nghóa là lực tác dụng lên bàn
đạp phanh hay đòn điều khiển không lớn.
-Thời gian nhạy cảm bé nghóa là thời gian chậm tác dụng
của hệ thống phải nhỏ.
-Phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải tuân theo
quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với
bất kì cường độ nào.

-Không có hiện tượng tự siết phanh khi ô tô máy kéo
chuyển động tịnh tiến hoặc quay vòng
-Cơ cấu thoát nhiệt tốt.
-Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn
điều khiển với lực phanh trên bánh xe.
-Có khả năng phanh khi dừng đỗ trong thời gian dài, ngay
cả trên đường dốc
-Có độ tin cậy cao (sử dụng dẫn động phanh nhiều mạch
độc lập nâng cao độ bền của các chi tiết của hệ thống
phanh)
Trang-12-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
-Có hệ thống kiểm tra, chuẩn đoán các hư hỏng một
cách kịp thời
Đặc biệt để đảm bảo an toàn trong chuyển động thì dẫn
động trong hệ thống phanh chính cần có không dưới hai
mạch độc lập, ví dụ một mạch cho bánh xe cầu trước và
một mạch cho bánh xe cầu sau của ô tô. Khi hư hỏng
một mạch nào đó, mạch còn lại phải đảm bảo phanh ô
tô với hiệu quả phanh không thấp hơn 30% so với hệ
thống phanh của nó còn nguyên vẹn. Theo tiêu chuẩn
của Th Điển thì giá trị này là 50 %. Đối với hệ thống
phanh khí nén, bình chứa của hệ thống phanh chính cần có
dung tích lớn đủ để phanh có hiệu quả 3 lần liên tiếp khi
nguồn năng lượng ( máy nén khí) không làm việc. Mỗi
mạch dẫn động cần có bình chứa độc lập, nguồn năng
lượng là nguồn năng lượng chung của toàn hệ thống.
Trong trường hợp mạch dẫn động nào đó bị hư hỏng,

nguồn năng lượng vẫn phải cung cấp cho các mạch còn
tốt.
Hệ thống phanh dự phòng cần phải đảm bảo dừng được
ô tô trong các trường hợp hệ thống phanh chính bị hư
hỏng. Có thể bố trí phanh dự phòng riêng biệt nếu
không thì hệ thống phanh chính hoặc hệ thống phanh dừng
phải thực hiện chức năng này và vẫn được coi là hệ
thống phanh dự phòng.
Hệ thống phanh cần phải đảm bảo dừng và đỗ được xe
trên dốc, dẫn động phanh dừng có thể dùng bất kỳ
dạng năng lượng nào, nhưng bộ phận tạo ra mô men phanh
để giữ xe đứng yên phải là một cơ cấu hoạt động
thuần tuý bằng phương pháp cơ khí, không phụ thuộc vào
hệ thống phanh chính.
Hệ thống phanh chậm dần phải đảm bảo việc duy trì tốc
độ chuyển động ổn định của xe ô tô khi phanh hoặc
điều chỉnh tốc độ ô tô một cách độc lập hoặc đồng
thời cùng với hệ thống phanh chính nhằm mục đích giảm
tải cho hệ thống phanh chính.
3. Cấu tạo của hệ thống phanh.
Hệ thống phanh ôtô gồm có phanh chính và phanh
dừng trong đó phanh chính thường là phanh bánh xe hay còn
gọi là phanh công tác. Phanh chính được điều khiển bằng
chân do vậy có thể gọi là phanh chân. Phanh dừng
thường được bố trí ở ngay sau trục thứ cấp của hộp số
Trang-13-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
hoặc bố trí ở các bánh xe nhưng dẫn động độc lập so

với phanh chân. Ngoài ra trên một số xe còn có phanh
chậm dần, phanh dự phòng.
Việc dùng cả hai phanh chính và dừng là bảo đảm
cho độ an toàn ôtô khi chuyển động và khi dừng hẳn.
Hệ thống phanh có 2 phần cơ bản đó là cơ cấu phanh,
dẫn động phanh. Ngoài ra, trên nhiều xe để có lực phanh
và mômen phanh lớn, đồng thời giảm cường độ lao động
của lái xe. Hệ thống phanh còn có thêm phần trợ lực
phanh.
3.1. Cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra mômen phanh cần
thiết, là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc của
bánh xe ôtô.
Ngày nay, cơ cấu phanh loại tang trống với các guốc
phanh bố trí bên trong và loại phanh đóa đang được sử dụng
rộng rãi. Cơ cấu phanh guốc có ưu điểm là tạo ra mô men
phanh lớn, do được bố trí bên trong nên tránh được bụi
bẩn. Nhược điểm của phanh tang trống là thoát nhiệt
kém, bảo dưỡng phức tạp. Cơ cấu phanh đóa có ưu điểm
là kết cấu đơn giản, bảo dưỡng đơn giản, thoát nhiệt
tốt. Nhược điểm không tránh được bụi bẩn, không tạo ra
mô men phanh lớn.
Yêu cầu chung đối với cơ cấu phanh là phải tạo ra
được mômen phanh lớn, làm việc ổn định trong mọi điều
kiện không phụ thuộc vào các điều kiện bên ngoài như
nhiệt (độ, độ ẩm..) và chế độ phanh như ( tốc độ xe, số
lần phanh, thời gian phanh …)
3.1.1. Cơ cấu phanh guốc.
3.1.1.1. Cơ cấu phanh guốc có điểm đặt cố định
riêng rẽ về một phía các lực dẫn động bằng

nhau.

Trang-14-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO

Hình 1.1: Cơ cấu phanh bánh trước xe GAZ-53A
1: Cam lệch tâm
2: Chốt có vòng đệm lệch
tâm
Với các bố trí như vậy khi các lực dẫn động bằng
nhau, các tham số của guốc phanh giống nhau thì mômen
ma sát ở trên guốc phanh trước lớn hơn của guốc phanh
sau. Sở dó như vậy là vì mômen ma sát ở trên guốc phanh
trước có xu hướng trợ lực cho lực dẫn động, còn ở phía
phanh sau có xu hướng chống lại lực dẫn động khi xe chuyển
động lùi sẽ có hiện tượng ngược lại.
Cơ cấu phanh này được gọi là cơ cấu phanh không cân
bằng với số lần phanh khi xe chuyển động tiến hay lùi,
nên cường độ hao mòn của tấm ma sát trước lớn hơn
tấm ma sát sau rất nhiều. Để cân bằng sự hao mòn của
hai tấm ma sát, khi sửa chữa có thể thay thế cùng một
lúc, người ta làm tấm ma sát trước dài hơn tấm sau. Kết
cấu của loại cơ cấu phanh trên( hình 1.1) khe hở giữa các
guốc phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cam
lệch tâm còn định tâm guốc phanh bằng chốt có vòng
đệm lệch tâm ở điểm cố định. Cơ cấu phanh này sử
dụng với dẫn động phanh thuỷ lực hoặc dẫn động phanh
liên hợp khí nén thuỷ lực (có tài liệu gọi là phanh thuỷ

lực trợ lực khí nén).
3.1.1.2. Cơ cấu phanh guốc có điểm cố định riêng
rẽ về một phía và các guốc phanh có dịch
chuyển góc nhö nhau.

Trang-15-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO

Hình 1.2: Kết cấu phanh xe ZIL-131
1: Cam quay
4: Trống phanh
2: Lò xo
5: Chốt lệch
tâm
6: Bầu phanh
Cơ cấu phanh trên(hình 1.2) có mômen ma sát sinh ra ở
các guốc phanh là bằng nhau. Trị số mômen không thay
đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấu phanh này có cường
độ ma sát ở các tấm ma sát như nhau và được gọi là cơ
cấu phanh cân bằng, kết cấu cụ thể loại cơ cấu này thể
hiện ở (hình 1.2) do profin của cam ép đối xứng nên các
guốc phanh có dịch chuyển góc như nhau.
Để điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc
phanh có bố trí cơ cấu trục vít, bánh vít nhằm thay đổi vị trí
của cam ép và chốt lệch tâm ở điểm đặt cố định. Cơ
cấu phanh này thường dùng với dẫn động phanh kiểu khí
nén.
3.1.1.3. Cơ cấu guốc có điểm đặt cố định riêng

rẽ về hai phía và lực dẫn động bằng nhau.

Trang-16-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
Hình 1.3: Kết cấu phanh trước xe UAZ-452
1: Xy lanh
3: Cam lệch tâm
2: ốc xả khí
4: ốc xả khí
Chốt cố định

5:

Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng, cường độ hao
mòn của các tấm ma sát giống nhau vì chế độ làm việc
của hai guốc phanh như nhau khi xe chuyển động lùi,
mômen phanh giảm xuống khá nhiều do đó hiệu quả
phanh khi tiến và lùi rất khác nhau. Kiểu cơ cấu phanh
này thường được bố trí trên bánh xe cầu trước, trên các
loại xe có tải trọng phân bố đều ra các cầu tương đối
bằng nhau. Khi đó, ở các bánh xe cầu sau thì sử dụng cơ
cấu phanh kiểu có điểm đặt cố định riêng rẽ về một
phía, lực dẫn động bằng nhau.
Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc
phanh là cam lệch tâm và chốt lệch tâm.
3.1.1.4. Cơ cấu phanh bơi.
Cơ cấu phanh này dùng hai xilanh làm việc tác dụng
lực dẫn động lên đầu trên và đầu dưới của guốc phanh,

khi phanh các guốc phanh dịch chuyển theo chiều ngang và
ép má phanh sát vào trống phanh. Nhờ sự ma sát nên
các guốc phanh bị cuốn theo chiều của trống phanh mỗi
guốc phanh sẽ tác dụng lên piston một lực và đẩy ống xi
lanh làm việc tỳ sát vào điểm cố định, với phương án
kết cấu này hiệu quả phanh khi tiến và khi lùi bằng nhau.
Cơ cấu phanh kiểu này thích hợp với dẫn động phanh kiểu
thuỷ lực hoặc dẫn động phanh kiểu liên hợp thuỷ lực khí
nén.

Trang-17-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
Hình 1.4: Sơ đồ và kết cấu phanh bơi
1: Xi lanh phanh
2: Lò xo
3.1.1.5. Cơ cấu phanh tự cường hóa.

Hình 1.5: Cơ cấu phanh xe GAZ
1: Lò xo
3: Lò xo
2: Xi lanh
4: ốc điều
chỉnh
Theo kết cấu thì guốc phanh sau được tỳ vào chốt cố
định và bản thân guốc phanh sau lại đóng vai trò là chốt
chặn của guốc phanh trước. Lực dẫn động của guốc
phanh sau là lực dẫn động của guốc phanh trước thông
qua chốt tỳ trung gian, từ điều kiện cân bằng theo phương

ngang các lực tác dụng lên guốc phanh trước có thể xác
định được lực tác dụng lên guốc trước.
Cơ cấu phanh này thuộc loại không cân bằng, sự hao
mòn của guốc phanh sau sẽ lớn hơn guốc phanh trước rất
nhiều, khi xe lùi mômen phanh sẽ giảm đi nhiều. Do guốc
phanh sau mòn nhiều hơn guốc phanh trước nên tấm ma
sát guốc phanh sau dài hơn tấm ma sát guốc phanh trước.
Điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và trống phanh
bằng các cơ cấu ren trong chốt tỳ trung gian làm thay đổi
chiều dài của chốt này.

Trang-18-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
3.1.2. Cơ cấu phanh loại đóa.

Hình 1.6: Cơ cấu phanh đóa bánh trước Xe VAZ-2101
Phanh đóa ngày càng được sử dụng nhiều trên các ôtô du
lịch, có hai loại phanh đóa: Loại đóa quay và loại vỏ quay,
phanh đóa có nhiều ưu điểm so với cơ cấu phanh guốc, áp
suất trên bề mặt ma sát của má phanh giảm và phân
bố đều, má mòn đều hơn khe hở má phanh được điều
chỉnh một cách tự động. Đóa phanh tiếp xúc trực tiếp với
không khí nên điều kiện làm mát tốt hơn, mômen phanh
khi tiến cũng như khi lùi đều như nhau, lực chiều trục tác
dụng lên đóa là cân bằng có khả năng làm việc với khe
hở bé nên giảm được thời gian chậm tác dụng của hệ
thống phanh.
Nhược điểm của cơ cấu phanh đóa là khó giữ được

sạch trên các bề mặt ma sát.
Trên (hình 1.6) là kết cấu phanh đóa loại hở, đóa phanh 1
nằm giữa hai tấm ma sát 2 và 5 khi phanh, áp lực dầu
trong các xi lanh 3 và 6 tăng lên, đẩy các piston 4 và 7 ép
tấm ma sát vào đóa.

Trang-19-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
3.1.3. Cơ cấu phanh dừng (phanh tay).

Hình 1.7: Phanh tay kiểu tang trống
1: Má phanh
6: Trục quả đào
7: Vành rẻ
quat.
2: Tang trống 12: Tay kéo phanh
8: Ti
11:
Tay hãm
3: Chốt lệch tâm điều chỉnh khe hở phía dưới
9:
Cần
4:Trục thứ cấp hộp số
5: Lò xo hồi vị
10: Răng
rẻ quạt
Phanh dừng hay còn gọi là phanh tay có thể sử dụng
ngay cơ cấu phanh chính làm phanh dừng nhưng được dẫn

động độc lập với phanh chính. Cơ cấu phanh dừng cũng có
thể là một cơ cấu phanh riêng được lắp trên các trục
truyền động hay ngay sau trục thứ cấp của hốp số, dẫn
động phanh dừng chủ yếu là kiểu dẫn động cơ khí, ta
cũng có thể dùng các kiểu dẫn động khác cho phanh
dừng. Yêu cầu của phanh dừng là phải đảm bảo cho ô
tô có thể dừng đỗ trong một thời gian dài, ngay cả trên
đường có độ dốc nhất định. Mô men phanh không bị thay
đổi theo thời gian và không phụ thuộc vào nguồn năng
lượng của dẫn động phanh ( áp suất khí nén, áp suất
dầu). Hình 1.7 là hình vẽ của cơ cấu phanh dừng kiểu tang
trống được lắp ngay sau trục thứ cấp của hộp số. Phanh
Trang-20-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
dừng tác động lên guốc phanh bánh sau. Cơ cấu dẫn
động bằng cơ khí và điều khiển bằng tay, cũng có loại
dẫn động bằng khí nén (điều khiển hoạt động của lò xo
tích năng)

Trang-21-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
3.2. Dẫn động phanh.
Dẫn động phanh là một hệ thống các chi tiết truyền lực
tác dụng trên bàn đạp đến cơ cấu phanh làm cho cơ cấu
doãng làm việc, tác động làm cho guốc phanh bung ra
thực hiện quá trình phanh. Để điều khiển hoạt động của

các cơ cấu phanh hiện nay người ta dùng các kiểu dẫn
động phanh sau đây:
- Dẫn động phanh kiểu cơ khí
- Dẫn động phanh kiểu thuỷ lực
- Dẫn động phanh kiểu khí nén
- Dẫn động phanh kiểu liên hợp
- Dẫn động phanh kiểu điện (chưa được ứng dụng nhiều
trên ô tô)
3.2.1. Dẫn động phanh kiểu cơ khí.
Dẫn động phanh kiểu cơ khí gồm hệ thống các thanh,
các đòn bẩy và dây cáp. Dẫn động cơ khí ít khi được
dùng để điều khiển đồng thời nhiều cơ cấu phanh vì nó
khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ
cứng vững của các thanh dẫn động phanh không như nhau,
khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các
cơ cấu. Do những đặc điểm trên nên dẫn động cơ khí
không sử dụng ở hệ thống phanh chính mà chỉ sử dụng
ở hệ thống phanh dừng.

Hình 1.8: Cơ cấu dẫn động cơ khí bằng dây cáp.
1: Tay phanh
5:Trục
8,9:Dây cáp
dẫn động phanh
2;Thanh dẫn
6:Thanh kéo
10:Giá
Trang-22-

Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
3:Con lăn dây cáp

7:Thanh cân bằng

11,13:Mâm

phanh
4:Dây cáp
bánh xe

12:Xilanh phanh

Nguyên lý làm việc. Khi tác dụng một lực vào cần điều
khiển 1 được truyền qua dây cáp dẫn đến đòn cân bằng
7 có tác dụng chia đều lực dẫn động đến các guốc
phanh, vị trí của cần phanh tay 1 được định vị bằng cá hãm
trên thanh răng 2.
* Ưu điểm của dẫn đông phanh cơ khí: có độ tin cậy
làm việc cao, độ cứng vững dẫn động không thay đổi khi
phanh làm việc lâu dài.
* Nhược điểm của loại dẫn động phanh cơ khí là hiệu
suất truyền lực không cao, thời gian chậm tác dụng của
hệ thống phanh lớn.
3.2.2. Dẫn động phanh kiểu thuỷ lực.
Dẫn động phanh kiểu thuỷ lực dựa trên nguyên lý
làm việc của thuỷ lực tónh học. Nếu tác dụng lên bàn
đạp phanh thì áp suất truyền tới các xilanh làm việc là
như nhau, lực trên các má phanh chỉ phụ thuộc vào đường
kính piston của đường kính các xilanh làm việc. Muốn có

mômen phanh ở bánh trước khác bánh sau ta chỉ cần
chế tạo đường kính piston bánh xe trước và bánh xe sau
khác nhau.
Dẫn động phanh thuỷ lực được áp dụng rộng rãi trên
hệ thống phanh chính của các loại ô tô du lịch, trên ô tô
vận tải nhỏ và trung bình.
Dẫn động phanh thuỷ lực có thể là dẫn động hai hay
nhiều mạch (dẫn động độc lập) hoặc dẫn động một
mạch (dẫn động không độc lập).
So với dẫn động phanh kiểu cơ khí, dẫn động phanh kiểu
thuỷ lực có các ưu điểm sau:
- Có thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc
giữa các guốc phanh theo đúng yêu cầu thiết kế. Chỉ
cần chế tạo đường kính piston xilanh công tác khác nhau.
- Có hiệu suất cao.
- Thời giam chậm tác dụng của hệ thống phanh nhỏ
- Kết cấu đơn giản.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau
mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
Trang-23-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
Nhược điểm:
- Không tạo được mô men phanh lớn, vì thế phanh dầu
không có trợ lực thường được dùng ô tô có trọng lượng
toàn bộ nhỏ, khi dùng dẫn động phanh kiểu thuỷ lực cho
các xe có trọng tải lớn người ta thường kết hợp với bộ
trợ lực.
- Lực tác dụng lên bàn đạp lớn.

- Đối với dẫn động phanh 1 mạch khi có chỗ nào bị
rò (chảy dầu) thì tất cả hệ thống phanh đều không làm
việc, để khắc phục khuyết điểm này người ta dùng loại
dẫn động hai mạch độc lập, loại này có ưu điểm là khi 1
mạch bị hỏng thì mạch còn lại vẫn làm việc bình thường
tuy nhiên hiệu quả phanh có giảm, nhưng vẫn đảm bảo an
toàn khi chuyển động.
* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 1 mạch.
1
4
2
3

Hình 1.9: Sơ đồ dẫn đông phanh thuỷ lực một
mạch
1: Bàn đạp
3: Đường ống
dẫn
2: Xilanh chính

4: Cơ cấu phanh

Hình 1.9 là sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh dẫn
động kiểu thuỷ lực một mạch. Cấu tạo của hệ thống
phanh này bao gôm: bàn đạp 1 có chức năng tiếp nhận
lực tác dụng của người lái xe. Piston xilanh 2 tiếp nhận lực
điều khiển từ bàn đạp và tạo ra dòng dầu áp lực cao
trong hệ thống. Cơ cấùu phanh 4 tiếp nhận dòng dầu có
áp suất cao và tạo ra mô men phanh. Đây là sơ đồ dẫn
động phanh kiểu cổ điển. Theo các tiêu chuẩn N0 -13 E  K

00H của hội đồng kinh tế châu Âu, tiêu chuẩn Th Điển
F18-1969, tiêu chuẩn USFM VSS 121 của Mỹ thì hệ thống
phanh này không được phép sản xuất và lưu hành.
Nguyên lý làm việc:
Trang-24-


Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO
Khi phanh người lái tác dụng vào bàn đạp 1 một lực
sẽ đẩy piston của xi lanh chính 2, do đó đầu được ép và
áp suất dầu tăng lên trong xi lanh và các đường ống
dẫn dầu 3 chất lỏng với áp xuất lớn ở các xi lanh bánh
xe sẽ thắng lực của lò xo và tiến hành ép guốc vào
trống phanh.
Khi người lái không tác dụng vào bàn đạp, dưới tác
dụng của các lò xo hồi vị bàn đạp phanh và các guốc
phanh được kéo về vị trí cũ
Đặc biệt để đảm bảo an toàn trong chuyển động thì dẫn
động trong hệ thống phanh chính cần có không dứơi hai
mạch độc lập, ví dụ một mạch cho bánh xe cầu trước và
một mạch cho bánh xe cầu sau của ô tô. Khi hư hỏng
một mạch nào đó, mạch còn lại phải đảm bảo phanh ô
tô với hiệu quả phanh không thấp hơn 30% so với hệ
thống phanh của nó còn nguyên vẹn. Theo tiêu chuẩn
của Th Điển thì giá trị này là 50 %.

Trang-25-