Luận văn thạc sĩ nghiên cứu ảnh hưởng của điều kiện chuyển động đến vận tốc của ô tô trang bị hộp số tự động

i

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP

ĐỖ NGỌC HUY

NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA ĐIỀU KIỆN
CHUYỂN ĐỘNG ĐẾN VẬN TỐC CỦA Ô TÔ
TRANG BỊ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Chuyên
ngành: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Mã số: 8520116

Thái Nguyên - 2019
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Công nghệ thông tin – ĐHTN




ii

LỜI CAM ĐOAN
Tôi là Đỗ Ngọc Huy, học viên lớp cao học K20 chuyên ngành Kỹ thuật
Cơ khí động lực. Sau hai năm học tập và nghiên cứu, được sự giúp đỡ của các
thầy cô giáo và đặc biệt là sự giúp đỡ của TS. Nguyễn Khắc Tuân, thầy giáo
hướng dẫn tốt nghiệp đến nay tôi đã đi đến cuối chặng đường để kết thúc khóa
học.
Tơi đã quyết định chọn dề tài “Nghiên cứu ảnh hưởng của điều kiện
chuyển động đến vận tốc của ô tô trang bị hộp số tự động”.

Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu của cá nhân tôi dưới sự
hướng dẫn của thầy giáo TS. Nguyễn Khắc Tuân và chỉ tham khảo các tài
liệu đã được liệt kê. Tôi không sao chép công trình và của cá nhân nào khác
dưới bất cứ hình thức nào.
Nếu sai tơi xin chịu mọi hình thức kỷ luật theo quay định.
Người thực hiện

Đỗ Ngọc Huy

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Công nghệ thông tin – ĐHTN




iii

LỜI CẢM ƠN
Có được kết quả này, tơi xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới TS.
Nguyễn Khắc Tn, người đã tận tình hướng dẫn tơi trong suốt q trình
nghiên cứu và hồn thành luận văn này.
Tác giả bày tỏ lòng biết ơn đối Ban lãnh đạo và phịng Đào tạo của
trường Đại học Kỹ thuật Cơng nghiệp Thái Ngun đã tạo điều kiện thuận lợi
để tơi hồn thành bài luận văn này.
Tác giả cũng chân thành cảm ơn Ban chủ nhiệm Khoa kỹ thuật ô tô và
máy động lực trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp Thái Nguyên đã tạo mọi
điều kiện thuận lợi cho tôi trong quá trình học tập, nghiên cứu và thực hiện
bản luận văn này.
Tôi xin cảm ơn các đồng nghiệp đã động viên giúp đỡ tôi trong suốt
thời gian học tập nghiên cứu và hoàn thành luận văn.
Mặc dù đã cố gắng hết sức mình nhưng do năng lực bản thân cịn nhiều

hạn chế nên luận văn không tránh khỏi những sai sót, tác giả rất mong nhận
được sự đóng góp ý kiến của các thầy, cô các nhà khoa học và đồng nghiệp.
Tác giả

Đỗ Ngọc Huy

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Công nghệ thông tin – ĐHTN




iv

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN..............................................................................................i
LỜI CẢM ƠN..................................................................................................iii
MỤC LỤC.......................................................................................................iv
DANH MỤC HÌNH ẢNH...............................................................................vi
DANH MỤC BẢNG BIỂU.............................................................................ix
MỞ ĐẦU...........................................................................................................1
1. Lý do chọn đề tài.........................................................................................1
2. Mục đích, nội dung và phạm vi nghiên cứu của đề tài................................2
Chương 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU.......................................3
1.1. Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực..................................................3
1.1.1. Vai trò của hệ thống truyền lực trên ô tô............................................. 3
1.1.2. Chức năng của hệ thống truyền lực.....................................................5
1.1.3. Các bộ phận chính trong hệ thống truyền lực..................................... 7
1.1.4. Phân loại hệ thống truyền lực..............................................................7
1.2 Tổng quan về hộp số tự động....................................................................8
1.2.1 Lịch sử phát triển hộp số tự động.........................................................8

1.2.2 Khái quát về hộp số tự động...............................................................14
1.2.2.1 Công dụng...................................................................................14
1.2.2.2 Yêu cầu........................................................................................15
1.2.2.3 Phân loại.....................................................................................15
1.2.2.4. Ưu nhược điểm của hộp số tự động...........................................17
1.2.3 Các bộ phận chính trong hộp số tự động............................................19
1.2.3.1 Bộ biến mô men thuỷ lực.............................................................19
1.2.3.2 Hộp số cơ khí..............................................................................20
1.2.3.3. Hệ thống điều khiển hộp số tự động..........................................23
1.3 Các nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan đến hộp số tự động.......25
1.3.1 Các nghiên cứu trong nước................................................................ 25
1.3.2 Các nghiên cứu ngoài nước................................................................27
1.4. Kết luận chương 1..................................................................................27
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Cơng nghệ thông tin – ĐHTN




v

Chương 2 - XÂY DỰNG MƠ HÌNH NGHIÊN CỨU....................................27
2.1. Phương pháp nghiên cứu thông qua mô phỏng......................................27
2.1.1.Phương pháp mô phỏng thơng qua thiết lập hệ phương trình vi phân
liên kết giữa các vật trong hệ...........................................................................29
2.1.2. Phương pháp mô phỏng thông qua mô tả các vật và liên kết............30
2.2. Xây dựng mơ hình nghiên cứu...............................................................34
2.2.1. Mơ hình động cơ............................................................................... 34
2.2.2. Mơ hình bộ biến mơ thủy lực............................................................ 36
2.2.2.1. Cấu tạo biến mô thủy lực...........................................................36
2.2.2.2 Các thông số cơ bản của biến mơ thuỷ lực.................................37

2.2.2.3. Đặc tính khơng thứ ngun của biến mơ................................... 39
2.2.3. Mơ hình hộp số..................................................................................42
2.2.4 Mơ hình khối điều khiển chuyển số................................................... 46
2.2.5. Mơ hình lốp.......................................................................................50
2.2.6. Mơ hình thân xe.................................................................................51
2.2.7. Mơ hình điều khiển người lái............................................................ 53
2.2.8. Mơ hình tồn xe.................................................................................54
2.3. Kết luận chương 2..................................................................................55
Chương 3 - MƠ PHỎNG XÁC ĐỊNH VẬN TỐC CỦA Ô TÔ......................55
TRANG BỊ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG....................................................................55
3.1. Trường hợp mơ phỏng............................................................................56
3.2. Phân tích kết quả.................................................................................... 56
3.2.1. Kết quả mô phỏng trường hợp 1-ô tô tăng tốc từ trạng thái đứng
yên...................................................................................................................56
3.2.2. Kết quả mô phỏng trong trường hợp 2: khi ơ tơ vượt xe phía trước 60
3.2.3 Kết quả mô phỏng trường hợp ô tô chuyển động lăn trơn.................64
3.2.4 Kết quả mô phỏng trường hợp phanh gấp..........................................68
3.3. Kết luận chương 3..................................................................................71
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.........................................................................72
TÀI LIỆU THAM KHẢO...............................................................................73
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Cơng nghệ thông tin – ĐHTN




vi

DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1. Đặc tính kéo lý tưởng của ô tô và khả năng đáp ứng của động cơ đốt trong.

3
Hình 1.2. Vùng làm việc của ơ tơ với hệ thống truyền lực cơ khí có 4 cấp...............5
Hình 1.2 Đặc tính kéo của ơtơ có hộp số thường..................................................... 14
Hình 1.3 Hộp số tự động kiểu FF (a) và FR............................................................ 16
Hình 1.4 Cấu tạo chung của hộp số tự động............................................................ 19
Hình 1.5 Biến mơ thủy lực...................................................................................... 19
Hình 1.6 Hộp số cơ khí........................................................................................... 21
Hình 1.7 Các chế độ làm việc của cơ cấu hành tinh................................................ 22
Hình 1.8 Sơ đồ cấu tạo của hộp số tự động 5 cấp.................................................... 22
Hình 1.9 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý của hệ thống điều khiển................................ 23
Hình 1.10 Sơ đồ cấu tạo của liên kết điều khiển bằng tay....................................... 25
Hình 2.1 Sơ đồ các phương pháp mơ phỏng............................................................ 29
Hình 2.2 Mơ hình mơ phỏng ô tô trang bị hộp số tự động bằng phần mềm Maple Sim

31
Hình 2.3 Mơ hình các phần tử hệ thống truyền lực với phần mềm Modelica..........32
Hình 2.4 Mơ hình mô phỏng ô tô với hộp số tự động bằng phần mềm Modelica....32
Hình 2.5 Mơ hình mơ phỏng ơ tơ với hộp số tự động bằng công cụ Simdriveline
Mechanic trong phần mềm Matlab [21].................................................................. 33
Hình 2.6 Mơ phỏng ơ tơ bằng phần mềm Carsim.................................................... 33
Hình 2.7 Mơ hình động cơ đốt trong....................................................................... 35
Hình 2.8 Kết quả mơ phỏng cơng suất động cơ phụ thuộc...................................... 35
vào độ mở bướm ga................................................................................................. 35
Hình 2.9 Biến mơ thủy lực...................................................................................... 36
Hình 2.10 Sự làm việc của biến mơ thủy lực [10]................................................... 36
Hình 2.11 Đặc tính khơng thứ ngun [10]............................................................. 40
Hình 2.12 Mơ hình biến mơ men thủy lực trong Simscape.....................................41
Hình 2.13 Kết quả mơ phỏng đặc tính của biến mơ................................................. 42
Hình 2.14 Bộ truyền hành tinh 3 tốc độ hộp số A140 Toyota..................................42
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Công nghệ thông tin – ĐHTN

vii

Hình 2.15 Bộ truyền hành tinh 4 tốc độ loại CR-CR............................................... 43
sử dụng trong hộp số tự động U340........................................................................ 43
Hình 2.16 Bộ truyền hành tinh loại 4 tốc độ ravigneaux......................................... 44
sử dụng trong hộp số tự động U440........................................................................ 44
Hình 2.17 Sơ đồ bộ truyền hành tinh 4 cấp loại CR-CR với 5 ly hợp....................44
Hình 2.18 Mơ hình mơ phỏng hộp số 4 cấp [21]..................................................... 46
Hình 2.19 Nguyên lý chuyển số hộp số tự động [10].............................................. 47
Hình 2.20 Đồ thị cơng suất ở các cấp số khác nhau................................................ 48
Hình 2.21 Mơ hình khối điều khiển chuyển số........................................................ 49
Hình 2.22 Sơ đồ Simulink Simscape mơ tả lốp....................................................... 51
Hình 2.23 Sơ đồ lực tác dụng lên ơ tơ..................................................................... 52
Hình 2.24 Sơ đồ khối Simulink mơ tả thân xe......................................................... 53
Hình 2.25 Tác động của người lái........................................................................... 54
Hình 2.26 Mơ hình mơ phỏng tồn xe trang bị hộp số tự động 4 cấp......................55
Hình 3.1 Tác động phanh và ga của người lái khi tăng tốc từ từ.............................57
Hình 3.2 Sự thay đổi của tốc độ, mơ men xoắn và cơng suất có ích của động cơ khi ơ

tơ tăng tốc từ từ....................................................................................................... 57
Hình 3.3 Đồ thị tốc độ và mô men trên trục bánh bơm và bánh tua bin khi ơ tơ tăng
tốc từ từ................................................................................................................... 58
Hình 3.4 Đồ thị tốc độ trên trục sơ cấp và thứ cấp của hộp số................................59
khi ô tô tăng tốc từ từ.............................................................................................. 59
Hình 3.5 Đồ thị tốc độ của ơ tơ khi tăng tốc từ từ................................................... 60
Hình 3.6 Q trình ơ tơ tăng tốc vượt xe phía trước................................................ 60

Hình 3.7 Tác động phanh và ga của người lái......................................................... 61
Hình 3.8 Sự thay đổi của tốc độ, mô men xoắn và công suất có ích của động cơ khi ơ

tơ vượt xe phía trước............................................................................................... 62
Hình 3.9 Đồ thị tốc độ và mơ men trên trục bánh bơm và bánh tua bin khi ơ tơ thực
hiện vượt xe phía trước........................................................................................... 62
Hình 3.10 Đồ thị tốc độ trên trục sơ cấp và thứ cấp của hộp số khi ơ tơ vượt xe phía
trước........................................................................................................................ 63
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Cơng nghệ thơng tin – ĐHTN




viii

Hình 3.11 Đồ thị tốc độ của ơ tơ trong trường hợp vượt xe phía trước....................64
Hình 3.12 Tác động từ người lái khi xe chuyển động lăn trơn................................65
Hình 3.13 Đồ thị biến thiên tốc độ công suất và mô men xoắn của động cơ...........65
khi ô tô chuyển động lăn trơn.................................................................................. 65
Hình 3.14 Đồ thị biến thiên tốc độ và mơ men xoắn trên trục bánh bơm và bánh tuabin

của biến mô thủy lực khi ô tô chuyển động lăn trơn................................................ 66
Hình 3.15 Đồ thị tốc độ trục hộp số và trạng thái làm việc của ly hợp....................66
Hình 3.16 Đồ thị vận tốc của ơ tơ khi lăn trơn........................................................ 67
Hình 3.17 Tác động của người lái khi phanh gấp.................................................... 68
Hình 3.18 Đồ thị biến thiên tốc độ công suất và mô men xoắn của động cơ...........69
Hình 3.19 Đồ thị biến thiên tốc độ và mô men xoắn trên trục bánh bơm và bánh tuabin

của biến mơ thủy lực............................................................................................... 69
Hình 3.20 Đồ thị tốc độ trục và trạng thái làm việc của ly hợp hộp số....................70

Hình 3.21 Đồ thị vận tốc của ô tô khi phanh gấp.................................................... 70

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Công nghệ thông tin – ĐHTN




ix

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1 Trạng thái làm việc của các ly hợp ứng với các tay số.............................45
Bảng 2.2 Giá trị các hệ số B, C, D, E ứng với một số loại đường...........................50
Bảng 3.1 Thông số kỹ thuật của ô tô....................................................................... 56

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Công nghệ thông tin – ĐHTN




x

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
TT

Ý NGHĨA

1

Hộp số tự động

2

Hộp số tự động ly hợp kép

3

Hệ thống truyền lực

Hộp số với 2 dãy hành tinh với k
4

bộ truyền hành tinh này nối với b
bộ truyền hành tinh kia

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Công nghệ thông tin – ĐHTN




1

MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Ngày nay, ô tô là một phương tiện vận tải được sử dụng rộng rãi trong tất
cả các hoạt động kinh tế và xã hội của mỗi quốc gia trên thế giới. Vì thế, việc
nghiên cứu nâng cao hiệu quả sử dụng của loại phương tiện này là một vấn đề
luôn được các nhà khoa học quan tâm. Để đánh giá so sánh các ô tô với nhau
người ta thường quan tâm đến tính chất động lực học của ô tô, đây là một
trong những tính chất rất quan trọng, nó được thể hiện qua các thông số lực
kéo, công suất kéo, lực cản, vận tốc, gia tốc, quãng đường và thời gian tăng

tốc. Tính chất động lực học của ơ tơ phụ thuộc vào nhiều thơng số nhưng
trước hết đó là các thơng số kết cấu của ô tô như động cơ, hệ thống truyền lực.
Tính chất động lực học của ơ tơ ảnh hưởng nhiều đến khả năng khởi hành,
tăng tốc, vận tốc trung bình, năng suất và giá thành vận chuyển.
Vận tốc chuyển động của ô tô là một trong các thơng số quan trọng khi
đánh giá tính chất động lực học của ô tô. Khi nghiên cứu chuyển động theo
phương dọc của ô tô người ta thường xem xét tới các trường hợp tăng tốc,
giảm tốc và lên dốc với các chế độ làm việc khác nhau của động cơ.
Từ những yêu cầu đó, dưới sự hướng dẫn của thầy cơ giáo tơi đã hồn thành đề
tài: “Nghiên cứu ảnh hưởng của điều kiện chuyển động đến vận tốc của ô tô

trang bị hộp số tự động”. Đây có thể là một tài liệu tham khảo cho việc thiết
kế ô tơ và hộp số tự động. Đề tài sẽ góp phần giảm chi phí, tiết kiệm thời gian
và giảm giá thành sản phẩm do giảm được thời gian nghiên cứu thực nghiệm.
Vì vậy, đề tài có ý nghĩa thực tiễn rất lớn nhất là trong lộ trình triển khai đề án
phát triển ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025 đã được Chính
phủ phê duyệt.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Công nghệ thông tin – ĐHTN




2

2. Mục đích, nội dung và phạm vi nghiên cứu của đề tài
2.1 Mục đích nghiên cứu của đề tài
Ơ tô được trang bị hộp số tự động hiện nay đã trở rất phổ biến do hộp số
này

có ưu điểm nổi trội là giảm nhẹ sức lao động của người lái góp phần làm tăng
tính an tồn chuyển động, đặc biệt là khi xe hoạt động trên các tuyến đường
dài và trong điều kiện đô thị thường xuyên tắc đường. Vận tốc chuyển động
của ô tô trang bị hộp số tự động phụ thuộc vào mức ga, tác động phanh và
việc điều khiển tự động chuyển số trong hộp số tương ứng với điều kiện làm
việc cụ thể của xe. Vì vậy, việc xác định vận tốc chuyển động của ô tô trang bị
hộp số tự động là một vấn đề tương đối phức tạp.
Xây dựng được một mơ hình nghiên cứu cho phép xác định được vận tốc
của ô tơ trang bị hộp số tự động có cấp ở các điều kiện chuyển động khác
nhau làm cơ sở cho việc nghiên cứu thiết kế hộp số tự động cho ô tô.
2.2 Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu ảnh hưởng của điều kiện chuyển động đến vận tốc của ô tô
trang bị hộp số tự động. Do hạn chế về mặt thời gian và kinh phí nên đề tài
mới chỉ dừng lại ở việc nghiên cứu lý thuyết.
2.3 Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong luận văn là nghiên cứu lý
thuyết, tính tốn mơ phỏng trên phần mềm Matlab
Cách thức tiến hành là tách từng cụm trong hệ thống để nghiên cứu mô
phỏng, trên cơ sở các cụm đã được xây dựng mơ hình nghiên cứu ghép nối
các cụm thành hệ thống truyền lực hoàn chỉnh.
2.4 Nội dung nghiên cứu
Chương 1- Tổng quan về vấn đề nghiên cứu
Chương 2 - Xây dựng mơ hình mơ phỏng ơ tơ trang bị hộp số tự động
Chương 3 - Mô phỏng xác định vận tốc của ô tô trang bị hộp số tự động
Kết luận, kiến nghị
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Cơng nghệ thông tin – ĐHTN

3

Chương 1
TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực
1.1.1. Vai trò của hệ thống truyền lực trên ô tô
Hệ thống truyền lực (HTTL) trên ơ tơ đóng vai trị của bộ phận kết nối
động cơ với các bánh xe chủ động, giúp cho xe có thể chuyển động trên các
loại đường xá theo điều kiện sử dụng cụ thể.
Về bản chất, hệ thống truyền lực là hệ thống truyền công suất của động
cơ tới các bánh xe chủ động. Nếu gọi hiệu suất của HTTL là T thì mối quan
hệ giữa cơng suất cực đại của động cơ Nemax với lực kéo tại các bánh xe chủ
động Pk và vận tốc chuyển động của ô tô V được viết như sau:

Biểu thức trên được mô tả bằng đồ thị là một đường hyperbol trên hình
1.1. Đồ thị này thường được gọi là đặc tính kéo lý tưởng, nó thể hiện khả năng
sử dụng tối đa công suất của động cơ để đáp ứng các điều kiện chuyển động
của ơ tơ.

Hình 1.1. Đặc tính kéo lý tưởng của ô tô và khả năng đáp ứng của động cơ
đốt trong.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Công nghệ thông tin – ĐHTN




4

Trên thực tế, phạm vi hoạt động của ô tô rất rộng, nên lực kéo tại bánh xe
và vận tốc chuyển động phải phải có khả năng thay đổi để đáp ứng các điều kiện

chuyển động cụ thể. Với đặc tính kéo như trên hình 1.1 thì vùng làm việc khả dĩ
của ơ tơ nằm bên dưới đường đặc tính lý tưởng và đường giới hạn khả năng bám.
Tuy nhiên, động cơ sử dụng trên ô tô hiện nay chủ yếu vẫn là động cơ đốt trong,
tồn tại dưới hai dạng là động cơ xăng và động cơ diesel. Các loại động cơ này
không đáp ứng được vùng làm việc mong muốn theo đặc tính lý tưởng, mà nó
chỉ có thể cung cấp lực kéo trong phạm vi giới hạn của đặc tính làm việc của nó
(vùng trắng trên hình 1.1). Như vậy, không thể kết nối trực tiếp động cơ với các
bánh xe chủ động của ô tô mà cần có bộ phận truyền và biến đổi các thơng số
của động cơ sao cho phù hợp với điều kiện chuyển động thực tế. Bộ phận này
chính là hệ thống truyền lực của ô tô. Để làm được điều này, hệ thống truyền lực
được thiết kế như một bộ biến đổi mô men với hệ số biến đổi được gọi là tỷ số
truyền iT. Khi đó, lực kéo tại bánh xe được tính như sau:

Trong đó Me là mơ men của động cơ và rk là bán kính của bánh xe.
Hiện nay, hệ thống truyền lực của ô tô biến đổi mô men theo hai cách
sau:
-

Biến đổi theo cấp: hệ thồng truyền lực có số tỷ số truyền xác định, mỗi

tỷ số truyền tương ứng với một cấp số;- Biến đổi vô cấp: tỷ số truyền của hệ
thống truyền lực thay đổi một cách liên tục trong vùng biến thiên của nó (giữa
imax và imin). Đối với HTTL có cấp, mỗi tỷ số truyền tương ứng với một đường
đặc tính kéo. Chẳng hạn, trên hình 1.2 thể hiện đặc tính kéo của ơ tơ có trang bị
hệ thống truyền lực cơ khí 4 cấp cùng với các đường lực cản chuyển động và
đường mô tả giới hạn bám giữa bánh xe và đường. Vùng làm việc của ơ tơ chính
là vùng trắng trên đồ thị. Có thể nhận thấy rằng, hệ thống truyền lực có cấp chỉ
có thể tạo được vùng làm việc theo đúng đặc tính kéo lý tưởng nếu nó
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Cơng nghệ thông tin – ĐHTN

5

có vơ số cấp. Trên thực tế điều này khơng thể thực hiện được. Vì vậy, tùy theo
mục đích sử dụng và điều kiện làm việc của từng loại ô tô người ta lựa chọn
số cấp số của hệ thống truyền lực sao cho phù hợp.

Hình 1.2. Vùng làm việc của ơ tơ với hệ thống truyền lực cơ khí có 4 cấp.
- HTTL vơ cấp (Continuously Variable Transmission, viết tắt là CVT)
thay đổi tỷ số truyền một cách liên tục. Nhờ đó, nó có thể cung cấp đường đặc
tính tương tự như đặc tính lý tưởng trong vùng biến thiên tỷ số truyền của nó.
Tuy nhiên, các loại truyền lực vơ cấp trên ơ tơ hiện nay có vùng biến thiên tỷ
số truyền tương đối hẹp nên không đáp ứng được trọn vẹn mọi điều kiện
chuyển động của ô tơ. Vì vậy, các bộ truyền vơ cấp thường được sử dụng song
hành với bộ truyền cơ khí truyền thống. Chẳng hạn, biến mô thủy lực luôn
được sử dụng cùng với một hộp số cơ khí, cịn bộ truyền đai vơ cấp thì phải đi
cùng với một hộp giảm tốc bánh răng.
1.1.2. Chức năng của hệ thống truyền lực
Với vai trị là bộ phận trung chuyển cơng suất từ động cơ tới các bánh xe
chủ động, hệ thống truyền lực phải đảm bảo các chức năng cụ thể dưới đây:

-

Giúp cho ô tô khởi hành từ trạng thái đứng yên, vì động cơ đốt trong

chỉ có thể làm việc trong một dải tốc độ nhất định. Nó khơng thể tăng tốc từ

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Cơng nghệ thông tin – ĐHTN

6

vận tốc bằng khơng. Vì vậy, hệ thống truyền lực phải có cơ cấu cho phép ơ tơ
khởi hành từ trạng thái tĩnh.
Tăng mô men của động cơ để tạo được mô men (lực kéo) tại
bánh xe
đủ lớn trong những trường hợp cần thiết. Động cơ đốt trong thường có mô
men xoắn không lớn, nếu được truyền trực tiếp tới bánh xe thì nó khơng đủ để
khắc phục điều kiện cản chuyển động khi xe khởi hành, tăng tốc hoặc chuyển
động trên đường xấu, có độ dốc lớn. Vì vậy, hệ thống truyền lực phải có chức
năng tăng mơ men của động cơ. Hệ số tăng mơ men chính là tỷ số truyền của
hệ thống truyền lực.
- Thay đổi tỷ số truyền để có được lực kéo và vận tốc tại bánh xe thay
đổi trong dải rộng đáp ứng mọi điều kiện hoạt động ô tô khi chuyển động trên
các loại đường khác nhau. Chức năng này khắc phục nhược điểm của động cơ
đốt trong là khả năng thích ứng rất hạn chế, nghĩa là vùng thay đổi mô men
của nó rất hẹp.
- Đảo chiều chuyển động trong hệ thống truyền lực để tạo số lùi. Động
cơ đốt trong trên ô tô chỉ quay được theo một chiều, nên muốn lùi được thì
phải có cơ cấu đảo chiều trong hệ thống truyền lực
-

Ngắt dịng cơng suất từ động cơ xuống các bánh xe chủ động để khi

dừng xe không cần phải tắt máy. Việc khởi động động cơ đốt trong khá phức
tạp, nên người ta chỉ tắt nó khi cần thiết. Vì vậy, hệ thống truyền lực cần phải

có cơ cấu ngắt dịng cơng suất từ động cơ xuống các bánh xe chủ động để khi
dừng xe không cần phải tắt máy. Chức năng này có thể được thực hiện nhờ bộ
ly hợp hoặc số “0” trong hộp số.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Công nghệ thông tin – ĐHTN




7

1.1.3. Các bộ phận chính trong hệ thống truyền lực
Để đảm bảo được các nhiệm vụ nêu trên, HTTL của ô tô bao gồm
những bộ phận chức năng chính như ly hợp, hộp số, truyền động các đăng và
cầu chủ động.
Ly hợp là bộ phận có nhiệm vụ ngắt và nối đường truyền công suất từ
động cơ tới HTTL và đảm bảo cho ô tô khởi hành một cách êm dịu. Hiện nay,
trên các loại ô tô sử dụng chủ yếu ly hợp ma sát cho HTTL cơ khí và ly hợp
thủy lực (hoặc biến mô thủy lực) cho hộp số thủy cơ.
Hộp số là bộ phận đảm nhiệm chức năng thay đổi tỷ số truyền trong
HTTL. Trong đại đa số trường hợp, hộp số sử dụng trên ô tô hiện nay là hộp
số kiểu bánh răng. Việc thay đổi tỷ số truyền được thực hiện bằng cách thay
đổi đường truyền qua các bộ truyền bánh răng.
Đối với HTTL vô cấp thì hộp số được thay bằng bộ biến đổi mơ men
(đai, xích, con lăn, thủy lực) có tỷ số truyền thay đổi liên tục. Truyền động các
đăng đảm bảo việc kết nối trục ra của hộp số với trục vào cầu chủ động trong
trường hợp động cơ đặt xa cầu chủ động và hai trục cần liên kết không đồng
trục với nhau. Trên ô tô con dẫn động cầu trước với động cơ đặt ở phía đầu xe
thì khơng có truyền động các đăng do tồn bộ HTTL được bố trí trong cùng
một khối. Cầu chủ động là bộ phận cuối cùng trong hệ thống, nó truyền mơ

men tới các bánh xe chủ động. Trong cầu chủ động thường có ba bộ phận:
truyền lực chính, vi sai và các bán trục. Truyền lực chính về bản chất là bộ
phận giảm tốc, có nhiệm vụ tăng tỷ số truyền cho HTTL. Bộ vi sai được đặt
giữa hai bán trục, nhờ nó mà các bán trục có thể quay với các vận tốc khác
nhau khi ơ tơ quay vịng hoặc chuyển động trên mặt đường gồ ghề. Các bán
trục có nhiệm vụ truyền mô men tới các bánh xe chủ động.
1.1.4. Phân loại hệ thống truyền lực
HTTL thường được phân loại theo phương pháp truyền mơ men thành
các dạng sau:
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Công nghệ thông tin – ĐHTN




8

-

HTTL cơ khí:

+

Có cấp;

+

Vơ cấp;

- HTTL thủy lực:
+ Thủy động;

+ Thủy tĩnh;
-

Hệ thống truyền lực thủy cơ: kết hợp truyền lực cơ khí và truyền lực

thủy lực.
-

HTTL điện.

Hiện nay, trên ô tô sử dụng chủ yếu các hệ thống truyền lực bằng cơ khí
và thủy cơ kết hợp truyền lực cơ khí và truyền lực thủy động (biến mơ thủy
lực). HTTL thủy tĩnh được sử dụng nhiều trên một số phương tiện tự hành
máy móc thi cơng, khai thác mỏ và máy nâng chuyển hàng trong các kho bãi,
sân bay, bến cảng, …
HTTL điện có thể gặp trên ơ tơ lai (hybrid) hoặc trên một số ô tô đặc
chủng. Theo cách thay đổi tỷ số truyền, HTTL được phân thành hai loại: HTTL
có cấp và HTTL vơ cấp. Theo phương pháp điều khiển, HTTL được phân loại
như sau: HTTL điều khiển bằng tay, HTTL tự động và HTTL bán tự động.

1.2 Tổng quan về hộp số tự động
1.2.1 Lịch sử phát triển hộp số tự động
Hộp số là bộ phận quan trọng trong hệ thống truyền lực của ô tô, nó có
chức năng chính là biến đổi mơ men và tốc độ của động cơ truyền tới bánh xe
chủ động sao cho phù hợp với điều kiện chuyển động. Trong lịch sử phát triển
của mình, hộp số ngày càng được hồn thiện hơn nhằm nâng cao hiệu suất,
tính tiện lợi sử dụng và hiệu quả hoạt động của động cơ.
Bộ phận cơ bản trong các hộp số là các bánh răng đã được con người sử
dụng từ hơn 1000 năm nay để giảm nhẹ sức lao động cho con người và súc vật.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Công nghệ thông tin – ĐHTN




9

Những thiết kế bánh răng đầu tiên xuất hiện từ thời trung cổ với nguồn động
lực thời bấy giờ chính là con người hoặc súc vật.
Những chiếc ô tô đầu tiên xuất hiện vào cuối thế kỷ thứ 19 với các hộp
số kiểu bánh răng, điều khiển bằng tay. Tuy nhiên, ô tô chỉ bắt đầu được sản
xuất hàng loạt vào khoảng những năm 1925 trở lại đây. Từ đó đến nay, hộp số
và hệ thống truyền lực của ô tơ ngày càng được hồn thiện hơn. Trong lịch sử
phát triển của mình, hộp số ơ tơ được phát triển theo những hướng chính như
sau:
- Hộp số cơ khí có cấp;
- Hộp số tự động;
- Hệ thống truyền lực vô cấp;
- Hệ thống truyền lực hybrid.
Hộp số cơ khí có cấp xuất hiện cùng với những chiếc ô tô đầu tiên và
nó cũng bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 20 của thế kỷ trước. Những cải
tiến kỹ thuật đối với hộp số cơ khí chủ yếu nhằm vào việc cải thiện quá trình
chuyển số. Lịch sử phát triển và hồn thiện hộp số cơ khí có thể được chia
thành 4 giai đoạn. Trong giai đoạn đầu, các hộp số được chế tạo với các bánh
răng di trượt. Để gài một số nào đó người ta trượt một bánh răng dọc trục để
nó ăn khớp với bánh răng cùng cặp. Cách gài số này thường gây nên va đập
giữa các răng, tạo tiếng ồn, khó vào số và dễ gây hỏng răng. Vì vậy, ở giai
đoạn thử hai các hộp số được thiết kế với các cặp bánh răng luôn ăn khớp,
việc gài số được thực hiện nhờ các khớp răng. Tiến bộ vượt bậc của các hộp
số trong giai đoạn thứ ba là việc sử dụng các khớp gài có đồng tốc, nhờ đó

q trình gài số được êm dịu và dễ dàng hơn, giảm tối đa tái trọng động tác
dụng lên hộp số và hệ thống truyền lực. Giai đoạn phát triển cuối cùng đối với
hộp số cơ khí được tập trung vào việc tự động hóa q trình chuyển số. Việc
tự động hóa có thể là từng phần hoặc toàn phần tùy theo trường hợp cụ thể.

Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Cơng nghệ thông tin – ĐHTN




10

Trên thực tế, để thực hiện quá trinh chuyển số, cần phải thực hiện các
thao tác cơ bản sau: ngắt ly hợp, gài số và đóng ly hợp. Như vậy, để chuyển số
cần thực hiện 2 tác động điều khiển: điều khiển ly hợp và điều khiển cơ cấu
gài số. Việc tự động hóa q trình chuyển số có thể chỉ bao gồm một trong hai
thao tác trên (tự động hóa một phần) hoặc tự động hóa cả hai (tự động hóa
tồn phần),
Những cố gắng đầu tiên trong việc tự động hóa một phần q trình chuyển
số bắt đầu xuất hiện từ năm 1915. Khi đó, hãng ZF đã sản xuất hộp số cơ khí với
các cặp bánh răng ln ăn khóp có q trình điều khiển cơ cấu gài số được tự
động hóa. Nhờ đó, người lái chỉ phải làm động tác chọn số và tác động lên bàn
đạp ly hợp. Do có kết cấu phức tạp và quá trình chuyển số khó khăn, nên hộp số
này đã khơng được tiếp tục phát triển. Những năm sau đó cho tới trước Chiến
tranh Thế giới thứ hai, ZF và một số hãng khác như General Motors và Maybach
đã nghiên cứu tự động hóa một phần q trình điểu khiển các loại hộp số có bộ
đồng tốc. Tuy nhiên, phải đến sau Chiến tranh Thế giới thứ hai, khi ngành công
nghiệp ô tô thế giới phát triển mạnh, việc hoàn thiện các hộp số mới được quan
tâm nhiều hơn. Năm 1956, Fichtel & Sachs sản xuất ô tô con DKW (tiền thân
của Audi hiện nay) có trang bị ly hợp bán tự động Saxomat điều khiển bằng điện

nhằm tự động hóa một phần quá trình chuyển số. Khi người lái tác động lên cần
điều khiển để chuyển số thì hệ thống điều khiển tự động ngắt ly hợp và đóng nó
lại sau khi q trình sang số được hồn tất. Một ví dụ nữa trong q trình hồn
thiện hộp số ơ tơ là hộp số bán tự động 3 cấp có biến mô thủy lực cho ô tô con
của VW sản xuất (1967).
Bắt đầu từ năm 1995, các nhà sản xuất đã cho ra đời thế hệ mới các hộp số
cơ khí được tự động hóa q trình điều khiển sử dụng trên ô tô con và ô tô tải, ô
tô chở khách loại nhỏ (dưới 3,5 tấn). Thế hệ hộp số này được chế tạo theo hướng
lấy nguyên các hộp số cơ khí có sẵn trên các ơ tơ đang sản xuất hàng loạt và chế
tạo thêm vào đó các bộ phận điều khiển được tự động hóa (“addSố hóa bởi Trung tâm Học liệu và Công nghệ thông tin – ĐHTN




11

ons”). Hướng phát triển này đã được coi là giải pháp hữu hiệu để tự động hóa
q trình điều khiển hộp số cơ khí của ơ tơ và cho tới nay vẫn tiếp tục được
ứng dụng và phật triển, đặc biệt là đối với các ô tô tải.
Bản thiết kế đầu tiên của hộp số tự động có biến mơ thủy lực và hộp sổ
hành tinh với các cơ cấu điều khiển là các phanh và ly hợp ma sát nhiều đĩa
được H. Rieseler thực hiện vào năm 1925. Tuy nhiện, nó mới chỉ dừng lại ở
bản vẽ thiết kể mà chưa được ứng dụng để sản xuất. Những nghiên cứu sau đỏ
đã thay các ly hợp cơ khí bằng ly hợp thủy lực và băt đâu được hiện thực hóa
thành các hộp số với 3 hoặc 4 cơ cấu hành tinh điều khiển bằng thủy lực.
Hộp số tự động đầu tiên được sản xuất hàng loạt là hộp số Hydramatic của
General Motors. Sau Chiến tranh Thế giới thứ hai, việc sản xuất hộp số tự động
của ô tô đã phát triển rất mạnh tại Mỹ (chiếm tới 85% thị trường thế giới)

[1]. Trong khi đó, ở châu Âu hộp số tự động cho ô tô con chỉ chiếm thị phần

khoảng 13%. Sau những năm 1950, hộp số tự động mới thực sự phát triển ở
châu Âu với các hàng đi tiên phong như Daimler-Benz, ZF và ngày càng phát
triển rộng rãi hom ở hầu hết các nhà sản xuất ô tô lớn. Cho tới nay, hộp số tự
động đang dần dần thay thế hộp số cơ khí thường trên các loại ơ tơ con và có thể
khẳng định rằng, trong tương lai khơng xa sẽ khơng cịn các loại ô tô con với hộp
số cơ khí điều khiển bằng tay nữa. Sự tiến bộ của hộp sổ tự động trong những
năm qua chủ yếu nằm ở hệ thống điễu khiển. Nếu như, những hộp số tự động
đầu tiên được điều khiển chú yếu băng thủy lực thì các hộp số hiện đại ngày nay
được điều khiển bằng hệ thống điện tử nhằm tối ưu hóa thời điểm sang so. Tiêu
chí tối ưu ở đây chính là mức tiêu hao nhiên liệu thấp nhất và lượng khí xả độc
hại là nhỏ nhất. Xu hướng tăng số cấp cho hộp số tự động cũng được các nhà sản
xuất ô tô quan tâm ngày càng nhiều hơn. Đây là một giải pháp kỹ thuật nhằm
khắc phục nhược điểm cố hữu của ô tô cỏ trang bị hộp số tự động là tiêu thụ
nhiều nhiên liệu hơn so với ơ tơ có hộp số thường. Gần đây nhất, năm 2013 hãng
Mercedes—Benz đã cho ra đời hộp số tự động 9 cấp,
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Công nghệ thông tin – ĐHTN




12

trong đó có tới 3 số truyền tăng: số 7 với tỷ số truyền là 0,87, số 8 với tỷ số
truyền là 0,72 và số 9 với tỷ số truyền là 0,60. Các số truyền tăng này làm
tăng thời gian vận hành của động cơ ở vùng tiết kiệm nhiên liệu, nhờ đó mức
tiêu thụ nhiên liệu giảm đáng kể. Tuy nhiên, hộp số này cũng được dự báo là
đạt tới giới hạn của số cấp trong hộp số tự động của ô tô con, nghĩa là việc
tiếp tục tăng số cấp cho hộp số ô tô con sẽ không cịn hiệu quả nữa. Vì nếu
tiếp tục tăng số cấp thì hộp số sẽ trở nên qủá phức tạp và đắt tiền mà mức cải
thiện về tiêu thụ nhiên liệu không thể bù lại được.

Một xu hướng mới trong tự động hóa điều khỉển hộp số ơ tơ là các hộp
số với ly hợp kép. Loại hộp số này bắt đầu xuất hiện vào khoảng sau năm
2000 và đến nay vẫn đang là một giải pháp được các hãng sản xuất ơ tơ tiếp
tục nghiên cứu phát triển do có ưu thế về mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn so
vởi hộp số tự động truyền thống. Hiện nay, các hộp số với ly hợp kép loại ma
sát ướt đang được sử dụng phổ biến trên các loại ô tô. Nó có khả năng truyền
tải mơ men lớn hơn 300 Nm. Ly hợp kép ma sát khô thường được sử dụng
trong các trường hợp có mơ men ở đầu vào nhỏ hơn (dưới 300 Nm).
Trong những năm gần đây, một dạng hệ thống truyền lực tự động mới
được sử dụng ngày càng nhiều trên ơ tơ, đó là truyền lực vô cấp (continuously
variable transmission, viêt tắt là CVT). Truyền lực vô cấp bằng dây đai thang lần
đầu tiên được phát triển bởi Van Doome vào năm 1950, sau đó được đưa vào sản
xuất công nghiệp năm 1958 (DAF 600). Hệ thống truyền lực này sử dụng dây đai
cao su có tiết diện hình thang với các pu li có thể thay đổi bán kính tiếp xúc với
dây đai, nhờ đó tỷ số truyền được thay đổi một cách liên tục. Tuy nhiên, CVT
không nhận được sự hưởng ứng rộng rãi của các nhà sản xuất

ô tô thế giới lúc bấy giờ, vì sự trượt của dây đai gây tổn hao công suất truyền
(hiệu suất chỉ khoảng 70 - 75%) và giảm tuổi thọ của nó. Để khắc phục hiện
tượng này người ta đã sử dụng 2 bộ truyền đai lắp song song, nhưng mô men
đầu vào vẫn bị giới hạn ở 100 Nm.
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Công nghệ thông tin – ĐHTN




13

Sự phát triển của truyền lực vô cấp chi thực sự bắt đầu sau khi Van Doome
sáng chế ra loại dây đai bằng thép vào đầu những năm 1970 và sau đó là bộ

truyền xích của Audi (1999). Từ đó đến nay, truyền lực vô cấp đang được tiếp
tục nghiên cứu phát triển và sử dụng ngày càng rộng rãi hơn trên các loại

ô tô con. Khả năng truyền mô men của CVT dùng dây đai hiện nay có thể lên
tới 350 Nm.
Nếu như trước Chiến tranh Thế giới thứ hai, hộp số ô tô con và ô tô tải
khác nhau chủ yếu ở kích thước, thì ngày nay vấn đề đã được thay đổi về cơ
bản. Do phạm vi hoạt động cứ của các loại ô tô tải ngày càng rộng hơn, đòi hỏi
hộp số và hệ thống truyền lực phải đáp ứng được mọi điều kiện vận hành phức
tạp hơn. Nghĩa là vùng biến thiên tỷ số truyền phải k rộng hơn và số cấp trong
hộp số cần phải nhiều hơn. Ngồi ra, vì lý do tiết kiệm nên trước chiến tranh chỉ
có các hộp số ơ tơ con là được trang bị bộ đồng tốc để chuyển số, cịn các

ơ

tơ tải chỉ bắt đầu được trang bị từ những năm 1950.
Ngày nay, hộp số tự động trở nên phổ biến trên ô tô con, nhưng lại

không được sự dụng nhiều trên ơ tơ tải vì lý do kinh tế. Trên các ơ tơ tải trọng
lớn chỉ có xe buýt là được trang bị hộp số tự động một cách tương đối rộng rãi
do điều kiện chuyển động trong thành phố ngày càng khó khăn hơn, địi hỏi
phải tạo điều kiện làm việc tốt nhất cho người lái.
Như vậy, hộp số cơ khí truyền thống về bản chất là hộp giảm tốc nhiều
cấp đã được hiện đại hóa qua nhiều thế hệ và hiện nay vẫn tiếp tục được sử
dụng rộng rãi trên các loại ô tô thương mại. Ngồi ra, các bộ biến đổi mơ men
vơ cấp (thủy lực, cơ khí) đang được sử dụng ngày càng nhiều hơn, đặc biệt là
trên các ô tô con. Trong những trường hợp này, khái niệm hộp số khơng cịn
tồn tại, chức năng thay đổi tỷ số truyền do một bộ biến đổi vơ cấp đảm nhiệm
và nó được thay đổi một cách liên tục chứ không theo các cấp số xác định. Tất
cả các dạng truyền lực trên đây đều đang được nghiên cứu phát triển và hiện

đại hóa nhằm đạt được những mục đích cơ bản như sau:
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Cơng nghệ thơng tin – ĐHTN




14

-Nâng cao tính tiện nghi điều khiển;
- Tăng độ êm dịu khi chuyển số, giảm tải trọng động
- Phối hợp hoạt động hiệu quả nhất với động cơ đốt trong;
-Nâng cao hiệu suất, giảm mức tiêu hao nhiên liệu;
- Giảm ô nhiễm môi trường.
1.2.2 Khái quát về hộp số tự động
1.2.2.1 Công dụng
Cũng như hộp số thường, công dụng của hộp số tự động là để thay đổi
lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động cho phù hợp với lực cản tổng cộng của
đường.

Hình 1.2 Đặc tính kéo của ơtơ có hộp số thường
Đặc tính kéo của ơtơ có hộp số thường được thể hiện trên hình 1.2. Mỗi
tay số sẽ cho một đường đặc tính thể hiện mối quan hệ giữa lực kéo tiếp tuyến
ở bánh xe chủ động với tốc độ của xe. Trên đặc tính thể hiện cho ơtơ có lắp hộp
số cơ khí ba cấp. Với đặc tính này, ngay cả khi người lái xe chọn điểm làm việc
của tay số phù hợp với lực cản chuyển động của đường thì kết quả là điểm làm
việc cũng chưa phải là tối ưu. Điểm làm việc được coi là tối ưu khi nó nằm trên
đường cong A là tiếp tuyến với tất cả các đường đặc tính của hộp số cơ khí ba
cấp, đường cong đó gọi là đường đặc tính lý tưởng. Đường cong lý tưởng có
Số hóa bởi Trung tâm Học liệu và Cơng nghệ thông tin – ĐHTN

15

được chỉ khi sử dụng hộp số vô cấp. Và khi đó chúng ta sẽ tránh được những
mất mát cơng suất so với sử dụng hộp số có cấp thể hiện trên phần diện tích
gạch chéo.
Hộp số tự động dùng trên ơtơ chưa cho đường đặc tính kéo trùng với
đường đặc tính lý tưởng nhưng cũng cho ra được đường đặc tính gần trùng
với đường đặc tính lý tưởng. Với hộp số tự động việc gài các số truyền được
thực hiện một cách tự động tuỳ thuộc vào chế độ của động cơ và sức cản của
mặt đường. Vì vậy, nó ln tìm được một điểm làm việc trên đường đặc tính
phù hợp với sức cản chuyển động bảo đảm được chất lượng động lực học và
tính kinh tế nhiên liệu của ôtô.
1.2.2.2 Yêu cầu
Hộp số tự động đảm bảo các yêu cầu sau:
- Thao tác điều khiển hộp số đơn giản, nhẹ nhàng.
- Đảm bảo chất lượng động lực kéo cao.
- Hiệu suất truyền động phải tương đối lớn.
- Độ tin cậy lớn, ít hư hỏng, tuổi thọ cao.
- Kết cấu phải gọn, trọng lượng nhỏ.
1.2.2.3 Phân loại
Dựa vào đặc điểm hộp số tự động được chia làm hai loại:
+
chủ

Loại hộp số sử dụng trên ô tô FF (động cơ đặt trước, cầu trước

động).

+
Loại hộp số sử dụng trên ô tô FR (động cơ đặt trước, cầu sau chủ
động).