Khóa luận cơ điện và công trình nghiên cứu quy trình bảo kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phân phối khí

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP
KHOA CƠ ĐIỆN & CƠNG TRÌNH

KHĨA LUẬN TỐT NGHIỆP
NGHIÊN CỨU QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG
VÀ SỬA CHỮA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

NGÀNH: CƠNG NGHỆ KỸ THUẬT ƠTƠ
MÃ NGÀNH: 7510205

Giáo viên hướng dẫn

: TS. Trần Cơng Chi

Sinh viên thực hiện

: Trần Ngọc Duy

Mã sinh viên

: 1651110079

Lớp

: K61-KOTO

Khóa học

: 2016-2020

Hà Nội, 2020

LỜI CẢM ƠN
Qua một thời gian làm việc khẩn trương và nghiêm túc đến nay em đã
hoàn thành đề tài” Nghiên cứu quy trình bảo kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa cơ
cấu phân phối khí”. Đề tài được hồn thành với sự cố gắng nỗ lực cưa bản thân
và sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy cơ, gia đình và bạn bè. Nhân dịp này cho phép
em được bày tỏ lịng biết ơn sâu sắc tới:
Thầy giáo Trân Cơng Chi đã trực tiếp hướng dẫn và chỉ bảo em tận tình
trong suốt q trinh làm khóa luận.
Tập thể cán bộ, giáo viên Khoa Cơ Điện và Cơng Trình giúp đỡ em rất
nhiều trong suốt qúa trình học tập và làm khóa luận tốt nghiệp.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy cơ và các bạn sinh viên đã
đóng góp ý kiến q báu giúp em hồn thành bản khóa luận này.
Em xin chân thành cảm ơn!

1


MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ....................................................................................................... 1
DANH MỤC CÁC HÌNH ..................................................................................... 4
DANH MỤC CÁC BẢNG.................................................................................... 5
ĐẶT VẤN ĐỀ ....................................................................................................... 6
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ................................ 7
1.1. Tổng quan về tình hình phát triển ngành ơ tơ hiện nay ......................... 7
1.1.1. Tình hình trên thế giới .................................................................... 7
1.1.2. Tình hình tại Việt Nam ................................................................. 10
1.2. Tổng quan về dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa ô tô tại Việt Nam hiện nay
......................................................................................................................... 16

1.3. Tính cấp thiết của đề tài ....................................................................... 20
1.4. Mục tiêu, đối tượng, nhiệm vụ và phương pháp nghiên cứu ............... 20
1.4.1. Mục tiêu nghiên cứu ..................................................................... 20
1.4.2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu .................................................... 20
1.4.3. Phương pháp nghiên cứu .............................................................. 20
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU..................... 21
2.1. Tổng quan về cơ cấu phân phối khí trên ơ tơ ....................................... 21
2.1.1. Cơng dụng, yêu cầu, phân loại cơ cấu phân phối khí ................... 21
2.1.2. Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí .. 22
2.1.3. Cấu tạo của các bộ phận chủ yếu .................................................. 26
2.2. Các hư hỏng thường gặp của cơ cấu phân phối khí ............................. 30
CHƯƠNG 3. XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG VÀ SỬA
CHỮA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ ................................................................... 33
3.1. Chẩn đốn hư hỏng của cơ cấu phân phối khí ..................................... 33
3.1.1. Xupap đóng khơng kín .................................................................. 33
2


3.1.2. Tiếng gõ bất thường ...................................................................... 33
3.1.3. Đứt đai dẫn ốc ............................................................................... 34
3.1.4. Đai cam đứt có thể gây ra cong xupap, gãy cò mổ ....................... 34
3.1.5. Sai lệch pha phối khí ..................................................................... 34
3.2. Quy trình tháo lắp cơ cấu phân phối khí .............................................. 35
3.2.1. Chuẩn bị dụng cụ .......................................................................... 35
3.2.2. Quy trình tháo ............................................................................... 35
3.2.3. Quy trình lắp ngược với quy trình tháo. ....................................... 36
3.3. Xây dựng quy trình bảo dưỡng cơ cấu phân phối khí.......................... 37
3.3.1. Phương pháp bảo dưỡng điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp ............. 37
a. Nguyên tắc cần biết khi điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp ..................... 37
b. Kỹ thuật điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp ............................................. 37

3.3.2. Quy trình điều chỉnh khe hở nhiệt ................................................ 38
3.4. Quy trình sửa chữa cơ cấu phân phối khí ............................................ 44
3.4.1. Xupáp ............................................................................................ 44
3.4.2. Ổ đặt .............................................................................................. 47
3.4.3. Ống dẫn hướng .............................................................................. 50
3.4.4. Lò xo xupáp .................................................................................. 53
3.4.5. Con đội .......................................................................................... 54
3.4.6. Móng hãm và đĩa chặn lị xo ......................................................... 55
3.4.7. Trục cam và bạc lót ....................................................................... 56
3.4.8. Bộ truyền động đai xích ................................................................ 62
KẾT LUẬN ......................................................................................................... 63
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................... 64
3


DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1. Khu gia cơng cơ khí phần khung ........................................................ 10
Hình 1.2. Hội nghị triển lãm xe của Daimler ...................................................... 11
Hình 1.3. Khu tạo khung xe ................................................................................ 12
Hình 1.4. Khu sơn thân vỏ .................................................................................. 13
Hình 2.1. Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo ............................................... 22
Hình 2.2. Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo ............................................... 24
Hình 2.3. Hệ thống phân phối khí dùng xupap đặt ............................................. 25
Hình 2.4. Trục cam.............................................................................................. 26
Hình 2.6. Van biến thiên thơng minh (VVT-i) ................................................... 28
Hình 3.1. Sơ đồ mơ tả quy trình điều chỉnh từng máy theo phương pháp chậm 39
Hình 3.2. Sơ đồ mơ tả quy trình điều chỉnh từng máy theo phương pháp nhanh40
Hình 3.3. Tháo nắp đậy giàn xu páp ................................................................... 41
Hình 3.4. Dấu puly trục khuỷu ............................................................................ 41
Hình 3.5. Vị trí ĐCT cuối nén của xy lanh số 1 ................................................. 42

Hình 3.6. Kiểm tra khe hở nhiệt .......................................................................... 42
Hình 3.7. Sơ đồ mơ tả quy trình điều chỉnh từng máy theo phương pháp nhanh43
Hình 3.8. Làm sạch và kiểm tra xupáp ............................................................... 45
Hình 3.9. Kiểm tra độ dày mép nấm ................................................................... 45
Hình 3.10. Kiểm tra chiều dài và độ mịn của thân xupáp .................................. 46
Hình 3.11. Mài đi xupáp ................................................................................. 47
Hình 3.12. Kiểm tra và sửa chữa ổ đặt ................................................................ 48
Hình 3.13. Góc doa ổ đặt và trình tự doa ổ đặt ................................................... 49
Hình 3.14. Kiểm tra ống dẫn ............................................................................... 51
Hình 3.15. Kiểm tra, ép ống dẫn mới chữa ống dẫn hướng ................................ 52
Hình 3.16. Kiểm tra lị xo bằng thước cặp và êke............................................... 54
Hình 3.17. Kiểm tra độ côn và ô van của con đội ............................................... 55
Hình 3.18. Kiểm tra độ cong ............................................................................... 58
Hình 3.19. Kiểm tra độ mịn của cam ................................................................. 58
Hình 3.20. Kiểm tra độ rơ dọc trục của trục cam................................................ 59

4


DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 2.1. Các hư hỏng và nguyên nhân thường gặp của cơ cấu phân phối khí. 31
Bảng 3.1. Quy trình tháo cơ cấu phân phối khí .................................................. 35

5


ĐẶT VẤN ĐỀ
Trong những năm gần đây,do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển,kéo
theo mọi hoạt động trong đời sống của xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện
đại hóa nên địi hỏi phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con

người.Do đó với sự song song mọi nghành nghề thì cơng nghệ ơtơ cũng có sự
thay đổi khá lớn.
Đứng trước thực tế hàng năm nước ta đã bỏ ra hàng trăm tỉ đồng để nhập
khẩu xe ôtô trong khi xuất khẩu gạo của 70% dân số lao động trong nghành
nông nghieejpchir thu được về tiền triệu.Việt Nam đã cố gắng xây dựng một
nghành công nghệ ôtô của riêng mình với mục tiêu sản xuất thay thế nhập khẩu
và từng bước tiến tới xuất khẩu.Chính phủ Việt Nam đã ln khẳng định vai trị
chủ chốt của nghành công nghệ ôtô trong sự phát triển kinh tế và luôn tạo điêu
kiện lợi thông qua đưa ra các chính sách ưu đãi để khuyến khích các doanh
nghiệp trong và ngồi nước đầu tư váo sản xuất ơtơ và phụ tùng.Sau 12 năm xây
dựng và phát triển nghành công nghệ ôtô Việt Nam đang ngày càng phát triển.
Hiện nay, việc chăm sóc nâng cao chất lượng và giảm hỏng hóc cho xe là
điều khơng thể thiếu.Nhằm đáp ứng nhu cầu bảo dưỡng và sửa chữa cho xe thì
có rất nhiều các trung tâm bảo dưỡng và sửa chữa được thành lập.Nhưng với
trình độ và kinh tế cịn hạn chế nên các gara chỉ xuất hiện ở các nơi trung tâm
của một vùng chưa đáp ứng nhu câu sửa chữa ác phương tiện cơ giới.Quy mơ
hoạt động diện tích cịn nhỏ,chỉ đáp ứng nhu cầu sửa chữa nhỏ hàng ngày.Qúa
trình bảo dưỡng và sửa chữa cịn phụ thuộc vào trình độ tay nghề và không thể
thiếu là thiết bị để phục vụ cho quá trình làm việc.
Từ nhu cầu trên và được sự đồng ý của Khoa Cơ Điện và Cơng Trình, bộ
mơn kỹ thuật cơ khí, dưới sự hướng dẫn của thầy Trần Công Chi em tiến hành
thực hiện chuyên đề " Nghiên cứu quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa cơ
cấu phân phối khí".

6


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Tổng quan về tình hình phát triển ngành ơ tơ hiện nay
1.1.1. Tình hình trên thế giới

Để có được một ngành công nghiệp ô tô phát triển rực rỡ như ngày hôm
nay, ngành công nghiệp này đã trải qua một thời gian dài phơi thai mà những
nền tảng đầu tiên chính là phát minh ra các loại động cơ. Năm 1887, nhà bác học
người Đức Nicolai Oto chế tạo thành công động cơ 4 kỳ và lắp ráp thành công
chiếc ô tơ đầu tiên trên thế giới. Có thể nói ơ tô ra đời là sự kết tinh tất yếu của
một thời kỳ nở rộ những phát minh trong cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đầu
tiên của nhân loại. Bởi ngay từ thế kỷ 13, nhà khoa học, triết học người AnhRoger Bacon đã tiên đoán rằng “Rồi con người có thể chế tạo ra những chiếc xe
có thể di chuyển bằng một loại sức kéo nhanh không thể tin nổi, song tuyệt
nhiên không phải dùng những con vật để kéo”.1 Kể từ khi ra đời, ô tô đã dành
được sự quan tâm của biết bao nhiêu nhà khoa học, bác học vĩ đại. Họ miệt mài
nghiên cứu ngày đêm để khơng ngừng cải tiến nó về cả hình thức lẫn chất
lượng: từ những chiếc xe thuở ban đầu thô sơ, kồng kềnh và xấu xí ngày càng
trở nên nhỏ nhẹ hơn và sang trọng hơn. Không lâu sau ô tô trở nên phổ biến, với
những ưu điểm nổi trội về tốc độ di chuyển cao, cơ động, không tốn sức và vơ
số những tiện ích khác, ơ tơ đã trở thành phương tiện hữu ích, khơng thể thiếu
của người dân các nước công nghiệp phát triển và là một sản phẩm cơng nghiệp
có ý nghĩa kinh tế quan trọng ở tất cả các quốc gia trên thế giới. Chính vì thế,
theo lịch sử ngành cơng nghiệp ơ tơ thế giới, năm đầu tiên của thế kỷ 20-năm
1901, trên toàn thế giới đã có 621 nhà máy sản xuất ơ tơ xe máy, trong đó 112 ở
Vương quốc Anh, 11 ở Italy, 35 ở Đức, 167 ở Pháp, 215 ở Mỹ và 11 nước khác.
Tuy nhiên, mốc thời gian đánh dấu sự ra đời chính thức của ngành cơng nghiệp
ơ tô phải kể đến năm 1910 khi ông Henry Ford-Người sáng lập ra tập đoàn Ford
Motor nổi tiếng, bắt đầu tổ chức sản xuất ô tô hàng loạt trên quy mô lớn.
Vào những năm 1930 của thế kỷ 20, trước chiến tranh thế giới thứ 2, ơ tơ
đã có được những tính năng kỹ thuật cơ bản. Cùng với những thành tựu khoa
7


học kỹ thuật thời đó, cơng nghiệp ơ tơ thế giới đã thực sự trở thành một ngành
sản xuất đầy sức mạnh với 3 trung tâm sản xuất chính Bắc Mỹ, Tây Âu (từ trước

chiến tranh thế giới thứ I) và Nhật Bản (trước chiến tranh thế giới thứ II). Hầu
hết các hãng sản xuất có tên tuổi trên thế giới như Ford, General Motor, Toyota,
Mercedes-Benz... đều ra đời trước hoặc trong thời kỳ này. Sau chiến tranh thế
giới thứ II, cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật hiện đại bùng nổ, ơ tơ và cơng
nghiệp ơ tơ cũng có những bước tiến vượt bậc. Những thành tựu khoa học kỹ
thuật được áp dụng như vật liệu mới, kỹ thuật điện tử, điều khiển học,... đã làm
thay đổi cơ bản, bản thân ô tô và công nghiệp ô tô cả về mặt kỹ thuật, khoa học
công nghệ cũng như về quy mơ kinh tế xã hội. Nhìn lại lịch sử hình thành và
phát triển của ơ tơ và ngành sản xuất ơ tơ thế giới, có thể hồn tồn đồng ý với ý
kiến cho rằng thế kỷ 20 là thế kỷ của ơ tơ. Q trình phát triển của ngành cơng
nghiệp ơ tơ trên thế giới có thể chia làm 3 giai đoạn: Trước năm 1945: Nền
công nghiệp ô tô của thế giới chủ yếu tập trung tại Mỹ, sản lượng công nghiệp ô
tô ở Tây Âu và Nhật Bản rất thấp. Giai đoạn 1945-1960: Sản lượng công nghiệp
ô tô của Nhật Bản và Tây Âu tăng mạnh song còn nhỏ bé so với Mỹ. Giai đoạn
từ 1960 trở lại đây: Nền công nghiệp sản xuất ô tô xe máy Nhật đã vươn lên
mạnh mẽ và đã chiếm vị trí thứ nhất trong ngành công nghiệp to lớn này. Nhật
đã trở thành đối thủ số một của Mỹ và Tây Âu trong ngành công nghiệp ô tô.
Ngành công nghiệp ô tơ của Nhật có khả năng cạnh tranh rất lớn, để sản xuất 1
chiếc xe ô tô mới, Nhật chỉ cần 17 giờ trong khi Mỹ cần 25 giờ và Tây Âu cần
37 giờ. Còn để xuất xưởng 1 mẫu xe mới Nhật chỉ cần 43 tháng trong khi Mỹ
cần 62 tháng và Tây Âu cần những 63 tháng. Bên cạnh đó là tính cạnh tranh của
các bộ phận chi tiết phụ tùng. Số lượng các khuyết tật tính trung bình trên 1 xe
của Nhật là 0,24 so với Mỹ là 0,33 và Tây Âu là 0,62. Tuy nhiên sức cạnh tranh
này gần đây đã giảm. Sản lượng ô tô trên thế giới, từ năm 1960 đến nay, gần
như ổn định quanh con số khoảng 50-52 triệu xe/năm, tập trung vào 3 trung tâm
công nghiệp lớn là Mỹ, Nhật Bản và Tây Âu. Thị trường thế giới về ô tô vào
khoảng 780 tỷ USD/năm. Riêng 6 tập đoàn lớn của công nghiệp ô tô năm 1999
8

đã sản xuất tới 82,5% tổng số ô tô thế giới trong đó Mỹ có 3 tập đồn, Nhật,
Đức, Pháp mỗi nước một tập đoàn.
Tại Châu Âu, đại diện cho nền công nghiệp ô tô là các Hãng nổi tiếng của
Đức như BMW, Mercedes Benz; của Pháp như Renault, Peugeot, Citroen; của
Italy như Fiat, Iveco... Riêng hãng xe Renault - Volvo đã có doanh số bán năm
1992 là 244 triệu FF. Tại Mỹ có ba hãng ơ tơ khổng lồ là GM, Ford, Chrysler và
ngồi ra cịn có các hãng xe của Nhật liên doanh như Navistar, US Honda,
International, Diamondster, Numi. Nhật Bản nổi tiếng với các hãng ô tô lớn
mạnh không ngừng như Nissan, Toyota, Honda, Mitsubishi...Các hãng này đã
vươn rộng ra các thị trường thế giới và là từng làm các hãng xe Mỹ và Tây Âu
điêu đứng ngay trên sân nhà của các hãng này. Cùng với sự phát triển của
thương mại quốc tế và xu thế tồn cầu hố, một số quốc gia, khu vực như Trung
Quốc và ASEAN đã có những thành tựu đáng kể trong tăng trưởng kinh tế cũng
đã gia nhập ngành công nghiệp ô tô thế giới. Hiện nay, hàng năm Trung Quốc
sản xuất ra khoảng 1,2 triệu xe và các nước ASEAN đã góp tiếng nói của mình
với sản lượng gần 1 triệu xe mỗi năm. Hiện nay, theo nhận xét, đánh giá của
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô thế giới, hãng General Motor được công nhận là
hãng ô tơ lớn nhất thế giới, Ford chiếm vị trí thứ 2; vị trí thứ 3 thuộc về Toyota.
Ngồi ra, cũng có thể nhìn nhận lịch sử phát triển của ngành công nghiệp ô tô
thế giới theo một cách khác. Ngành cơng nghiệp này đã trải qua hai thời kỳ
chính: thời kỳ sản xuất hàng loạt và thời kỳ sản xuất theo nhu cầu của khách
hàng. ở giai đoạn sản xuất hàng loạt, Người Mỹ ln dẫn đầu trong đó đi tiên
phong là Herry Ford người đã mở màn cho sản xuất ô tô hàng loạt trên quy mô
lớn. Nhưng bước sang thời kỳ sản xuất theo nhu cầu khác hàng, Người Mỹ buộc
phải chịu thua Người Nhật. Đó cũng chính là lý do các hãng xe của Nhật làm
cho các hãng xe của Mỹ phải đau đầu ngay tại thị trường Mỹ. Tóm lại, trong q
trình phát triển kinh tế, mỗi quốc gia khu vực đều sớm nhận thấy tầm quan trọng
của ngành công nghiệp ô tô và cố gắng xây dựng ngành cơng nghiệp này ngay
khi có thể. Nhưng khơng vì thế mà ngành cơng nghiệp ơ tơ thế giới trở nên
9

manh mún, nhỏ lẻ mà chính các tập đồn ơ tô khổng lồ hoạt động xuyên quốc
gia như một sợi dây xâu chuỗi liên kết có vai trị quyết định trong việc hình
thành và phát triển ngành cơng nghiệp ơ tơ các quốc gia nói riêng và ngành cơng
nghiệp ơ tơ thế giới nói chung. Vậy nên ngành cơng nghiệp ô tô thế giới hình
thành, lớn mạnh và phát triển gắn liền với sự ra đời, liên kết, hợp tác, sáp nhập
và lớn mạnh khơng ngừng của các tập đồn ô tô khổng lồ hoạt động ở khắp các
quốc gia, châu lục.
1.1.2. Tình hình tại Việt Nam
Trong xu thế hội nhập khu vực và trên thế giới, Việt Nam ngành cơng
nghiệp ơtơ dù có quy mơ nhỏ nhưng vẫn ln có tiềm năng phát triển, tham gia
vào chuỗi giá trị tồn cầu của ngành cơng nghiệp ơtơ thế giới.

Hình 1.1. Khu gia cơng cơ khí phần khung
Ngành cơng nghiệp ơ tô Việt Nam phát triển muộn hơn so các nước trong
khu vực khoảng 30 năm. Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ô
tô từ năm 1960 trong khi tại Việt Nam đến năm 1991 ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam mới ra đời.
Với quan điểm ngành công nghiệp ôtô sẽ phát triển theo bốn xu hướng
chính gồm tự động hóa, kết nối, xe điện và chia sẻ xe như một dịch vụ. Nếu
trước đây, các yếu tố quyết định sự khác biệt của những chiếc xe là động cơ, hộp
10


số, bộ dẫn động, vô lăng điều khiển và xăng dầu… thì ngày nay, ơtơ giống như
một chiếc máy tính. Phần mềm và điện đã thay thế chức năng của các yếu tố cơ
học, con người và nhiên liệu. Điều đó khiến cho ơtơ khơng cịn là cỗ máy bốn
bánh thuần cơ khí mà được trang bị hàng loạt các ứng dụng cơng nghệ giúp lái
xe an tồn hơn, đem lại trải nghiệm mới cho người dùng.

Là thương hiệu thuộc nhóm dẫn đầu tại Việt Nam trong ngành Ơ tơ,
Mercedes-Benz Vietnam, ông Nguyễn Nam Khang – Bộ Quản lý Sản phẩm –
Mercedes-Benz Việt Nam cho biết, Daimler nhìn nhận Ơ tô trong tương lai gần
sẽ đi mang các yếu tố Conected (Sự kết nối), Autonomous (Tự hành) Share and
Sevices (Chia sẻ tiện ích) và Electric (Xe chạy điện).

Hình 1.2. Hội nghị triển lãm xe của Daimler
Theo ông Khang, Daimler hiện đang nghiên cứu phát triển hầu hết các
dòng sản phẩm xe thông minh, áp dụng công nghệ tân tiến và sử dụng năng
lượng điện. Đó là những chiếc xe du lịch, xe chở khách và cả xe tải. Đồng thời,
Daimler cũng hoàn thiện các nghiên cứu về những yếu tố kết nối vận hành trong
xu hướng xe tương lai như các thiết bị kết nối, trạm sạc, các công nghệ thông
minh, tự hành trên xe...
Xu hướng chủ đạo mà các nhà sản xuất ơ tơ đã và đang nhìn nhận dựa
trên sự phát triển của công nghệ với cuộc sống. Sẽ đến lúc nào đó, những chiếc

11


xe hơi sẽ có thể “trị chuyện” với nhau, giao tiếp với nhau, kết nối với các hệ
thống công cộng khác và trở thành những “người bạn” thân thiết với con người.
Trong khi đó, tại hội thảo, ơng Nguyễn Thanh Đàm – Chủ tịch Tập đoàn
VAST Group cho rằng, sự kết nối chính là giá trị cốt lõi của của cuộc cách mạng
cơng nghiệp lần thứ 4. Theo đó, ngành Công nghiệp ô tô sẽ đi theo ba xu hướng
tất yếu gồm: Công nghệ thiết kế, chế tạo và sản xuất phần cứng phù hợp với thời
đại mới; công nghệ phần mềm điều khiển thơng minh và sử dụng trí tuệ nhân
tạo; cơng nghệ kết nối và giao tiếp.

Hình 1.3. Khu tạo khung xe
“Cả ba hướng phát triển đều phục vụ cho một mục đích duy nhất đó là

biến một chiếc xe hơi từ phương tiện chuyên chở đơn thuần trở thành một
“người bạn” thơng minh, xinh đẹp và có khả năng giao tiếp, kết nối với vạn vật
xung quanh”, ông Thanh Đàm nói.
Trong khi đó, ông Nguyễn Hữu Thái Hoà – Chủ tịch iBosses Việt Nam
lại đưa ra giải pháp mô phỏng chiếc xe thông minh tại Việt nam hiện nay như
sau: “người lái có thể chọn điểm đến, xe sẽ chạy theo con đường thơng minh
nhất có thể do IT điều khiển bằng GPS, tốc độ 40km/h, mũi xe không chạm
nhau quá 3 giây, kết cấu gọn nhẹ, có thể chui vào các tồ nhà, xe chở tối đa 6
người chỉ nặng dưới 500kg, trạm dừng xe gọn khoảng 5m2, chạy điện không
tiếng ồn và ô nhiễm... Chiếc xe thông minh này sẽ giải quyết vấn nạn mất cân
12


bằng giao thông tại Việt Nam hiện nay với thực trạng 70% sử dụng xe 2 bánh,
tốc độ giao thông rất chậm, thiếu bãi đỗ xe, không thể mở rộng đường để đáp
ứng nhu cầu giao thông tăng rất nhanh, ô nhiễm môi trường không khí và tiếng
ồn ở các đô thị lớn.
Đứng trước cơ hội, thách thức hội nhập khu vực hồn tồn từ 2018, Việt
Nam đã có những giải pháp chiến lược dài hạn cho công nghiệp ô tơ, bằng
chứng là chính phủ đã đưa ra hàng loạt chính sách, quy định tạo điều kiện thuận
lợi cho doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi.

Hình 1.4. Khu sơn thân vỏ
Bên cạnh đó, thị trường đã có sự tham gia tích cực và rộng rãi của các
doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế, trong đó có một số cơng ty trong
nước Cơng ty cổ phần Ơ tơ Trường Hải (Thaco), Cơng ty cổ phần Huyndai
Thành Cơng, Tập đồn Vingroup,..và các tập đồn ơ tô lớn trên thế giới (Toyota,
Ford, Honda, Mitsubishi, ...). Tổng năng lực sản xuất - lắp ráp ô tô khoảng 600
ngàn xe/năm, gồm hầu hết các chủng loại xe con, xe tải và xe khách; Một số
chủng loại xe đã đạt được tỷ lệ nội địa hóa tương đối cao như xe tải đến 07 tấn

tỷ lệ nội địa hóa đạt 55%; xe khách từ 24 chỗ ngồi trở lên, tỷ lệ nội địa hóa đạt
từ 45% đến 55% cơ bản đáp ứng mục tiêu để ra vào năm 2020. Một số loại sản
phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ, …

13


Việc nắm bắt kịp thời các thành quả của cuộc CMCN 4.0 có thể coi là
chìa khóa, cơ hội để tạo bước phát triển mang tính đột phá cho ngành công
nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô của Việt Nam trong thời gian tới nhằm thực hiện
thành cơng q trình cơng nghệ hóa. Tăng cường hợp tác nhằm phát triển công
nghiệp 4.0 sẽ giúp các quốc gia tận dụng lợi thế của cuộc CMCN 4.0.
Tuy nhiên, xe hơi tích hợp các công nghệ 4.0 vẫn là điều mới mẻ tại Việt
Nam và chưa có nhiều cơng ty tham gia, kể cả trong lĩnh vực sản xuất xe hơi lẫn
phát triển phần mềm. Hiện tại Việt Nam có hai doanh nghiệp tiên phong đầu tư
nghiên cứu và bước đầu đã có những kết quả nhất định đó là chính là FPD và
VinFast.
Một trong những chính sách hỗ trợ ngành cơng nghiệp ô tô được các
chuyên gia kinh tế nhắc tới là áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với ô tô
sản xuất, lắp ráp trong nước. Chính sách thuế này là cần thiết và có thể xem là
địn bẩy tích cực cho phát triển cơng nghiệp ơ tơ.
Theo Cục Cơng nghiệp (Bộ Cơng Thương), tính đến năm 2018, ngành sản
xuất ơ tơ trong nước có khoảng trên 40 doanh nghiệp hoạt động sản xuất, lắp ráp
xe ô tô bao gồm: Ơ tơ con, ơ tơ tải, ơ tơ khách, ô tô chuyên dùng và ôtô sát xi.
Đa phần các doanh nghiệp có quy mơ vừa và nhỏ.
Những hạn chế cho phát triển công nghiệp ô tô đã được nhắc tới nhiều, đó
là dung lượng thị trường chưa đủ lớn, công nghiệp hỗ trợ chưa phát triển, tỷ lệ
nội địa hóa chưa cao..., khiến giá xe sản xuất trong nước cao hơn một số nước
trong khu vực.
Để giải quyết vấn đề này, Bộ Công Thương đã đưa ra một số một số giải

pháp thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ôtô trong nước với mục tiêu ưu tiên
hàng đầu trong giai đoạn trước mắt là cố gắng tham gia sâu nhất vào chuỗi sản
xuất ơ tơ tồn cầu, các thương hiệu của các tập đồn tồn cầu hiện có.
Tập trung hỗ trợ các doanh nghiệp có sản lượng sản xuất lớn tại Việt
Nam, đồng thời thu hút đầu tư và hỗ trợ sản xuất có định hướng vào thị trường

14


"ngách", các hãng xe, dịng xe chưa có cơ sở sản xuất lớn tại thị trường ASEAN
để tạo lợi thế cạnh tranh so với các nước trong khu vực.
3 nhóm giải pháp được Bộ Công Thương đưa ra gồm: Tạo dựng thị
trường đủ lớn cho các nhà sản xuất ô tơ trong nước (khuyến khích sử dụng xe ơ
tơ sản xuất trong nước); tập trung hỗ trợ có mục tiêu, nâng cao năng lực sản xuất
và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước
với một số các sản phẩm ô tô chủ lực, có dung lượng thị trường tốt và khả năng
cạnh tranh với các sản phẩm của các nước khác trong khu vực; thu hút đầu tư
trực tiếp nước ngoài.
Một trong những chính sách hỗ trợ ngành cơng nghiệp ơ tơ được các
chuyên gia kinh tế nhắc tới là áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với ô tô
sản xuất, lắp ráp trong nước, được Bộ Tài chính báo cáo Thủ tướng Chính phủ
q I/2019.
Ở góc độ bộ quản lý, Bộ Cơng Thương cho rằng, chính sách thuế này là
cần thiết và có thể xem là địn bẩy tích cực cho phát triển cơng nghiệp ơ tơ. Nếu
khơng có các ưu đãi về phương pháp tính thuế TTĐB so với ôtô nhập khẩu
nguyên chiếc, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, đặc biệt là ngành sản xuất, lắp
ráp ô tơ con sẽ khó có thể duy trì do khơng thể cạnh tranh được với làn sóng ơ tơ
nhập khẩu.
Bên cạnh đó, chính sách này khơng chỉ tạo được hiệu ứng lan tỏa cho
ngành công nghiệp, phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước cũng

như hệ thống cung ứng, dịch vụ vệ tinh của ngành ô tô mà còn tạo thêm việc làm
và tăng thu ngân sách đáng kể trong dài hạn.
Cũng theo Cục Công nghiệp, trong ngắn hạn, có thể chính sách mới sẽ tạo
ra các khoản hụt thu ngân sách do cách xác định giá tính thuế TTĐB mới sẽ làm
số thuế thu được tạm thời giảm. Tuy nhiên, thiếu hụt ngân sách do giảm thuế sẽ
được bù đắp nhờ việc tăng số lượng xe phải đóng thuế, bởi nếu bảo vệ được thị
trường nhằm phát triển sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa, lượng cầu trên thị trường

15


cho ngành công nghiệp ô tô trong nước trong thời gian 3 - 5 năm tới sẽ tăng
mạnh.
1.2. Tổng quan về dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa ô tô tại Việt Nam hiện nay
Với số lượng xe đang tăng mạnh tại thị trường Việt Nam thì ngành dịch
vụ bảo dưỡng sủa chữa là mảnh đất màu mỡ cho tất cả mọi người. Hiện tại ở
Việt Nam có khá nhiều hãng xe (ví dụ như Toyota, Merseder, Honda, Mazda,
Hyndai, BWM, Land Rover, Kia,…) thì khả năng cung cấp dịch vụ chính là
trách nhiệm của công ty trong việc bảo đảm rằng những mối quan tâm về bảo
hành của khách hàng được quản lý một cách đúng đắn và được công nhận một
cách thích hợp đáp ứng sự mong đợi của khách hàng về độ tin cậy của sản
phẩm. Ví dụ cho Toyota nhu cầu bảo dưỡng chính hãng tăng mạnh Số xe ơtơ
vào làm dịch vụ chính hãng tại xưởng sửa chữa bảo hành của công ty ở 103
Láng Hạ trong thời gian qua tăng rất mạnh, từ 200% đến 400% trong giai đoạn
2003 đến nay.
Nhưng với số lượng xe lớn và nhiều chủng loại thì có hàng nghìn các
garage mọc lên cạnh tranh cùng với các xưởng garage bảo dưỡng chính hãng
được nhiều người lựa chọn với chất lượng là cách làm việc là sửa chữa với chi
phí thấp thay vì hồn tồn thay mới chi tiết hay cụm chi tiết như các hãng. Với
việc nhiều các garage sửa chữa tư nhân hay các hãng xe thì nhà nước đã có quy

định về tiêu chuẩn. Một số bước chính trong việc bảo dưỡng như sau:
Bước 1: Tiếp nhận hồ sơ xe, hồ sơ khách hàng
Cố Vấn Dịch Vụ (CVDV) là người trực tiếp tiếp xúc với khách hàng;
Chào hỏi khách hàng, khai thác thông tin về xe của khách hàng về thông tin bảo
dưỡng, các triệu chứng hư hỏng, các tiếng kêu lạ xung quanh xe, các vết trầy
xước khách hàng yêu cầu làm đồng sơn…Điền đầy đủ thông tin về xe của khách
hàng, thông tin liên lạc, quan sát kiểm tra các vết trầy xước, nứt vỡ xung quanh
xe, vật dụng trên xe để hoàn tất phiếu PYCSC theo mẫu của công ty;

16


Trong trường hợp khách hàng để xe lại xưởng CVDV phải đưa liên màu
xanh và name card của mình cho khách hàng tiện liên lạc và thu hồi lại liên xanh
khi khách hàng đến nhận xe.
Bước 2: Kiểm tra, nhận định tình trạng xe trên yêu cầu của khách hàng
Dựa vào yêu cầu và thông tin khác hàng cung cấp CVDV trực tiếp kiểm
tra nhận định tình trạng xe hoặc phân công KTV SCC, KTV Đồng Sơn kiểm tra
hoặc thử xe nếu cần thiết, trong một số trường hợp KTV SCC có thể mời khách
hàng cùng thử xe để khách xác định chính xác mong muốn của khách hàng và
kiểm tra chính xác tình trạng hiện tại của xe; Trước khi lên xe khách hàng KTV
phải trùm áo ghế, bọc vô lăng, trước khi lên cầu nâng và tháo rã kiểm tra KTV
phải che vè, che cản cho xe khách hàng theo quy định công ty;
Trong trường hợp cần thiết KTV SCC có thể tháo rã các chi tiết liên quan
để kiểm tra chi tiết hư hỏng nhưng không được phép tự ý thực hiện việc sửa
chữa khi chưa nhận lệnh sửa chữa; Sau khi kiểm tra chi tiết KTV phải ghi chép
nội dung cần sửa chữa lên giấy trình Tổ Trưởng kí tên và nộp cho CVDV đồng
thời giải thích nguyên nhân và hiện tượng hư hỏng cụ thể nhất cho CVDV tư
vấn khách hàng và giải đáp mọi thắc mắc của CVDV khi có yêu cầu.
Bước 3: Tư vấn dịch vụ, báo giá

CVDV tiến hành lập bảng báo giá chi tiết dựa vào yêu cầu của Tổ Trưởng
chuyên môn và nhu cầu khách hàng; CVDV là người trực tiếp tư vấn, giải thích
cho khách hàng về nguyên nhân hư hỏng, biện pháp khắc phục, dự trù kinh phí
và thời gian cho khách hàng;
CVDV xin sự xác nhận đồng ý sửa chữa của khách hàng theo báo giá
bằng chữ kí trực tiếp hoặc xác nhận qua email, tin nhắn SMS trong trường hợp
xe khách hàng đang còn tại xưởng. Trường hợp cần đặt hàng và xe khách hàng
khơng cịn tại xưởng CVDV đề nghị khách hàng đặt cọc tối thiểu 30% giá trị
báo giá; Nếu khách hàng có thẻ Membership do cơng ty phát hành và cịn hạng
sử dụng CVDV phải giảm giá trực tiếp theo danh mục đã liệt kê trên thẻ.

17


Bước 4: Phân bổ cơng việc, lệnh sửa chữa
CVDV hồn tất lệnh sửa chữa (liên vàng) theo báo giá khách hàng duyệt
chuyển đến Tổ Trưởng chuyên môn.
Bước 5: Thực hiện dịch vụ
Tổ Trưởng chuyên môn phân công nhiệm vụ cho từng KTV để thực hiện
theo lệnh sửa chữa phòng dịch vụ chuyển xuống một cách đầy đủ và chính xác;
CVDV, Tổ Trưởng chuyên môn phải thường xuyên theo dõi tiến độ và kiểm tra
kĩ thuật để đảm bảo KTV thực hiện đúng theo lệnh sửa chữa, đúng tiến độ hoàn
tất công việc.
Bước 6: Kiểm tra chất lượng dịch vụ
Sau khi hoàn tất lệnh sửa chữa KTV phải trực tiếp kiểm tra các công việc
đã thực hiện đảm bảo đúng yêu cầu và đúng kĩ thuật, vệ sinh sạch sẽ xe khách
hàng đồng thời quan sát kiểm tra các hệ thống liên quan, kiểm tra tổng quát xe
khách hàng trước khi kí tên hồn tất lệnh sửa chữa; KTV báo cáo đến Tổ
Trưởng chuyên môn và kiểm tra chất lượng dịch vụ, nếu chất lượng chưa đạt
yêu cầu Tổ Trưởng phải chỉ định kĩ thuật viên khắc phục ngay lập tức, nếu đạt

yêu cầu Tổ Trưởng phải kí tên xác nhận, cho KTV dời xe sang khu vực vệ sinh,
tháo bỏ trùm ghế, bọc vô lăng.
Bước 7: Vệ sinh
KTV tiến hành vệ sinh khu sửa chữa và rửa xe, hút bụi bên trong xe cho
khách hàng; Sau khi việc vệ sinh hoàn tất KTV dời xe đến khu vực giao xe và
mang lệnh sửa chữa, chìa khóa xe giao cho CVDV và báo cáo cơng việc đã hồn
tất.
Bước 8: Kiểm tra trước khi giao xe
CVDV kiểm tra xe trước khi giao xe cho khách hàng đảm bảo yêu cầu của
khách hàng theo báo giá đã được thực hiện đúng, đủ và các tính năng, tình trạng
nội, ngoại thất xe khách hàng hồn tồn bình thường như khi khách hàng bàn
giao xe; Sau khi kiểm tra hoàn tất và chất lượng đạt yêu cầu CVDV thông báo

18


cho khách hàng đến nhận xe, nếu chất lượng dịch vụ chưa đạt CVDV có quyền
yêu cầu Tổ Trưởng chỉ định KTV thực hiện lại dịch vụ đến khi đạt yêu cầu.
Bước 9: Thanh toán
Kế toán dịch vụ thu tiền khách hàng theo báo giá của CVDV và viết hóa
đơn VAT nếu khách hàng có yêu cầu; Trường hợp cá biệt khách hàng nhận xe
nhưng chưa thanh tốn thì phải có bảo lãnh từ Giám Đốc,Trưởng Phịng Dịch
Vụ hoặc xe của các cơng ty có hợp đồng liên kết hoặc cơng ty bảo hiểm có hợp
đồng liên kết;
Với các cơng ty có hợp đồng liên kết, các cơng ty bảo hiểm trước khi
khách hàng lấy xe phải kí giấy xác nhận đã sửa chữa đúng theo nội dung báo giá
và ký biên bản nghiệm thu, biên bản bàn giao phụ tùng cũ và các giấy tờ cần
thiết khác nếu có.
Bước 10: Giao xe
CVDV là người trực tiếp giao xe cho khách hàng xác nhận nội dung đã

được làm đúng, đủ theo báo giá khách hàng phê duyệt và lưu ý với khách hàng
những điều cần thiết về việc sử dụng xe, hoặc cảnh báo các hư hỏng cần giải
quyết trong tương lai nếu có;
Thu hồi liên xanh đã đưa khách hàng khi nhận xe và yêu cầu khách hàng
kiểm tra xe, đồ dung trong xe, giấy tờ xe…; Nếu là khách hàng mới CVDV gửi
khách hàng thẻ Membership do công ty phát hành để giảm giá cho khách hàng
trong những lần phục vụ kế tiếp.
Bước 11: Tìm hiểu thơng tin sau dịch vụ
CVDV xin ý kiến khách hàng khi dịch vụ đã hồn tất để khảo sát mức độ
hài lịng của khách hàng; Nếu quy trình có sai sót làm phiền lịng khách hàng
CVDV cần có ý kiến đề xuất để làm hài lòng khách hàng.
Bước 12: Hậu mãi
Nhân viên kinh doanh phải gọi thăm hỏi khách hàng và kiểm tra thông tin
về chất lượng dịch vụ để khảo sát mức độ hài lòng của khách hàng khi đã vận
hành xe trong vòng 7 ngày sau khi giao xe khách hàng;
19


Nhân viên kinh doanh chăm sóc khách hàng và gọi nhắc bảo dưỡng trong
chu kì 3 tháng và 6 tháng Nhân viên kinh doanh nhắn tin hoặc gọi điện cho
khách hàng khi cơng ty có đợt giảm giá hoặc chương trình hậu mãi áp dụng cho
khách hàng.
1.3. Tính cấp thiết của đề tài
Hệ thống phân phối khí là một trong những hệ thống quan trọng nhất của
động cơ và cũng là một trong những hệ thống được quan tâm hàng đầu của các
nhà nghiên cứu và chế tạo động cơ, trước các yêu cầu hết sức khắt khe về tiết
kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải. nghiên cứu và khảo sát hệ thống phân
phối khí sẽ giúp chúng ta nắm vững những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu
quả khi sử dụng, sửa chữa, cải tiến… Ngoài ra việc tìm hiểu hệ thống phân phối
khí cịn bổ sung thêm nguồn tài liệu để phục vụ cho việc học tập cũng như công

việc sau này
1.4. Mục tiêu, đối tượng, nhiệm vụ và phương pháp nghiên cứu
1.4.1. Mục tiêu nghiên cứu
Chỉ ra được những lỗi hư hỏng thường gặp, xây dựng được quy trình kiểm
tra bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phân phối khí, từ đó phân tích và lựa chọn
được phương pháp khắc phục tối ưu hiệu quả nhất cho người sử dụng.
1.4.2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu tập chung vào hệ thống phân phối khí
trên xe ơ tơ con nói chung và quy trình kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa chủ yếu
hiện nay.
1.4.3. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp thu thập và kế thừa tài liệu: Sử dụng và kế thừa những tài
liệu đã có vấn đề nghiên cứu, dựa trên những thơng tin tư liệu sẵn có để xây
dựng và phát triển thành cơ sở dữ liệu cần thiết cho việc nghiên cứu.
Phương pháp nghiên cứu lý thuyết: Sử dụng trong việc phân tích và lựa
chọn được quy trình hợp lý.
Phương pháp điều tra, khảo sát thực tế: Là cơ sở để kiểm nghiệm quy
trình được xây dựng với tình hình thực tế.
20


CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
2.1. Tổng quan về cơ cấu phân phối khí trên ô tô
Hệ thống phân phối khí trên xe là một hệ thống rất quan trọng, nó ảnh
hưởng rất lớn đến q trình làm việc của xe. Để cho xe có thể hoạt động ổn định
và tiết kiệm được nhiên liệu thì thời điểm phân phối khí phải là lý tưởng. Tuy
nhiên góc pha phối khí là khơng cố định, nó thay đổi theo từng chế độ hoạt động
của động cơ như: tải trọng, tốc độ... Để có thời điểm phối khí lý tưởng, trên xe
phải có các bộ điều chỉnh thời điểm phối khí. Trước đây, trên các xe thường
được bố trí bộ điều khiển thời điểm phối khí cơ khí. Tuy nhiên, cùng với sự phát

triển của xã hội yêu cầu đối với xe ngày càng cao. Thì hệ thống phân phối khí
pháp đáp ứng được các yêu cầu khắc khe như:
+ Xupap cần được mở sớm và đóng muộn tùy theo kết cấu của từng loại
động cơ và điều kiện vận hành của động cơ.
+ Phải đóng mở đúng thời gian quy định.
+ Phải đảm bảo đóng kín buồng cháy trong kỳ nén và nổ.
+ Độ mở xupap phải đủ lớn để dịng khí dễ lưu thơng vào buồng cháy.
2.1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại cơ cấu phân phối khí
a. Cơng dụng
Cơ cấu phối khí có nhiệm vụ điều khiển q trình thay đổi khí trong xylanh
động cơ bằng cách đóng, mở cửa nạp và cửa thải đúng lúc để nạp đầy khí nạp
mới vào xylanh và thải sạch khí thải ra ngồi.
b. Phân loại
Cơ cấu phối khí của động cơ đốt trong nói chung có nhiều dạng kết cấu
khác nhau:
- Cơ cấu phân phối khí dùng xupap:
+ Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo
+ Cơ cấu phân phối khí dùng xupap đặt.
- Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt.
21


- Cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử.
c. Yêu cầu
- Đảm bảo chất lượng của quá trình trao đổi khí.
- Độ mở lớn.
- Đóng mở đúng thời điểm quy định.
- Đảm bảo đóng kín buồng cháy.
- Độ mịn của chi tiết ít nhất và tiếng kêu nhỏ nhất.
- Dễ điều chỉnh và sửa chữa.

- Giá thành thấp.
2.1.2. Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí
a. Cơ cấu phân phối khí loại trục cam bố trí trên nắp máy
- Sơ đồ cấu tạo được giới thiệu như hình 2.1.

Hình 2.1. Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo
1.
2.
3.
4.

Xupap
Ống dẫn hướng
Lị xo xupap
Đĩa lị xo

5.
6.
7.
8.

Con đội
Cam
Móng hãm
Đế xupap

- Nguyên lý làm việc: Khi động cơ làm việc thông qua cơ cấu truyền động
đến trục cam (6) làm cho trục cam (6) quay. Khi bề mặt làm việc của trục cam
22

(6) tác động lên con đội (5) làm cho nó chuyển động đi xuống, tác động vào
đuôi xupap (1) làm cho xupap (1) chuyển động đi xuống dẫn đến mở thông cửa
nạp với bên trong xilanh nếu như ở xupap nạp và bên trong xilanh với bên ngoài
cửa xả, lúc này lò xo (3) bị nén lại. Khi bề mặt làm việc của cam (6) tác không
tác động vào con đội (5) lúc này nhờ lực đẩy lò xo (3) làm cho xupap (1) chuyển
động đi lên và đóng kín khơng cho thơng giữa bên trong xilanh với bên ngồi
cửa naph hoặc cửa xả.
- Ưu điểm
+ Kết cấu gọn gàng
+ Làm việc ít tiếng ồn
+ Có độ chính xác cao
- Nhược điểm: Cơ cấu dẫn động trục cam phức tạp, yêu cầu độ chính xác
chế tạo và lắp ghép
b. Cơ cấu phân phối khí loại trục cam bố trí trên thân máy
- Sơ đồ cấu tạo như hình 2.2.
- Nguyên lý làm việc: Khi động cơ làm việc nhờ dẫn động từ động cơ làm
cho trục cam quay. Khi bề mặt làm việc của vấu cam (11) tác động vào con đội
(10) làm cho con đội chuyển động đi lên, khi đũa đẩy (9) chuyển động đi lên thì
sẽ tác động vào đi địn bẩy (6) làm cho đi địn bẩy (6) chuyển động đi lên
và xoay xung quanh trục của nó dẫn đến đầu địn bẩy (6) chuyển động đi xuống
tác động vào đuôi xupap (5) làm cho xupap chuyển động đi xuống, lúc này lò xo
(2) bị nén lại. Khi xupap chuyển động đi xuống sẽ mở thông cửa nạp với bên
trong xilanh (nếu ở xupap hút) ở bên trong xilanh với cửa xả (nếu ở xupap xả).
Khi vấu cam (11) không tác động vào con đội nữa lúc này lò xo (2) dãn ra và
làm cho xupap (5) đóng lại, kết thúc q trình hút hoặc q trình thải của động
cơ. Quá trình này diễn ra liên tục trong suốt quá trình làm việc của động cơ.

23

Hình 2.2. Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Ống dẫn hướng
Lị xo xupap
Đĩa lị xo
Móng hãm
Xupap
Địn đẩy

7.
8.
9.
10.
11.

Vít chỉnh xupap
Đế xupap
Đũa đẩy
Con đội
Cam

- Ưu điểm
+ Buồng cháy nhỏ gọn, diện tích chuyền nhiệt nhỏ giảm được tổn thất

nhiệt
+ Dễ tăng tỉ số nén, đường nạp, đường thải thơng thống, tăng hệ số nạp,
giảm hệ số khí sót
+ Đảm bảo góc phối chính xác hơn. Đối với động cơ xăng có thể tăng tỉ
số nén mà khơng kích nổ
Nhược điểm
+ Dẫn động xupap phức tạp
+ Tăng chiều cao động cơ
+ Kết cấu cấu nắp xilanh phức tạp khó chế tạo
+ Độ tin cậy thấp hơn phương án bố trí xupap đặt
24