Khóa luận cơ điện và công trình, thiết kế ly hợp cho xe khách 25 chỗ HYUNDAI COUNTY

ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP VIỆT NAM
KHOA CƠ ĐIỆN VÀ CÔNG TRÌNH

KHĨA LUẬN TỐT NGHIỆP

THIẾT KẾ LY HỢP CHO XE KHÁCH 25 CHỖ
HYUNDAI COUNTY

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
MÃ NGÀNH: 7510205

Giảng viên hướng dẫn

: Nguyễn Bá Vũ

Sinh viên thực hiện

: Nguyễn Chí Anh

Lớp

: K61_KOTO

Khố học

: 2016 – 2020

Hà Nội, 2020


LỜI NÓI ĐẦU

Đất nước ta ngày càng phát triển và có sự thay đổi từng ngày,cùng với sự
phát triển về kinh tế và khoa học kỹ thuật cũng có bước phát triển vượt bậc và
thu được những thành tựu quan trọng.Khoa học kỹ thuật đã được áp dụng phổ
biến trong đời sống và góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.
Ngành công nghiệp ô tô là một ngành công nghiệp quan trọng trong sự phát
triển kinh tế của một quốc gia đặc biệt là một quốc gia đang phát triển như Việt
Nam.Ơ tơ phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa, mục đích đi lại của con
người.Ngồi ra ơ tơ cịn phục vụ cho một số lĩnh vực khác như: Y tế, cứu hỏa,
cứu hộ,....Do vậy phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là một trong
những mục tiêu chiến lược phát triển đất nước.Thực tế nhà nước ta cũng đã chú
trọng phát triển ngành công nghiệp ô tô với những chiến lược dài hạn đến năm
2015-2020. Cùng với việc chuyển giao công nghệ giữa Việt Nam và các nước
phát triển trên thế giới, chúng ta ngày càng được tiếp cận nhiều hơn với các cơng
nghệ tiến tiến trên thế giới trong đó có công nghệ về ô tô. Công nghệ về ô tô
mặc dù là một công nghệ xuất hiện đã lâu nhưng trong những năm gần đây đã có
những bước phát triển mạnh mẽ, liên tục những công nghệ mới đã được phát
minh nhằm hồn thiện hơn ơ tơ truyền thống. Ngồi ra người ta cịn phát minh ra
những cơng nghệ mới nhằm thay đổi ô tô truyền thống như nghiên cứu ô tô chạy
bằng động cơ Hybryd, động cơ dùng nhiên liệu hydro, ơ tơ có hệ thống lái tự
động,....Tuy nhiên trong điều kiện của nước ta, chúng ta chỉ cần tiếp thu và hồn
thiện những cơng nghệ về ơ tơ truyền thống .
Trên ô tô người ta chia ra thành các phần và các cụm khác nhau. Trong đó ly
hợp là một trong những cụm chính và có vai trị quan trọng trong hệ thống
truyền lực của ô tô. Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ơ tơ,
tính năng điều khiển của ơ tơ, đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền
lực trên ô tô. Nên để chế tạo được chiếc ô tô đạt yêu cầu chất lượng thì việc thiết
kế chế tạo một bộ ly hợp tốt là rất quan trọng. Do đó em đã được giao đề tài
“Thiết kế ly hợp cho xe khách 25 chỗ” để nghiên cứu và tìm hiểu cụ thể về hệ
thống ly hợp trên ô tô và quy trình thiết kế chế tạo hệ thống ly hợp cho ô tô. Với
i

đề tài được giao em đã chọn xe HYUNDAI COUNTY làm xe cơ sở để tham
khảo các thông số ban đầu. Hiện nay loại xe này đã được bán rộng khắp tại nước
ta và được sử dụng rộng dãi trong lĩnh vực vận tải người. Trong đò án em đã cố
gắng trình bày một cách cụ thể nhất về hệ thống ly hợp trên ô tô, bao gồm phần
tổng quan về hệ thống ly hợp đến quy trình thiết kế một ly hợp hồn chỉnh có
thể hoạt động được và những hư hỏng có thể xảy ra, cách sửa chữa và bảo
dưỡng hệ thống ly hợp.
Trong thời gian cho phép với sự giúp đỡ tận tình cụ thể của thầy giáo
Nguyễn Bá Vũ cùng các thầy giáo tong bộ môn ơ tơ, em đã hồn thành đồ án
của mình. Mặc dù bản thân đã có cố gắng và được sự quan tâm giúp đỡ của các
thầy giáo nhưng do kiến thức và kinh nghiệm khơng tránh khỏi sai sót. Em rất
mong sự chỉ bảo và phê bình của các thầy trong bộ môn.
Em xin trân thành cảm ơn sự hướng dẫn của thầy giáo Nguyễn Bá Vũ và
của các thầy trong bộ môn ô tô , khoa “CƠ DIỆN VÀ CƠNG TRÌNH” trường
đại học Lâm Nghiệp Việt Nam đã tạo điều kiện giúp em hoàn thành tốt bản đồ
án này.
Hà Nội ngày 30 tháng 4 năm 2020.
Sinh viên thực hiện

Nguyễn Chí Anh

ii


MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU ....................................................................................................... i
MỤC LỤC ............................................................................................................ iii
DANH MỤC CÁC HÌNH ..................................................................................... v

CHƯƠNG 1 : NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ LY HỢP.................................... 1
1.1 Thực trạng và xu hướng phát triển ngành ô tô. ............................................... 1
1.1.1. Trên thế giới. ............................................................................................... 1
1.1.1. Ở Việt Nam. ................................................................................................ 4
1.2. Tổng quan về ly hợp của ô tô. ...................................................................... 12
1.2.1. Công dụng. ................................................................................................ 12
1.2.2. Yêu cầu. ..................................................................................................... 13
1.2.3. Phân loại. ................................................................................................... 13
1.2.4. Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc. ...................................................... 18
1.2.5. Cấu tạo các bộ phận chủ yếu. .................................................................... 21
1.3. Mục tiêu của đề tài. ...................................................................................... 24
1.4. Nội dung nghiên cứu. ................................................................................... 24
1.5. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu. ............................................................... 24
1.5.1. Đối tượng nghiên cứu................................................................................ 24
1.5.2. Phạm vi nghiên cứu. .................................................................................. 24
1.6. Phương pháp nghiên cứu. ............................................................................. 25
CHƯƠNG 2: CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ ............................................... 26
2.1. Phương án 1: Ly hợp ma sát khô. ................................................................ 26
2.1.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động ly hợp ma sát khô 1 đĩa. ........................ 26
2.1.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động ly hợp ma sát khô 2 đĩa. ........................ 27
2.2. Phương án 2: Ly hợp thủy lực...................................................................... 29
2.3. Phương án 3: Ly hợp điện từ........................................................................ 30
2.4. Phương án 4: Ly hợp hỗn hợp. ..................................................................... 31
2.5. Kết luận. ....................................................................................................... 32
CHƯƠNG 3: TÍNH TỐN THIẾT KẾ KỸ THUẬT ........................................ 33
3.1. Tính tốn các kích thước cơ bản của ly hợp. ............................................... 33
iii


3.1.1. Xác định mô men ma sát cần thiết. ........................................................... 33

3.1.2. Chọn kích thước vành ma sát . .................................................................. 36
3.1.3. Lực ép cần thiết lên các đĩa để truyền mô men ma sát. ............................ 36
3.2. Tính cơng trượt của ly hợp. .......................................................................... 37
3.2.1. Xác định công trượt của ly hợp. ................................................................ 37
3.2.2. Kiểm tra công trượt riêng. ......................................................................... 40
3.2.3. Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết. ................................................................... 41
3.3. Tính tốn các chi tiết cơ bản của ly hợp. ..................................................... 41
3.3.1. Đĩa thụ động, vòng ma sát......................................................................... 41
3.3.2. Mayer đĩa bị động. .................................................................................... 44
3.3.3. Bộ phận giảm chấn. ................................................................................... 46
3.3.5. Đĩa Ép Và Đĩa Ép Trung Gian. ................................................................. 52
3.3.6. Lò Xo Ép. .................................................................................................. 53
3.3.7. Đòn mở ly hợp........................................................................................... 56
3.3.8. Cơ cấu điều khiển ly hợp. ......................................................................... 58
3.3.9. Bạc mở ly hợp. .......................................................................................... 60
3.3.10. Thân ly hợp. ............................................................................................ 60
3.3.11. Vỏ ly hợp. ................................................................................................ 60
3.3.12. Sự Cân Bằng Ly Hợp. ............................................................................. 61
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ............................................................................. 62
TÀI LIỆU THAM KHẢO

iv


DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1.Cơng nghệ mơ phỏng mới giúp cải thiện đáng kể độ an toàn cho xe tự
lái. .......................................................................................................................... 1
Hình 1.2.Hệ thống máy tính sẽ tự nhận biết tình trạng của xe và thơng báo với
người lái................................................................................................................. 2
Hình 1.3.Một chiếc xe thơng minh đi kèm nhiều tiện ích..................................... 3

Hình 1.4.Doanh số thị trường ơ tơ Việt Nam năm 2017 ....................................... 8
Hình 1.7a. Ly hợp ma sát khơ 1 đĩa. ................................................................... 14
Hình 1.7b.Ly hợp ma sát khơ 2 đĩa. .................................................................... 14
Hình 1.8. Ly hợp thủy lực. .................................................................................. 15
Hình 1.9. Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng thủy lực. ................................................ 17
Hình 1.10. đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí. ....................................................... 17
Hình 1.11. Ly hợp lị xo trụ. ................................................................................ 18
Hình 1.12. Cấu tạo ly hợp trên ơ tơ ..................................................................... 19
Hình 1.13. Bộ ly hợp hộp số dọc-FR .................................................................. 19
Hình 1.14. Ly hợp hộp số ngang-FF ................................................................... 20
Hình 1.15. Nguyên lý hoạt động của ly hợp. ...................................................... 20
Hình 1.17.Bánh đà. .............................................................................................. 21
Hình 1.18. Đĩa ma sát. ......................................................................................... 21
Hình 1.19. Cơ cấu điều khiển ly hơp. ................................................................. 22
Hình 1.20. Dịng truyền cơng suất. ..................................................................... 22
Hình 1.21. Đĩa ly hợp. ......................................................................................... 22
Hình 1.22. Vịng bi cắt ly hợp. ............................................................................ 23
Hình 1.23. Loại dây cáp ...................................................................................... 23
Hình 1.24.Loại thủy lực ...................................................................................... 23
Hình 1.26. Xe HUYNDAI COUNTY 25 chỗ. .................................................... 25
Hình 2.1.a Sơ đồ cấu tạo ma sát khơ 1 đĩa. ........................................................ 26
Hình 2.1.b Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô 2 đĩa. ............................................. 27
Hình 2.2. Sơ đồ ly hợp thủy lực. ......................................................................... 29
v


Hình 2.3. Sơ đồ ly hợp điện từ ............................................................................ 30
Hình 2.4. Ly hợp kép........................................................................................... 32
Hình 3.1. Mayer đĩa bị động ............................................................................... 45
Hình 3.2.Bộ phận giảm chấn. .............................................................................. 47

Hình 3.3.Trục ly hợp. .......................................................................................... 50
Hình 3.4.Sơ đồ lực tác dụng lên trục ly hợp. ...................................................... 51
Hình 3.5. Các phương pháp kết nối giữa đĩa ép chủ động với bánh đà. ............. 53
Hình 3.6.Địn mở ly hợp. .................................................................................... 57
Hình 3.7.Cơ cấu điều khiển ly hợp. .................................................................... 58
Hình 3.8.Bạc mở ly hợp. ..................................................................................... 60

vi


CHƯƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ LY HỢP.
1.1 Thực trạng và xu hướng phát triển ngành ô tô.
1.1.1. Trên thế giới.
Sau hơn 200 năm phát triển, những chiếc ôtô hiện đại đang dần trở nên
thông minh hơn bao giờ hết. Chúng khơng chỉ được hồn thiện về kiểu dáng mà
cịn được trang bị những tính năng thơng minh nhất, giúp chiếc xe được an toàn
hơn, trải nghiệm lái thú vị hơn và mang đến những tiện ích thiết thực phục vụ
cho cuộc sống hiện đại của con người.
a. Một chiếc xe thơng minh hơn.
Với những tính năng thơng minh, khơng q phức tạp như ra lệnh bằng
giọng nói, tự động điều khiển nhạc, gọi điện thoại… đã mang lại những trải
nghiệm lái xe thú vị. Việc tận hưởng đầy đủ các tiện ích giải trí trên xe đơi khi
cũng có thể dẫn đến sự mất tập trung. Cùng với đó, cơng nghệ xe tự hành ngày
càng phát huy tác dụng.
Những chiếc xe hơn hiện đại ngày nay có thể tự động giảm tốc độ nếu
chúng nhận thấy tình hình giao thơng có vấn đề, thậm chí sở hữu nhiều yếu tố
tinh tế hơn như tính năng cảnh báo chệch làn đường, cảnh báo khi người lái xe
có dấu hiệu mất tập trung hay dựa vào bản đồ để tự động giới hạn tốc độ tối đa
theo từng cung đường.
Tất cả những tính năng kể trên, suy cho cùng thì vẫn nhằm mục đích đảm

bảo sự an tồn cho con người, do đó có thể khẳng định rằng một chiếc xe càng
thơng minh thì sẽ càng an tồn và thân thiện với người dùng.

Hình 1.1.Cơng nghệ mơ phỏng mới giúp cải thiện đáng kể
độ an toàn cho xe tự lái.
1


b. Cơng nghệ tự lái.
Trên thực tế, những tính năng liên quan đến công nghệ tự lái đã được
trang bị trên khá nhiều mẫu xe hạng sang tới từ các nhà sản xuất hàng đầu về
cơng nghệ an tồn trên xe hơi hiện nay như Audi, BMW hay Volvo. Tuy nhiên,
việc tự mình điều khiển thay vì phó mặc cho xe tự lái là điều người sử dụng
thích thú hơn. Vì thế, cơng nghệ tự lái chỉ nên được tích hợp như một tính năng
tùy chọn để góp phần hỗ trợ con người.
Phanh thông minh cho phép chiếc xe tự động nhấn chân phanh khi hình
ảnh thu được từ camera và cảm biến phía trước cho thấy đó là một tình huống
khơng an tồn. Hoặc tính năng “lùi chuồng tự động” cũng rất hữu ích trong
nhiều tình huống địi hỏi kỹ năng lái xe giàu kinh nghiệm. Những tính năng
thơng minh này đã được các nhà sản xuất xe hơi lớn trên thế giới áp dụng thực
sự thành công.
c. Tự biết mình cần gì.
Người lái sẽ cảm thấy “nhẹ đầu” hơn bao giờ hết bởi những công nghệ
được trang bị trên những chiếc xe hiện đại. Ngày nay, hệ thống máy tính sẽ tự
nhận biết tình trạng của xe, xem chiếc xe cần gì hay đang gặp vấn đề ra sao, rồi
từ đó thơng báo cho người lái. Bên cạnh đó, các tính năng thơng minh cũng góp
phần giúp cho việc duy trì, bảo trì xe trở nên đơn giản hơn, từ đó giúp chiếc xe
bền bỉ hơn, đồng thời tiết kiệm chi phí bảo dưỡng xe.

Hình 1.2.Hệ thống máy tính sẽ tự nhận biết tình trạng của xe

và thơng báo với người lái.

2


d. Thông minh đi cùng tiện lợi.
Những công ty công nghệ lớn hiện nay như Apple, Google không ngừng
chau chuốt các tiện ích dành riêng cho xe hơi như CarPlay và Android Auto,
giúp chiếc xe không chỉ là phương tiện đi lại, mà cịn đóng vai trị như một
người giúp việc mẫn cán. Một chiếc xe hơi có thể biến thành văn phịng làm việc
hoặc giải trí. Những tính năng thơng minh có thể giúp bạn theo dõi hiệu suất và
lên kế hoạch bảo trì cho chiếc xe, trong khi vẫn cập nhật cho bạn về các sự kiện
cũng như lịch trình sắp tới…

Hình 1.3.Một chiếc xe thơng minh đi kèm nhiều tiện ích.
Hiện nay tất cả các nhà nghiên cứu, thiết kế, chế tạo và sản xuất ôtô đang tập
trung phát triển cơng nghệ theo ba xu hướng chính và sẽ gắn kết với nhau để tạo
thành một khối cùng phát triển trong tương lai khơng xa. Đó là công nghệ thiết
kế, chế tạo và sản xuất phần cứng hợp với thời đại; công nghệ phần mềm điều
khiển thông minh và sử dụng trí tuệ nhân tạo; cơng nghệ kết nối và giao tiếp.
Cả ba hướng phát triển trên đều phục vụ cho một mục đích duy nhất là biến
một chiếc xe từ phương tiện chuyên chở đơn thuần thành một “người bạn” thơng
minh có khả năng giao tiếp, kết nối với vạn vật xung quanh thông qua việc tích
hợp trí thơng minh nhân tạo để chiếc xe trở nên thơng minh và an tồn hơn, hữu
ích hơn với con người.

3


1.1.2. Ở Việt Nam.

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là ngành sinh ra muộn, ra đời sau các
nước trong khu vực từ 40-50 năm.
Sau quãng thời gian không phải ngắn, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
cũng đã quy tụ được một số tập đồn ơ-tơ lớn trên thế giới như Ford, Mercedes,
Toyota… và cũng đã “hình thành” lên 18 doanh nghiệp (DN) FDI và 38 DN
trong nước tham gia sản xuất với năng lực khoảng 460 nghìn xe/năm, bao gồm
đầy đủ các chủng loại xe con, xe tải, xe khách… Và ở mức độ nào đó cũng đáp
ứng đủ và kịp thời nhu cầu ô-tô trong nước theo mục tiêu đề ra mới chỉ về mặt
số lượng.
Ngành công nghiệp ơ tơ cũng đã đóng góp nguồn thu đáng kể cho ngân
sách nhà nước, bình quân khoảng hơn một tỷ USD/năm - chỉ tính riêng các
khoản thuế và cũng đã giải quyết công ăn việc làm cho khoảng 80 nghìn lao
động.
Bên cạnh đó, cũng cần ghi nhận thời gian qua, ngành cơng nghiệp này
cũng tích lũy được nhiều kinh nghiệm trong việc lắp ráp ô tô và sản xuất một số
phụ tùng, linh kiện… Đây có lẽ sẽ là “tiền đề quan trọng” cho việc xây dựng và
phát triển ngành sản xuất - chế tạo ô tô theo định hướng và quy hoạch trong
tương lai.
Tuy nhiên, thực tế để ngành công nghiệp ô tô phát triển theo những kế
hoạch đã định quả thật cũng không phải đễ thực hiện trong một sớm một chiều.
Hiện chúng ta vẫn đang loay hoay trong quy hoạch, định hướng và phát triển.
Ngành công nghiệp ô tô cũng khẳng định sớm việc tỷ lệ nội địa hóa,
nhưng thực sự ngành sản xuất này vẫn chưa đạt được tiêu chí đề ra. Tỷ lệ nội địa
hóa vẫn thấp so với mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005 và 60% vào năm 2010
đối với loại xe thông dụng như xe tải, xe khách, xe con.
Một điều đáng ghi nhận từ sự cố gắng của Cơng ty CP ơ tơ Trường Hải
(Thaco) khi vượt khó cùng với quyết tâm để có một sản phẩm mang thương hiệu
Made in Vietnam thì cũng mới đạt tỷ lệ nội địa hóa bình qn từ 15 đến 18% đối
với xe con và khoảng 33% đối với xe tải nhẹ.
4

Thực tế ngành công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ơ tơ đã hình
thành, nhưng cịn yếu kém. Mục tiêu Quy hoạch đặt ra tỷ lệ sản xuất trong nước
đối với động cơ và hộp số là 50- 90% vào năm 2010, tuy nhiên đến nay vẫn
chưa sản xuất được, mặc dù số lượng DN tham gia ngành công nghiệp phụ trợ
này đến nay khoảng 210 DN. Nhưng những DN này chủ yếu thuộc loại vừa và
nhỏ và chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng
cơng nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm
nhựa…, một số DN đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe.
Ngoài ra, chúng ta vẫn chưa tạo được sự hợp tác, liên kết và chun mơn
hố giữa các DN trong việc sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện.
Và cũng chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản
xuất linh kiện quy mô lớn.
Kế hoạch cho giai đoạn tới
Quan điểm phát triển nhanh ngành công nghiệp ô tô đã được đề ra từ cấp
cao với một số mục tiêu quan trọng như tỷ lệ nội địa hoá, thị trường tiêu thụ có
lẽ vẫn cịn mang tính chủ quan và kỳ vọng. Tuy nhiên, chúng ta vẫn cịn chưa
lường hết khó khăn về phát triển hạ tầng giao thơng, tính phức tạp và sự thất
thường của thị trường ô-tô Việt Nam.
Bên cạnh đó, ngay cả cơ quan quản lý và DN đều chưa nhận thức hết tầm
quan trọng của ngành công nghiệp hỗ trợ, vì vậy, hành lang pháp lý và cơ chế
chính sách phát triển ngành cơng nghiệp này nói chung và cho ngành cơng
nghiệp ơ tơ nói riêng ban hành chậm.
Tuy rằng, chúng ta đã có ưu đãi một số chính sách, nhưng tính thực thi
của chính sách hạn chế, đặc biệt là tín dụng, vì việc tiếp cận và vay vốn ưu đãi
khó khăn, phức tạp. Chính vì thế các DN chủ yếu quan tâm đến việc lắp ráp ơ tơ,
đây là tư tưởng ăn xổi.
Ngồi ra, cũng cần phải nhìn nhận là thị trường ơ tơ nội địa thực tế quá
nhỏ bé, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ ở mức độ từ 100 đến 120

nghìn xe/năm với hàng trăm mẫu mã, chủng loại xe, vì vậy việc đầu tư hoặc kêu

5


gọi đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ô-tô là không
hấp dẫn do khó mang lại hiệu quả.
Ngay cả việc xuất khẩu phụ tùng sang các nước trong khu vực, các DN
đầu tư tại Việt Nam cũng ít có lợi thế cạnh tranh vì trong nước chưa sản xuất
được phần lớn các loại nguyên, vật liệu chủ yếu. Ngoài ra, là quốc gia đi sau
trong khu vực sau các nước như Thái-lan, Indonesia, Malaisia, nên các Tập đồn
ơ tơ lớn khi đầu tư dự án tại Việt Nam đều đã có mạng lưới cung ứng phụ tùng,
linh kiện trong hệ thống, vì vậy, các DN Việt Nam khó tham gia vào chuỗi cung
ứng phụ tùng, linh kiện toàn cầu của họ.
Theo các nhà quản lý, hiện hạ tầng giao thông của Việt Nam cịn yếu
kém, chưa tạo điều kiện kích cầu cho ngành cơng nghiệp ơ tơ. Trong khi đó, cơ
chế chính sách thuế, phí khơng ổn định, dàn trải, chưa thực sự tạo thành cơng cụ
hữu hiệu để kích thích sự phát triển của ngành này.
Như vậy chính sách thuế, phí cao đối với ngành công nghiệp ô tô trong
thời gian qua đã đẩy giá bán xe lên cao làm hạn chế sức mua và bảo hộ cho cho
các DN sản xuất. Về vấn đề này, theo các chuyên gia, nếu coi đó là nguyên nhân
dẫn đến hạn chế sức mua, bảo hộ lớn cho các DN sản xuất trong nước thì cần
phải phân tích kỹ càng mới có thể có câu trả lời xác thực.
Khi Việt Nam gia nhập tổ chức Thương mại thế giới (WTO), chúng ta đã
thực hiện cam kết không phân biệt đối xử giữa hàng sản xuất trong nước và
hàng nhập khẩu nên việc bảo hộ lớn các DN sản xuất trong nước là không thể
tồn tại. Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) chỉ mang tính chất giai đoạn lịch sử và sẽ
phải điều chỉnh, như thời điểm này hạ tầng giao thơng cịn kém, mức sống người
dân chưa cao…
Riêng đối với ô-tô sản xuất trong nước, thì khơng bị ảnh hưởng nhiều đến

thuế nhập khẩu, song vẫn chịu thuế TTĐB phân theo số lượng chỗ ngồi và dung
tích xi-lanh... theo quy định của Luật thuế TTĐB. Cịn thuế giá trị gia tăng
(GTGT) chúng ta khơng nên đề cập nhiều vì hầu hết các sản phẩm tiêu dùng ở
Việt Nam đều áp dụng thuế suất thuế GTGT là 10%.

6


Việc áp thuế hướng đến khuyến khích DN tăng tỷ lệ nội địa hóa, đồng
thời phát triển cơng nghiệp ơ tơ, hướng đến xuất khẩu… Do đó, các DN cần cố
gắng tiết kiệm chi phí sản xuất kinh doanh, hạch toán đúng giá thị trường.
Người tiêu dùng Việt Nam vẫn đang “kỳ vọng” sau năm 2018 sẽ được
mua xe giá rẻ vì thuế nhập khẩu xe ơ tơ ngun chiếc sẽ giảm về 0%. Tuy nhiên,
ngược lại một số ý kiến cũng cho rằng, lúc đó hầu hết các DN sản xuất và lắp
ráp ô tô trong nước sẽ chuyển sang thành những nhà nhập khẩu.
Đánh giá về cơ hội cho ngành công nghiệp ô tô tiếp tục phát triển, theo
các nhà quản lý, nếu không nhanh đến năm 2018 khi thuế nhập khẩu theo thỏa
thuận ASEAN thì các DN sản xuất trong nước khó có thể theo kịp được với thị
trường.
Nếu muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô thì phải có chính sách “đột
phá”. Chính phủ quyết tâm và cũng cần quyết liệt để phát triển ngành công
nghiệp ô tô. Quan điểm và mục tiêu, cơ bản không có gì khác so với trước đây,
chúng ta hướng đến mục tiêu sản xuất phụ tùng, lắp ráp và sản xuất xe nguyên
chiếc với tỷ lệ nội địa hóa hơn 50%.
Trong quy hoạch giai đoạn tới, việc quan trọng là làm thế nào đạt mục
tiêu đã đề ra. Chủ tịch VAMA - Tổng giám đốc Ford Việt Nam cho rằng, việc
đầu tiên cần làm là có chính sách ổn định và có thể dự báo được. Tiếp đến mới
là xây dựng các nhà cung ứng có thể tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
Theo báo cáo của Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA),
doanh số tháng 12/2017 của toàn thị trường đạt 27.882 xe, giảm 16% so với

cùng kỳ năm ngoái và tăng 13% so với tháng 11. Trong đó bao gồm 14.621 xe
du lịch; 11.889 xe thương mại và 1.372 xe chuyên dụng. Doanh số xe du lịch
tăng 14%; xe thương mại tăng 13% và xe chuyên dụng giảm 6% so với tháng
trước.
Sản lượng của xe lắp ráp trong nước đạt 20.047 xe, tăng 13% so với tháng
trước và số lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc là 7.835 xe, tăng 11% so với tháng
trước.

7


Hình 1.4. Doanh số thị trường ơ tơ Việt Nam năm 2017
Tính chung cả năm 2017, tổng doanh số bán hàng của toàn thị trường đạt
272.750 xe, giảm 10% so với năm 2016. Trong đó, ơtơ du lịch giảm 15%; xe
thương mại giảm 2% và xe chuyên dụng giảm 12%. Xét về xuất xứ, doanh số
bán hàng của xe lắp ráp trong nước giảm 19% trong khi xe nhập khẩu tăng 9%
so với năm trước.
Năm 2016, thị trường ôtô Việt bất ngờ tiêu thụ được 304.427 xe – mức
doanh số cao nhất trong 20 năm. Trước kết quả khởi sắc này, VAMA dự báo
doanh số của toàn thị trường năm 2017 sẽ tăng 10%, tức người Việt sẽ mua
thêm khoảng 335.000 ô tô mới. Tuy nhiên, lượng tiêu thụ thực tế chỉ bằng 80%
con số dự báo. Các chương trình ưu đãi, giảm giá liên tục được các hãng ô tô
tung ra để thu hút khách hàng. Tuy nhiên, sức mua trên thị trường vẫn rơi vào
tình cảnh ảm đạm và thiếu ổn định. Một trong những nguyên nhân chính dẫn
đến tình trạng này là nhiều người tiêu dùng có tâm lý chờ đợi giá xe giảm sâu
hơn trong năm 2018. Từ đầu năm nay, thuế nhập khẩu các dòng xe dưới 9 chỗ từ
các nước ASEAN về Việt Nam - có tỷ lệ nội địa hóa nội khối từ 40% - giảm
xuống 0% thay vì mức 30% của năm 2017.
Tháng 1/2018, Nghị định 116 cùng thuế nhập khẩu xe hơi trong khu vực
ASEAN về 0% cùng lúc có hiệu lực. Trong khi thuế suất 0% khiến khách hàng

chờ đợi các mẫu xe nhập khẩu ồ ạt tràn vào Việt Nam, thì Nghị định 116 như
chiếc vịng kim cơ cản bước tiến của xe nhập.
8


Nghị định 116 quy định các doanh nghiệp nhập xe vào Việt Nam cần có
giấy chứng nhận về xuất xứ, kiểu loại được chứng nhận bởi cơ quan nước ngoài,
đồng thời từng lô xe nhập khẩu về đều cần kiểm định. Đáng chú ý, các nước sản
xuất xe hơi trên thế giới khơng có tiền lệ cấp giấy chứng nhận kể trên cho các thị
trường nhập khẩu.
Các doanh nghiệp nhập khẩu xe hơi vì vậy khơng kịp lo thủ tục cho các
mẫu xe, khiến thị trường xe nhập khẩu gần như đóng băng khi Nghị định 116
bắt đầu có hiệu lực. Thị trường xe hơi trong giai đoạn đầu năm là sự thống trị
của xe lắp ráp trong nước. Ở giai đoạn Tết Nguyên Đán 2018, khi chỉ có 1 chiếc
ôtô dưới 9 chỗ được nhập khẩu. Đây là mức nhập khẩu ôtô thấp kỷ lục từ trước
đến nay.
Việc Nghị định 116 chính thức áp dụng vào tháng 1/2018 đã khiến doanh
số của nhiều hãng xe suy giảm đồng thời thay đổi cục diện xe lắp ráp và nhập
khẩu trong năm 2018. Tính đến hết tháng 11, doanh số xe lắp ráp tăng 11%,
trong khi xe nhập giảm 14% so với cùng kỳ năm ngoái.
Nhu cầu tiêu dùng chưa bao giờ có dấu hiệu suy giảm đối với xe nhập
khẩu, nhưng khách hàng chỉ có lựa chọn mua xe lắp ráp trong nước. Các hãng
xe hơi vì vậy tìm mọi cách để sớm đưa xe nhập khẩu trở lại Việt Nam. Thị
trường xe hơi Việt Nam bắt đầu khởi sắc vào giai đoạn cuối năm, khi những lô
xe nhập khẩu ồ ạt về Việt Nam từ tháng 9.
Theo số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan, tháng 11 là tháng thứ 3 liên
tiếp số lượng xe hơi nguyên chiếc nhập khẩu về Việt Nam tăng vọt, đạt trên
10.000 xe. Cụ thể, tháng 9, cả nước nhập khẩu 11.000 xe các loại, đến tháng 10
là 12.400 xe, tháng 11 là 12.300 xe. Số xe hơi nhập khẩu trong 3 tháng cuối năm
đạt khoảng 35.700 xe các loại. Trong khi đó, 8 tháng đầu năm, lượng xe nhập

khẩu chỉ đạt 28.000 chiếc.

9


Hình 1.5. Lượng xe nhập khẩu trong năm 2018 so với cùng kỳ 2017
(theo số liệu của VAMA)
Việc xe nhập khẩu trong khu vực ASEAN không thể bùng nổ như dự kiến
đã khiến giá xe hơi trong năm 2018 không những khơng giảm mà cịn tăng giá
bán. Nhu cầu tăng cao trong khi nguồn cung có hạn, các mẫu xe nhập khẩu bán
chạy như Toyota Fortuner hay Ford Ranger được đại lý bán kèm phụ kiện,
khách hàng cần chi thêm cả trăm triệu đồng để sở hữu xe. Xe lắp ráp trong nước
khơng có sức ép của xe nhập khẩu, cũng gần như giữ nguyên giá bán so với giai
đoạn cuối năm 2017.

Hình 1.6. Các mẫu xe bán chạy nhất thị trường ơtơ Việt Nam
tính đến hết tháng 11/2018.

10


Ngành công nghiệp xe hơi luôn biến đổi không ngừng, những cơng nghệ
an tồn hay tiện ích trước đây được coi là xa xỉ thì nay đã dần trở thành những
trang bị tiêu chuẩn. Cùng với đó, thị trường ngày càng ưa chuộng những dòng
xe đa dụng cỡ nhỏ bởi tính thực tế của chúng.
Trong xu thế hội nhập khu vực và trên thế giới, Việt Nam ngành công
nghiệp ô tơ dù có quy mơ nhỏ nhưng vẫn ln có tiềm năng phát triển, tham gia
vào chuỗi giá trị toàn cầu của ngành công nghiệp ôtô thế giới.
Với quan điểm ngành công nghiệp ô tô sẽ phát triển theo bốn xu hướng
chính gồm tự động hóa, kết nối, xe điện và chia sẻ xe như một dịch vụ. Nếu

trước đây, các yếu tố quyết định sự khác biệt của những chiếc xe là động cơ, hộp
số, bộ dẫn động, vô lăng điều khiển và xăng dầu… thì ngày nay, ơ tơ giống như
một chiếc máy tính. Phần mềm và điện đã thay thế chức năng của các yếu tố cơ
học, con người và nhiên liệu. Điều đó khiến cho ơ tơ khơng cịn là cỗ máy bốn
bánh thuần cơ khí mà được trang bị hàng loạt các ứng dụng công nghệ giúp lái
xe an toàn hơn, đem lại trải nghiệm mới cho người dùng.
Đứng trước cơ hội, thách thức hội nhập khu vực hồn tồn từ 2018, Việt
Nam đã có những giải pháp chiến lược dài hạn cho công nghiệp ô tô, bằng
chứng là chính phủ đã đưa ra hàng loạt chính sách, quy định tạo điều kiện thuận
lợi cho doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi.
Bên cạnh đó, thị trường đã có sự tham gia tích cực và rộng rãi của các
doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế, trong đó có một số cơng ty trong
nước Cơng ty cổ phần Ơ tơ Trường Hải (Thaco), Công ty cổ phần Huyndai
Thành Công, Tập đồn Vingroup,..và các tập đồn ơ tơ lớn trên thế giới (Toyota,
Ford, Honda, Mitsubishi, ...). Tổng năng lực sản xuất - lắp ráp ô tô khoảng 600
ngàn xe/năm, gồm hầu hết các chủng loại xe con, xe tải và xe khách; Một số
chủng loại xe đã đạt được tỷ lệ nội địa hóa tương đối cao như xe tải đến 07 tấn
tỷ lệ nội địa hóa đạt 55%; xe khách từ 24 chỗ ngồi trở lên, tỷ lệ nội địa hóa đạt
từ 45% đến 55% cơ bản đáp ứng mục tiêu để ra vào năm 2020. Một số loại sản
phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ…

11


Việc nắm bắt kịp thời các thành quả của cuộc CMCN 4.0 có thể coi là
chìa khóa, cơ hội để tạo bước phát triển mang tính đột phá cho ngành công
nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô của Việt Nam trong thời gian tới nhằm thực hiện
thành cơng q trình cơng nghệ hóa. Tăng cường hợp tác nhằm phát triển công
nghiệp 4.0 sẽ giúp các quốc gia tận dụng lợi thế của cuộc CMCN 4.0.
Tuy nhiên, xe hơi tích hợp các công nghệ 4.0 vẫn là điều mới mẻ tại Việt

Nam và chưa có nhiều cơng ty tham gia, kể cả trong lĩnh vực sản xuất xe hơi lẫn
phát triển phần mềm. Hiện tại Việt Nam có hai doanh nghiệp tiên phong đầu tư
nghiên cứu và bước đầu đã có những kết quả nhất định đó là chính là FPD và
VinFast.
1.2. Tổng quan về ly hợp của ô tô.
1.2.1. Công dụng.
Trong hệ thống truyền lực của ô tô, ly hợp là một trong những cụm chính nó
có cơng dụng là:
- Nối động cơ với hệ thông truyền lực khi đang di chuyển.
- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ô tô khởi hành
hoặc chuyển số.
- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị
quá tải như trong trường hợp phanh đột ngột hoặc không nhả ly hợp .Ở hệ
thống truyền lực cơ khí với hộp số có cấp thì việc dùng ly hợp tách tức thời
động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa các đầu răng
hoặc của khớp gài, làm cho quá trình đổi số được dễ dàng. Khi nối êm dịu
động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực (lúc này ly hợp có sự trượt)
làm cho mơmen ở các bánh xe chủ động tăng lên từ từ. Do đó xe khởi hành
êm dịu và tăng tốc êm.
- Còn khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền
lực, sẽ làm cho động cơ hoạt động liên tục ( không bị chết máy).Do đó khơng
phải khởi động động cơ nhiều lần.

12


1.2.2. Yêu cầu.
Ly hợp phải truyền được mô men xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị
trượt trong mọi điều kiện, bởi vậy mô men ma sát của ly hợp phải lón hơn mơ
men xoắn của động cơ.

Khi kết nối phải êm dịu để không gây ra va đập ở hệ thống truyền lực
- Khi tách phải nhanh, dứt khoát để dễ gài số và tránh gây tải trọng động cho
hộp số.
- Mơ men qn tính của phần bị động phải nhỏ.
- Ly hợp phải làm nhiệm vụ của bộ phận an tồn do đó hệ số dự trữ β phải
nằm trong giới hạn (β=

M LH
).
M DC

- Điều khiển dễ dàng, kết cấu đơn giản và gọn.
- Đảm bảo thoát nhiệt tốt khi ly hợp bị trượt.
1.2.3. Phân loại.
Ly hợp trên ô tô thường được chia theo 4 cách:
- Phân loại phương pháp truyền mo men.
- Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.
- Phân loại theo lực ép phát sinh trên côn đĩa.
- Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp.
1.2.3.1. Phân loại theo phương pháp truyền mo men.
Theo phương pháp truyền mô men trên trục khuỷu của động cơ trên hệ thống
truyền lực thì người ta chia ly hợp thành 4 loại sau:
a. Loại 1
Ly hợp ma sát: là ly hợp truyền mô men xoắn bằng bề mặt ma sát, nó bao
gồm các loại sau:
- Theo hình dạng bề mặt ma sát gồm có:
+ Ly hợp ma sát loại đĩa (loại 1 đĩa, 2 đĩa hay nhiều đĩa).
+ Ly hợp ma sát loại hình nón.
+ Ly hợp ma sát loại hình trống.

13


Hiện nay ly hợp ma sát loại đĩa được sử dụng rộng dãi, vì nó có kết cấu đơn
giản, dễ chế tạo và khối lượng phần bị động tương đối nhỏ. Cịn ly hợp ma sát
hình trống và nón ít được sư dụng, vì phần bị động của ly hợp có trọng lượng
lớn sẽ gây ra tải trọng động lớn tác động lên các cụm và các chi tiết của hệ thống
truyền lực.

Hình 1.7a. Ly hợp ma sát khơ 1 đĩa.
1. Vỏ bao bánh đà;

2. Vỏ bộ ly hợp;

3. Lò xo bên ngoài;

2. 4. Bánh đà;

5. Trục dẫn động ly hợp số;

6. Lò xo giảm chấn;

7. Đĩa bị dẫn;

8. Cần ngắt ly hợp;

9. Đĩa ép;

10. Đĩa chống rung có bộ phận hắt đầu;

11. Khớp ngắt ly hợp;

Hình 1.7b.Ly hợp ma sát khơ 2 đĩa.
1. Bánh đà;

2.Lị xo định vị;

5. Đĩa ép ngồi;
9. Ống trượt;

3.Đĩa ép trung gian;

6.Bu lơng hạn chế;
10.Trục bị động;
16.Đòn mở;

7.Lò xo ép;
14.Càng gạt;

17.Lò xo giảm chấn;
14

4.Đĩa bị động;
8.Vỏ ly hợp;
15.Ổ bi tỳ;


- Theo vật liệu chế tạo bề mặt ma sát gồm có:
+ Thép với gang.
+ Thép với thép.

+ Thép với phêrađô hoặc phê rađôđồng.
+ Gang với phêrađô.
+ Thép với phêrađô cao su.
- Theo đặc điểm mơi trường gồm có:
+ Ma sát khô.
+ Ma sát ướt.(các bề mặt ma sát được ngâm trong dầu)
- Ưu điểm: của ly hợp ma sát là: kết cấu đơn giản dễ chế tạo.
- Nhược điểm: của ly hợp ma sát là: các bề mặt ma sát nhanh chóng mịn do sự
trượt tương đối với nhau trong q trình đóng ly hợp, các chi tiết trong ly hợp bị
nung nóng do nhiệt độ tạo bởi 1 phần công ma sát.
Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử dụng rộng dãi trên các ô tô hiện nay do
những ưu điểm của nó.
b. Loại 2
Ly hợp thủy lực: là loại ly hợp truyền mô men xoắn bằng năng lượng của
chất lỏng( thường là dầu).
- Ưu điểm: làm việc bền lâu, giảm được tải trọng động tác dụng lên hệ thống
truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe.
- Nhược điểm: chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền lực nhỏ do hiện
tượng trượt.

Hình 1.8. Ly hợp thủy lực.
15


c. Loại 3: Ly hợp điện từ: là ly hợp truyền mô men xoắn nhờ tác dụng của từ
trường nam trâm điện. Loại này ít được sử dụng trên ơ tô.
d. Loai 4: Ly hợp liên hợp: là loại ly hợp truyền mô men xoắn bằng cách kết
hợp 2 trong các loại kể trên(VD:ly hợp thủy cơ).
1.2.3.2. Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.
Theo trạng thái làm việc của ly hợp người ta chia thành 2 loại sau:

- Ly hợp thường đóng: loại này được sư dụng hầu hết trên các loại ô tô hiện
nay.
- Ly hợp thường mở: loại ly hợp này được sử dụng ở một số máy kéo bánh
hơi như C-100, C-80, MTZ2….
1.2.3.3. Phân loại theo phương pháp dẫn động của ly hợp.
Theo phương pháp dẫn động ly hợp người ta chia ra làm 2 loại sau:
a. Loại 1: Ly hợp điều khiển tự đông.
b. Loại 2: Ly hợp điều khiển cưỡng bức.
Để điều khiển ly hợp người lái phải tác động 1 lực cần thiết lên hệ thống dẫn
động ly hợp. Loại này được sử dụng hầu hết trên các loại ô tô sử dụng ly hợp
loại đĩa ma sát ở trạng thái ln đóng.
Theo đặc điểm kết cấu, ngun lý làm việc của của hệ thống dẫn động ly hợp thì
người ta chia ra làm 3 loại sau:
+ Dẫn động bằng cơ khí.
+ Dẫn động bằng thủy lực và cơ khí kết hợp.
+ Dẫn động bằng trợ lực: có thể trợ lực bằng cơ khí (dùng lị xo),
trợ lực bằng thủy lực hoặc trợ lực bằng khí nén. Nhờ có trợ lực mà người lái
điều khiển ly hợp dễ dàng và nhẹ nhàng hơn.

16


Hình 1.9. Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng thủy lực.

Hình 1.10. đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí.
1.2.3.4. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.
a. Loại 1: Ly hợp lò xo: là ly hợp dùng lực của lò xo tạo lực ép lên đĩa ép,
nó gồm các loại sau:
- Lị xo trụ: các lị xo được bố trí đều trên 1 vịng trịn và có thể đặt
1 hoặc 2 hàng.

- Lị xo cơn.
- Lò xo đĩa.(lò xo màng)
Trong các loại trên lò xo trụ và lò xo đĩa được áp dụng khá phổ biến trên các
loại ơ tơ hiên nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạo được lực ép lớn theo
yêu cầu và làm việc tin cậy.

17


Hình 1.11. Ly hợp lị xo trụ.
b. Loại 2: Ly hợp điện từ : lực ép là lực điện từ.
c. Loại 3: Ly hợp ly tâm : là loại ly hợp dùng lực ly tâm để tạo ra lực ép
đóng và mở ly hợp. Loại này ít dùng và thường được dùng trên các loại ô tô
quân sự.
d. Loại 4: Ly hợp nửa ly tâm: là loại ly hợp sinh ra ngồi lực ép của lị xo
cịn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào. Loại này có kết cấu phức tạp
nên ít được sử dụng.
1.2.4. Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc.
a. Cấu tạo
- Cấu tạo chung của ly hợp được chia thành các phần cơ bản sau:
- Chủ động.
- Bị động.
- Dẫn động điều khiển.

18