Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO

NHẬP ĐỀ
Ô tô ngày càng được sử dụng rộng rãi trong nhiều lónh vực của cuộc sống.
Do có các ưu điểm mà các phương tiện giao thông khác vẫn chưa thể thay
thế được như: hoạt động trên các đòa hình phức tạp ở vùng rừng núi, ven
biển, những hoạt động trong cự ly ngắn.
Trong điều kiện của nước ta hiện nay, nền công nghiệp ô tô chưa phát
triển, xe ô tô chủ yếu vẫn được nhập từ nước ngoài. Với nhiều lý do mà ô tô
ở nước ta được nhập từ nhiều quốc gia khác nhau trên thế giới. Trong đó có
những xe đã hoàn thiện đạt tiêu chuẩn quốc tế, bên cạnh đó vẫn còn nhiều
xe chưa đạt tiêu chuẩn đang trên đường hoàn thiện. Vì thế vấn đề khai thác,
sửa chữa, bảo dưỡng phục hồi, hoán cải (nếu cần) nhằm làm tăng khả năng
khai thác, kéo dài tuổi thọ của xe là một yêu cầu cần thiết.
Hiện nay, an toàn chuyển động ô tô là một vấn đề thời sự được cả thế giới
quan tâm. Cùng với sự tăng trưởng kinh tế thì số lượng phương tiện giao
thông ngày càng nhiều. Chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông ngày càng hoàn
thiện. Nó góp phần làm tăng mật độ, tăng vận tốc chuyển động ô tô trên
đường. Tuy nhiên đó cũng là một trong các nguyên nhân làm gia tăng tai
nạn giao thông. Để đảm nhận được vai trò phòng ngừa chủ động thì các hệ
thống điều khiển (hệ thống lái và hệ thống phanh) phải luôn trong trạng thái
làm việc tốt.
Vì vậy đề tài “ Thiết kế hoán cải hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO”
sẽ khảo sát đặc điểm kết cấu và sự hoạt động của hệ thống phanh trên các
xe ô tô. Trên cơ sở đó đề xuất một số phương án hoán cải nhằm nâng cao
chất lượng của hệ thống phanh. Đây là một việc làm thiết thực góp phần
nâng cao kiến thức cho bản thân và mở rộng tầm hiểu biết để đáp ứng một
phần nhu cầu của ngành cơ khí sửa chữa ô tô.
Các nội dung triển khai của đề tài bao gồm:
Phần 1: Giới thiệu về đơn vò thực tập
Giới thiệu quá trình hình thành và phát triển của Viện Khoa Học Và Công
Nghệ Giao Thông Vận Tải
Phần 2: Nội dung đề tài

Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh: phân tích đặc điểm kết cấu,
nguyên lý hoạt động của các hệ thống phanh trên các xe ô tô. Phân tích tính
ưu nhược điểm của từng loại dẫn động phanh
Chương 2: Nghiên cứu hoán cải: nghiên cứu đặc điểm cấu tạo và hoạt động,
phân tích ưu nhược điểm của hệ thống phanh ô tô tải KIA RHINO, lựa chọn
1
phương án thiết kế
Chương 3: Thực hành hoán cải: trên cơ sở phương án thiết kế đã lựa chọn
tiến hành các công việc thiết kế hoán cải
Chương 4: Tính toán so sánh hiệu quả phanh: tính toán so sánh hiệu quả
phanh của hệ thống phanh trên xe nguyên thuỷ và trên xe hoán cải. So sánh
hiệu quả phanh khi hệ thống phanh trên xe hoán cải có một trong các mạch
bò hư hỏng. Kết luận
2
PHẦN 1: GIỚI THIỆU VỀ ĐƠN VỊ THỰC TÂP
1. Quá trình hình thành.
Ngày 10 -10 - 1954 quân ta tiếp quản Hà Nội chấm dứt gần 100 năm thống trò
của thực dân pháp. Một giai đoạn mới trong lòch sử cách mạng Việt Nam bắt đầu.
Toàn thể quân và dân miền bắc với lòng nhiệt tình cách mạng cùng đồng lòng
thực hiện việc hàn gắn vết thương chiến tranh để nhanh chóng đi vào khôi phục
kinh têù của nước Việt Nam dân chủ cộng hòa. Sau ngày giải phóng thủ đô ấy,
công việc trên toàn quốc thật bộn bề. Mạng lưới giao thông gần như cần được
khôi phục lại toàn bộ. Khi tiếp quản Hà Nội, chỉ có hai cơ sở thí nghiệm vật liệu
xây dựng trên toàn quốc, đó là bộ phận phân tích hoá cơ lý cho khoáng vật và xi
măng của Sở Mỏ và một bộ phận tương tự của nhà máy xi măng Hải Phòng, với
các thiết bò cũ kỹ từ thời Pháp để lại. Lực lượng kỹ thuật gần như không có. Khả
năng thiết kế thi công các công trình vừa và lớn, kể cả khả năng áp dụng tiến bộ
khoa học kỹ thuật thông qua thí nghiệm hoặc nghiên cứu KHKT gần như số
không.
Lúc này các ngành giao thông, kiến trúc, thuỷ lợi và bưu điện còn đang chung

trong bộ giao thông công chính (GTCC). Cách mạng Việt Nam đang theo hướng
do đại hội Đảng Lao Động Việt Nam đã chỉ, trong đó có tư tưởng: “lấy cách mạng
khoa học kỹ thuật làm then chốt”. Bộ GTCC ngay trong những ngày đầu bận rộn,
trên cơ sở xác đònh nhiệm vụ nặng nề của mình trong việc khôi phục và xây dựng
cơ sở vật chất kỹ thuật GTCC, đã thấy ngay từ những ngày đầu sau chiến tranh
chống Pháp là đi xây dựng những cơ sở khoa học kỹ thuật phục vụ GTCC. Bộ đã
xác đònh, đi vào giai đoạn khôi phục và phát triển kinh tế với yêu cầu và qui mô
ngày càng lớn, thì biện pháp của ta là: nhập kỹ thuật thông qua con đường viện
trợ toàn bộ thiết bò vật tư và con người, trong đó quan trọng là đào tạo đội ngũ
chuyên gia kỹ thuật, muốn nhập kỹ thuật được như vậy để nhanh chóng tiến lên
để chúng ta có thể tự giải quyết các vấn đề kỹ thuật của chính mình, một điều rõ
ràng là cần xây dựng ngay một cơ sở thí nghiệm KHKT tương đối đồng bộ, và
từng bước hoàn thiện để có thể tiến hành các thí nghiệm và các nghiên cứu kỹ
thuật cần thiết.
Vì vậy ngay từ tháng 10 năm 1954, trong khi đang tham gia tiếp quản Thủ Đô,
chính phủ đã chỉ thò cho bộ GTCC cần gấp rút xây dựng một viện thí nghiệm vật
liệu. Bộ GTCC đã khẩn trương thực hiện nhiệm vụ này với hai việc:
- Chuẩn bò nhân lực kỹ thuật
- Xây dụng cơ sở vật chất và đầu tư trang thiết bò
3
Hiểu rõ tầm quan trọng này, bộ GTCC đã tuyển trọn và rút các đồng chí cán bộ
kỹ thuật đã có quá trình thử thách trong kháng chiến chống Pháp, về xây dựng
Viện. Các cán bộ khung này về sau đã phát huy được tác dụng tích cực trong quá
trình xây dựng và phát triển viện.
Tháng 9 năm 1955 một đoàn cán bộ kỹ thuật gồm 6 người trong đó có một phiên
dòch được cử sang Trung quốc thực tập về thí nghiệm vật liệu. Thời gian học là 6
tháng. Chuyên ngành: cơ học đất, vật liệu gỗ, nhựa đường, vật liệu bê tông, đá
phân tích hoá công trình, nhiên liệu, thí nghiệm kim loại.
Trong khi chờ đợi thiết bò và đào tạo cán bộ, bộ GTCC đã ưu tiên về kinh phí và
vật tư tiến hành xây dựng cơ bản, Thời gian này, các vật tư xây dựng còn rất khan

hiếm và nhà nước thống nhất quản lý toàn bộ. Các công trình trên toàn quốc phần
lớn là công trình tạm thời, riêng viện thí nghiệm vật liệu vẫn được xây dựng vónh
cửu với nhà cao rộng( hiện nay là nhà A, sau nhiều lần tu sửa và nâng cấp).
Tháng 6 năm 1956 , bộ GTCC ra quyết đònh thành lập chính thức sở thí nghiệm
vật liệu trực thuộc bộ. Đây là cơ sở KHKT đầu tiên của bộ GTCC và là một trong
số rất ít cơ sở KHKT của cả nước thời kỳ này. Bộ GTCC cũng ra quyết đònh chính
thức bổ nhiệm đồng chí Đặng Văn Thông phụ trách Viện, điều một số cấn bộ và
công nhân cơ khí, phần lớn là bộ đội chuyển ngành, cùng đoàn cán bộ đi thực tập
về công tác tại Sở
Lúc này, Sở TNVL gômg có 6 phòng
- Phòng hành chính, quản trò
- Phòng thí nghiệm đất
- Phòng thí nghiệm bê tông
- Phòng thò nghiệm gỗ và nhựa đường
- Phòng thí nghiệm kim loại
- Phòng thí nghiệm hoá.
Cán bộ gồm 1 phụ trách Sở, 6 phụ trách Phòng và biên chế 42 cán bộ, trong đó
có 9 kỹ sư, 35 thí nghiệm viên sơ cấp, được đào tạo từ cán bộ quân đội, dân chính
chuyển ngành với trình độ văn hoá lớp 5 – 8.
Tháng 10 năm 1956, Bộ quyết đònh chính thức là Viện Thí Nghiệm Vật Liệu
Xây Dựng và đã bắt đầu hoạt động và nhận làm thí nghiệm vật liệu xây dựng
phục vụ các công trường. Tuy nhiên tới tháng 3 năm 1957, Bộ Giao Thông -Bưu
Điện mới tổ chức lễ khánh thành “Viện Thí Nghiệm Vật Liệu Xây Dựng”, chính
thức giới thiệu cho các nơi biết viện sẵn sàng phục vụ, dồng chí Nguyễn Văn
Trân lúc này là Bộ trưởng về cắt băng buổi lễ.
Sau một số năm hoạt động , xây dựng và phát triển, nhiều cơ sở thí nghiệm vật
liệu xây dựng trên toàn quốc được hình thành: phòng thí nghiệm của Đại Học
Bách Khoa, viện thí nghiệm Bộ Kiến Trúc, Viện nghiên cứu Thuỷ Lợi… Vì vậy,
lúc này uỷ ban khoa học kỹ thuật nhà nước (UBKHKTNN) đề xuất lại việc phân
công công tác thí nghiệm vâït liệu xây dựng. Theo đó bộ GTVT và UBKHKTNN

4
cùng thống nhất chủ trương để Viện ngày một tập trung hơn vào công tác nghiên
cứu kỹ thuật, đưa công tác này là hoạt động chủ yếu, có kết hợp phục vụ thí
nghiệm cho các công trình GTVT và những hạng mục mà nơi khác không làm
được.
Vì vậy ngày 09 tháng 10 năm 1961 chính phủ nước Việt Nam Dân Chủ Cộng
Hoà đã có quyết đònh số 160/CP về chức năng, nhiệm vụ và tổ chức bộ máy của
Bộ GTVT. Theo đó Viện Kỹ Thuật Giao Thông Vận Tải ra đời trên cơ sở tổ chức
lại viện TNVLXD.
Nhiệm vụ của Viện ngày một mở rộng với ba nhóm chức năng chính:
- Nghiên cứu KHKT GTVT;
- Thí nghiệm VLXD
- Kiêm chức năng quản lý nhà nước về kỹ thuật sau khi Vụ Kỹ
Thuật của Bộ hợp nhất vào Viện
Lúc này Viện có 146 cán bộ công nhân viên, trong đó có 23 kỹ sư
Về tổ chức viện được cơ cấu lại để phù hợp hơn với việc phát triển công tác
nghiên cứu:
Phòng đất và nền mặt đường;
- Phòng gỗ và kết cấu gỗ
- Phòng bê tông và kết cấu bê tông;
- Phòng hoá và nhiên liệu dầu, bảo vệ công trình và phương
tiện
- Phòng cơ khí phương tiện
- Phòng kim loại và công nghệ kim loại
- Phòng tổng hợp
- Phòng thông tin thư viện
- Phòng hành chính quản trò
- Xưởng thực nghiệm
Để tăng cường năng lực nghiên cứu, viện tiếp tục được bổ sung thêm nhiều cán
bộ KHKT được đào tạo trong và ngoài nước, tăng cường thêm trang thiết bò cuối

năm 1969 Viện xây dựng thêm được các bộ môn KHKT sau:
- Cầu (bao gồm kinh tế cầu, cầu bê tông, cầu thép, thí nghiệm
mô hình cầu và kiểm đònh cầu )
- Nền mặt đường và cơ học đất đá
- GTVT nông thôn
- Thi công cơ giới
- Cơ khí phương tiện và sửa chữa
- Xếp dỡ
- Vật liệu, nhiên liệu
- Toán cơ
2. Quá trình phát triển
5
Sự ra đời và phát triển của Viện dó nhiên không tách khỏi những bước đi chung
của cả nước. Các thời kỳ phát triển của Viện về cơ bản sẽ theo từng thời kỳ lòch
sử chung của dân tộc. Nhưng do những đặc điểm riêng của mình, nên ngày tháng
phân chia các thời kỳ của viện có những chỗ khác biệt, tuy không lớn lắm
Giai đoạn từ năm 1956 – 1961: là sở thí nghêïm và thí nghiệm vật liệu xây dựng.
- Được thành lâp ngay từ khi thủ đô giải phóng.
- Hoạt động của viện thí nghiệm vật liệu trong thời kỳ này: Công tác thí
nghiệm vật liệu ngày một hoàn thiện, công tác nghiên cứu khoa học kỹ
thuật xuất hiện và ngày một phát triển
Giai đoạn từ năm 1961- 1976: Viện kỹ thuật giao thông vận tải trong thời kỳ
kháng chiến chống mỹ.
- Thành lập viện kỹ thuật giao thông vận tải (KTGT)
- Ba giai đoạn hoạt động trong thời kỳ 1961 – 1976 của viện kỹ thuật giao
thông vận tải
+ Từ năm 1961- 1965: Bước đầu phát triển công tác nghiên cứu khoa học kỹ
thuật
+ Từ năm 1965 – 1972: nghiên cứu khoa học kỹ thuật phục vụ đảm bảo giao
thông thời chiến

+ Từ năm 1972 – 1976: nghiên cứu khoa học kỹ thuật phục vụ khôi phục và
phát triển GTVT miền bắc
Giai đoạn 1976 – 1984: Viện Kỹ Thuật Giao Thông trong thời kỳ khôi phục và
phât triển GTVT sau khi đất nước thống nhất
Giai đoạn 1984 – 1996: Viện Khoa Học Kỹ Thuật Giao Thông Vận Tải
(KHKTCTVT) trong giai đoạn đất nước bắt đầu đổi mới.
Giai đoạn 1996 – 2004: Viện Khoa Học và Công Nghệ Giao Thông Vận Tải
(KHCN GTVT) trên đường phát triển trong công cuộc đổi mới và và hoà nhập
quốc tế.
- Do nhu cầu về khoa học kỹ thuật của ngành ngày một cao, ngày 29 – 02
– 1984, Bộ Giao Thông Vận Tải đã có quyết đònh số 402/QĐ/TCCB
chuyển và tổ chức sắp xếp lại Viện Kỹ Thuật Giao Thông Vận Tải thành
Viện Khoa Học Kỹ Thuật Giao Thông Vận Tải (KHKT GTVT) trực
6
thuộc bộ. Viện (KHKT GTVT) là viện nghiên cứu và ứng dụng khoa học
kỹ thuật trên cả ba lónh vực:
+ Xây dựng giao thông vận tải
+ Vận tải
+ Cơ khí giao thông vận tải
Lúc này công tác xây dựng tiềm lực cho viện được tăng cường
Tới năm 1986 viện đã có 370 cán bộ công nhân viên với 67 % có trình độ
đại học trở lên, 20 phó tiến só, 3phó giáo sư, 11 công nhân bậ cao. Viện
cũng xây dựng một hệ thống cộng tác viên là các nhà khoa học có trình độ
ở các trường đại học, các cơ quan nghiên cứu khác.
Về tổ chức, viện có:
16 bộ môn khoa học (9 bộ môn nghiên cứu khoa học kỹ thuật xây dựng GT,
04 bộ môn cơ khí giao thông, 03 bộ môn về kỹ thuật vận tải) và
01 phân viện;
01 xưởng thực nghiệm chế thử
01 phòng thí nghiệm trung tâm

05 phòng nghiệp vụ và 01 ban quản lý công trình xây dựng nhà làm việc
Về trang thiết bò, hàng năm, nhà nước cho phép viện đổi mới dần dần và
mua những trang thiết bò có giá trò. Năm 1987 Viện là một trong sôù ít những
cơ quan nghiên cứu khao học kỹ thuật được trang bò một máy tính điện tử.
Riêng trtong kế hoặc 5 năm 1996 – 2000, Bộ Giao Thông Vận Tải và bộ kế
hoạch và đầu tư đã duyệt dự án “ cải tạo, nâng cấp, mở rộng và đầu tư
chiều sâu Viện KHKT GTVT năm 1996 – 2000” với tổng kinh phí lên tới
31.259 tỷ đồng. Dự án “nâng cao năng lực kiểm đònh cầu” do Vương Quốc
Anh tài trợ và Viện là đơn vò thụ hưởng với kinh phí 990.000 bảng anh, đã
chuyển giao toàn bộ công nghệ đánh giá và kiểm đònh cầu hiện đại, thiết bò
Know – How và đào tạo.
Kết quả hoạt động của viện là:
7
Hoàn thành nghiên cứu cấp nhà nước, vốn đã bắt đầu từ những năm trước.
Giai đoạn 1991 – 1995, Viện chủ trì 8 trong số 19 đề tài cấp nhà nứơc trong
chương trình “ phát triển giao thông vận tải” KC 10; cùng 03 chương trình
cấp bộ về giao thông vận tải phục vụ nông nghiệp; về kỹ thuật điện tử trong
giao thông vận tải và về cơ khí ô tô và hàng năm khoảng 30- 35 đề tài lẻ
khác.
Thực hiện nhiều nhiệm vụ đột xuâùt bộ giao, đưa ra nhiều giải pháp kỹ thuật
phục vụ công tác thiết kế cầu đường, sử lý vật liệu xây dựng trong điều
kiện cụ thể, phương pháp thi công nhanh và đảm bảo chất lượng . . .Nhiều
công trình ở tầm quốc gia như đề án thực thi về thiết kế và công nghệ thi
công bảo vệ tôn tạo đập Đá Tây có ý nghóa cao về mặt quốc phòng;
Viện là một trong số những cơ quan nhanh chóng thâm nhậm vào nền kinh
tế thò trường. Viện đã nhanh chóng nhận rõ thời cơ, vươn lên đẩy mạnh
công tác tư vấn giám sát. Viện là một trong số các cơ quan đầu tiên có liên
doanh với các hãng tư vấn nước ngoài và thực hiện việc giám sát công trình.
Hàng năm công tác triển khai tiến bộ kỹ thuật chiếm tới 50 – 60 % kinh phí
hoạt động

Thực hiện việc đào tạo trên đại học.
Do những thành tích của mình, tháng 7 năm 1996, viện đã vinh dự được nhà
nước tặng huân chương độc lập hạng ba.
Ngày 24 – 10 – 1996, thủ tướng chính phủ đã ra quyết đònh số 782/TTG về
việc sắp xếp các cơ quan nghiên cứu, triển khai KHCN trên toàn quốc.
Theo đó viện KTGT là một trong sô 41 cơ quan được nhà nước tăng cường
đầu tư để thực hiện các hoạt động khoa học công nghệ trong tình hình phát
triển mới. Ngày 06 – 11 – 1996 bộ GTVT ra quyết đònh số2967/QĐ/TCCB-
LĐ đổi tên Viện thành Viện Khoa Học Và Công Nghệ Giao Thông Vận
Tải, mở đầu cho thời kỳ phát triển mới của viện
 Các trung tâm trực thuộc Viện:
Trung Tâm Khoa Học Công Nghệ Bảo Vệ Công Trình Và Phương Tiện GTVT
Trung Tâm Khoa Học Công Nghệ Bảo Vệ Môi Trường GTVT
Trung Tâm Kiểm Đònh Chất Lượng Công Trình GTVT
Trung Tâm Máy Xây Dựng Và Cơ Khí Thực Nghiệm
Trung Tâm Thông Tin Khoa Học Kỹ Thuật GTVT
Trung Tâm Tư Vấn Đầu Tư Phát Triển Cơ Sở Hạ Tầng GTVT
Trung Tâm Tư Vấn Thiết Kế Và Chuyển Giao Công Nghệ
8
Trung Tâm Đào Tạo Và Bồi Dưỡng Nghiệp Vụ GTVT
9
PHẦN 2: NỘI DUNG ĐỀ TÀI
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1. Vài nét về vấn đề an toàn giao thông và vai trò của hệ thống phanh

Cùng với sự phát triển của các ngành kinh tế, giao thông vận tải đặc biệt là ô tô
đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong việc xây dựng và phát triển xã hội văn minh
hiện đại.
Ô tô đảm nhận vận chuyển hai phần ba lượng hàng hoá và hành khách (xem số
liệu trong bảng).

Bảng 1-1: Tỷ lệ vận chuyển hàng hoá và hành khách của các loại phương tiện giao
thông.
Loại phương tiện Mỹ Đức Nhật Nga
Hành
khách
Đường sắt (%) 0.80 31.1 40.2 37.3
Đường bộ (%) 85.0 60.0 55.2 43.7
Đường thuỷ (%) 0.20 - 0.80 1.00
Đường không(%) 14.0 - 3.80 18.0
Hàng hoá Đường sắt (%) 27.1 10.6 2.10 12.1
Đường bộ (%) 37.1 75.6 90.1 84.0
Đường thuỷ (%) 17.0 11.8 7.70 1.90
Đường không(%) 18.8 2.00 - 2.00
Xã hội càng phát triển, nhu cầu vận chuyển hàng hoá và vận chuyển hành khách
ngày càng tăng. Cùng với sự tăng trưởng của các ngành nghề trong xã hội, tỷ lệ
tăng trưởng của ô tô đạt xấp xỉ 3%/năm. Dự kiến năm 2020 thế giới có khoảng
hơn 1000 triệu chiếc.
Sự tăng trưởng về số lượng ngày càng lớn của ô tô là một trong những nguyên
nhân làm gia tăng tai nạn giao thông. Qua phân tích nguyên nhân gây tai nạn giao
thông người ta nhận thấy rằng:
60 - 70 % do yếu tố con người
10 - 15 % do tình trạng kỹ thuật của xe
20 - 25 % là do tình trạng đường xa.
10
Trong 10 - 15 % do tình trạng kỹ thuật của xe, thì tỷ lệ các cụm gây ra theo thống
kê là:
Hệ thống phanh: 52.2 - 74.4 %
Hệ thống lái: 4.9 – 19.2 %
Hệ thống chiếu sáng tín hiệu: 2.3 - 8.7 %
Bánh xe: 2.5 - 10 %

Hệ thống khác: 2 – 18 %
Theo thống kê của tổng cục đăng kiểm, trong số các phương tiện được kiểm đònh,
có tới 20 % số phương tiện không đạt yêu cầu, trong số phương tiện không đạt yêu
cầu có tới 68 % là không đạt yêu cầu về hệ thống phanh.
Điều này chứng tỏ rằng trong các tai nạn giao thông do hư hỏng kỹ thuật thì nguy
cơ do hệ thống phanh là khá lớn so với các hệ thống khác gây ra. Vì thế việc đảm
bảo tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh luôn ở trạng thái làm việc tốt là vấn đề rất
quan trọng.
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của xe ôtô cho tới khi dừng hẳn hoặc tới một
mức độ cần thiết nào đó. Ngoài ra hê thống phanh còn dùng để giữ ôtô đứng ở các
độ dốc khác nhau
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong các cụm quan trọng nhất, vì nó bảo đảm
cho ôtô chạy ở tốc độ cao do đó nó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển.
Do tốc độ ngày càng cao lên việc đi sâu nghiên cứu để hoàn thiện sự làm việc của
hệ thống phanh nhằm đảm bảo an toàn, nâng cao hiệu quả, ổn đònh chuyển động
cho ôtô ngày càng cấp thiết.
2. Công dụng, phân loại và yêu cầu
2.1. Công dụng.
Hệ thống phanh dùng để làm giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn,
hoặc làm giảm đến một tốc độ nào đó, ngoài ra còn để giữ cho ô tô đứng được
trên đường có độ dốc nhất đònh.
Hệ thống phanh đảm bảo cho xe ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao, nâng cao
năng suất vận chuyển.
2.2. Phân loại.
- Phân loại theo tính chất điều khiển: Phanh chân và phanh tay.
- Phân loại theo vò trí đặt cơ cấu phanh: Phanh ở bánh xe và phanh ở trục
truyền động (sau hộp số).
- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh: Phanh guốc, phanh đai, phanh đóa.
- Phân loại theo phương thức dẫn động: dẫn động phanh kiểu cơ khí, kiểu thuỷ
lực, dẫn động phanh kiểu khí nén và dẫn động phanh kiểu liên hợp

11
2.3. Yêu ca u của hệ thống phanh.à
Xuất phát từ những tiêu chuẩn quốc gia về an toàn chuyển động của các phương
tiện giao thông, và phổ biến hơn cả là quy đònh N
0
-13 E
∃
K 00H của hội đồng
kinh tế châu Âu , tiêu chuẩn Th Điển F18-1969, tiêu chuẩn USFM VSS 121
của Mỹ đã đưa ra những yêu cầu quan trọng về chất lượng hệ thống phanh thuộc
các xe hiện đại nhằm đảm nhận chức năng “an toàn chủ động”:
-Quãng đường phanh nhỏ nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
Muốn có quãng đường phanh ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc phanh chậm dần
cực đại.
-Phanh êm dòu trong bất kì trường hợp để đảm bảo sự ổn đònh của ô tô máy kéo
khi phanh.
-Điều khiển nhẹ nhàng, nghóa là lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay đòn điều
khiển không lớn.
-Thời gian nhạy cảm bé nghóa là thời gian chậm tác dụng của hệ thống phải nhỏ.
-Phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải tuân theo quan hệ sử dụng hoàn
toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ nào.
-Không có hiện tượng tự siết phanh khi ô tô máy kéo chuyển động tònh tiến hoặc
quay vòng
-Cơ cấu thoát nhiệt tốt.
-Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh
trên bánh xe.
-Có khả năng phanh khi dừng đỗ trong thời gian dài, ngay cả trên đường dốc
-Có độ tin cậy cao (sử dụng dẫn động phanh nhiều mạch độc lập nâng cao độ bền
của các chi tiết của hệ thống phanh)
-Có hệ thống kiểm tra, chuẩn đoán các hư hỏng một cách kòp thời

Đặc biệt để đảm bảo an toàn trong chuyển động thì dẫn động trong hệ thống
phanh chính cần có không dưới hai mạch độc lập, ví dụ một mạch cho bánh xe
cầu trước và một mạch cho bánh xe cầu sau của ô tô. Khi hư hỏng một mạch nào
đó, mạch còn lại phải đảm bảo phanh ô tô với hiệu quả phanh không thấp hơn
30% so với hệ thống phanh của nó còn nguyên vẹn. Theo tiêu chuẩn của Th
Điển thì giá trò này là 50 %. Đối với hệ thống phanh khí nén, bình chứa của hệ
thống phanh chính cần có dung tích lớn đủ để phanh có hiệu quả 3 lần liên tiếp
khi nguồn năng lượng ( máy nén khí) không làm việc. Mỗi mạch dẫn động cần có
bình chứa độc lập, nguồn năng lượng là nguồn năng lượng chung của toàn hệ
thống. Trong trường hợp mạch dẫn động nào đó bò hư hỏng, nguồn năng lượng
vẫn phải cung cấp cho các mạch còn tốt.
Hệ thống phanh dự phòng cần phải đảm bảo dừng được ô tô trong các trường hợp
hệ thống phanh chính bò hư hỏng. Có thể bố trí phanh dự phòng riêng biệt nếu
12
không thì hệ thống phanh chính hoặc hệ thống phanh dừng phải thực hiện chức
năng này và vẫn được coi là hệ thống phanh dự phòng.
Hệ thống phanh cần phải đảm bảo dừng và đỗ được xe trên dốc, dẫn động phanh
dừng có thể dùng bất kỳ dạng năng lượng nào, nhưng bộ phận tạo ra mô men
phanh để giữ xe đứng yên phải là một cơ cấu hoạt động thuần tuý bằng phương
pháp cơ khí, không phụ thuộc vào hệ thống phanh chính.
Hệ thống phanh chậm dần phải đảm bảo việc duy trì tốc độ chuyển động ổn đònh
của xe ô tô khi phanh hoặc điều chỉnh tốc độ ô tô một cách độc lập hoặc đồng
thời cùng với hệ thống phanh chính nhằm mục đích giảm tải cho hệ thống phanh
chính.
3. Cấu tạo của hệ thống phanh.
Hệ thống phanh ôtô gồm có phanh chính và phanh dừng trong đó phanh chính
thường là phanh bánh xe hay còn gọi là phanh công tác. Phanh chính được điều
khiển bằng chân do vậy có thể gọi là phanh chân. Phanh dừng thường được bố trí
ở ngay sau trục thứ cấp của hộp số hoặc bố trí ở các bánh xe nhưng dẫn động độc
lập so với phanh chân. Ngoài ra trên một số xe còn có phanh chậm dần, phanh dự

phòng.
Việc dùng cả hai phanh chính và dừng là bảo đảm cho độ an toàn ôtô khi
chuyển động và khi dừng hẳn. Hệ thống phanh có 2 phần cơ bản đó là cơ cấu
phanh, dẫn động phanh. Ngoài ra, trên nhiều xe để có lực phanh và mômen phanh
lớn, đồng thời giảm cường độ lao động của lái xe. Hệ thống phanh còn có thêm
phần trợ lực phanh.
3.1. Cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra mômen phanh cần thiết, là bộ phận trực
tiếp làm giảm tốc độ góc của bánh xe ôtô.
Ngày nay, cơ cấu phanh loại tang trống với các guốc phanh bố trí bên trong
và loại phanh đóa đang được sử dụng rộng rãi. Cơ cấu phanh guốc có ưu điểm là
tạo ra mô men phanh lớn, do được bố trí bên trong nên tránh được bụi bẩn. Nhược
điểm của phanh tang trống là thoát nhiệt kém, bảo dưỡng phức tạp. Cơ cấu phanh
đóa có ưu điểm là kết cấu đơn giản, bảo dưỡng đơn giản, thoát nhiệt tốt. Nhược
điểm không tránh được bụi bẩn, không tạo ra mô men phanh lớn.
Yêu cầu chung đối với cơ cấu phanh là phải tạo ra được mômen phanh lớn,
làm việc ổn đònh trong mọi điều kiện không phụ thuộc vào các điều kiện bên
ngoài như nhiệt (độ, độ ẩm..) và chế độ phanh như ( tốc độ xe, số lần phanh, thời
gian phanh …)
13
3.1.1. Cơ cấu phanh guốc.
3.1.1.1. Cơ cấu phanh guốc có điểm đặt cố đònh riêng rẽ về một phía các lực
dẫn động bằng nhau.
Hình 1.1: Cơ cấu phanh bánh trước xe GAZ-53A
1: Cam lệch tâm 2: Chốt có vòng đệm lệch tâm
Với các bố trí như vậy khi các lực dẫn động bằng nhau, các tham số của
guốc phanh giống nhau thì mômen ma sát ở trên guốc phanh trước lớn hơn của
guốc phanh sau. Sở dó như vậy là vì mômen ma sát ở trên guốc phanh trước có xu
hướng trợ lực cho lực dẫn động, còn ở phía phanh sau có xu hướng chống lại lực dẫn
động khi xe chuyển động lùi sẽ có hiện tượng ngược lại.

Cơ cấu phanh này được gọi là cơ cấu phanh không cân bằng với số lần phanh
khi xe chuyển động tiến hay lùi, nên cường độ hao mòn của tấm ma sát trước lớn
hơn tấm ma sát sau rất nhiều. Để cân bằng sự hao mòn của hai tấm ma sát, khi
sửa chữa có thể thay thế cùng một lúc, người ta làm tấm ma sát trước dài hơn tấm
sau. Kết cấu của loại cơ cấu phanh trên( hình 1.1) khe hở giữa các guốc phanh và
trống phanh được điều chỉnh bằng cam lệch tâm còn đònh tâm guốc phanh bằng
chốt có vòng đệm lệch tâm ở điểm cố đònh. Cơ cấu phanh này sử dụng với dẫn
động phanh thuỷ lực hoặc dẫn động phanh liên hợp khí nén thuỷ lực (có tài liệu
gọi là phanh thuỷ lực trợ lực khí nén).
3.1.1.2. Cơ cấu phanh guốc có điểm cố đònh riêng rẽ về một phía và các guốc
phanh có dòch chuyển góc như nhau.
14
Hình 1.2: Kết cấu phanh xe ZIL-131
1: Cam quay 4: Trống phanh
2: Lò xo 5: Chốt lệch tâm
6: Bầu phanh
Cơ cấu phanh trên(hình 1.2) có mômen ma sát sinh ra ở các guốc phanh là
bằng nhau. Trò số mômen không thay đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấu phanh
này có cường độ ma sát ở các tấm ma sát như nhau và được gọi là cơ cấu phanh
cân bằng, kết cấu cụ thể loại cơ cấu này thể hiện ở (hình 1.2) do profin của cam
ép đối xứng nên các guốc phanh có dòch chuyển góc như nhau.
Để điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh có bố trí cơ cấu trục
vít, bánh vít nhằm thay đổi vò trí của cam ép và chốt lệch tâm ở điểm đặt cố đònh.
Cơ cấu phanh này thường dùng với dẫn động phanh kiểu khí nén.
3.1.1.3. Cơ cấu guốc có điểm đặt cố đònh riêng rẽ về hai phía và lực dẫn động
bằng nhau.
Hình 1.3: Kết cấu phanh trước xe UAZ-452
1: Xy lanh 3: Cam lệch tâm
2: ốc xả khí 4: ốc xả khí 5: Chốt cố đònh

15

Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng, cường độ hao mòn của các tấm ma
sát giống nhau vì chế độ làm việc của hai guốc phanh như nhau khi xe chuyển
động lùi, mômen phanh giảm xuống khá nhiều do đó hiệu quả phanh khi tiến và
lùi rất khác nhau. Kiểu cơ cấu phanh này thường được bố trí trên bánh xe cầu
trước, trên các loại xe có tải trọng phân bố đều ra các cầu tương đối bằng nhau.
Khi đó, ở các bánh xe cầu sau thì sử dụng cơ cấu phanh kiểu có điểm đặt cố đònh
riêng rẽ về một phía, lực dẫn động bằng nhau.
Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh là cam lệch tâm
và chốt lệch tâm.
3.1.1.4. Cơ cấu phanh bơi.
Cơ cấu phanh này dùng hai xilanh làm việc tác dụng lực dẫn động lên đầu
trên và đầu dưới của guốc phanh, khi phanh các guốc phanh dòch chuyển theo
chiều ngang và ép má phanh sát vào trống phanh. Nhờ sự ma sát nên các guốc
phanh bò cuốn theo chiều của trống phanh mỗi guốc phanh sẽ tác dụng lên piston
một lực và đẩy ống xi lanh làm việc tỳ sát vào điểm cố đònh, với phương án kết
cấu này hiệu quả phanh khi tiến và khi lùi bằng nhau. Cơ cấu phanh kiểu này
thích hợp với dẫn động phanh kiểu thuỷ lực hoặc dẫn động phanh kiểu liên hợp
thuỷ lực khí nén.
Hình 1.4: Sơ đồ và kết cấu phanh bơi
1: Xi lanh phanh 2: Lò xo
16
3.1.1.5. Cơ cấu phanh tự cường hóa.
Hình 1.5: Cơ cấu phanh xe GAZ
1: Lò xo 3: Lò xo
2: Xi lanh 4: ốc điều chỉnh
Theo kết cấu thì guốc phanh sau được tỳ vào chốt cố đònh và bản thân guốc
phanh sau lại đóng vai trò là chốt chặn của guốc phanh trước. Lực dẫn động của
guốc phanh sau là lực dẫn động của guốc phanh trước thông qua chốt tỳ trung

gian, từ điều kiện cân bằng theo phương ngang các lực tác dụng lên guốc phanh
trước có thể xác đònh được lực tác dụng lên guốc trước.
Cơ cấu phanh này thuộc loại không cân bằng, sự hao mòn của guốc phanh
sau sẽ lớn hơn guốc phanh trước rất nhiều, khi xe lùi mômen phanh sẽ giảm đi
nhiều. Do guốc phanh sau mòn nhiều hơn guốc phanh trước nên tấm ma sát guốc
phanh sau dài hơn tấm ma sát guốc phanh trước.
Điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và trống phanh bằng các cơ cấu ren
trong chốt tỳ trung gian làm thay đổi chiều dài của chốt này.
17
3.1.2. Cơ cấu phanh loại đóa.
Hình 1.6: Cơ cấu phanh đóa bánh trước Xe VAZ-2101
Phanh đóa ngày càng được sử dụng nhiều trên các ôtô du lòch, có hai loại phanh
đóa: Loại đóa quay và loại vỏ quay, phanh đóa có nhiều ưu điểm so với cơ cấu
phanh guốc, áp suất trên bề mặt ma sát của má phanh giảm và phân bố đều, má
mòn đều hơn khe hở má phanh được điều chỉnh một cách tự động. Đóa phanh tiếp
xúc trực tiếp với không khí nên điều kiện làm mát tốt hơn, mômen phanh khi tiến
cũng như khi lùi đều như nhau, lực chiều trục tác dụng lên đóa là cân bằng có khả
năng làm việc với khe hở bé nên giảm được thời gian chậm tác dụng của hệ
thống phanh.
Nhược điểm của cơ cấu phanh đóa là khó giữ được sạch trên các bề mặt ma
sát.
Trên (hình 1.6) là kết cấu phanh đóa loại hở, đóa phanh 1 nằm giữa hai tấm ma
sát 2 và 5 khi phanh, áp lực dầu trong các xi lanh 3 và 6 tăng lên, đẩy các piston 4
và 7 ép tấm ma sát vào đóa.
18
3.1.3. Cơ cấu phanh dừng (phanh tay).
Hình 1.7: Phanh tay kiểu tang trống
1: Má phanh 6: Trục quả đào 7: Vành rẻ quat.
2: Tang trống 12: Tay kéo phanh 8: Ti 11: Tay hãm
3: Chốt lệch tâm điều chỉnh khe hở phía dưới 9: Cần

4:Trục thứ cấp hộp số 5: Lò xo hồi vò 10: Răng rẻ quạt
Phanh dừng hay còn gọi là phanh tay có thể sử dụng ngay cơ cấu phanh chính
làm phanh dừng nhưng được dẫn động độc lập với phanh chính. Cơ cấu phanh
dừng cũng có thể là một cơ cấu phanh riêng được lắp trên các trục truyền động
hay ngay sau trục thứ cấp của hốp số, dẫn động phanh dừng chủ yếu là kiểu dẫn
động cơ khí, ta cũng có thể dùng các kiểu dẫn động khác cho phanh dừng. Yêu
cầu của phanh dừng là phải đảm bảo cho ô tô có thể dừng đỗ trong một thời gian
dài, ngay cả trên đường có độ dốc nhất đònh. Mô men phanh không bò thay đổi
theo thời gian và không phụ thuộc vào nguồn năng lượng của dẫn động phanh ( áp
suất khí nén, áp suất dầu). Hình 1.7 là hình vẽ của cơ cấu phanh dừng kiểu tang
trống được lắp ngay sau trục thứ cấp của hộp số. Phanh dừng tác động lên guốc
phanh bánh sau. Cơ cấu dẫn động bằng cơ khí và điều khiển bằng tay, cũng có
loại dẫn động bằng khí nén (điều khiển hoạt động của lò xo tích năng)
19
3.2. Dẫn động phanh.
Dẫn động phanh là một hệ thống các chi tiết truyền lực tác dụng trên bàn đạp đến
cơ cấu phanh làm cho cơ cấu doãng làm việc, tác động làm cho guốc phanh bung
ra thực hiện quá trình phanh. Để điều khiển hoạt động của các cơ cấu phanh hiện
nay người ta dùng các kiểu dẫn động phanh sau đây:
- Dẫn động phanh kiểu cơ khí
- Dẫn động phanh kiểu thuỷ lực
- Dẫn động phanh kiểu khí nén
- Dẫn động phanh kiểu liên hợp
- Dẫn động phanh kiểu điện (chưa được ứng dụng nhie u trên ô tô)à
3.2.1. Dẫn động phanh kiểu cơ khí.
Dẫn động phanh kiểu cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẩy và dây
cáp. Dẫn động cơ khí ít khi được dùng để điều khiển đồng thời nhiều cơ cấu phanh
vì nó khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của các
thanh dẫn động phanh không như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần
thiết giữa các cơ cấu. Do những đặc điểm trên nên dẫn động cơ khí không sử dụng

ở hệ thống phanh chính mà chỉ sử dụng ở hệ thống phanh dừng.
Hình 1.8: Cơ cấu dẫn động cơ khí bằng dây cáp.
1: Tay phanh 5:Trục 8,9:Dây cáp dẫn động phanh
2;Thanh dẫn 6:Thanh kéo 10:Giá
3:Con lăn dây cáp 7:Thanh cân bằng 11,13:Mâm phanh
4:Dây cáp 12:Xilanh phanh bánh xe

Nguyên lý làm việc. Khi tác dụng một lực vào cần điều khiển 1 được truyền qua
dây cáp dẫn đến đòn cân bằng 7 có tác dụng chia đều lực dẫn động đến các guốc
phanh, vò trí của cần phanh tay 1 được đònh vò bằng cá hãm trên thanh răng 2.
20
* Ưu điểm của dẫn đông phanh cơ khí: có độ tin cậy làm việc cao, độ cứng
vững dẫn động không thay đổi khi phanh làm việc lâu dài.
* Nhược điểm của loại dẫn động phanh cơ khí là hiệu suất truyền lực không
cao, thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh lớn.
3.2.2. Dẫn động phanh kiểu thuỷ lực.
Dẫn động phanh kiểu thuỷ lực dựa trên nguyên lý làm việc của thuỷ lực
tónh học. Nếu tác dụng lên bàn đạp phanh thì áp suất truyền tới các xilanh làm
việc là như nhau, lực trên các má phanh chỉ phụ thuộc vào đường kính piston của
đường kính các xilanh làm việc. Muốn có mômen phanh ở bánh trước khác bánh
sau ta chỉ cần chế tạo đường kính piston bánh xe trước và bánh xe sau khác nhau.
Dẫn động phanh thuỷ lực được áp dụng rộng rãi trên hệ thống phanh chính
của các loại ô tô du lòch, trên ô tô vận tải nhỏ và trung bình.
Dẫn động phanh thuỷ lực có thể là dẫn động hai hay nhiều mạch (dẫn động
độc lập) hoặc dẫn động một mạch (dẫn động không độc lập).
So với dẫn động phanh kiểu cơ khí, dẫn động phanh kiểu thuỷ lực có các ưu điểm
sau:
- Có thể phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo
đúng yêu cầu thiết kế. Chỉ cần chế tạo đường kính piston xilanh công tác khác
nhau.

- Có hiệu suất cao.
- Thời giam chậm tác dụng của hệ thống phanh nhỏ
- Kết cấu đơn giản.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ
cấu phanh.
Nhược điểm:
- Không tạo được mô men phanh lớn, vì thế phanh dầu không có trợ lực
thường được dùng ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, khi dùng dẫn động phanh kiểu
thuỷ lực cho các xe có trọng tải lớn người ta thường kết hợp với bộ trợ lực.
- Lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
- Đối với dẫn động phanh 1 mạch khi có chỗ nào bò rò (chảy dầu) thì tất cả
hệ thống phanh đều không làm việc, để khắc phục khuyết điểm này người ta dùng
loại dẫn động hai mạch độc lập, loại này có ưu điểm là khi 1 mạch bò hỏng thì
mạch còn lại vẫn làm việc bình thường tuy nhiên hiệu quả phanh có giảm, nhưng
vẫn đảm bảo an toàn khi chuyển động.
* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 1 mạch.
21
1
2
3
4
Hình 1.9: Sơ đồ dẫn đông phanh thuỷ lực một mạch
1: Bàn đạp 3: Đường ống dẫn
2: Xilanh chính 4: Cơ cấu phanh
Hình 1.9 là sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh dẫn động kiểu thuỷ lực một
mạch. Cấu tạo của hệ thống phanh này bao gôm: bàn đạp 1 có chức năng tiếp
nhận lực tác dụng của người lái xe. Piston xilanh 2 tiếp nhận lực điều khiển từ bàn
đạp và tạo ra dòng dầu áp lực cao trong hệ thống. Cơ cấùu phanh 4 tiếp nhận dòng
dầu có áp suất cao và tạo ra mô men phanh. Đây là sơ đồ dẫn động phanh kiểu cổ
điển. Theo các tiêu chuẩn N

0
-13 E
∃
K 00H của hội đồng kinh tế châu Âu, tiêu
chuẩn Th Điển F18-1969, tiêu chuẩn USFM VSS 121 của Mỹ thì hệ thống
phanh này không được phép sản xuất và lưu hành.
Nguyên lý làm việc:
Khi phanh người lái tác dụng vào bàn đạp 1 một lực sẽ đẩy piston của xi
lanh chính 2, do đó đầu được ép và áp suất dầu tăng lên trong xi lanh và các
đường ống dẫn dầu 3 chất lỏng với áp xuất lớn ở các xi lanh bánh xe sẽ thắng lực
của lò xo và tiến hành ép guốc vào trống phanh.
Khi người lái không tác dụng vào bàn đạp, dưới tác dụng của các lò xo hồi
vò bàn đạp phanh và các guốc phanh được kéo về vò trí cũ
Đặc biệt để đảm bảo an toàn trong chuyển động thì dẫn động trong hệ thống
phanh chính cần có không dứơi hai mạch độc lập, ví dụ một mạch cho bánh xe
cầu trước và một mạch cho bánh xe cầu sau của ô tô. Khi hư hỏng một mạch nào
đó, mạch còn lại phải đảm bảo phanh ô tô với hiệu quả phanh không thấp hơn
30% so với hệ thống phanh của nó còn nguyên vẹn. Theo tiêu chuẩn của Th
Điển thì giá trò này là 50 %.
22
* Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực 2 mạch:
Hình 1.10: Sơ đồ dẫn đông phanh thuỷ lực hai mạch
1: Bàn đạp phanh 2: Trợ lực phanh 3: Xy lanh phanh
4: Càng phanh đóa 5: Má phanh đóa 6: Đóa phanh
7: Phanh tang trống 8: Guốc phanh 9: Xy lanh phanh
Cấu tạo gồm hai phần chính: dẫn động phanh, cơ cấu phanh. Dẫn động phanh bố
trí trên khung xe gồm: bàn đạp phanh, xilanh chính, đường dầu phanh. Cơ cấu
phanh đặt ở bánh xe gồm: xilanh phanh, guốc phanh, lò xo hồi vò, trống phanh
(hoặc đóa phanh). Bộ trợ lực có tác dụng làm giảm nhẹ lực tác dụng của người lái
lên bàn đạp phanh.

Nguyên lý làm việc: Khi phanh, người lái đạp lên bàn đạp phanh 1 qua hệ
thống đòn bẩy đẩy piston của xilanh phanh chính dòch chuyển đẩy dầu trong
buồng xilanh, dầu bò ép có áp suất cao trong xilanh và được dẫn qua đường ống.
Dầu áp suất cao được đưa tới buồng của xilanh phanh của cơ cấu phanh, dầu đẩy
piston chuyển động đẩy hai guốc phanh có má phanh áp sát vào tang trống(ép má
phanh vào đóa phanh) thực hiện quá trình phanh bánh xe do trống phanh(đóa
phanh) gắn liền với moa bánh xe.
Khi thôi phanh, lò xo kéo hai má
phanh về vò trí ban đầu, dưới tác
dụng của lò xò các piston sẽ về vò trí
ban đầu ép dầu trở lại buồng dầu của
xilanh phanh chính.
Xilanh phanh chính trong dẫn động
phanh hai mạch độc lập được mô tả
trên hình 1.11. Cấu tạo gồm hai
xilanh phanh đơn, độc lập mắc nối
tiếp nhau, điều khiển trực tiếp bằng
23
Hinh 1.11: Xi lanh phanh chính
bàn đạp phanh đặt trong buồng lái. Mỗi xilanh đơn được nối với một mạch dẫn
động phanh. Khi tác dụng vào bàn đạp piston chính chuyển động sang bên phải
tạo nên áp suất cao trong buồng thứ nhất và qua piston trung gian tạo nên áp suất
cao trong buồng thứ hai. Khi xảy ra hư hỏng một mạch nào đó thì piston dòch
chuyển một cách tự do cho tới khi chạm vào piston trung gian hoặc chạm vào đáy
của xilanh.
Hình 1.12: Minh họa một số sơ đồ bố trí hệ thống phanh thuỷ lực hai mạch độc
lập.
Hình 1.12: Các kiểu dẫn động phanh hai mạch
1- Xy lanh chính; 2 – Bộ trợ lực; 3 – Bộ điều hoà lực phanh; 4- Bộ chia dầu phanh
Sự độc lập của hai mạch được tạo ra bởi xilanh loại kép có hai pít tông (hình

1.12a,b), hoặc hai xilanh chính loại 1 pít tông dẫn động cho hai mạch phanh khác
nhau (hình 1.12d), hoặc sử dụng van bảo vệ 2 ngả (bộ chia ) (hình 1.12b). Khi một
mạch nào đó bò hỏng, ô tô vẫn được phanh bởi mạch phanh còn lại để bảo đảm an
toàn chuyển động, tuy nhiên khi đó hiệu quả phanh sẽ giảm. Sự giảm hiệu quả
phanh khi có sự cố phụ thuộc vào việc bố trí mạch dẫn động. Ví dụ trên hình
1.12a,b

dẫn động phanh được phân chia làm hai mạch độc lập, mạch dẫn động
cho cầu trước, mạch dẫn động cho cầu sau. Khi một trong hai mạch có sự cố thì
hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều vì quá trình phanh chỉ thực hiện trên hai bánh xe
24
của một cầu. Còn trên hình 1.12d hai mạch độc lập đều bố trí cho cầu trước và
cầu sau tuy kết cấu phức tạp, nhưng khi một trong hai mạch bò sự cố thì hiệu quả
phanh tuy có giảm nhưng vẫn còn cao hơn so với sơ đồ bố trí trên hình 1.12a,b
3.2.3. Dẫn động phanh khí nén.
Dẫn động phanh khí nén được sử dụng nhiều trên ô tô vận tải cỡ lớn và
trung bình, đặc biệt là trên xe có trọg tải lớn. Để dẫn động các cơ cấu phanh người
ta sử dụng năng lượng của khí nén, lực của người lái tác dụng lên bàn đạp chỉ để
mở tổng van phanh do đó mà giảm được sức lao động của người lái. Dẫn động
phanh khí nén cũng có thể là dẫn động một mạch(dẫn động không độc lập) hoặc
có thể là dẫn đôïng hai hay mạch (dẫn động độc lập)
* Dẫn động phanh khí nén 1 mạch:
Hình 1.13: Sơ đồ cấu tạo của phanh khí nén
1: Máy nén khí 4: Bầu phanh 3: Van phân phối
2: Bình chứa 6: Bàn đạp phanh 5: ống dẫn hơi
7: Đồng hồ kiểm tra áp suất

* Nguyên lý:
Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp 6 qua dẫn động tổng van 3 mở cho
khí nén từ bình chứa khí nén 2 theo đường ống tới bầu phanh 4 để tiến hành

phanh.
Khi thả bàn đạp, tổng van phanh ngắt liên hệ giữa bình chứa khí nén với
đường ống dẫn và mở đường ống của bầu phanh thông với không khí bên ngoài,
khí nén thoát ra ngoài và guốc phanh nhả ra khỏi trống phanh.
* Dẫn động phanh khí nén 2 mạch:
25