TỔNG QUAN về hệ THỐNG TREO ô tô

MỤC LỤC


DANH MỤC HÌNH ẢNH


PHẦN MỞ ĐẦU
Cùng với sự phát triển của khoa học và kỹ thuật, nền công nghiệp ô tô trên thế
giới ngày càng phát triển rất mạnh mẽ. Ơ tơ trở thành phương tiện di chuyển hữu
dụng cho con người. Hầu hết mọi người khi sở hữu một chiếc ô tô đều luôn quan
tâm về động cơ và hệ thống truyền động của họ như thế nào, động cơ có mạnh mẽ
hay khơng? Có tiêu hao nhiên liệu nhiều hay khơng? Hộp số được trang bị trên xe là
loại hộp số thường? Hay hộp số tự động có cấp? Hay hộp số tự động vơ cấp?
Nhưng có bao giờ bạn thử nghĩ rằng, làm sao chiếc xe có thể ổn định khi di
chuyển với vận tốc cao? Tại sao chúng ta ít cảm thấy bị va chạm, rung lắc khi ngồi
bên trong một chiếc ô tô? Tại sao chiếc xe vẫn có thể bám trên mặt đường và quay
vịng “ơm cua” ở vận tốc cao mà khơng bị lật? Vì vậy, việc tìm hiểu về hệ thống treo
trên ơ tơ là điều rất cần thiết.



Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO Ô TÔ
1.1. HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ
1.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống treo là một trong các hệ thống quan trọng trên ô tơ, nó giúp ổn định
thân xe khi di chuyển. Hệ thống treo là một hệ thống trung gian linh động, nó kết
nối các cầu xe với thân xe, hệ thống treo được kết hợp từ các chi tiết khác nhau như
các khâu khớp, cột trụ (các góc đặt bánh xe quan trọng như: king-pin, caster,
camber), các đòn ngang, thanh cân bằng và bộ phận hấp thụ rung động; chúng kết
hợp với nhau và cho phép các chuyển động tương đối giữa các bánh xe và thân xe.

Hình 1.1. Hệ thống treo trên ô tô
Hệ thống treo cung cấp sự ổn định cho chiếc xe khi di chuyển với vận tốc cao,
quay vòng hay phanh đột ngột.
Cơ cấu giảm chấn giúp giảm rung động thân xe do điều kiện mặt đường gây ra
bằng cách hấp thu các rung động và chuyển nó thành một dạng năng lượng khác,
giúp cho người ngồi trên xe cảm thấy êm dịu.
1.1.2. Yêu cầu của hệ thống treo
Yêu cầu của các bộ phận trong hệ thống treo:
- Đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi xe chuyển động.

Độ êm dịu chuyển động của ôtô được đánh giá qua giá trị cho phép của các thông
số như tần số dao động riêng, biên độ dao động lớn nhất, gia tốc dao động lớn nhất,....
5


- Sự thay đổi quỹ đạo lăn của bánh không đáng kể để đảm bảo độ êm dịu chuyển

động thẳng và tính năng thơng qua của ơtơ.
- Hệ thống treo phải đảm bảo có độ bền cao,độ tin cậy cao trong sử dụng. Độ bền
chủ ếu phụ thuộc vào loại sơ đồ treo.
- Đảm bảo đơn giản, thuận tiện trong quá trình bảo dưỡng,sửa chữa. Yêu cầu này
phụ thuộc vào số lương điểm phải bảo dưỡng và vị trí điểm đó trên xe.
1.1.3. Cấu tạo
a. Bộ phận đàn hồi
Bộ phần đàn hồi là một bộ phận quan trọng của hệ thống treo, có chức năng
hấp thụ tác động do điều kiện mặt đường gây ra, chuyển thành dao động và tích trữ
năng lượng đó trong phần tử đàn hồi.
Các loại phần tử đàn hồi thường được sử dụng hiện nay:
- Lị xị trụ: là loại lị xo có khả năng chịu nén tốt, có độ cứng cao, phản ứng

nhanh với các tác động nhỏ nhất từ mặt đường nên tính êm dịu của xe tăng khi được
trang bị phần tử đàn hồi này.

Hình 1.2. Lị xo trụ
- Nhíp (lị xo lá): đây là kiểu là xo được tạo nên từ các lá thép đàn hồi được uốn

cong, chúng được sắp xếp theo chiều tăng dần chiều dài lá thép. Khi xe di chuyển
qua mấp mơ mặt đường, nhíp sẽ bị dãn ra do tải mặt đường tác dụng lên các lá nhíp,
6


sau đó nó sẽ có xu hướng quay trở về trạng thái ban đầu do đó có nó chức năng như
một lị xo. Nhược điểm lớn nhất của nhíp là nó khó hấp thu các dao động nhỏ từ mặt
đường do nội ma sát giữa các lá nhíp làm cho xe mất sự êm dịu. Do đó nhíp thường
được bố trí trên các loại xe có trọng tải lớn, cần độ bền cao.

Hình 1.3. Nhíp

7


- Thanh xoắn: là một thanh trụ đặc, được làm từ loại thép có khả năng chịu xoắn

cao. Một đầu thanh xoắn được gắn cố định trên khung xe và đầu còn lại được gắn cố

định với càng A. Khi xe đi qua mấp mô mặt đường, càng A sẽ lắc quanh trục của
thanh xoắn, làm cho thanh xoắn bị xoắn lại, sau đó nó có xu hướng quay về trạng
thái ban đầu đẩy càng A về vị trí cũ.
Hình 1.4. Hệ thống treo ô tô
b. Bộ phận giảm chấn

Bộ phận giảm chấn hay còn gọi là phuộc giảm chấn, phuộc giảm chấn có chức
năng dập tắt dao động của xị lo giảm xóc một cách nhanh chóng, tạo sự êm dịu cho
người ngồi trên xe, đồng thời cũng duy trì sự tiếp xúc mặt đường liên tục của bánh
xe. Phuộc giảm chấn được trang bị trên các dòng xe ô tô hiện đại thường là phuộc
thủy lực hoặc khí nén, nó là một cơ cấu tương tự như xylanh thủy lực, gồm một ống
xylanh bên ngoài, một piston và ty đẩy di trượt bên trong xylanh, xylanh được điền
đầy chất lỏng có độ nhớt cao để tạo nên sự cản trở chuyển động piston bên trong
xylanh.
Các loại giảm chấn thường gặp:
- Phuộc thủy-khí/phuộc dầu+hơi loại đơn: đây là loại phuộc cải tiến của phuộc

thủy lực loại đơn, nó khắc phục tình trạng phuộc bị cứng trong hành trình đi xuống
của piston (hành trình nén của lị xo) do thể tích của ty đẩy piston chống chỗ thể
tích chất lỏng bên trong xylanh làm tăng áp suất chất lỏng, nó sinh ra một lực chống
lại sự di chuyển của piston, người ngồi trên xe do đó sẽ cảm thấy rất xóc khi phuộc
xảy ra tình trạng này.
8


Hình 1.5. Phuộc loại đơn
Phuộc thủy-khí/phuộc dầu-hơi loại đơn này khắc phục tình trạng đó bằng cách
bố trí một khoang khí nén bên dưới khoang chất lỏng, do khơng khí có thể nén được
nên khi ty piston chống chỗ chất lỏng, áp suất tăng lên sẽ nén không lại, do đó
phuộc vẫn hoạt động bình thường, sự êm dịu được cải thiện rõ rệt khi ô tô được
trang bị loại phuộc giảm chấn này.
- Phuộc thủy lực loại kép: tương tự nguyên tắc chống cứng phuộc ở trên, phuộc

thủy lực loại kép bố trí một khoang xylanh phụ bao quanh phía ngồi của khoang
xylanh chính, khi ty piston đi xuống chống chỗ chất lỏng bên trong khoang chính,
chất lỏng sẽ được đẩy ra khoang phụ bên ngồi, do đó áp suất chất lỏng bên trong

khoang xylanh chính sẽ giữ nguyên do đó hiện tượng cứng phuộc được khắc phục.
Nhưng loại phuộc này có một nhược điểm rất lớn, đó là khả năng giải nhiệt của
phuộc thấp, phuộc nhanh bị nóng làm giảm độ nhớt của chất lỏng bên trong, giảm
khả năng dập tắt dao động nhanh của phuộc.

9


Hình 1.6. Phuộc loại kép
c. Bộ phận dẫn hướng
Đây là bộ phận có phần trừu tượng và khó hình dung với nhiều người do khi
nhắc đến hệ thống treo, chúng ta thường chỉ nghĩ ngay đến lò xo và các ống giảm
chấn. Tuy nhiên, bộ phận dẫn hướng lại đóng một vai trò rất quan trọng. Đúng như tên
gọi, bộ phận này giúp dẫn hướng, đảm bảo đúng động học bánh xe, hướng cho xe chỉ
dao động trong mặt phẳng thẳng đứng. Bên cạnh đó, bộ phận dẫn hướng cịn tiếp nhận
và truyền lực, moment giữa bánh xe với phần khung vỏ của xe.

10


Hình 1.7. Bộ phận dẫn hướng
Có hai kiểu dẫn hướng chính là dùng nhíp (đối với xe tải) và dùng các cơ cấu tay
địn (xe con). Cũng chính việc bố trí và sắp xếp các tay địn này mà nhà thiết kế có thể
tạo ra những kiểu hệ thống treo khác nhau như hệ thống treo MacPherson, hệ thống
treo tay đòn kép (double wishbone), hệ thống treo đa liên kết (multi-link),…

Hình 1.8. Càng A
- Các chi tiết thường gặp khác trên hệ thống treo
+ Càng A: là một kiểu liên kết cơ khí có hình chữ A, điểm phía đỉnh chữ

A bố trí một rotuyn trụ để liên kết với khớp moay-ơ bánh xe bằng rãnh kẹp,
hai phía chân chữ A được lắp hai cục cao su giảm chấn (cao su càng A),
chúng liên kết khung xe thông qua các bu-lông.

11


Hình 1.9. Các chi tiết khác của hệ thống treo ô tô

Hình 1.10. Các chi tiết của càng A
+ Thanh ổn định hay còn gọi là thanh cân bằng, thanh giằng; cung cấp

thêm sự ổn định cho xe khi di chuyển. Thanh ổn định là một thanh thép được
bố trí trong các hệ thống treo độc lập. Khi có một sự dao động bên một phía
bánh xe, dao động này được truyền vào thanh ổn định tới bánh xe phía còn lại
12


để tạo ra sự ổn định trên nhiều điều kiện vận hành. Thanh này cũng góp phần
làm giảm khả năng lật thân xe khi xe quay vịng.

Hình 1.11. Thanh cân bằng
1.1.4. Phân loại
Có nhiều cách phân loại hệ thống treo tùy theo tiêu chí mà mỗi người đưa ra
để phân loại.
Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng :
a. Hệ thống treo phụ thuộc:

13

Hình 1.12. Hệ thống treo phụ thuộc
Cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc khá đơn giản, cả hai bánh xe được đỡ bằng một
hộp cầu xe hoặc dầm cầu nối liền 2 bánh này lại, các chi tiết hệ thống treo sẽ nối dầm
cầu với thân xe.
- Ưu điểm:
+ Cấu tạo hệ thống khá đơn giản, ít chi tiết vì thế dễ bảo trì bảo dưỡng.
+ Hệ thống treo phụ thuộc có độ cứng vững để chịu được tải nặng thích

hợp cho các dịng xe tải hoặc bán tải.
+ Khi xe vào cua thì thân xe cũng ít bị nghiêng giúp người ngồi cảm giác
ổn định, chắc chắn hơn.
+ Định vị của các bánh xe ít thay đổi do chuyển động lên xuống của
chúng nhờ thế lốp xe ít bị bào mòn.
+ Về cơ bản hệ thống treo phụ thuộc thích hợp cho các dịng xe tải chở
hàng nặng hoặc có thể lắp cho trục bánh sau ở các dịng xe phổ thông, xe con.
- Nhược điểm
+ Phần khối lượng không được treo lớn và hệ thống treo phụ thuộc có đặc
thù cứng nhắc khơng có độ linh hoạt cho mỗi bánh nên độ êm của xe rất kém.
+ Giữa bánh xe phải và trái mỗi khi chuyển động có ảnh hưởng qua lại lẫn
nhau thông qua hệ thống dầm cầu nên chúng dễ bị ảnh hưởng dao động và rung
lắc qua lại lẫn nhau.
+ Khi vào đoạn đường cua xe dễ bị trượt bánh nếu đi với tốc độ cao nhất
là trong điều kiện mặt đường trơn trượt. Điều này có thể dễ nhận thấy nhất trên
các dịng xe bán tải hay có hiện tượng văng đít như Toyota Hilux hay Ford
Ranger.
b. Hệ thống treo độc lập:
Cấu tạo hệ thống treo độc lập là mỗi bánh xe được lắp trên một tay đỡ riêng gắn
vào thân xe tạo ra sự linh hoạt chủ động cho mỗi bánh. Vì vậy, bánh xe bên trái và bên
phải chuyển động độc lập với nhau. Loại này thường sử dụng trên xe con.

14


Hình 1.13. Hệ thống treo độc lập liên kết đa điểm
- Ưu điểm:
+ Khối lượng không được treo nhỏ nên khả năng bám đường của bánh xe

cao, tính êm dịu cũng tốt hơn.
+ Các lị xo khơng liên quan đến việc định vị bánh xe, vì thế có thể sử
dụng các lị xo mềm.
+ Do khơng có dầm cầu liền nối thân, cố định 2 bánh xe nên có thể bố trí
sàn xe và động cơ thấp nhằm hạ thấp trọng tâm, giúp xe vận hành ổn định ở tốc
độ cao.
- Nhược điểm:
+ Cấu tạo khá phức tạp, việc bảo trì - bảo dưỡng cũng nhiều khó khăn.
+ Khoảng cách và định vị của bánh xe bị thay đổi cùng với chuyển động
lên xuống của bánh xe, nên nhiều xe có trang bị thêm thanh ổn định để giảm
hiện tượng xoay đứng khi xe quay vòng và tăng độ êm ái cho chiếc xe.
 Hệ thống treo MacPherson (1 càng chữ A)
- Ưu điểm:
+ Thiết kế đơn giản hơn so với những loại hệ thống treo độc lập khác.
+ Tương đối nhẹ và nhỏ gọn (cấu tạo chỉ gồm giảm xóc, lị xo, cánh tay điều

chỉnh hướng và đệm cao su giảm chấn).
+ Tiết kiệm được diện tích cho các thành phần truyền động khác nên đặc biệt

thích hợp với những xe dẫn động cầu trước (FWD)..

15

+ Độ ma sát và mài mòn của bộ phận giảm chấn được giảm, do đó khơng phải

bảo trì q nhiều.

Hình 1.14. Hệ thống treo độc lập liên kết đa điểm
 Hệ thống treo tay đòn kép (2 càng chữ A)
- Ưu điểm:
+ Góc đặt bánh xe được ổn định, hạn chế lắc ngang thân xe khi vào cua,

qua đó giúp cảm giác lái của xe tốt hơn.
+ Tạo sự linh hoạt trong việc sắp xếp các thành phần như lò xo, giảm
chấn,…
+ Dễ dàng điều chỉnh động học của hệ thống treo, qua đó tối ưu hóa q
trình vận hành của xe.
- Nhược điểm:
+ Cấu tạo gồm nhiều thành phần và phức tạp hơn so với MacPherson.
+ Do đó, giá cũng cao hơn, khâu sửa chữa và bảo trì cũng tốn nhiều thời gian và

công sức hơn.

16


Hình 1.15. Hệ thống treo tay địn kép
c. Hệ thơng treo cân bằng:
Loại này thường sử dụng trên xe tải trọng lớn, được bố trí giữa 2 cầu chủ động
liên tiếp làm tăng khả năng chịu tải trọng cho xe.

Hình 1.16. Hệ thống treo cân bằng
17


18


Chương 2: HỆ THỐNG TREO ĐÀN HỒI LOẠI NHÍP ĐẶT DỌC
TRÊN Ơ TƠ TẢI
2.1. CẤU TẠO

Hình 2.1. Hệ thống treo đàn hồi loại nhíp đặt dọc
a. Bộ phận đàn hồi
Nhíp (lị xo lá): Khi xe di chuyển qua mấp mơ mặt đường, nhíp sẽ bị dãn ra do
tải mặt đường tác dụng lên các lá nhíp, sau đó nó sẽ có xu hướng quay trở về trạng
thái ban đầu do đó có nó chức năng như một lị xo. Nhược điểm lớn nhất của nhíp là
nó khó hấp thu các dao động nhỏ từ mặt đường do nội ma sát giữa các lá nhíp làm
cho xe mất sự êm dịu. Do đó nhíp thường được bố trí trên các loại xe có trọng tải
lớn, cần độ bền cao.
Bó nhíp (càng nhiều lá nhíp thì khả năng chịu tải càng cao nhưng độ êm dịu sẽ
giảm xuống)

19


Hình 2.2. Nhíp
- Ưu điểm:
+ Nhíp vừa là cơ cấu đàn hồi, vừa là cơ cấu dẫn hướng và một phần làm

nhiệm vụ giảm chấn nghĩa là thự hiện toàn bộ chức năng của hệ thống treo.

+ Do đó kết cấu hệ thống treo sẽ đơn giản.
+ Với chức năng là bộ phận dẫn hướng, nhíp có thể truyền được lực dọc (lực

kéo hoặc lực phanh) và lực ngang từ bánh xe qua cầu xe lên khung.
+ Chức năng đàn hồi theo phương thẳng đứng.
+ Ngồi ra nhíp cũng có khả năng truyền các mơmen từ bánh xe lên khung.Đó

là mơmen kéo hoặc mơmen phanh.
- Nhược điểm:
+ Trọng lượng nhíp nặng hơn tất cả các bộ phận đàn hồi khác, nhíp kể cả

giảm chấn chiếm từ 5,5%-8% trọng lượng bản thân ôtô.
+ Thời hạn phục vụ ngắn do các ứng suất ban đầu, do trạng thái ứng suất phức

tạp, do lực động và lặp lại nhiều lần.

20


+ Đường đặc tính đàn hồi địi hỏi phải là đường cong nhưng trong thực tế độ

cứng của bản thân nhíp lại là hằng số.
b. Bộ phận giảm chấn
Có tác dụng dập tắt nhanh dao động của bánh xe và thân xe để đảm bảo cho bánh
xe bám đường tốt hơn,tăng tính êm dịu và độ ổn định trong quá trình vận hành.
Có hai loại giảm chấn là giảm chấn thủy lực và giảm chấn dùng ma sát.
Giảm chấn thủy lực:

Lợi dụng ma sát giữa các lớp chất lỏng (dầu) để dập tắt dao động.
Giảm chấn thủy lực (Đa số các xe hiện nay đều sử dụng loại này).

Hình 2.3. Ống giảm chấn thủy lực
Có hai loại giảm chấn thủy lực là giảm chấn dạng ống (dẫn động trực tiếp, được
sử dụng phổ biến) và giảm chấn dạng đòn (dẫn động gián tiếp qua hệ thống đòn nên
phức tạp và vì thế ít dung cho ơ tơ hiện nay).
Giảm chấn ma sát:

21


Như đã đề cập ở trên, nhíp cũng đóng vai trị giảm chấn cho xe thơng qua ma sát
giữa các lá nhíp.
c. Bộ phận dẫn hướng
Bộ phận dẫn hướng giúp dẫn hướng, đảm bảo đúng động học bánh xe, hướng cho
xe chỉ dao động trong mặt phẳng thẳng đứng. Bên cạnh đó, bộ phận dẫn hướng cịn
tiếp nhận và truyền lực, moment giữa bánh xe với phần khung vỏ của xe.
Đối với xe tải thì nhíp cũng đóng vai trị là bộ phận dẫn hướng.
2.2. CÁC DẠNG HƯ HỎNG, NGUYÊN NHÂN VÀ CÁCH KHẮC PHỤC
2.2.1. Các dạng hư hỏng và nguyên nhân
a. Bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi là bộ phận dễ hư hỏng do điều kiện sử dụng như:
- Giảm độ cứng: Hậu quả của nó là giảm chiều cao thân xe, tăng khả năng va đập

cứng khi phanh hay tăng tốc, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng gia tốc dao động thân xe,
làm xấu độ êm dịu khi xe đi trên nên đường xấu.
- Bó kẹt nhíp do hết mỡ bơi trơn làm tăng độ cứng: Hậu quả của việc bó cứng nhíp

làm cho ơ tơ chuyển động trên đường xấu bị rung lắc mạnh, mất êm dịu chuyển động,
tăng lực động tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính, tuổi thọ của giảm chấn
trên cầu xe sẽ thấp.

- Gãy bộ phận đàn hồi do quá tải khi làm việc, hay do mỏi của vật liệu: Khi gẫy

một số lá nhíp trung gian sẽ dẫn tới giảm độ cứng như đã nêu ở trên.
+ Khi bị gãy các lá nhíp chính thì bộ nhíp sẽ mất vai trò của bộ phận dẫn hướng.

Nếu là lò xo xoắn ốc hay thanh xoắn bị gãy sẽ dẫn tới mất tác dụng của bộ phận đàn
hồi.
- Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận đàn hồi: Tăng tài trọng tác

dụng lên bộ phận đàn hồi.
+ Vỡ ụ tỳ hạn chế hành trình sẽ làm tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận

đàn hồi.
+ Cả hai trường hợp này đều gây nên và đập, tăng ồn trong hệ thống treo.
Các tiếng ồn của hệ thống treo sẽ làm cho toàn bộ thân xe hay vỏ xe phát ra
tiếng ồn lớn, làm xấu môi trường hoạt động của ôtô.

22


- Rơ lỏng các liên kết như quang nhíp, đai kẹp, giá độ lị xo,… : Gây nên tiếng ồn,

xơ lệch cầu ơ tơ khó điều khiển, gây nặng tay lái, tăng độ ồn khi xe hoạt động, dễ gây
tai nạn giao thông.
b. Bộ phận giảm chấn.
Các hư hỏng thường gặp là:
- Mịn bộ đội xy lanh, pittơng: Pittơng và xy lanh đóng vai trị dẫn hướng và cùng

với vịng găng hay phớt làm nhiệm vụ bao kín các khoang dầu.
+ Trong q trình làm việc của giảm chấn, pittơng và xy lanh dịch chuyển

tương đối, gây mòn nhiều trên pittơng, làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín.
Khi đó, sự thay đổi thể tích các khoang dầu , ngồi việc dầu có thể lưu thơng
qua lỗ tiết lưu, cịn chảy qua giữa khe hở của pittơng với xy lanh, gây giảm lực
cản trong cả hai hành trình nén và trả, mất dần tác dụng dập tắt nhanh dao động.
- Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn: Hư hỏng này hay xảy ra đối với
giảm chấn dạng ống, đặc biệt ở trên giảm chấn dạng ống một lớp vỏ.
+ Do điều kiện bôi trơn của phớt bao kín và cần pittơng hạn chế nên sự
mịn là không thể tránh được sau thời gian dài sử dụng, dầu có thể chảy qua khe
phớt làm mất dần tác dụng giảm chấn.
+ Sự thiếu dầu ở giảm chấn hai lớp vỏ dẫn tới lọt khơng khí vào buồng bù
giảm tính chất ổn định làm việc.
+ Sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra ngồi và giảm nhanh áp suất.
+ Ngồi ra, sự hở phớt cịn kéo theo bụi bẩn bên ngoài vào trong và tăng
nhanh tốc độ mài mòn .
- Dầu bị biến chất sau một thời gian sử dụng: Thông thường dầu trong giảm chấn

được pha các phụ gia đặc biệt để tăng tuổi thọ khi làm việc ở nhiệt độ và áp suất thay
đổi, giữ được độ nhớ trong khoảng thời gian dài.
+ Khi có nước hay các tạp chất hóa học lẫn vào dễ làm dầu bị biến chất. Các tính

chất cơ lý thay đổi làm cho tác dụng của dầu giảm đi, mất đi khả năng giảm chấn, có
khi làm bó kẹt giảm chấn.
- Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra ở hai trạng thái: Ln mở, ln đóng.
+ Nếu các van kẹt mở thì dẫn tới lực cản giảm chấn bị giảm nhỏ.
+ Nếu các van giảm chấn kẹt đóng thì lực cản giảm chấn khơng được điều chỉnh,

làm tăng lực cản giảm chấn.
23

+ Sự kẹt van giảm chấn chỉ xảy ra khi dầu thiếu hay dầu bị bắn phớt bao kín bị

hở.
+ Các biểu hiện của hư hỏng này phụ thuộc vào các trạng thái kẹt của van hành

trình hay van làm việc ở hành trình nén, van giảm tải…

Hình 2.4. Chảy dầu của hệ thống treo.
- Thiếu dầu , hết dầu đều xuất phát từ các hư hỏng của phớt bao kín: Khi bị thiếu

dầu hay hết dầu giảm chấn vẫn còn khả năng dịch chuyển, nhiệt phát sinh trên vỏ rất
lớn. Tuy nhiên khi đó độ cứng của giảm chấn thay đổi, làm xấu chức năng của nó.
+ Có nhiều trường hợp khi hết dầu có thể gây kẹt giảm chấn, cong trục.
- Đơi khi có sự q tải trong làm việc: Cần pittông giảm chấn bị cong , gây kẹt
hoàn toàn giảm chấn.
- Nát cao su các chỗ liên kết: Có thể phát hiện thơng qua quan sát các đầu liên kết.
Khi bị nát và khi ôtô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh, kèm theo tiếng ồn .
Các hư hỏng của giảm chấn kể trên có thể phát hiện thông qua cảm nhận về độ
êm dịu chuyển động, nhiệt độ vỏ ngoài giảm chấn, sự chảy dầu hay đo trên bệ kiểm tra
hệ thống treo.
c. Thanh ổn định:
Hư hỏng của thanh ổn định chủ yếu là: Nát các gối tựa cao su, giảm độ cứng, hư
hỏng các đòn liên kết. Hậu quả của các hư hỏng này cũng tương tự như của bộ phận
đàn hồi, nhưng xảy ra khi ô tô nghiêng hay xe chạy trên đường có dạng “sóng ghềnh”.
- Tiếng ồn, gõ ở mọi tốc độ hay ở một vùng tốc độ nào đó. Rung động ở khu vực

bánh xe hay trong thùng xe.
24

- Chiều cao thân xe bị giảm, thân xe bị xệ, vênh. Giảm khả năng bám dính trên

đường.
- Tăng mài mịn lốp, hoặc mài mịn lốp khơng đều.
- Khơng có khả năng ổn định hướng chuyển động, lái nặng.
- Quá nóng ở vỏ giảm chấn.
- Có dầu chảy trên vỏ giảm chấn.
d. Bánh xe:
Bánh xe có thể được coi là một phần trong hệ thống treo, các thay đổi chính
trong sử dụng là: Áp suất lốp, độ mòn, mất cân bằng…
Áp suất lốp cũng ảnh hưởng đến khả năng vận hành của xe, đặc biệt là hê thống
treo.

Hình 2.5. Đo áp suất lớp
2.2.2. Cách khắc phục
a. Những vấn đề trong quá trình bảo dưỡng định kỳ
- Định kỳ kiểm tra tình trạng nhíp, lị xo, giảm chấn, kiểm tra xiết chặt các bu lông

và khắc phục những hư hỏng phát hiện được.
- Quan sát sự rạn nứt, mài mòn của nhíp, vặn chặt các mối ghép: quang nhíp, các
đầu cố định, di động của nhíp...khắc phục hoặc thay thế mới.
- Bơi trơn cho ắc nhíp.
- Đo độ võng tĩnh của nhíp so sánh với tiêu chuẩn, nếu khơng đảm bảo phải thay
mới.
- Kiểm tra độ mịn của ắc nhíp, bạc ắc nhíp. Để tăng độ căng cho các bạc có thể
dùng săm ơ tơ (cũ) cắt các vịng đệm và đặt vào giữa chúng.
- Đối với giảm chấn phải kiểm tra rò rỉ dầu (với giảm chấn ống, rỉ dầu nhiều phải
thay mới), xiết chặt các mối ghép... Khi bảo dưỡng giảm chấn định kỳ, xem xét sự bắt
chặt cũng như kiểm tra tình trạng các bạc cao su trong các tai bắt.

- Trong q trình sử dụng khơng nên điều chỉnh giảm chấn vì phớt chắn dầu, cần
piston, và các chi tiết khác của bộ giảm chấn được chế tạo với độ chính xác rất cao nên
khi sử dụng, bảo dưỡng nó cần phải chú ý những điểm sau đây:
25