Tài liệu Luận văn tốt nghiệp "Vận chuyển hàng hóa và dịch vụ hàng xuất nhập khẩu của VNA" ppt

z











LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

Vận chuyển hàng hóa và dịch
vụ hàng xuất nhập khẩu của
VNA

Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

1
Lời nói đầu
* Tính cấp thiết của đề tài.
Xu thế toàn cầu hoá và xu thế quốc tế hoá đời sống kinh tế đã kéo theo xu thế
toàn cầu hoá của vận tải hàng không. Điều này có thể khẳng định vận tải hàng
không, đặc biệt là vận tải hàng không quốc tế là một mắt xích quan trọng của
vận tải toàn cầu, sự phát triển của nó chịu tác động mạnh của quá trình toàn cầu
hoá kinh tế, tự do hoá thương mại. Đồng thời v
ận tải hàng không cũng có
những tác động nhất định tới nền kinh tế thế giới nói chung và của từng quốc
gia nói riêng.
Hiện nay, sau khi Việt Nam mở cửa nền kinh tế, tăng cường giao lưu buôn bán
quốc tế thì vận tải chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu là một vấn đề cần được
quan tâm chú ý để góp phần thực hiện chiến lược kinh tế mà Đảng và nhà nước
ta đã đề
ra.Trong các ngành vận tải thì vận tải hàng không đóng một vai trò
quan trọng trong việc chyên chở hàng hoá quốc tế.
Vietnam Airlines là một hãng hàng không còn non trẻ, thực tiễn và kinh
nghiệm kinh doanh trên thương trường vận tải hàng không quốc tế còn rất hạn
chế, đặc biệt là công tác vận chuyển và các dịch vụ phục vụ hàng hoá xuất
nhập khẩu bằng đường hàng không còn rất khiêm tốn. Làm thế nào để thúc đẩy
vận chuyển hàng hoá xuất nhập kh
ẩu của Vietnam Airlines bắt nhịp được với
các nước trong khu vực và quốc tế, đồng thời đáp ứng được nhu cầu vận
chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu khi mà nền kinh tế Việt Nam đang phát triển
mạnh?
Chính vì vậy việc nghiên cứu, phân tích đánh giá công tác vận chuyển và dịch

vụ phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu tại các cảng hàng không quốc tế của
Vietnam Airlines - nòng cốt của hàng không dân dụ
ng Việt Nam là hết sức cần
thiết.


- - - [ 

\ - - -





LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

Vận chuyển hàng hóa và dịch vụ phục vụ hàng
xuất nhập khẩu của VNA

Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

2


 Mục đích nghiên cứu
Mục đích của bài khoá luận này là phân tích và đánh giá thực trạng kinh doanh
vận chuyển và các dịch vụ phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu của Hãng hàng
không quốc gia Việt Nam từ đó đưa ra một số giải pháp nhằm thúc đẩy vận
chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đối với Vietnam Airlines.
 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.
Đối tượng nghiên cứu của khoá luận này là công tác vận chuyển và các dịch vụ
phục vụ chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Vietnam Airlines.
Phạm vi nghiên cứu : dựa trên thực trạng tình hình kinh doanh của hãng hàng
không quốc gia Việt Nam trong khoảng thời gian 1990 - 2002 và so sánh với
một số hãng hàng không quốc tế khác.
 Phương pháp nghiên cứu
Trong khoá luận này tác giả có sử dụng các phương pháp diễn giải quy nạp,
phương pháp so sánh, đánh giá và phân tích đề nghiên cứu đối tượng từ đó đưa
ra các giải pháp có khả năng giải quyết được những vấn đề mà thực tế đặt ra.
 Nội dung và bố cục.
Bố cục của khoá luận này ngoài phần mở đầu, kết luận và các tài liệu tham
khảo, khoá luận gồm ba chương.
Chương 1: Khái quát về chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường
hàng không.
Chương 2: Thực trạng kinh doanh vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của
Vietnam Airlines.
Chương 3: Một số giải pháp nhằm thúc đẩy chuyên chở hàng hoá xuất nhập
khẩu bằng đường hàng không của Vietnam Airlines.

Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

3

Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng do còn một số hạn chế nên khoá luận còn
nhiều thiếu sót, Tác giả mong nhận được sự góp ý bổ xung của các thầy cô giáo
và các bạn sinh viên.
Tác giả chân thành cảm ơn Ban giám hiệu trường Đại học Ngoại Thương,
Khoa kinh tế ngoại thương, cùng các thầy cô giáo đã đào tạo và giúp đỡ Tác
giả trong quá trình học tập và nghiên cứu tại trường.
Đặc biệt là cô Phạm Thanh Hà cùng các
đồng nghiệp đã tận tâm, nhiệt tình
hướng dẫn và giúp đỡ Tác giả trong suốt quá trình nghiên cứu đề tài này.
Tác giả cũng chân thành cảm ơn lãnh đạo Tổng công ty hàng không Việt Nam,
Xí nghiệp thương mại mặt đất Nội Bài đã tạo điều kiện về thời gian, cung cấp
số liệu giúp Tác giả hoàn thành công việc của mình.


Hà Nội tháng 12 năm 2003
Trần Quang Tuấn

Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

4


Chương 1.

KHÁI QUÁT VỀ CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ
XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG.
I. Một số vấn đề cơ bản về vận tải hàng không.

1. Lịch sử ra đời và phát triển của vận tải hàng không
1.1 Lịch sử ra đời và phát triển của vận tải hàng không quốc tế.
So với các phương thức vận tải khác thì vận tải hàng không là một ngành còn
rất non trẻ, nếu vận tải hàng hải ra đời từ thế kỷ thứ năm trước công nguyên thì
vận tải hàng không chỉ mới ra đời và phát triển từ đầu thế 20.
Người đặt nền móng cho vận tải hàng không là Leonardo Devinci (1452 -
1519), ông đã nghiên cứu chuyển động bay của loài chim từ đó ông đã thiết kế
ra mô hình cánh bay cho thiết bị bay sau này,
đây là cột mốc đánh dấu công
cuộc chinh phục bầu trời của loài người.
Trước khi chiếc máy bay đầu tiên của loài người ra đời thì phương tiện vận tải
hàng không của con người là những chiếc khinh khí cầu.
+ Năm 1783, ở pháp, anh em nhà Montgolier và Charles đã chế ra khí cầu
hydro và khí nóng.
+ Năm 1897, tại Đức, Wolfert sáng chế ra khinh khí cầu dùng động cơ xăng
điều khiển được.
+ Năm 1900, tại Đức, Zeppeling chế t
ạo ra khí cầu có hai động cơ xăng, năm
1906 ông đã cải tiến thế hệ khinh khí cầu này.

Tuy nhiên sức chở của khinh khí cầu là rất nhỏ, nó chỉ đáp ứng được nhu cầu
du lịch hay thám hiểm, vận chuyển thư tín với khối lượng khiêm tốn trong khi
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

5
nhu cầu vận chuyển hàng hoá của con người ngày càng tăng theo sự phát triển
của thương mại thế giới.
Chiếc máy bay đầu tiên của loài người được ra đời năm 1903 tại Mỹ do anh em
nhà Wright chế tạo, đây là loại máy bay hai tầng cánh gỗ, động cơ chạy bằng
xăng.
Cho đến cuộc chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914 -1918) và đặc biệt là
trong cuộc chiến tranh thế giới l
ần hai (1939 - 1945) để đáp ứng nhu cầu vận
tải phục vụ mục đích quân sự, ngành hàng không thế giới đã có những tiến bộ
vượt bậc trong việc chinh phục khoảng không về thời gian, độ cao, khoảng
cách.
Sau chiến tranh thế giới lần hai, với những thành tựu về khoa học kỹ thuật và
sau này là sự phát triển về công nghệ đã góp phần quan trọng trong việc phát
triển vậ
n tải hàng không quốc tế nói chung và vận tải hàng không của mỗi quốc
gia nói riêng, sự tiến bộ này thể hiện ở việc ứng dụng các tiến bộ khoa học kĩ
thuật vào việc chế tạo sản xuất và điều khiển máy bay.
+ Động cơ máy bay : đầu tiên là động cơ piston, sau đó là động cơ tuabin cánh
quạt, và bây giờ là động cơ tuabin phản lực, mạnh hơn gấp nhiều l
ần.
+ Vật liệu chế tạo máy bay : chiếc máy bay đầu tiên làm bằng gỗ, sau đó là
bằng nhôm và thép, khối lượng của máy bay rất lớn sức chở nhỏ cho nên ngày
nay họ sử dụng vật liệu tổng hợp composite vừa nhẹ vừa bền hơn nhiều lần so
với các loại vật liệu cũ, nâng hiệu suất chở của máy bay lên.
+Máy tính điện tử và công nghệ thông tin hiện đại

được sử dụng trong điều
khiển bay và hướng dẫn bay từ mặt đất.
+ Đối tượng chuyên chở đa dạng hơn, khối lượng vận tải ngày càng tăng.
Trước chiến tranh thế giới lần thứ hai thì vận tải hàng không chủ yếu phục vụ
mục đích quân sự. Sau chiến tranh thế giới hai vận tải hàng không vẫn phục vụ
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

6
mục đích quân sự, song vận tải hàng hoá và hành khách mới là trọng tâm của
vận tải hàng không.
Lúc mới ra đời, do chi phí vận tải hàng không là rất lớn nên đối tượng của vận
tải hàng không lúc bấy giờ là hành khách công vụ, thư tín, hàng hoá có giá trị
cao. Ngày nay đối tượng vận tải hàng không là hành khách du lịch, thương
nhân, hàng hoá cũng đa dạng hơn rất nhiều, không phải chỉ có hàng có giá trị
cao mà có thể là hàng mùa vụ, hàng giao ngay..
Sức chở của máy bay cũ
ng tăng lên rất nhiều lần, từ những chiếc máy bay động
cơ piston DC3 sản xuất năm 1936 với tốc độ 282 km/h trọng tải 2,7 tấn và chỉ
chở tối đa 21 người, cho đến nay chỉ trong vài chục năm chúng ta đã có những
loại máy bay chuyên chở được 660 hành khách tương đương với 68 tấn hàng
hoá như máy bay B747 - 400, hay hãng Atonov của Nga sản xuất loại máy bay
chuyên dụng dùng cho vận tải, nó có thể chuyên chở được c
ả một chiếc Airbus
loại vừa, trong tương lai gần đây hãng Airbus sẽ cho ra đời loại A340 - 800 có
sức chở tới 800 hành khách và tốc độ bay đã vượt gấp hai lần tốc độ âm thanh
như loại Concord của Pháp và Anh sản xuất.
(1)

1.2 . Lịch sử ra đời và phát triển của vận tải hàng không Việt Nam.
Nếu vận tải hàng không thế giới ra đời từ đầu thế kỷ 20 thì mãi đến giữa thế kỷ

20 này thì vận tải hàng không Việt Nam mới bắt đầu những bước đi đầu tiên.
Tháng 10 - 1954, sau chiến thắng Điện Biên Phủ, hiệp định Geneve được ký
kết, Việt nam đã tiếp quản sân bay Gia Lâm - Hà Nội từ quân viễn chinh Pháp.
Tháng 1 - 1956, theo quyết định của Thủ tướng chính phủ, cục hàng không dân
dụ
ng Việt Nam được thành lập, trực thuộc Bộ quốc phòng.
 Giai đoạn từ 1956 - 1975.
Ngày 1/5/1956 đường bay quốc tế đầu tiên Hà Nội - Bắc Kinh được khai
trương sau khi Việt Nam kí hiệp định hàng không với Trung Quốc.
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

7
Tháng 1/1959 Cục không quân thuộc Bộ quốc phòng được thành lập
Tháng 5/1959 Tại sân bay Gia Lâm, cục không quân đã thành lập trung đoàn
không quân vận tải đầu tiên, tiền thân của hãng hàng không quốc gia Việt Nam
ngày nay.
Thời gian này hàng không Việt Nam mới chỉ có 5 chiếc máy bay của Pháp để
lại, chủ yếu phục vụ nhu cầu vận tải quân sự.
 Giai đoạn từ 1976 - 1989
Tháng 2/1976 Chính phủ ban hành nghị định 28CP thành lập tổng cục hàng
không dân dụng Việt Nam thuộc Bộ quốc phòng. Lúc này ngoài các loại máy
bay chiếm đựơc từ thời Pháp và một số máy bay do Liên Xô cũ viện trợ ta còn
có các loại DC 6, DC 4, DC 3 chiếm được của Mỹ nguỵ.
Đường bay quốc tế cũng được mở thêm với Lào,Thái Lan, Malaysia,
Singapore, Philippine. Việt Nam đã xây dựng 3 sân bay quốc tế gồm Nội Bài,
Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, tuy nhiên chỉ có hai sân bay Nội Bài và Tân sơ
n nhất
là hoạt động mạnh.
 Giai đoạn từ 1990 đến nay.
Tháng 8/1989 Tổng công ty hàng không Việt Nam được thành lập như là một

đơn vị kinh tế quốc doanh thuộc Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam,
tách hoạt động hàng không dân dụng ra khỏi Bộ quốc phòng.
Tháng 3/1990 Chính phủ giao cho Bộ giao thông vận tải quản lý ngành hàng
không dân dụng, giải thể Tổng cục hàng không dận dụng Việt Nam.
Tháng 6/1992 Thủ Tướng chính phủ quyết định lập Cục hàng không dân dụng
Việt Nam thuộc Bộ giao thông vận tải và bư
u điện.
Tháng 8/1994 Theo quyết định của Thủ tướng chính phủ, Hãng hàng không
quốc gia Việt Nam ra đời gọi tắt là Vietnam Airlines trực thuộc Cục hàng
không.
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

8
Tháng 5/ 1995 theo nghị định 32 của Thủ Tướng chính phủ tách Cục hàng
không dân dụng Việt Nam ra khỏi bộ giao thông vận tải và trực tiếp quản lý.
Tháng 5/2003 Chính phủ lại quyết định trả lại cho Bộ giao thông vận tải quản
lý Cục hàng không dân dụng Việt Nam.
Cũng trong thời gian này, vận tải hàng không cũng có những phát triển đáng
kể.
Về đội bay, từ chỗ chỉ có năm chiếc máy bay thế hệ
đầu tiên do Pháp để lại thì
nay hàng không Việt Nam đã có một đôi bay hiện đại gồm các loại máy bay
của các hãng sản xuất nổi tiếng thế giới như Boeing, Airbus, ATR 72, Folker..
Về đường bay thì ngoài các đưòng bay trong nước chúng ta đã có các đưòng
bay tới tất cả các châu lục trên thế giới như Mỹ, Pháp, Australia, Nhật Bản,Các
tiểu vương quốc Arap...
Hàng không Việt Nam đã tham gia vào tổ chức hàng không dân dụng quốc tế
(ICAO) năm 1980, đây là t
ổ chức quan trọng nhất trong lĩnh vực hàng không
dân dụng, chúng ta cũng có tên trong hiệp hội vận tải hàng không quốc tế

(IATA). đây là một điều thuận lợi cho việc phát triển vận tải hàng không ở Việt
Nam trong thời kì mà nước ta đang tiến hành hội nhập kinh tế với khu vực và
thế giới.( 2)
2. Đặc điểm của vận tải hàng không
Vận tải hàng không nói theo nghĩa rộng là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ
thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả. nếu
nói theo nghĩa hẹp thì vận tải hàng không là sự di chuyển của máy bay trong
không gian hay cụ thể hơn là hình thức vận chuyển hành khách, hàng hoá, hành
lý, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay.
Vận tả
i hàng không có những đặc thù riêng của nó mà các ngành khác không
có được.
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

9
2.1 Các ưu điểm của vận tải hàng không.
-Tuyến đường trong vận tải hàng không là không trung và hầu như là đường
thẳng, không phụ thuộc vào địa hình mặt đất, mặt nước, không phải đầu tư xây
dựng. Tuy nhiên việc hình thành các đường bay cũng phụ thuộc ít nhiều vào
điều kiện địa lý, khí tượng của từng vùng. Thông thường đường hàng không
bao giờ cũng ngắn hơn đường đường sắt và đường bộ khoảng 20% và đường
biển là 30%
-Tốc độ
vận tải cao, thời gian vận tải ngắn. Có thể nói vận tải hàng không có
tốc độ cao nhất rút ngắn thời gian vận tải. Nếu như trên một quãng đường 500
km thì với loại máy bay bình thường chỉ mất khoảng 1 giờ thì tầu hoả mất hơn
8 giờ, ôtô là 10 giờ, và đường biển là 27 giờ.
-Vận tải hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao : do tốc độ cao và chủ
yếu là chuyên chở
con người và hàng hoá có giá trị cao vì vậy cần một sự an

toàn tuyệt đối trong quá trình vận tải bởi tính chất huỷ diệt nghiêm trọng một
khi tai nạn xảy ra cho nên vận tải hàng không không cho phép một sự sai sót
nào kể cả nhỏ nhất . Vận tải hàng không luôn cải tiến và ứng dụng những công
nghệ tiên tiến của thế giới.
- Do đặc tính trên mà vận tải hàng không được coi là an toàn nhất, tỉ lệ tai nạn,
thiệt h
ại trong vận tải bằng đường hàng không thấp hơn rất nhiều so với các
hình thức vận tải khác.
-Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ có tiêu chuẩn cao hơn hẳn các
phương thức vận tải khác, được đơn giản hoá về thủ tục và chứng từ do máy
bay bay thẳng ít qua các trạm kiểm tra, kiểm soát.
Tuy nhiên vận tải hàng không cũng có những hạn chế của nó.

2
.2 Các hạn chế của vận tải hàng không
.
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

10
- Cước phí vận tải hàng không rất cao do chi phí trang thiết bị, chi phí máy
bay, chi phí các dịch vụ phục vụ. nếu so sánh cước vận tải hàng không cho 1
kg hàng trên cùng một tuyến đường từ Hàn Quốc đi Marseille của Pháp thì
cước máy bay là 6 USD trong khi đó tàu biển chỉ khoảng trên dưới 1USD. Giá
cước cao nên vận tải hàng không bị hạn chế đối với việc vận chuyển mặt hàng
có giá trị thấp, khối lượng lớn do chi phí vận chuyển chiếm mộ
t tỉ lệ quá lớn
trong giá bán của hàng hàng hoá , như vậy sức cạnh tranh của hàng hoá dó sẽ
bị suy giảm so với các mặt hàng cùng chủng loại, hay mặt hàng thay thế.
- Vận tải hàng không cũng bị hạn chế trong việc chuyên chở hàng hoá khối
lượng lớn, hàng cồng kềnh do máy bay có trọng tải và dung tích nhỏ, loại máy

bay lớn nhất hiện nay chỉ có khả năng chuyên chở tối đa 110 tấn hàng, nếu kết
h
ợp chở khách với chở hàng thì chỉ khoảng 15 - 20 tấn. Trong khi đường biển
có những con tàu có thể chuyên chở tới hàng chục vạn tấn.
- Vận tải hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật cho máy
bay, sân bay, trang thiết bị, nhà ga, hệ thống dịch vụ,..Do vậy các nước đang
phát triển, các nước nghèo gặp rất nhiều khó khăn trong việc phát triển vận tả
i
hàng không do thiếu vốn, thiếu thiết bị công nghệ hiện đại.

3. Vai trò của vận tải hàng không trong nền kinh tế quốc dân và
trong quá trình hội nhập của Việt Nam với khu vực và quốc
tế.
3.1 Vận tải hàng không trong nền kinh tế quốc dân.
Vận tải nói chung và vận tải hàng không nói riêng có vai trò rất quan trọng và
có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế quốc dân của mỗi quốc gia, cũng như đối
với nền kinh tế thế giới, đặc biệt nó thúc đẩy quá trình buôn bán quốc tế và hội
nhập giữa các nước trong khu vực trên thế giới. Hệ thống vận tải hàng không
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

11
phục vụ tất cả các lĩnh vực của đời sống xã hội như sản xuất, lưu thông, tiêu
dùng quốc phòng, do đó nó phản ánh trình độ phát triển của một đất nước. Vai
trò của vận tải hàng không thể hiện rõ nét ở những mặt sau.
- Vận tải hàng không là một trong những nhân tố thúc đẩy nền kinh tế quốc
dân, tăng cường quan hệ hợp tác kinh tế quốc tế. Thực t
ế, khi vận tải hàng
không phát triển kéo theo nhiều lĩnh vực kinh tế khác cùng phát triển, là
phương tiện vận tải kết nối nhiều vùng trong một quốc gia và nhiều quốc gia
trên toàn thế giới đảm bảo hệ thống lưu thông quan trọng của các hoạt động

kinh tế quốc tế, góp phần khắc phục sự phát triển không đồng đều giữa các
vùng,miền, góp phần cải thiện đời sồng nhân dân. M
ở đường hàng không cũng
có nghĩa là mở thêm một cửa khẩu quốc tế, mở rộng hợp tác kinh tế, chính trị,
văn hoá, du lịch. Như vậy vận tải hàng không đã đáp ứng nhu cầu di chuyển
hàng hoá và hàng khách ngày càng tăng trong xã hội.
- Doanh thu của ngành hàng không đóng góp một phần không nhỏ ngoại tệ cho
đất nước, nó tác động đến tình hình cán cân thanh toán quốc tế của quốc gia,
nhất là với những nước đang và kém phát tri
ển, nguồn thu ngoại tệ từ xuất
khẩu còn thấp. Như vậy vận tải hàng không đóng góp một phần đáng kể trong
tổng sản phẩm xã hội.
- Ngoài ra vận tải hàng không cũng góp phần tăng cường khả năng quốc
phòng, bảo vệ đất nước, đồng thời nó cũng giải quyết công ăn việc làm cho
một bộ phận lực lượng lao động trong xã hội.
3.2 Vận tải hàng không trong quá trình hội nhập của Việt Nam với
nền kinh tế khu vực và thế giới.
Tự do hoá thương mại được khởi xướng từ Bắc Mỹ và Châu Âu sau đó lan toả
sang châu Á và hầu hết các khu vực trên thế giới. Hiện nay xu thế này đang
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

12
diễn ra với tốc độ nhanh và theo các cấp độ khác nhau như tiểu khu vực, khu
vực và toàn cầu.
Khi xu thế toàn cầu hoá thương mại trong nền kinh tế thế giới ngày càng phát
triển đã kéo theo xu thế toàn cầu hoá vận tải trong đó có vận tải hàng không,
cũng theo các cấp độ tiểu khu vực, khu vực và toàn cầu. Nếu như trong hợp tác
kinh tế quốc tế có các tổ chức kinh tế như WTO, APEC, AFTA, NAFTA.. thì
biểu hiện v
ề liên kết vận tải hàng không có IATA, ICAO.

Trước xu thế của thời đại, việc tham gia vào quá trình toàn cầu hoá khu vực
hoá cùng với việc thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế Việt Nam nói
chung và vận tải hàng không nói riêng là thực sự cần thiết và là một đòi hỏi
mang tính khách quan. Tại đại hội Đang lần thứ IX Bộ chính trị ra quyết định
số 07 - NQ /TW ngày 27/11/2001 về hội nhập kinh tế quốc tế nhằm t
ạo thế và
lực mới cho cho công cuộc phát triển kinh tế tiến nhanh tiến mạnh và vững
chắc trong thế kỉ 21.
Trước năm 1990, hệ thống các nước Xã hội chủ nghĩa chưa sụp đổ, Việt Nam
hầu như chỉ quan hệ về kinh tế chính trị với các nước thuộc Liên Xô cũ và các
nước Xã hội củ nghĩa ở Đông Âu, cho nên hệ thống mạng đường bay của hàng
không Việt Nam rất hạn chế, chỉ có Liên Xô, rồi từ đây hàng hoá, hành khách
mới chuyển chặng bay đi các nước khác.
Sau năm 1990, sau khi mà chúng ta thực hiện đường lối đổi mới phát triển kinh
tế, Việt Nam đã đạt được một số thành tựu kinh tế đáng kể đưa Việt Nam thoát
khỏi tình trạng khủng hoảng kinh tế, lạm phát bị đẩy lùi (từ 774,7 % năm 1986
xuống còn 12,5 % năm 1995 và nay chỉ còn là 1 con số
) đây là một thành công
lớn của chính sách kinh tế của Việt Nam mà thế giới đánh giá rất cao, nhịp độ
tăng trưởng bình quân GDP giai đoạn1991 -1995 là 8,2% và giai đoạn 1996 -
2000 là 7% (3). Trong thời gian này, quan hệ hợp tác quốc tế của Việt Nam có
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

13
nhiều chuyển biến, như việc Việt Nam tham gia chính thức vào khối ASEAN
năm 1995, quan hệ ngoại giao giữa Việt Nam và Mỹ được bình thường hoá
cũng đã góp phần mở rộng quan hệ quốc tế của Việt Nam, hiện nay Việt Nam
cũng là thành viên của Diễn đàn khu vực châu Á - Thái Bình Dương (APEC)
và sắp tới nước ta cũng sẽ gia nhập tổ chức thương mại lớn nhất thế giới
(WTO), điều này sẽ mở ra những triển vọng và thách thức lớn đối với nền kinh

tế Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng không nói riêng.
Cùng với sự hội nhập của đất nước, ngành vận tải hàng không đã không ngừng
phát triển, nếu như trước thời kì đổi mới, vận tải hàng không chủ yếu thực hiện
nhiệm vụ chính trị phục vụ các đường bay trong nước và một vài
đường bay
quốc tế ngắn bừng các loại máy bay thế hệ cũ, trọng tải nhỏ. Sản lượng vận tải
năm 1976 chỉ đạt 21000 lượt khách, 3000 tấn hàng hoá. Đến nay Vietnam
Airlines đã có hơn 50 đường bay tới 27 thành phố trên thế giới sản lượng vận
tải năm 1999 là 2.6 triệu lượt khách và 42000 tấn hàng hoá, năm 2001 là 48000
tấn hàng hoá (4). Vietnam Airlines có quan hệ hàng không với 42 quốc gia và
lãnh thổ ở khắp các châu lục trên thế giớ
i, Vietnam Airlines cũng đã tham gia
tổ chức hàng không quốc tế ICAO, IATA, AAPA, và tổ chức "Hợp tác vận tải
hàng không tiểu vùng sông Mekong" gồm các thành viên là Campuchia,
Mianma, Lào, Việt Nam.
Sự tiêu vong của các doanh nghiệp vận chuyển hàng không Việt Nam cũng
đồng nghĩa với việc chúng ta mất đi một lực lượng dự bị quan trọng trong
chiến lược phát triển kinh tế độc lập tự chủ, đảm bảo an ninh quốc phòng của
đất nước.Xuấ
t phát từ yếu tố này quan điểm chủ đạo thực hiện hội nhập quốc tế
về vận tải hàng không Việt Nam là chủ động hội nhập quốc tế theo hướng tự
do hóa, có sự hỗ trợ cần thiết của nhà nước đảm bảo sự tham gia bền vững của
Việt Nam vào thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới từng bước
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

14
theo lộ trình : Tiểu vùng Campuchia - Myama - Lào - Việt Nam, ASEAN,
APEC và WTO trên cơ sở nguyên tắc độc lập tự chủ và định hướng XHCN.(5)
Như vậy, vận tải hàng không và quá trình hội nhập của Việt Nam với khu vực
và thế giới có mối quan hệ hữu cơ không thể tách rời trong quá trình phát triển

đất nước.






II. Cơ sở pháp lý của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng
đường hàng không quốc tế.
1. Nguồn luật điều chỉnh
1.1 Các nguồn luật quốc tế.
1.1.1Công ước Vacsava 1929.
Cho đến nay công ước thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không quốc
tế được kí tại Vacsava ngày 12/10/1929 vẫn được coi là công ước chủ yếu của
vận tải hàng không. Công ước này áp dụng đối với đối với tất cả việc vận
chuyển quốc tế bằng máy bay. Công ước đựơc chia thành 5 chương và 41 điều
khoản.
Chương 1 : Khái niệm và phạm vi áp dụng của công
ước.
Chương 2 : Các qui định liên quan đến chứng từ vận chuyển về hành khách,
hành lý, phiếu gửi hàng, vận đơn hàng không
Chương 3 : Các qui định về trách nhiệm của người chuyên chở.
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

15
Chương 4 : Các qui định về chuyên chở hỗn hợp.
Chương 5 : Các qui định về tham gia công ước và bãi ước.
Các qui định chủ yếu liên quan đến vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu là
Chứng từ vận tải hàng không - không vận đơn (AWB), các qui định trách
nhiệm của người chuyên chở.

1.1.2 Những sửa đổi bổ xung công ước Vacsava 1929 có liên quan tới vận
chuyển hàng hoá quốc tế như sau.
 Nghị định thư Hague1955
( kí vào tháng 9/1955) : Sửa đổi công ước để
thống nhất một số qui tắc liên quan đến vận tải hàng không quốc tế.
Theo nghị định thư này thì người chuyên chở không được hưởng miễn trách
đối với những tổn thất về hàng hoá do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy và điều
hành máy bay. Nhưng người chuyên chở hàng không được hưởng miễn trách
khi mất mát, hư hại hàng hoá là do kết quả nội tỳ, ẩn tỳ và ph
ẩm chất hàng hoá
chuyên chở gây ra.
 Công ước Guadalajara 1961
( kí vào tháng 9/1961) bổ xung cho công ước
Vacsava 1929 liên quan tới vận tải hàng không quốc tế được thực hiện bởi
một người khác không phải là người chuyên chở theo hợp đồng.
Theo công ước này thì người chuyên chở theo hợp đồng là người ký hợp đồng
vận chuyển được điều chỉnh bằng công ước Vacsava 1929 với người gửi hàng
hay với người thay mặt người gửi hàng.
Người chuyên chở thực sự là một ng
ười khác không phải là người chuyên chở
theo hợp đồng, thực hiện toàn bộ hay một phần hợp đồng vận chuyển.
Công ước này quy định, cả người chuyên chở theo thực sự và người chuyên
chở theo hợp đồng đều phải chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng. Nhưng khi
bao gồm cả vận chuyển kế tiếp thì người chuyên chở theo hợp đồng có trách
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

16
nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận tải, người chuyên chở thực sự chỉ phải
chịu trách nhiệm đối với phần thực hiện của mình.
 Nghị định thư Guatamala 1971

. Qui định chi tiết hơn cách tính trọng
lượng hàng hoá để xem xét bồi thường.
Theo nghị định thư này, trong trường hợp hàng hoá bị mất mát hư hại hoặc
giao chậm một phần thì trọng lượng được xem xét để xác định số tiền mà
người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường là trọng lượng của một hay
nhiều kiện hàng hoá bị tổn thất. Nhưng nếu phần hàng hoá bị
mất mát hư hại
hay giao chậm lại ảnh hưởng tới giá trị của các kiện khác ghi trong cùng một
vận đơn hàng không thì toàn bộ trọng lượng của một kiện hay nhiều kiện khác
ấy cũng đựơc xem xét vào giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.
 Các nghị định thư Montreal 1975. (Bản 1, bản 2, bản 3, bản 4.)

Bản 1. Sửa đổi công ước Vacsava 1929
Bản 2. Sửa đổi công ước Vacsava 1929 đã được sửa bằng nghị định thư
Hague 1955.
Bản 3. Sửa đổi công ước Vacsava 1929 đã được sửa bằng nghị định thư
Guatamala 1971
Bản 4. Sửa công ước quốc tế kí tại Warsaw 1929 đã đựơc sửa bởi Hague
1955
Trong nghị định thư này qui định một số điểm khác
Giới hạ
n trách nhiệm thể hiện bằng đồng SDR chứ không phải đồng FRF như
công ước Vacsava 1929. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở với 1 kg
hàng hoá là 17 SDR/kg
Tăng thêm miễn trách cho người chuyên chở hàng không khi hàng hoá bị tổn
thất hư hại :
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

17
+ Do thiếu sót trong đóng gói bao bì của người chuyên chở, người phục vụ hay

người đại lý của họ thực hiện.
+Do hành động xung đột vũ trang, chiến tranh.
+ Do hành động của chính quyền nhân dân thực hiện có liên quan tới xuất nhập
khẩu và quá cảnh. (6)
1.2 Luật Việt Nam
Việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không Việt Nam
được thực hiện trên cơ sở luật hàng không dân dụng Việt Nam, điều lệ vận
chuyển hàng hoá quốc tế của hãng hàng không quốc gia Việt Nam.
1.2.1. Thể lệ tạm thời vận chuyển hàng không quốc tế 1979 (7)

Thể lệ tạm thời vận chuyển hàng không quốc tế do Cục vận chuyển Bộ quốc
phòng ban hành ngày 30/3/1979, thực chất những qui định của bản thể lệ đựơc
dựa trên một số nội dung cơ bản của Công ước Vacsava 1929 áp dụng cho
việc vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không ở Việt Nam nhằm mục đích
đáp ứng kịp thời cho sự
phát triển về vận tải hàng không quốc tế trong khi mà
Việt Nam chưa có luật hàng không dân dụng. Bản thể lệ tạm thời này gồm 8
chương và 84 điều nội dung chủ yếu gồm các qui định liên quan đến vận
chuyển hành khách, vận tải hàng hoá, hành lý, qui định về thủ tục hành chính,
trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở.
Chương1: Các định nghĩa, khái niệm cơ bản liên quan tới vận tả
i hàng không.
Chương 2: Qui định về phạm vi áp dụng thể lệ.
Chương 3: Những qui định về vận chuyển hành khách.
Chương 4: Qui định về vận chuyển hành lý
Chương 5: Qui định về vận chuyển hàng hoá
Chương 6: Qui định về thủ tục hành chính
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

18

Chương 7: Qui định trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở hàng
không.
Chương 8: Qui định thủ tục khiếu nại.

1.2.2. Luật hàng không dân dụng Việt Nam 1992.

Để có cơ sở pháp lý điều chỉnh các hoạt động vận tải hàng không ngày càng
phát triển, khai thác một cách có hiệu quả các tiềm năng về hàng không, góp
phần thúc đẩy phát triển kinh tế, mở rộng giao lưu hợp tác quốc tế. Ngày
26/12/1991 Quốc hội khoá VIII, kỳ họp thứ 10 đã thông qua luật hàng không
dân dụng Việt Nam, có hiệu lực từ ngày 1/6/1992.
Luật hàng không dân dụng Việt Nam gồm 10 chương và 110 điều, qui định các
n
ội dung cơ bản sau.
Chương 1: Những qui định chung
Chương 2: Qui định về tàu bay
Chương 3: Qui định về cảng hàng không.
Chương 4: Qui định về tổ bay
Chương 5: Qui định về hoạt động bay.
Chương 6: Qui định về vận chuyển hàng không.
Chương 7: Qui định trách nhiệm bồi thường thiệt hại.
Chương 8: Thanh tra an toàn hàng không
Chương 9: Xử lý vi phạm và giải quyết tranh chấp.
Chương 10: Điều khoản cuố
i cùng.
Theo qui định của luật này, phạm vi đối tượng hoạt động hàng không dân dụng
mở rộng cho tất cả các tổ chức cá nhân thuộc mọi thành phần kinh tế xã hội
trong và ngoài nước được phép kinh doanh vận tải hàng không trên cơ sở bình
đẳng trước pháp luật và tôn trọng chủ quyền của nhau.
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

19
Qui định về đăng kí quốc tịch của tàu bay, các tổ chức cá nhân trong và ngoài
nước đều đựơc phép đăng kí tại Việt Nam.
Theo bộ luật này thì chỉ có doanh nghiệp vận chuyển hàng không được thành
lập theo quy định pháp luật của Việt Nam mới được phép kinh doanh vận
chuyển công cộng bằng tàu bay. Các hãng vận chuyển hàng không nước ngoài
không đựơc phép vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hoá, bưu phẩm trong
lãnh thổ Việt Nam, mà chỉ được phép vận chuyển hành khách, hàng hoá, hành
lý từ
nước ngoài vào Việt Nam hoặc từ Việt Nam ra nước ngoài trên cơ sở hiệp
định hàng không đã kí kết với chính phủ Việt Nam.
Sau đó luật hàng không dân dung Việt Nam 1992 đã được bổ sung sửa đổi một
số điều
+ Qui định cụ thể hơn về doanh nghiệp vận chuyển hàng không Việt Nam phải
có trụ sở chính tại Việt Nam, trong trường hợp doanh nghiệp có vốn đầu tư
nướ
c ngoài thì bên Việt Nam phải có điều kiện về vốn và quyền kiểm soát thực
tế theo quy định của pháp luật Việt Nam và phù hợp với luật pháp, thông lệ
quốc tế.
+ Qui định về trách nhiệm của người chuyên chở trong việc bồi thường thiệt
hại đối với việc gây tử vong hoặc tổn thất sức khoẻ của cá nhân và người thứ 3
dưới mặt đất không quá 150000 USD.
Hành lý, hàng hoá, b
ưu phẩm bưu kiện phải được kiểm tra an ninh trước khi
đưa lên máy bay..
1.2.3. Điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế của Hãng hàng không quốc gia

Việt Nam 1993

Năm 1993, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã ban hành "Điều lệ vận
chuyển hàng hoá quốc tế của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam" để cụ thể
hoá những điều được qui định trong luật hàng không dân dụng Việt Nam 1992.
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

20
Bản điều lệ này thay thế cho " Thể lệ tạm thời vận chyển hàng không quốc tế "
ban hành năm 1979. Bản điều lệ này có 4 phần gồm những nội dung chủ yếu
sau.
Phần 1 : Qui định chung
Phần 2 : Chấp nhận vận chuyển
Phần 3 : Cước vận chuyển
Phần 4 : Các dịch vụ và cước phí liên quan.
Ngoài ra các hãng hàng không hoạt động tại Việt Nam còn phải chịu sự đ
iều
chỉnh của Luật thương mại. Bộ luật này điều chỉnh các hoạt động hành vi
thương mại, xác định địa vị pháp lý của thương nhân và các nguyên tắc chuẩn
mực trong hoạt động thương mại tại Việt Nam.
2. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không đối với hàng
hoá
2.1. Trách nhiệm của người chuyên chở theo công ước Vacsava 1929
 Thời hạn trách nhiệm

Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là khoảng thời gian và không gian
mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với những tổn thất của hàng
hoá chuyên chở.
Theo công ước Vacsava, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng
hoá trong quá trình vận chuyển bằng máy bay từ sân bay đi đến sân bay đến,
nghĩa là trách nhiệm của người chuyên chở tính từ khi hàng hoá bắt đầu nằm
trong sự bảo quả

n của người chuyên chở hàng không, ở trong cảng hàng
không, ở trong máy bay hoặc bất cứ nơi nào mà máy bay phải hạ cánh ở ngoài
cảng hàng không.
Thời hạn này cũng được mở rộng cho việc vận chuyển hàng hoá bằng đường
bộ, đường biển hoặc đường sông tiến hành ngoài cảng hàng không nhằm mục
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

21
đích lấy hàng, giao hàng hoặc chuyển tải hàng trong thời gian thực hiện hợp
đồng vận chuyển bằng máy bay.
 Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không.

Theo công ước Vacsava 1929, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt
hại trong trường hợp mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá xẩy ra trong quá
trình vận chuyển hàng không, người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm về
những thiệt hại do việc chậm vận chuyển hàng gây ra.
Tuy nhiên người chuyên chở đựơc miễn trách nếu anh ta chứng minh được
rằng anh ta hoặc đại lý của anh ta đã áp dụng mọi bi
ện pháp cần thiết, hợp lý
để tránh thiệt hại hoặc không thể áp dụng những biện pháp như vậy nhưng thiệt
hại vẫn xảy ra.
Người chuyên chở cũng được miễn trách nếu lỗi đó là do hoa tiêu, chỉ huy
hoặc vận hành máy bay mà người chuyên chở hay đại lý của họ đã áp dụng
mọi biện pháp cần thiết, hợp lý, trong khả năng cho phép nhưng thiệt hại vẫn
x
ảy ra.
 Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không.

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không là số tiền lớn nhất mà
người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng hoá bị tổn thất, mất

mát trong trường hợp tính chất và giá trị của hàng hoá không được kê khai trên
vận đơn.
Theo công ước Vacsava 1929, nếu giá trị hàng hoá được kê khai trên không
vận đơn thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là trị giá ghi trên không
vận đơn. Tuy nhiên, nếu giá trị
hàng hoá được kê khai trên không vận đơn lớn
hơn giá trị thực tế của hàng hoá lúc giao hàng thì người chuyên chở chỉ phải
bồi thường theo giá trị thực tế của hàng hoá.
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

22
Nếu giá trị hàng hoá không được kê khai thì mức đền bù tổn thất hàng hoá tối
đa là 250 FRF/ kg. ( đồng FRF được bảo đảm bằng 65,5 mg vàng, độ nguyên
chất là 9/10).
Trong trường hợp người chuyên chở có ý gây tổn thất thì họ không được
hưởng giới hạn trách nhiệm như trên.
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới, của ngành vận tải hàng không,
một số qui định trước đây không còn phù hợp nữa, để
đáp ứng nhu cầu vận tải
trước những thay đổi đó thì công ước Vacsava 1929 cũng đã được bổ xung và
sửa chữa nhiều lần. Các công ước, hiệp định, nghị định thư chủ yếu sửa đổi bổ
xung giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở hàng không đối
với tai nạn về hành khách, thiệt hại về hàng hoá hành lý và thời hạn thông báo
tổn thấ
t, khiếu nại người chuyên chở.
2.2. Theo qui định của luật hàng không dân dụng Việt Nam 1992

Luật hàng không dân dụng Việt Nam và điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế
của hãng hàng không quốc gia Việt Nam qui định trách nhiệm của người
chuyên chở như sau:

Người chuyên chở có nghĩa vụ chuyên chở hàng hoá đã thoả thuận trong hợp
đồng tới địa điểm đến và trả hàng cho người có quyền nhận.
Khi hàng hoá đã được vận chuyển đến nơi giao hàng, người chuyên chở có
nghĩa v
ụ thông báo cho người có quyền nhận hàng đến nhận hàng.
Trong trường hợp người nhận hàng từ chối nhận hàng hoặc hàng không thể
giao cho người nhận hàng được thì người vận chuyển có nghĩa vụ cất giữ hàng
hoá và thông báo cho người gửi hàng biết. Các phí tổn phát sinh do người gửi
hàng chịu.
 Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở.
Vận chuyển hàng hoá và dịch vụ phục vụ hàng XNK của VNA

23
Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hoá, hành lý trong quá trình
vận chuyển bằng máy bay. Qúa trình vận chyển hàng hoá, hành lý kí gửi bằng
máy bay được tính từ thời điểm người gửi hàng giao hàng hoá cho người vận
chuyển tới thời điểm người vận chuyển trả hàng cho người có quyền nhận.
 Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở.
Luật hàng không dân dụng Việt Nam qui định cơ sở trách nhiệ
m của người
chuyên chở như sau:
Người chuyên chở chịu trách nhiệm bôi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt
hoặc hư hỏng hàng hoá, hành lý ký gửi trong quá trình vận chuyển hàng bằng
tàu bay.
Người vận chuyển cũng phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại xảy ra do sự
chậm trễ trong việc vận chuyển và giao hàng, trừ khi chứng minh được rằng
nhân viên hoặc đại lý của mình đ
ã áp dụng mọi biện pháp để tránh thiệt hại
hoặc không thể áp dụng những biện pháp như vậy nhưng thiệt hại vẫn xảy ra.
+Các trường hợp người chuyên chở được miễn trách theo qui định của luật

hàng không dân dụng Việt Nam.
Do đặc tính tự nhiên hoặc khuyết tật vốn có của hàng hoá hành lý kí gửi
Do hành động bắt giữ, cưỡng chế của chính quyền địa phương hoặc toà án sở

tại.
Do xung đột vũ trang, chiến tranh, nội chiến.
Do lỗi của người gửi hàng, người nhận hàng, người áp tải hàng được người gửi
hàng cử đi kèm theo hàng hoá.


 Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.