Thiết kế môn học lắp ráp xe tải nặng

LỜI NĨI ĐẦU
Lắp ráp ơtơ là ngành cơng nghiệp quan trọng, đem lại lợi ích kinh tế to lớn. Đối
với nước ta, sau hơn 10 năm liên doanh lắp ráp ô tô đầu tiên ra đời, cho đến nay
ngành công nghiệp ơ tơ Việt Nam đã dần hình thành và có những bước tiến đáng
kể, cung cấp cho thị trường nhiều kiểu xe đa dạng, chất lượng cao dần thay thế
hàng nhập khẩu.
Với kiến thức tiếp thu được trong quá trình học tập, cùng với sự hướng dẫn của
thầy Nguyễn Quang Cường, nhóm thực hiện đề tài “ Quy Trình Lắp Ráp Ơ tơ Tải
Nặng’’ nhằm hiểu rõ quy trình cơng nghệ lắp ráp hồn chỉnh một chiếc xe tải nặng,
phục vụ cho quá trình học tập cũng như làm việc sau này.
Nhóm xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Quang Cường đã hướng dẫn hết sức
tận tình. Do trình độ có hạn, đề tài khơng tránh khỏi những sai sót, rất mong nhận
được sự chỉ bảo góp ý thêm của các thầy trong bộ môn, cũng như các bạn để đề tài
hồn chỉnh hơn.
Nhóm đề tài xin chân thành cảm ơn!


PHẦN I
TỔNG QUAN
I. Luận chứng kinh tế
1. Các giai đoạn phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam
Giai đoạn 1 :
Giai đoạn thử nghiệm chế tạo đơn chiếc. Bắt đầu từ năm 1960 với chiếc xe ba
bánh Chiến Thắng và kết thúc vào năm 1970-1972 với chiếc xe Trường Sơn và xe
vận chuyển nông nghiệp VC1 do các nhà sản xuất trong nước thực hiện và không
phát triển tiếp được.
Giai đoạn 2 :
Lắp ráp với các liên doanh ô tơ đầu tiên có vốn nước ngồi trong năm 1992 và
phát triển mạnh từ năm 1997-1998, khi mà hang loạt liên doanh được cấp phép vào
năm 1995 và hoàn tất việc xây dựng (11 liên doanh).
Trong những năm qua. Mặc dù đã có những doanh nghiệp cố gắng thực hiện

nghiên cứu để làm ra chiếc xe thuần Việt nhưng nhìn chung hoạt động chủ yếu của
các doanh nghiệp vẫn là lắp ráp.
2. Định hướng của chính phủ cho ngành cơng nghiệp ô tô
Theo quyết định số 177/2004/QĐ-TTG của Thủ Tướng Chính Phủ ngày
5/10/2004 đã nêu rõ tầm quan trọng của công nghiệp ô tô với sự phát triển của đất
nước.
Quyết định cũng nêu rõ các mục tiêu của quy hoạch.
Về mục tiêu tổng quát: Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
để đến năm 2020 trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nước, có khả
năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước và tham gia vào thị
trường khu vực và thế giới.
Về mục tiêu cụ thể: Về các loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con). Đáp
ứng khoảng 40 - 50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ sản


xuất trong nước (hàm lượng chế tạo trong nước) đến 40% vào năm 2005; đáp ứng
trên 80% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ sản xuất trong
nước 60% vào năm 2010 (riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước
50%, hộp số đạt 90%).
Dự kiến các loại xe đến năm 2020 (đơn vị: xe)
TT
1
2
3
4

5

6

Tổng số ô tô
Xe con đến 5 chỗ ngồi
Xe con từ 6 - 9 chỗ ngồi
Xe khách
+ 10 - 16 chỗ ngồi
+ 17 - 25 chỗ ngồi
+ 26 - 46 chỗ ngồi
+ > 46 chỗ ngồi
Xe tải
+ Đến 2 tấn
+ > 2 tấn - 7 tấn
+ > 7 tấn - 20 tấn
+ > 20 tấn
Xe chuyên dùng

2005
120.000
32.000
3.000
15.000
9.000
2.000
2.400
1.600
68.000
40.000*
14.000
13.600
400
2.000

2010
239.000
60.000
10.000
36.000
21.000
5.000
6.000
4.000
127.000
57.000*
35.000
34.000
1.000
6.000

2020
398.000
116.000
28.000
79.900
44.000
11.200
15.180
9.520
159.800
50.000
53.700
52.900

3.200
14.400

Quyết định số 1483/QĐ-TTg ngày 24/2/2011 của Thủ tướng Chính phủ liệt 6
ngành hàng được hỗ trợ ưu tiên phát triển, bao gồm: dệt - may, da - giày, điển tử tin học, sản xuất lắp ráp ơ tơ, cơ khí chế tạo, và các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ
cho công nghiệp công nghệ cao.
Với ngành lắp ráp sản xuất ô tơ, có 15 nhóm sản phẩm nằm trong danh sách hỗ
trợ ưu tiên phát triển, gồm: Động cơ và chi tiết động cơ; Hệ thống bôi trơn; Hệ
thống làm mát; Hệ thống cung cấp nhiên liệu; Khung - thân vỏ - cửa xe; Hệ thống
treo; Bánh xe; Hệ thống truyền lực; Hệ thống lái; Hệ thống phanh; Linh kiện điện -


điện tử; Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu; Hệ thống xử lý khí thải ơ tơ; Linh kiện
nhựa cho ô tô; và Linh kiện cao su, vật liệu giảm chấn.
3. Thực trạng lắp ráp xe tải trong nước
Hiện nay theo thống kê của Bộ Công Thương, cả nước đang có tới 397 DN tham
gia lĩnh vực ơ tơ, trong đó có 51 DN lắp ráp ơ tơ (13 DN Nhà nước, 23 DN tư nhân
và 15 DN có vốn đầu tư nước ngoài), 40 DN sản xuất khung gầm, thân xe, thùng
xe, 210 DN sản xuất linh kiện phụ tùng và 97 DN sửa chữa.
Công suất thiết kế đạt 458.000 xe/năm, sản phẩm lắp ráp chiếm lớn nhất là xe
tải (46,9%), tiếp đến là xe dưới 9 chỗ (43%), xe khách (9,7%), xe chuyên dụng
(0,4%).
Các sản phẩm xe tải trong nước lắp ráp vẫn là xe tải nhẹ. Dây chuyền lắp ráp thủ
cơng. Các dịng xe tải nặng cịn hạn chế về chủng loại, điểm qua cũng chỉ có vài
thương hiệu như Hyundai, kamaz. Tỷ lệ nội địa hóa thấp. Sản lượng thấp, chưa đáp
ứng được nhu cầu thực tế. Đối với dòng xe tải siêu nặng vẫn phải nhập khẩu
nguyên chiếc với giá cao.
II. Lựa chọn phương án thiết kế
1. Các hình thức tổ chức sản xuất lắp ráp
Hình thức tổ chức sản xuất lắp ráp, chủ yếu căn cứ vào cương lĩnh sản xuất của

sản phẩm, sản lượng lớn nhỏ. Thơng thường có thể phân ra các loại dưới đây :
• Lắp ráp cố định: tiến hành theo nguyên tắc tập trung, tiến hành theo nguyên
tắc phân tán.
• Lắp ráp dạng cố định: dạng di động tự do, dạng di động cưỡng bức (vận hành
có chu kỳ, vận hành liên tục).
a. Lắp ráp dạng cố định
Lắp ráp cố định theo nguyên tắc tập trung
Phương thức sản xuất thường được dùng cho sản phẩm cơ điện to, sản lượng
nhỏ, đơn chiếc, đặc điểm của nó là tồn bộ cơng việc lắp ráp đều do một nhóm
cơng nhân hồn thành trong khu vực lắp ráp cố định. Tất cả các chi tiết đều căn cứ


vào yêu cầu lắp ráp mà từ các kho cất giữ lân cận đưa đến hoặc từ các phân xưởng
sản xuất đưa đến.

Hình 1.1- Cơng nhân lắp ráp tại vị trí cố định

Hình thức lắp ráp này liên kết nhiều chủng loại. u cầu cơng nhân có kỹ thuật
cao và toàn diện. Linh kiện cơ bản là đơn chiếc hoặc sản lượng nhỏ. Trong q
trình lắp ráp có thể xuất hiện hiện tượng cần sửa chữa. Chu kỳ sản xuất tương đối
dài. Hiệu xuất sản xuất tương đối thấp. Quản lý tương đối đơn giản.
Lắp ráp cố định theo loại hình phân tán
Phương thức lắp ráp này là quá trình lắp ráp phân thành mấy bộ phận, vị trí lắp
ráp, cũng đồng thời phân thành số lượng thời gian tương ứng. Nhóm cơng nhân dựa
theo nội dung lắp ráp lần lượt đi từ điểm lắp ráp đầu, di chuyển đến điểm lắp ráp
tiếp theo, và lặp lại công việc lắp ráp quy định. Yêu cầu các chi tiết lắp ráp khơng
ngừng được vận chuyển đến mỗi điểm lắp ráp.

Hình 1.2- Công nhân di chuyển đến điểm lắp ráp

Phương thức lắp ráp này phù hợp với các tình huống sau đây :
• Chủng loại sản phẩm nhiều, sản phẩm thay đổi với loại nhỏ. VD: lắp ráp máy
cơng cụ.
• Lắp ráp nhiều và sản phẩm khó di chuyển.


• Độ cứng sản phẩm chế tạo nhỏ, khi di chuyển dễ dẫn đến biến dạng sản
phẩm.
Đặc điểm của loại hình này là:
• Trình độ chun mơn hóa của cơng nhân đều nâng cao, kỹ thuật lắp ráp cũng
được nâng cao.
• Tài liệu cơng nghệ được biên soạn tương đối phức tạp. Số lượng công nhân
giữa các tổ phải được sắp xếp hợp lý, cân đối, tránh công việc chồng chéo
lên nhau.
• Tính chun dụng của cơng cụ lắp ráp nâng cao.
• Đường đi của cơng nhân tương đối nhiều.
• Lao động sản xuất tương đối tập trung.
b. Lắp ráp kiểu di động
Phương thức sản xuất này là : trong quá trình lắp ráp sản xuất sản phẩm di
chuyển từ một vị trí di chuyển đến một vị trí tiếp theo. Căn cứ vào nội dung và
trình tự lắp ráp, các chi tiết được vận chuyển không ngừng đến vị trí lắp ráp. Người
cơng nhân lắp ráp ở các vị trí cố định của từng người.
Lắp ráp phương thức di động kiểu tự do
Thông thường dựa vào xe đẩy di động, xe đẩy có thể có đường ray hoặc có thể
khơng có đường ray. Cịn có một loại hình lợi dụng cầu trục vận chuyển đến vị trí
sản phẩm. Khi ô tô sản xuất với sản lượng nhỏ, lắp ráp ô tô áp dụng phương thức
sau: trước vài vị trí lắp ráp thì khung xe để cố định để ổn định trong chế tạo sản
phẩm, lợi dụng cầu trục di chuyển, sau vài vị trí dựa vào khung xe đã lắp bánh xe
để di chuyển.

Hình 1.3- Cơng nhân đứng ở vị trí cố định, cả dây chuyền di chuyển


Đặc điểm của phương thức này là :
• Nhịp sản xuất tương đối dài và không quá nghiêm khắc. Giữa các điểm lắp
ráp có răng buộc với nhau tương đối nhỏ. Khơng nhất định di chuyển đồng
bộ, có độ tự do nhất định.
• Mỗi người cơng nhân lắp ráp ở vị trí lắp ráp là cố định, và tự mình hồn
thành nhiệm vụ lắp ráp nhất định. Vì vậy đối với mỗi người công nhân cần
phải tỉ mỉ định ra nội dung tác nghiệp, và cố gắng đạt được lượng cơng việc
tương hỗ và thời gian cơng việc như nhau.
•

Các vị trí lắp ráp gần nhau căn cứ vào nội dung lắp ráp khác nhau mà bày
các chi tiết khác nhau.

Lắp ráp hình thức di động cưỡng bức
Khi sản xuất sản phẩm sản lượng lớn, phương thức lắp ráp thông thường áp
dụng lắp ráp cưỡng bức, còn gọi là “lắp ráp dây chuyền tự động”. Dựa trên cơ sở
của lắp ráp di động tự do tăng cường điểm lắp ráp. Sản phẩm di chuyển không
đồng bộ từ cầu trục, đẩy tay khung xe có bánh xe… được thay bằng các thiết bị
thực hiện di động cưỡng bức, được gọi là “dây chuyền tổng lắp”. Đây là phương
thức lắp ráp được các nhà máy sản xuất ô tô áp dụng hiện nay. Căn cứ vào u cầu
bố trí sản xuất, nó cịn có thể thiết kế thành phương thức lắp ráp di động cưỡng bức
vận hành liên tục và phương thức lắp ráp di động cưỡng bức vận hành có chu kỳ.
Đặc điểm của phương thức này là :
• Hiệu suất sản xuất cao.
• Tính tiết tấu sản xuất mạnh, tác nghiệp của cơng nhân phân cơng cao, trình
độ chun mơn hóa cao.
• Quản lý và tổ chức sản xuất phức tạo, nghiêm ngặt, khoa học hóa, hiện đại

hóa.
2. Phương án lắp ráp được áp dụng ở Việt Nam hiện nay


Ở Việt Nam hiện nay, tùy thuộc vào loại sản phẩm, sản lượng sản phẩm, khả
năng đáp ứng công nghệ của cơ sở mà các hình thức lắp ráp được lựa chọ cho phù
hợp
a. Đối với xe du lịch
Hình thức lắp ráp được áp dụng là di động cưỡng bức, lắp ráp trên dây chuyền
tự động. Chi tiết lắp ráp cơ sở di chuyển trên dây chuyền, đến mỗi vị trí người cơng
nhân sẽ lắp lên chi tiết mà vị trí đó đảm nhiệm

Hình 1.4-Dây chuyền lắp ráp xe du lịch của THACO-TRUONGHAI

b. Đối với xe tải và xe bus
Hình thức lắp ráp được áp dụng là di động kiểu tự do. Ở một số vị ban đầu,
khung xe được đặt cố định, sau đó giựa vào khung xe đã lắp bánh xe để di chuyển.
Mỗi công nhân thực hiện nhiệm vụ riêng biệt của mình tại vị trí cố định.


Hình 1.5- Dây chuyền lắp ráp xe tải của THACO-TRUONGHAI

Hình 1.6- Dây chuyền lắp ráp xe bus của THACO-TRUONGHAI

3. Lựa chọn hình thức lắp ráp


Ô tô cần lắp ráp là ô tô tải nặng. Phương thức lắp ráp được lựa chọn là lắp ráp
phương thức di động kiểu tự do. Những công đoạn ban đầu khung xe sẽ được đặt
cố định. Sau đó sẽ lợi dụng cầu xe đã được lắp để di chuyển. Hình thức lắp ráp này

được lựa chọn vì có các ưu điểm sau :
• Xe tải nặng có khối lượng các chi tiết lớn vì vậy việc nâng hạ, di chuyển khó
khăn nếu xe được lắp ráp theo dây chuyền tự động.
• Người cơng nhân thực hiện thao tác tại vị trí của mình, khả năng chun mơn
hóa nâng cao.
• Kết hợp được ưu điểm của hai phương thức là lắp ráp dạng cố định và lắp
theo dây truyền.
III. Giới thiệu nội dung đề tài
Với đề tài TKMH được giao “Lập quy trình lắp ráp ơ tơ tải nặng”. Nhóm sinh
việc thực hiện những nội dung sau :
1. Tổng quan về lắp ráp ô tô ở Việt Nam. Nêu và làm rõ luận chứng kinh tế của
vấn đề.
2. Trên cơ sở khả năng cơng nghệ trong nước lập quy trình lắp ráp ô tô tải nặng
Hino 500 từ các tổng thành có sẵn.
3. Giới thiệu về kết cấu, nguyên lý hoạt động, công dung một số đồ gá thông
dụng được sử dụng trong quá trình lắp ráp.
1. Thống số kỹ thuật xe tải Hino 500
STT

Thông số

Đơn Vị

Giá trị

1. Thông số chung
1.1

Loại phương tiện

1.2

Nhãn hiệu.loại xe

Hino500FM2PKSD

1.3

Công thức bánh xe

6 x 4R

2. Thơng số về kích thước


2.1

Kích thước chung (LxBxH)

mm

7330 x 2475 x 2865

2.2

Chiều dài cơ sở

mm

3380 + 1300

2.3

Khoảng sang gầm xe

mm

265

3. Thông số về trọng lượng
3.1

Trọng lượng bản thân

KG

7355

3.2

Trọng lượng toàn bộ

KG

24000

3.3

Phân bố trục 1

KG

6500

3.4

Phân bố trục 2

KG

9000

3.5

Phân bố trục 3

KG

9000

4. Thơng số về tính năng chuyển động
Tốc độ không tải nhỏ nhất

v/ph

550

5. Động cơ
5.1

Nhà sản xuất, kiểu loaị

HINO P11CUB
Diezel, Kiểu 4 kỳ , 6 xy

Loại nhiên liệu, số kỳ, số xylanh,
5.2

lanh thẳng hàng, tua bin tăng

cách bố trí, kiểu làm mát

áp ¸Phun nhiên liệu trực
tiếp,làm mát bằng nước.

5.3

Dung tích xylanh

5.4

Tỷ số nén

5.5

Đường kính xylanh x hành trình
piston

cm3

10520
16 : 1

mmxmm

122 x 150


5.6

Cơng xuất lớn nhất

kW/v/ph

5.7

Moomen lớn nhất

N.m/v/ph

5.8

Bố trí động cơ trên khung xe

ISO NET: 231/2150
JISS GROSS: 235/2150
ISO NET: 1108/1500
JISS GROSS: 1128/1500
Dưới Cabin

6. Li hợp
6.1

Nhãn hiệu

6.2

Kiểu loại

6.3

Kiểu đẫn động

Theo động cơ
Kiểu 1 đĩa ly hợp ma sát
khơ
Dẫn động thủy lực,trợ lực
khí nén
7. Hộp số

7.1

Kiểu loại

Cơ khí

7.2

Kiểu dẫn động

Trực tiếp hoặc khí nén

7.3

Số cấp

6 số tiến 1 số lùi
I-7,028; II-4,389; III-

7.4

Tỷ số truyền các số

2,495; IV- 1,592; V- 1; VI0,743;

7.5

Tỷ số truyền số lùi

6,987
8. Hệ thống
lái

8.1

Nhãn hiệu cơ cấu lái

8.2

Kiểu loại cơ cấu lái

Trục vít-ecu tuần hồn

8.3

Tỷ số truyền cơ cấu lái

20,2

9. Hệ thống phanh


Má phanh tang trống. Hệ
Phanh cơng tác
9.1

thống phanh khí nén, 2

-Kiểu loại

dịng, cam phanh hình chữ

-Dẫn động

S, tự động điều chỉnh, có
van cảm biến tự động.
Má phanh tang trống. Dẫn

9.2

Phanh dừng

động khí nén, có trang bị

- Kiểu loại

phanh khí xả. Tác động

- Dẫn động

trực tiếp lên trục thứ cấp
hộp số.
10. Hệ thống treo
Phụ thuộc, nhíp lá bán elip,

10.1

Hệ thống treo trục 1

giảm chấn thủy lực tác dụng
2 chiều.
Phụ thuộc, nhíp bán elip.

10.2

Hệ thống treo trục 2

Giảm chấn thủy lực tác
dụng 2 chiều.

11. Vành bánh xe Lốp
11.1

Số lượng

6+1

11.2

Lốp trước 1

11.00R20 – 16 PR

11.3

Lốp sau 2

Kép 11.00R20 – 16 PR
12. Cầu xe

12.1

Cầu 1

Dẫn hướng

12.2

Cầu 2, cầu 3

Chủ động
13. Hệ thống điện


13.1

Máy phát

A

13.2

Bình ác quy

25V/50A.khơng có chổi than
2 bình 12V 65Ah

14. Ca bin
Ca bin kiểu lật với cơ cấu
14.1

Kiểu cabin

thanh xoắn và thiết bị an
toàn.

2. Tổng thành lắp ráp xe tải Hino 500
Đề tài TKMH trình bày quy trình lắp ráp ô tô tải Hino 500 từ các tổng thành có
sẵn sau:
STT

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23

Tên tổng thành
Khung xe
Các chi tiết liên kết với khung
Hệ thống treo
Cầu xe
Động cơ-ly hợp-hộp số

Truyền động các đăng
Hệ thống lái
Bánh xe
Két nước, bộ phận làm mát
Giá đỡ cabin
Cơ cấu khóa cabin
Cụm bàn đạp phanh
Cụm trụ lái, bảng táp lơ
Cabin
Cần sang số
Bàn đạp ga
Thiết bị sàn
Cụm ghế
Bình nhiên liệu
Bầu lọc
Cụm ống xả
Lọc khí
Ắc quy


24
25

Giá đỡ đèn
Đèn, còi


PHẦN II
LẬP QUY TRÌNH CƠNG NGHỆ
I. Các khái niệm cơ bản về lập quy trình cơng nghệ

1. Khái niệm
Quy trình cơng nghệ là một phần của q trình sản xuất bao gồm các hoạt động
theo một thứ tự nhất định, làm thay đổi trạng thái của đối tượng sản xuất. Ở nhà
máy ơ tơ bao gồm nhiều quy trình cơng nghệ khác nhau như q trình gia cơng
nóng, quy trình lắp ráp tổng thành, quy trình sơn…
Quy trình cơng nghệ gia cơng cơ khí là một phần của q trình sản xuất liên
quan trực tiếp tới việc thay đổi trạng thái của đối tượng sản xuất như : hình dáng
hình học, kích thước, chất lượng bề mặt, cơ tính… để thành phẩm đúng u cầu kỹ
thuật.
Quy trình cơng nghệ lắp ráp là một phần của quá trình sản xuất trực tiếp liên
quan tới thứ tự lắp ráp các linh kiện thành nhóm, khâu, khâu tổng thành, và các ơ tơ
hồn chỉnh.
Các quy trình cơng nghệ được thực hiện tại một vị trí sản xuất.
Vị trí sản xuất là một phần diện tích sản xuất trên mặt bằng nhà xưởng, có trang
bị các thiết bị, dụng cụ đồ nghề… phù hợp với chức năng đảm nhiệm. Tên của vị trí
thường là tên của ngun cơng mà vị trí thực hiện hay tên ngun cơng.
Ngun cơng là một phần của quy trình cơng nghệ, là đơn vị tính tốn cơ bản
cho định mức kỹ thuật trong thiết kế bộ phận sản xuất cũng như xác định giá thành
của quy trình cơng nghệ. Xây dựng nguyên công là công việc quan trọng của kỹ sư
cơng nghệ.
2. u cầu đối với quy trình cơng nghệ
Các quy trình cơng nghệ phải được sắp xếp khoa học theo đúng thứ tự trong dây
truyền sản xuất.
Nguyên công trong các quy trình cơng nghệ được thực hiện đúng các bước, đảm
bảo giá thành cho quy trình là ít nhất mà vẫn đảm bảo chất lượng sản phẩm.


Quy trình cơng nghệ phải chỉ rõ và đầy đủ các bước và công việc của từng mục
một cách dễ hiểu.
II. Sơ đồ lắp ráp xe tải nặng

1. Sơ đồ lắp ráp

Lắp các bộ
phận liên kết
với khung

Lắp hệ thống
treo

Lắp cầu vào
hệ thống treo

Lắp
truyền
Lắp cụm
ĐCđộnglên
các đăng
LH-HS
khung

Lắp két nước,
bộ phận làm
mát

Lắp ráp hệ
cabin

Lắp hệ thống
lái

Lắp hệ cabin
lên xe

Điều
chỉnh
Kiểm tra
trên
băng thử

Kiểm tra lần
cuối

Lật ngược
khung

Lắp ráp hồn
thiện các cụm
cịn lại

Chạy thử

Điều chỉnh

Nhập kho

2. Các vị trí lắp ráp của dây chuyền
Bảng quy định vị trí lắp ráp các tổng thành trong dây chuyền cơng nghệ:
STT
1
2

3
4

Tên tổng thành
Các chi tiết liên kết với khung
Hệ thống treo
Cầu xe
Động cơ-ly hợp-hộp số

Lắp bánh xe

Vị trí lắp ráp
1
2
2
3


5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

17
18
19
20
21
22
23
24

Truyền động các đăng
Hệ thống lái
Bánh xe
Két nước, bộ phận làm mát
Giá đỡ cabin
Cơ cấu khóa cabin
Cụm bàn đạp phanh
Cụm trụ lái, bảng táp lô
Cabin
Cần sang số
Bàn đạp ga
Thiết bị sàn
Cụm ghế
Bình nhiên liệu
Bầu lọc
Cụm ống xả
Lọc khí
Ắc quy
Giá đỡ đèn
Đèn, cịi

3
3
3
4
4
5
5
5
5
6
6
6
6
7
7
7
7
8
8
8

3. Các ngun cơng lắp ráp
3.1. Lắp các bộ phận liên kết với khung
a. Lắp giá động cơ và cơ cấu giữ cabin
Giá lắp động cơ được liên kết với dầm dọc bằng 4 bulong M12, lực xiết 515
Nm.


Hình 2.9
a. Giá lắp chân động cơ

1- Giá; 2- Bulong

b. Giá cơ cấu giữ cabin
1- Giá; 2- Ri ve

Giá lắp có cấu giữ cabin được bắt vào dầm dọc tại vi trí như hình vẽ trên bằng 4
đinh tán, có tác dụng giữ cabin khi nâng cabin.
b. Mõ nhíp trước

Hình 2.10: Liên kết mõ nhíp
1,2,17- Giá đỡ; 3,18- Ri ve; 4,5,11,14,15- Bulong; 6,12- Vòng hãm;
7,13,16- Đai ốc;8,9- Bệ đỡ; 10- Thanh đỡ


Mõ nhíp được liên kết với khung thơng qua giá đỡ bằng các đinh tán, giá đỡ này
được định vị với khung và bệ đỡ (8) (9) bằng 6 bulong M14. Lực xiết yêu cầu 167
± 20 Nm. Thanh đỡ (10) được lắp lên khung thông qua bệ đỡ (8) (9) bằng bulong
M14 với lực xiết 167 ± 20 Nm.
c. Móc kéo

Hình 2.11: Liên kết móc kéo
1- Móc kéo; 2- Móc lị xo; 3- Bulong; 4- Vịng đệm; 5- Vịng hãm; 6,7- Đai ốc

Móc kéo được lắp ở đầu chassis, tại thanh ngang số (7). Và được liên kết bằng
bulong M16, lực xiết 200 Nm.
d. Giá treo lốp dự phịng

Hình 2.12: Giá treo lốp dự phòng
1- Thanh đỡ; 2,7- Bulong; 3- Vòng hãm; 4- Đai ốc; 6- Giá treo

Cơ cấu treo lốp dự phòng gồm hai bộ phận chính là thanh đỡ và giá treo như
hình. Thanh đỡ được liên kết với khung bằng bulong M14, lực xiết 130 Nm. Giá
treo liên kết với thanh đỡ bằng bulong M14, lực xiết 130 Nm.
e. Giá đỡ máy

Hình 2.13: Giá đỡ máy
1- Giá đỡ máy; 2- Bulong; 3- Vòng hãm; 4- Đai ốc

Giá đỡ máy liên kết với dầm bằng 4 bulong M14, lực xiết 130 ± 20 Nm.
f. Các giá định vị hệ thống đường ống- đường dây điện

Hình 2.14
a. Giá định vị cho đường dây và ống
14,5,6- Giá; 2,7,8- Bulong; 3,10- Đai ốc;

b. Bảng biển số
1-Bảng biển số; 2- Bulong; 3- Đai ốc

9- Vòng đệm

Các giá định vị được lắp lên khung theo đúng vị trí tại các lỗ có sẵn trên khung
bằng các bulong M12, lực xiết 71-92 Nm. Trong quá trình lắp các giá này là nơi


định vị các đường dây, đường ống, các thiết bị phụ. Bảng biển số lắp vào thanh
ngang số (1) bằng bulong M12, lực xiết 81 Nm.
Yêu cầu kỹ thuật:
• Các dây điện phải được đấu đúng mầu.Cắm chuẩn, tránh gẫy chân.
• Tồn bộ dây dẫn có bộc gen bảo vệ, có các kẹp kẹp chặt lên sát xi, khơng bị

co sát, căng kéo.
• Đầy đủ các dây dẫn, giắc nối.
• Lắp đúng vị trí.
3.2. Lắp hệ thống treo
a. Lắp hệ thống treo trước
Hệ thống treo trước là hệ thống treo phụ thuộc loại lá nhíp với bộ phận giảm
chấn thủy lực.

Hình 2.15: Cấu tạo hệ thống treo trước khi chưa lắp giảm chấn
1- Nhíp; 2,7,11- Đai ốc; 3- Quang nhíp; 4,5- Đệm nhíp; 6- Chêm; 8- Vú mỡ; 9,12- Vịng
đệm; 10- Bulong; 13- Quang treo; 14- Chốt

Bộ nhíp cố định với dầm cầu nhờ các quang nhíp (3), ở đây dùng đai ốc cỡ 32,
lực xiết phải đạt 550 ±25 Nm.


Đầu trước của nhíp liên kết với mõ nhíp thơng qua chốt (14), đầu nhíp quay
quanh chốt (14) tạo thành điểm quay cố định. Đai ốc (7) vặn vào chốt (14) với lực
xiết 78,5 ± 14,5 Nm.
Đầu còn lại liên kết với quang treo bằng chốt và bulong M12, lực xiết 91 ± 18
Nm. Quang treo liên kết với mõ nhíp thơng qua chốt và bulong hãm M12, lực xiết
91 ± 18 Nm.

Hình 2.16: Liên kết của giảm chấn trong hệ thống treo trước
1- Giảm chấn; 2- Chốt; 3,6,7- Vòng đệm; 4,9- Vòng hãm; 5,8,12- Đai ốc;
10- Giá đỡ; 11- Bulong

Giảm chấn lắp giá (10), vòng đệm (7), vòng hãm (9), đai ốc (8), lực xiết yêu cầu
đạt 280 ± 44 Nm. Giá (10) lắp vào khung bằng khung bằng 3 bulong M12, lực xiết
91 ± 18 Nm. Đầu dưới của giảm chấn lắp với bộ nhíp bằng chốt (2). Đai ốc (8),

vòng hãm (90 lắp với chốt (2), lực xiết đạt 280 ±44 Nm. Chốt (2) được bắt vào bộ
nhíp và được hãm bởi vịng hãm (40, đai ốc (5) với lực xiết 280 ± 18 Nm
b. Hệ thống treo sau


Hình 2.17: Hệ thống treo sau cân bằng
1- Địn bên; 2- Cầu sau; 3- Bộ nhíp lá; 4- Trục cân bằng; 5- Cầu giữa;
6- Đòn giằng dưới; 7- Đòn giằng trên.

Hệ thống treo sau là treo cân bằng, bơ nhíp đóng vai trị là phần tử cân bằng tải
trọng cho các cầu, hai đầu nhíp tựa lên hai cầu đảm bảo khả năng phân chia tải
trọng thẳng đứng.

Hình 2.18: Cấu tạo hệ thống treo sau


1- Đế; 2- Ụ hạn chế hành trình của nhíp; 3,4,10- Đai ốc; 5- Đòn cân bằng trên;
6,7- Bulong; 8- Địn cân bằng dưới; 9- Trục cân bằng

Bộ nhíp được kẹp chặt bằng bulong xuyên tâm, lực xiết đai ốc là 900 Nm.
Mỗi đòn cân bằng trên liên kết với hai đế bằng 2 bulong M27, lực xiết yêu cầu
280 Nm. Đầu còn lại lắp với cầu chủ động bằng 2 bulong M27, lực xiết 280 Nm.
Mỗi đòn cân bằng dưới lắp với trục cân bằng và cầu bằng 2 bulong M27, lực
xiết 280 Nm.
Mỗi chân đế được lắp với dầm ngang (3) bằng 4 bulong M27, lực xiết yêu cầu là
280 Nm.

Hình 2.19: Liên kết của địn dưới với trục cân bằng

Hình 2.20: Liên kết của địn trên với đế

Trục cân bằng lắp với giá theo phương pháp lắp chặt. Trục được chống xoay
bằng 2 bulong M27, lực xiết bulong là 285 Nm. Bulong được bắt chặt bằng đai ốc
có lực xiết 440 Nm.