Kiểm soát tải trọng xe chạy trên đường tỉnh 912 phục vụ công tác khai thác đường

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
––––––––––––––––––––––––

TRƯƠNG TRỌNG HẬU

KIỂM SOÁT TẢI TRỌNG XE CHẠY TRÊN ĐƯỜNG
TỈNH 912 PHỤC VỤ CÔNG TÁC KHAI THÁC ĐƯỜNG

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

ĐÀ NẴNG – NĂM 2019


ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
––––––––––––––––––––––––

TRƯƠNG TRỌNG HẬU

KIỂM SOÁT TẢI TRỌNG XE CHẠY TRÊN ĐƯỜNG
TỈNH 912 PHỤC VỤ CÔNG TÁC KHAI THÁC ĐƯỜNG

Chuyên ngành
Mã số

: Kỹ thuật xây dựng cơng trình giao thơng
: 85.80.205

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS NGUYỄN HỒNG HẢI

ĐÀ NẴNG – NĂM 2019


LỜI CAM ĐOAN
Tơi cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu của riêng tôi.
Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai cơng
bố trong bất kỳ cơng trình nào khác.
Tác giả

Trương Trọng Hậu


MỤC LỤC
Trang phụ bìa
Lời cam đoan
Mục lục
Tóm tắt luận văn
Danh mục các bảng
Danh mục các hình
MỞ ĐẦU .........................................................................................................................1
1. Tính cấp thiết lựa chọn đề tài ...............................................................................1
2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ........................................................................1
3. Mục tiêu nghiên cứu .............................................................................................. 1
4. Nội dung nghiên cứu.............................................................................................. 1
5. Phương pháp nghiên cứu ......................................................................................2
Chương 1: ẢNH HƯỞNG CỦA TẢI TRỌNG XE CHẠY ĐẾN ĐIỀU KIỆN
KHAI THÁC ĐƯỜNG VÀ THỰC TRẠNG CÔNG TÁC QUẢN LÝ KHAI
THÁC ĐƯỜNG TỈNH TRÀ VINH .............................................................................3

1.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng khai thác mặt đường và phương
pháp xác định .............................................................................................................3
1.1.1. Độ bằng phẳng.............................................................................................. 3
1.1.2. Độ nhám ........................................................................................................5
1.1.3. Cường độ mặt đường ....................................................................................6
1.2. Tác dụng của tải trọng xe chạy đến điều kiện làm việc của kết cấu nền mặt
đường ..........................................................................................................................6
1.2.1. Tác dụng của tải trọng xe chạy lên mặt đường mềm ....................................6
1.2.2. Ảnh hưởng của tải trọng xe chạy đến cơ chế làm việc của nền đất và vật
liệu áo đường ...........................................................................................................7
1.2.3. Hiện tượng phá hoại kết cấu áo đường mềm và ngun lý tính tốn cường
độ áo đường mềm ....................................................................................................8
1.2.4. Một số kết quả nghiên cứu về ảnh hưởng của tải trọng đến hư hỏng nền
mặt đường ...............................................................................................................9
a. Kết quả nghiên cứu của nước ngoài ................................................................ 9
b. Kết quả thử nghiệm của Viện Khoa học và Công nghệ GTVT [16] ..............10
1.3. Hệ thống giao thông đường bộ và thực trạng công tác quản lý khai thác hệ
thống đường tại địa bàn tỉnh Trà Vinh .................................................................12
1.3.1. Hệ thống giao thông đường bộ tỉnh Trà Vinh ..........................................12
1.3.2. Thực trạng công tác quản lý, khai thác đường tỉnh Trà Vinh .................14
a. Phân cấp và tổ chức bộ máy quản lý khai thác đường .................................14


b. Thực trạng quản lý khai thác.........................................................................16
c. Nguyên nhân ..................................................................................................16
1.4. Sự cần thiết phải cần thiết phải kiểm soát tải trọng để phục công tác khai
thác đường bền vững ............................................................................................... 16
1.5. Kết luận chương 1............................................................................................. 17
Chương 2: KHẢO SÁT LƯU LƯỢNG XE VÀ ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG MẶT
ĐƯỜNG TUYẾN ĐT 912 ........................................................................................... 18

2.1. Giới thiệu tuyến Đường tỉnh 912 .....................................................................18
2.2. Kết quả khảo sát lưu lượng và thành phần xe trên tuyến ............................ 19
2.3. Kết quả đo mô đun đàn hồi mặt đường cũ.....................................................26
2.3.1. Phương pháp và dụng cụ thí nghiệm ........................................................26
2.3.2. Thời điểm thí nghiệm .................................................................................26
2.3.3. Kết quả thí nghiệm .....................................................................................27
a. Mô đun đàn hồi tại thời điểm đặc trưng cho mùa khơ ..................................27
b. Thí nghiệm đánh giá cường độ mặt đường trong mùa mưa (mùa bất lợi)....28
2.4. Kết quả khảo sát, đánh giá hiện trạng mặt đường ........................................30
2.4.1. Phân đoạn khảo sát ....................................................................................30
2.3.2. Tổ chức nhóm khảo sát, đo đạc .................................................................30
2.3.3. Kết quả khảo sát hư hỏng mặt đường .......................................................30
a. Đoạn 1: Từ Km0+00 đến Km4+500 ............................................................. 30
b. Đoạn 2: Từ km4+500 ÷ km6+200 ................................................................ 30
c. Đoạn 3: từ km6+200 đến km12+500. ........................................................... 31
d. Đoạn 4: từ 12+500 ÷ km 17+200, ................................................................ 31
2.3.4. Tổng hợp các dạng hư hỏng trên toàn tuyến và nguyên nhân hư hỏng
(xem Bảng 2.7): .....................................................................................................33
2.4. Kết luận chương 2............................................................................................. 38
Chương 3: ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP KIỂM SỐT TẢI TRỌNG XE CHẠY PHỤC
VỤ CƠNG TÁC KHAI THÁC ĐƯỜNG TỈNH, TỈNH TRÀ VINH .........................39
3.1. Giới thiệu ...........................................................................................................39
3.2. Dự báo lưu lượng giao thông và mô đun đàn hồi yêu cầu mặt đường ........39
3.2.1. Kết quả khảo sát lưu lượng xe tại thời điểm hiện tại ............................... 39
3.2.2. Hệ số tăng trưởng xe hằng năm và dự báo lưu lượng xe ở năm 2024 ....41
3.2.3. Xác định số trục xe tiêu chuẩn (trục 100kN) tích luỹ và mô đun đàn hồi
yêu cầu theo lưu lượng xe tính tốn ....................................................................41
a. Kịch bản 1......................................................................................................42
b. Kịch bản 2 ......................................................................................................43
c. Kịch bản 3. .....................................................................................................44

3.3. Phương án kiểm soát tải trọng trong trường hợp chưa có kinh phí nâng
cấp mặt đường .........................................................................................................45


3.3.1. Cơ sở đề xuất .............................................................................................. 45
3.3.2. Xác định lưu lượng xe cho phép lưu thông trên tuyến trong mùa khô (từ
tháng 11 đến tháng 5) ........................................................................................... 46
3.3.3. Xác định lưu lượng xe cho phép lưu thông trên tuyến trong mùa mưa
hoặc sau đợt mưa dài ngày ..................................................................................48
3.3.4. Kiểm soát tải trọng theo khả năng chịu tải của kết cấu mặt đường ........49
a. Trường hợp khống chế tải trọng trục 80kN (xấp xỉ trục 8 tấn): ...................49
b. Trường hợp khống chế tải trọng trục 70kN (xấp xỉ trục 7 tấn): ...................50
c. Trường hợp khống chế tải trọng trục 65kN (xấp xỉ trục 6,5 tấn):.................51
d. Trường hợp tải trọng trục 60kN (xấp xỉ 6 tấn)..............................................52
3.3.5. Xác định tải trọng khống chế trong điều kiện thời tiết mưa dài ngày hoặc
mùa mưa (Ettmm =110Mpa)...................................................................................53
a. Trường hợp tính tốn cho năm hiện tại (2019) .............................................55
b. Trường hợp tính tốn cho 5 năm sau (năm 2024) .........................................56
3.3.6. Giải pháp cần thực hiện để kiểm soát tải trọng ........................................58
3.4. Phương án thiết kế cải tạo, gia cường thêm lớp phủ mặt đường .................59
3.5. Kế hoạch bảo trì nâng cao hiệu quả khai thác tuyến ....................................62
3.5.1. Giải pháp bảo trì, sửa chữa thường xuyên trong giai đoạn ngắn hạn ....62
a. Đối với hư hỏng nứt mặt đường: ...................................................................62
b. Sửa chữa lún lõm trên mặt đường: ................................................................ 63
c. Sửa chữa mặt đường bị mài mịn, bong tróc: ................................................63
d. Sửa chữa lắp vá ổ gà và các vét vỡ mép mặt đường: ....................................63
e. Sửa chữa lún vệt bánh xe ...............................................................................64
3.5.2. Giải pháp dài hạn .......................................................................................66
3.5. Kết luận chương 3............................................................................................. 67
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .....................................................................................68

1. Kết luận ................................................................................................................68
2. Kiến nghị ..............................................................................................................69
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................... 70
QUYẾT ĐỊNH GIAO ĐỀ TÀI LUẬN VĂN (Bản sao)
PHỤ LỤC


KIỂM SOÁT TẢI TRỌNG XE CHẠY TRÊN ĐƯỜNG TỈNH 912
PHỤC VỤ CÔNG TÁC KHAI THÁC ĐƯỜNG
Học viên
Mã số

: Trương Trọng Hậu, Chun ngành: KTXD cơng trình giao thơng
: 85.80.205, Khóa: K36 Trường Đại học Bách khoa – ĐHĐN

Tóm tắt: Chất lượng khai thác của đường phụ thuộc nhiều yếu tố, trong đó chất lượng và tình
trạng mặt đường là một trong các yếu tố có ảnh hưởng quan trọng. Tuyến ĐT 912 nối liền giữa huyện
Châu Thành và huyện Tiểu Cần, tỉnh Trà Vinh, có chức năng nhiệm vụ phục vụ phát triển kinh tế của
tỉnh Trà Vinh nói chung 2 huyện nói riêng và được xây dựng và đưa vào khai thác năm 2005, đến nay
đã hết thời hạn phục vụ. Trong điều kiện đảm bảo giao thơng bình thường trên tuyến ĐT 912 nhưng
hạn chế về kinh phí bảo trì, địi hỏi cần có giải pháp kiểm sốt hợp lý tải trọng khai thác để đảm bảo
phát huy hiệu quả khai thác đường. Luận văn trình bày kết quả khảo sát đánh giá tình trạng hư hỏng
mặt đường; thực trạng cơng tác quản lý, bảo trì mặt đường và kết quả thống kê dự báo lưu lượng xe tại
thời điểm hiện tại (năm 2019) và 5 năm tiếp theo. Để xét ảnh hưởng của điều kiện khí hậu đến điều
kiện làm việc của đường, đề tài thực hiện đo môđun đàn hồi mặt đường (Eđh) tại hai thời điểm khác
nhau về điều kiện khí hậu (trời nắng và sau đợt mưa dài ngày), làm cơ sở đề xuất giải pháp kiểm soát
đồng thời lưu lượng và tải trọng xe trên tuyến vào mùa khô và mùa mưa khi kinh phí cho cơng tác bảo
trì nâng cấp hạn chế. Luận văn đã tính tốn tăng cường lớp mặt bêtơng nhựa dày 10 cm làm lớp phủ
đáp ứng lưu lượng xe chạy trong 5 năm tiếp trong trường hợp có nguồn kinh phí cho cơng tác bảo trì.
Từ khóa: tuyến ĐT 912, kiểm soát, tải trọng khai thác, khai thác đường, hư hỏng mặt đường,

môđun đàn hồi, công tác bảo trì.

VEHICLE LOAD CONTROL ON THE DT912 FOR
EXPLOITATION OF ROAD
Abstract: The exploitation of the path depends on many factors, in which the quality and the
state of the road is one of the vital factors. The DT912 line is connected between Chau Thanh District
and Tieu Can district, Tra Vinh province, which functions to serve economic development of Tra Vinh
province in general and two districts in particular. The DT912 line was constructed and put into
service in the year 2005, which now has expired. In the conditions of normal traffic on the DT912 line,
but the restrictions of maintenance, requires a reasonable control solution to the payload to ensure the
exploits of road. Thesis presents the survey results for the assessment of the damage to road surface;
The status of management, road maintenance and results of vehicle traffic forecasts at the present time
(2019) and the next five years. To examine the conditions of the climate change to the conditions of
the road, the thesis performed measuring elastic modulus (Edh) at two different times of the weather
(sun and after long rains), as a basis for proposing solutions and traffic control and load vehicles on
the route during the dry season and the rainy season when the economy costs for maintenance to
upgrade. The thesis calculated enhance surface layer 10 cm thick asphalt coating meet vehicle traffic
in the next 5 years in the case of funding for maintenance work.
Keyword: DT912 line, control, payload, the exploits of road, the damage to road surface,
elastic modulus, maintenance work.


DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
Eđh

Mô đun đàn hồi

QL

Quốc lộ

ĐT

Đường tỉnh

ĐH

Đường huyện

BTN

Bê tông nhựa

GTVT

Giao thông vận tải

TCN

Tiêu chuẩn ngành

TCVN

Tiêu chuẩn Việt Nam

TCXD

Tiêu chuẩn xây dựng

Số hiệu
1.1
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12

DANH MỤC CÁC BẢNG
Tên bảng
Giới thiệu phân cấp chất lượng độ bằng phẳng mặt đường theo
IRI đối với đường đang khai thác
Thống kê các cầu trên Đường tỉnh 912
Kết quả khảo sát lưu lượng và thành phần xe trên tuyến ngày
23/5/2019
Kết quả khảo sát lưu lượng và thành phần xe trên tuyến ngày

24/5/2019
Kết quả khảo sát lưu lượng và thành phần xe trên tuyến ngày
25/5/2019
Kết quả đo cường độ mặt đường (Eđh) mùa khô
Kết quả đo cường độ mặt đường (Eđh) mùa mưa (mùa bất lợi)
Thống kê các dạng hư hỏng mặt đường và phân tích nguyên
nhân hư hỏng
Lưu lượng xe trung bình/ngày đêm trên ĐT 912
Thống kê tải trọng xe và tải trọng trục trung bình của các xe
quá tải
Tổng số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 100kN năm 2019
(trường hợp cân trực tiếp xe quá tải)
Tổng số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 100kN ở năm
2024 (trường hợp cân trực tiếp xe quá tải)
Tổng số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 100kN ở năm
2019
Tổng số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 100kN ở năm
2024
Tổng số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 100kN ở năm
2019 (khơng tính xe rơ móc)
Tổng số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 100kN ở năm
2024 (khơng tính xe rơ móc)
Lưu lượng xe trung bình ngày đêm (mùa khơ)
Lưu lượng xe trung bình ngày đêm (mưa dài ngày)
Tổng số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 100kN ở năm
2019, trường hợp
Tổng số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 100kN ở năm
2024, trường hợp

Trang

5
19
20
21
24
27
28
34
40
40
42
42
43
43
44
45
47
48
49
50


3.13
3.14
3.15
3.16
3.17
3.18
3.19
3.20

3.21
3.22
3.23
3.24
3.25
3.26
3.27
3.28
3.29
3.30
3.31

Tổng số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 100kN ở năm
2019, trường hợp
Tổng số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 100kN ở năm
2024, trường hợp
Tổng số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 100kN ở năm
2019, trường hợp
Tổng số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 100kN ở năm
2024, trường hợp
Tổng số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 100kN ở năm
2019, trường hợp
Tổng số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 100kN ở năm
2024, trường hợp
Thống kế tải trọng trục xe trường hợp khơng có tải trọng hàng
hóa
Phân tích tải trọng hàng hóa được phép chở của các loại xe khi
hạn chế tải trọng trục 45kN
Phân tích tải trọng hàng hóa được phép chở của các loại xe khi
hạn chế tải trọng trục 50kN

Phân tích tải trọng hàng hóa được phép chở của các loại xe khi
hạn chế tải trọng trục 55kN
Tổng số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100kN ở năm tính
tốn 2019, trường hợp
Tổng số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100kN ở năm tính
tốn 2019, trường hợp
Tổng số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100kN ở năm tính
tốn 2019, trường hợp
Tổng số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 100kN ở năm
tính tốn 2024, trường hợp
Tổng số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100kN ở năm tính
tốn 2024, trường hợp
Hệ số lợi dụng tải trọng trong trường hợp khống chế tải trọng
trục 45kN
phương án kiểm soát tải trọng xe chạy theo mùa:
Lựa chọn lớp vật liệu kết cấu mặt đường tăng cường
Quy đổi từ các loại xe ra xe con thời điểm năm 2019

50
51
51
52
52
53
54
54
54
55
55
56

56
57
57
58
57
60
66


DANH MỤC CÁC HÌNH
Số hiệu

Tên bảng

Trang

1.1

Một số thiết bị đo mặt cắt dọc chuyên dụng
Thiết bị Roughometer III đo độ bằng phẳng IRI trực tiếp bằng
công nghệ đầu đo gia tốc gắn tại trục ô tô
Phương pháp rắc cát
Phương pháp con lắc Anh
Xác định mô đun đàn hồi mặt đường bằng cần đo tấm ép cứng
Sơ đồ tác dụng của tải trọng bánh xe trên mặt đường
Hư hỏng mặt đường dưới tác dụng của tải trọng xe chạy
Phá hoại mặt đường mềm dưới tác dụng của tải trọng
Tương quan giữa tải trọng trục và chỉ số nứt mỏi mặt đường
Tương quan giữa tải trọng trục và lún vệt bánh xe mặt đường
Toàn cảnh thử nghiệm hiện trường

Tương quan giữa tải trọng trục và áp lực bánh xe trên mặt
đường
Tương quan giữa tải trọng trục và diện tích vệt bánh xe trên
mặt đường
Tỷ lệ phân bố đường Quốc lộ, Đường tỉnh và Đường huyện
Tỷ lệ phân bố theo cấp hạng đường
Tỷ lệ phân bố theo kết cấu mặt đường
Phân bố tỷ lệ các mơ hình vận tải trên địa bàn tỉnh [15]
Hư hỏng trên Quốc lộ 53 tỉnh Trà Vinh.
Sơ đồ tổ chức bộ máy Sở GTVT Trà Vinh
Sơ đồ tổ chức bộ máy đoạn Quản lý giao thông thủy bộ
Vị trí tuyến đường tỉnh 912
Cấu tạo mặt cắt ngang đường tỉnh 912
Hình ảnh nhóm đếm xe
Thống kê lưu lượng xe và thành phần xe chạy trên tuyến theo
giờ (ngày khảo sát: 23/5/2019)
Thống kê lưu lượng xe và thành phần xe chạy trên tuyến theo
giờ (ngày khảo sát: 24/5/2019)
Thống kê lưu lượng xe và thành phần xe chạy trên tuyến theo
giờ (ngày khảo sát: 24/3/2019)
Thống kê lưu lượng và thành phần mỗi loại xe trong 3 ngày
khảo sát (từ 23/5 đến 25/5/2019)

4

1.2
1.3
1.4
1.5
1.6

1.7
1.8
1.9
1.10
1.12
1.15
1.16
1.17
1.18
1.19
1.20
1.21
1.22
1.23
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7

4
5
5
6
7
8
8
10

10
11
11
12
13
13
13
14
14
15
15
18
18
20
21
23
25
25


2.8
2.9
2.10
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
2.16
2.17

2.18
2.19
3.1
3.2

3.3
3.4
3.5

So sánh lưu lượng xe giờ cao điểm giữa năm 2019 với năm
2018
Xe và thiết bị đo
Biểu đồ mô đun đàn hồi mùa nắng (Eđhmn)
So sánh mô đun đàn hồi thực tế với môđun đàn hồi yêu cầu
Mô đun đàn hồi dọc tuyến (sau đợt mưa dài ngày)
Thay đổi mô đun đàn hồi mặt đường theo chiều dài tuyến
So sánh môđun thực tế sau đợt mưa dài ngày (Edhmm), mùa
nắng (Eđhmn) với mơ đun đàn hồi u cầu (Eyc)
Nhóm khảo sát hiện trạng Đường tỉnh 912
Hư hỏng điển hình mặt đường (đoạn từ Km0+00 đến Km4+00)
Hư hỏng điển hình mặt đường (đoạn từ Km4+00 đến
Km6+200)
Hư hỏng điển hình mặt đường (đoạn từ Km6+200 đến
Km12+500)
Hư hỏng điển hình mặt đường (đoạn từ Km6+200 đến
Km12+500)
Lưu lượng xe trung bình/ngày đêm theo cả 2 chiều xe chạy
Lưu lượng xe trung bình/ngày đêm cho phép lưu thông trên
tuyến vào mùa khô so với lưu lượng xe chạy thực tế
Lưu lượng xe trung bình/ngày đêm cho phép lưu thông trên

tuyến khi thời tiết mưa dài ngày (mùa mưa) so với lưu lượng
xe chạy thực tế
Mặt cắt ngang bố trí lớp gia cường ĐT 912
Các dạng lún vệt bánh xe

26
26
27
28
29
29
29
30
31
31
32
33
40
48

49
62
64


1

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết lựa chọn đề tài
Hiện nay tồn tỉnh có 03 tuyến Quốc lộ 53, 54, 60 với tổng chiều dài 236,2 km

(chiếm khoảng 27,8%) do Trung ương quản lý; Đường tỉnh có 06 tuyến với tổng chiều
dài 228,78 km và Đường huyện có 42 tuyến với tổng chiều dài 479,59 km.
Về mặt kỹ thuật, hệ thống QL hiện nay đạt đuờng cấp III đồng bằng, có mặt
đường rộng ≥ 7m đủ cho 2 làn xe cơ giới, Đường tỉnh đạt cấp IV, có mặt đường từ
3,5m đến 6m chỉ đủ 2 làn xe cơ giới trở xuống, mặt đường láng nhựa hoặc cấp phối,
chất lượng mặt đường trung bình hoặc xấu, cịn lại 100% các tuyến Đường huyện chỉ
đạt cấp VI có mặt đường từ 3,5-5,5m, mặt đường láng nhựa hoặc cấp phối, chất lượng
mặt đường trung bình hoặc xấu, do đó khơng đáp ứng kịp khả năng vận tải ngày càng
phát triển và tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an tồn giao thơng.
Do hầu hết các tuyến đường trên địa bàn tỉnh được xây dựng có kết cấu nền cấp
phối đá dăm, mặt đường láng nhựa nên hiện nay nhiều tuyến đường đã xuống cấp hư
hỏng xuất hiện ngày càng nhiều, nguyên nhân chủ yếu do xe quá tải trọng gây ra, đặt
biệt là trong mùa mưa, do đó nếu khơng kiểm sốt tốt tải trọng xe, lưu hành xe vượt tải
trọng thiết kế của đường thì tuổi thọ của đường sẽ giảm nhanh chóng, đồng nghĩa với
chi phí bảo dưỡng đường sẽ tăng cao. Do đó việc kiểm sốt tải trọng là rất cần thiết.
2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
2.1. Đối tượng nghiên cứu
- Ảnh hưởng của tải trọng đến hư hỏng mặt đường và chất lượng khai thác
của đường.
2.2. phạm vi nghiên cứu
- Đường tỉnh 912 nối huyện Tiểu Cần và huyện Châu Thành tỉnh Trà Vinh.
3. Mục tiêu nghiên cứu
3.1. Mục tiêu chung
Đề xuất giải pháp kiểm soát tải trọng khai thác phù hợp với cường độ thực tế của
kết cấu mặt đường, đặc biệt trong điều kiện thời tiết bất lợi (mùa mưa), nhằm hạn chế
hư hỏng và nâng cao chất lượng khai thác của đường
3.2. Mục tiêu cụ thể
- Đánh giá thực trạng công tác quản lý, khai thác đường và thực trạng kiểm soát
tải trọng xe chạy trên địa bàn tỉnh Trà Vinh và Đường tỉnh 912.
- Đề xuất giải pháp kiểm soát tải trọng khai thác phù hợp với điều kiện khai thác

của kết cấu nền mặt đường trên tuyến đường tỉnh 912 nối huyện Tiểu Cần và Châu
Thành, tỉnh Trà Vinh, đặc biệt trong điều kiện thời tiết bất lợi (mùa mưa), để hạn chế
hư hỏng, nâng cao chất lượng khai thác của đường.
4. Nội dung nghiên cứu


2
- Khảo sát, đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường và cường độ kết cấu mặt
đường hiện trạng của tuyến đường tỉnh 912 ở mùa bất lợi nhất (mùa mưa hoặc mùa
nước lũ);
- Phân tích tình hình giao thơng và đánh giá chất lượng khai thác của đường;
- Đề xuất giải pháp kiểm sốt tải trọng trong q trình khai thác và chiến lược
bảo trì để nâng cao hiệu quả khai thác của đường.
5. Phương pháp nghiên cứu
- Nghiên cứu lý thuyết kết hợp thực nghiệm, điều tra tình hình giao thơng, khảo
sát và đánh giá chất lượng khai thác đường;
- Phân tích, đề xuất giải pháp kiểm sốt tải trọng, chiến lược bảo trì nhằm nâng
cao chất lượng khai thác của đường.
6. Bố cục của luận văn
- Phần mở đầu
Chương 1: Ảnh hưởng của tải trọng xe chay đến điều kiện khai thác đường và
thực trạng công tác quản lý khai thác đường của tỉnh Trà Vinh
Chương 2: khảo sát lưu lượng xe và đánh giá tình trạng mặt đường tuyến ĐT
912.
Chương 3: đề xuất biện pháp kiểm sốt tải trọng xe chạy phục vụ cơng tác khai
thác đường tỉnh, tỉnh trà vinh.


3
Chương 1

ẢNH HƯỞNG CỦA TẢI TRỌNG XE CHẠY ĐẾN ĐIỀU KIỆN
KHAI THÁC ĐƯỜNG VÀ THỰC TRẠNG CÔNG TÁC QUẢN LÝ
KHAI THÁC ĐƯỜNG TỈNH TRÀ VINH
1.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng khai thác mặt đường và phương pháp
xác định
Chất lượng khai thác mặt đường là một trong những yếu tố quan trọng ảnh
hưởng đến hiệu quả khai thác đường như tốc độ xe chạy, tiêu hao nhiên liệu, hao
mịn săm lốp, bảo trì phương tiện,.. Chất lượng khai thác mặt đường được đánh giá
thơng qua tình trạng hư hỏng mặt đường và các chỉ tiêu về độ bằng phẳng, độ
nhám, cường độ.
1.1.1. Độ bằng phẳng
Độ bằng phẳng có ảnh hưởng lớn đến điều kiện xe chạy, là một trong các yếu tố
quan trọng trong phân tích, đánh giá ảnh hưởng của chất lượng mặt đường tới chi phí
vận doanh khai thác của đường. Chất lượng độ bằng phẳng mặt đường suy giảm theo
thời gian kể từ lúc đưa đường ô tô vào khai thác. Trong công tác quản lý khai thác
đường, cần có kế hoạch kiểm tra chất lượng độ bằng phẳng IRI hàng năm nhằm phục
vụ cho công tác dự báo mức độ suy giảm độ bằng phẳng mặt đường và lập kế hoạch
duy tu sửa chữa mặt đường
Độ bằng phẳng mặt đường được đánh giá bằng phương pháp thước 3m hoặc thiết
bị đo chỉ số mức độ ghồ ghề quốc tế IRI (International Roughness Index).
Chỉ số IRI có thể xác định theo một trong hai phương pháp: đo gián tiếp hoặc đo
trực tiếp.
- Phương pháp đo gián tiếp là phương pháp đo không đưa ra trực tiếp giá trị IRI
của tồn bộ tuyến đường thí nghiệm mà phải gián tiếp xác định IRI thơng qua phương
trình thực nghiệm được thiết lập trên cơ sở quan hệ giữa giá trị độ xóc và giá trị IRI đo
được trên các đoạn đường ngắn chọn trước (đoạn định chuẩn). Phương pháp đo gián
tiếp đòi hỏi cần sử dụng kết hợp 2 loại thiết bị gồm thiết bị đo mặt cắt dọc chuyên
dụng và thiết bị đo xóc kiểu phản ứng.
+ Thiết bị đo mặt cắt dọc chuyên dụng dùng để xác định IRI trên các đoạn định

chuẩn có thể là Dipstick, TRL Profile Beam, Profilograph, Walking Profilometer...
hoặc các loại thiết bị khác có tính năng tương tự.


4

(a) Dipstick
(b) CS 8500 California Profilograph
Hình 1.1: Một số thiết bị đo mặt cắt dọc chuyên dụng
+ Thiết bị đo xóc kiểu phản ứng dùng để xác định độ bằng phẳng mặt đường trên
tồn tuyến thơng qua giá trị độ xóc. Trên cơ sở số liệu mặt cắt dọc đường cụ thể đã đo,
giá trị IRI sẽ được tự động tính tốn và hiển thị thơng qua phần mềm chun dụng kèm
theo thiết bị đo. Kết quả đo được thể hiện qua trị số độ xóc cộng dồn trên các khoảng
chiều dài không đổi định truớc (thông thường từ 100m đến 1000m) và được lưu trữ
trên băng giấy hay các tệp tin trên máy tính xách tay kèm theo. Tuỳ thuộc vào loại
thiết bị mà kết quả đo được thể hiện qua đơn vị sau: m/km, mm/km, mm/m hoặc
số/km. Các thiết bị loại này có thể là Mays Ride Meter, Bump Integrator Unit... hoặc
các loại khác có tính năng tương tự.
- Phương pháp đo trực tiếp: là phương pháp đo cho trực tiếp giá trị IRI của đoạn
đường thí nghiệm. Phương pháp này thích hợp với việc đo độ bẳng phẳng theo IRI trên
đường cấp cao do tốc độ đo nhanh và tính cơ động của thiết bị đo. Hình 1.1 minh hoạ
thiết bị đo độ bằng phẳng trực tiếp Roughometer III gắn trực tiếp tại trục xe kèm theo
hệ thống định vị GPS và thiết bị lưu trữ, xuất kết quả đo (nguồn: Trung tâm nghiên
cứu đường bộ Ấn Độ, CSIR - Central Road Research Institute).

Hình 1.2: Thiết bị Roughometer III đo độ bằng phẳng IRI trực tiếp bằng công nghệ
đầu đo gia tốc gắn tại trục ô tô


5

Bảng 1.1: Giới thiệu phân cấp chất lượng độ bằng phẳng mặt đường theo IRI đối
với đường đang khai thác
Loại mặt đường

Cấp đường

Đường cao tốc,
Cấp cao A1: Bê tông
đường ô tô cấp 60
nhựa chặt, bê tông
nhựa rỗng, bê tông xi
Đường ô tô cấp
măng đổ tại chỗ
40 và cấp 20
Đường ô tô cấp
Cấp cao A2: BTN rải
60
nguội; thấm nhập
nhựa, đá dăm, cấp phối Đường ô tô cấp
láng nhựa
40 và cấp 20
Cấp thấp B1: đá dăm
nước có lớp bảo vệ rời
Đường ơ tơ cấp
rạc, đá gia cố CKDVC
40 và cấp 20
có láng nhựa
Cấp thấp B2: đất gia
cố chất liên kết vô cơ
Đường ơ tơ cấp

hoặc hữu cơ, có lớp
40 và 20
hao mịn và bảo vệ

Tốt

Tình trạng mặt đường
Trung
Kém
Rất kém
bình

IRI<3

3≤IRI<5

5≤IRI<7

7≤IRI<9

IRI<4

4≤IRI<6

6≤IRI<7

8≤IRI<10

IRI<4

4≤IRI<6

6≤IRI<8

8≤IRI<10

IRI<5

5≤IRI<7

7≤IRI<9

9≤IRI<11

IRI<6

6≤IRI<9

9≤IRI<12

12≤IRI<15

IRI<8 8≤IRI<12 12≤IRI<16

16≤IRI<20

1.1.2. Độ nhám
Độ nhám mặt đường (hay độ dính bám giữa bánh xe với mặt đường) là chỉ tiêu
dùng để đánh giá khả năng chống trơn trượt của mặt đường. Độ nhám là tiêu chí quan
trọng ảnh hưởng đến mức độ trơn trượt mặt đường và an toàn xe chạy. Độ nhám phụ

thuộc chủ yếu vào cấu trúc vi mô và vĩ mô của lớp mặt trên cùng (tiếp xúc với bánh
xe) và tình trạng khơ ẩm hoặc sạch của bề mặt đường.
Nếu mặt đường chỉ đảm bảo độ bằng phẳng nhưng độ nhám khơng đạt u cầu
thì đường khơng đảm bảo điều kiện an toàn xe chạy, hiệu quả khai thác đường giảm.
Trong trường hợp này, cần tiến hành sửa chữa làm lại lớp phủ tạo nhám.
Có nhiều phương pháp để xác định độ nhám mặt đường, bao gồm phương pháp
đo trực tiếp hệ số bám , hoặc phương pháp gián tiếp. Tại Việt Nam, phổ biến hiện
nay là phương pháp rắc cát (TCVN 8866:2011) hoặc phương pháp dùng con lắc Anh
(Hình 1.2 và Hình 1.3).

Hình 1.3: Phương pháp rắc cát

Hình 1.4: Phương pháp con lắc Anh


6
Để tăng cường độ nhám của mặt đường ô tô, có thể áp dụng một số giải pháp
như: sử dụng lớp phủ mỏng bê tông nhựa cấp phối hở; cấy đá (Chipping); sử dụng hỗn
hợp cấp phối chặt có tỉ lệ cốt liệu thô lớn; láng nhựa 1 hoặc nhiều lớp.
1.1.3. Cường độ mặt đường
Để đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu áo đường thường dùng hai nhóm
phương pháp: phương pháp phá hoại mẫu và phương pháp không phá hoại mẫu.
 Phương pháp phá hoại mẫu: thực hiện bằng cách khoan lấy mẫu trong các lớp
kết cấu mặt đường, thơng qua các thí nghiệm trong phịng để xác định các thơng số
tính tốn, từ đó dự báo năng lực chịu tải của kết cấu.
 Phương pháp không phá hoại mẫu: được tiến hành bằng cách đo độ võng trên
bề mặt đường để dự tính khả năng chịu tải của kết cấu mặt đường. Phương pháp đo độ
võng thường dùng là đo bằng tấm ép cứng (Hình 1.5), bằng cần Benkenman và bằng
thiết bị FWD.

Hình 1.5: Xác định mơ đun đàn hồi mặt đường bằng cần đo tấm ép cứng
Để nâng cao cường độ kết cấu mặt đường, có thể sử dụng các biện pháp: sử dụng
vật liệu có cấp phối chặt và cường độ cao; nâng cao chất lượng nền đường; thiết kế
chiều dày kết cấu hợp lý; kiểm soát tải trọng các phương tiện tham gia giao thơng và
giải quyết tốt khâu thốt nước bề mặt, tránh tình trạng đọng nước bề mặt.
1.2. Tác dụng của tải trọng xe chạy đến điều kiện làm việc của kết cấu nền mặt
đường
1.2.1. Tác dụng của tải trọng xe chạy lên mặt đường mềm
Tác dụng của tải trọng xe chạy lên kết cấu nền mặt đường thông qua tiếp xúc
giữa bánh xe với mặt đường (Hình 1.6). Tải trọng tác dụng lên mặt đường là tải trọng
động, tức thời và có tính chất trùng phục. Độ lớn của tải trọng tác dụng lên mặt đường
phụ thuộc vào tải trọng trục xe, diện tích tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường, cấu tạo
hình dạng và kích thước lốp xe.


7

Hình 1.6: Sơ đồ tác dụng của tải trọng bánh xe trên mặt đường
Áp lực đơn vị trên mặt tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường có quan hệ với tải
trọng bánh xe, độ cứng của lốp và áp lực khơng khí trong bánh xe, thường dao động
trong khoảng từ 0,4 – 0,7MPa. Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm 22 TCN 211-06,
quy định áp lực tính tốn p=0,6Mpa.
Tải trọng tiêu chuẩn trong tính tốn thiết kế kết cấu áo đường giữa các nước
khơng hồn tồn như nhau. Đại bộ phận các nước qui định tải trọng trục tiêu chuẩn
tính tốn là 100kN, cũng có nước qui định tải trọng tính tốn là 130kN (Phá p). Anh
và Mỹ sử dụng tải trọng tính tốn là 80kN (18kips). Qui trình Trung Quốc chọn
nhóm trục đơn hai bánh 60 kN và 100 kN (xe BZZ60 và BZZ100) làm tải trọng trục
tiêu chuẩn. Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm của nước ta hiện nay sử dụng tải
trọng trục thiết kế tiêu chuẩn 100kN đối với tất cả các loại áo đường mềm trên
đường cao tốc, đường ô tô các cấp trên mạng lưới chung, đường đô thị cấp khu vực

trở xuống; 120kN đối với đường trục chính đơ thị, một số đường cao tốc, đường có
nhiều xe nặng lưu thơng.
1.2.2. Ảnh hưởng của tải trọng xe chạy đến cơ chế làm việc của nền đất và vật
liệu áo đường
Dưới tác dụng của tải trọng xe chạy, trong các lớp kết cấu áo đường và nền đất
phát sinh các ứng suất và biến dạng. Trị số ứng suất và biến dạng phụ thuộc vào tính
chất, cường độ của các lớp vật liệu mặt đường và nền đất (đặc trưng bởi trị số mơ đun
đàn hồi của vật liệu, hệ số pốt xơng), đặc điểm tác dụng của tải trọng như thời gian
lặp lại của tải trọng (cấu hình cụm trục, tần số hay thời gian tác dụng của tải trọng, liên
quan đến tốc độ xe chạy), độ lớn của tải trọng. Thời gian tác dụng của tải trọng càng
lâu (tần số tác dụng của tải trọng càng lớn hay tốc độ xe chạy càng chậm), áp lực của
tải trọng trên mặt đường càng lớn, ứng suất và biến dạng trong các lớp vật liệu mặt
đường càng lớn.
Ngoài ra, do đất và các lớp vật liệu mặt đường có tính đàn hồi nhớt hoặc đàn hồi
nhớt-dẻo nên dưới tác dụng của tải trọng động, trùng phục sẽ làm cho kết cấu mặt
đường và các lớp vật liệu phát sinh hiện tượng mỏi và tích luỹ biến dạng dư.


8
Hình 1.7: giới thiệu một số dạng hư hỏng điển hình của mặt đường mềm dưới tác
dụng của tải trọng xe chạy như nứt mỏi trong lớp mặt bê tông nhựa, biến dạng khơng
phục hồi tại vị trí tác dụng lặp lại của bánh xe (lún vệt bánh xe).

a) Nứt mỏi
b) Lún vệt bánh xe
Hình 1.7: Hư hỏng mặt đường dưới tác dụng của tải trọng xe chạy
1.2.3. Hiện tượng phá hoại kết cấu áo đường mềm và nguyên lý tính tốn
cường độ áo đường mềm
Dưới tác dụng của tải trọng bánh xe, ngay dưới mặt tiếp xúc của bánh xe với lớp
mặt của kết cấu áo đường sẽ bị nén, xung quanh phạm vị tiếp xúc phát sinh ứng suất

cắt. Trên mặt đường cong xung quanh chỗ tiếp xúc các đường nứt hướng tâm, vật liệu
thường được đẩy trồi lên, mặt đường thường bị nứt vỡ trên bề mặt. Tại vị trí đáy kết
cấu áo đường, ngay bên dưới bánh xe sẽ bị nứt do ứng xuất kéo (Hình 1.8)

a) Theo phương ngang
b) Theo phương dọc
Hình 1.8: Phá hoại mặt đường mềm dưới tác dụng của tải trọng
Để đảm bảo không xảy ra các hiện tượng phá hoại trong kết cấu mặt đường dưới
tác dụng của tải trọng xe chạy, tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm Việt Nam qui định
các điều kiện về cường độ cần thoả mãn đối với kết cấu áo đường mềm như sau:
- Điều kiện về biến dạng (lún): độ võng đàn hồi (hay biến dạng thẳng đứng) của
cả kết cấu áo đường và của nền đất dưới tác dụng của tải trọng xe chạy tính tốn phải
nhỏ hơn trị số biến dạng (lún) thẳng đứng cho phép.
Kđh. Lđh ≤ Lgh
Trong đó:
Lđh - độ võng đàn hồi (biến dạng thẳng đứng) của cả kết cấu áo đường hoặc của
nền đất dưới tác dụng của tải trọng xe chạy tính tốn.


9
Lgh - độ võng đàn hồi (biến dạng thẳng đứng) cho phép.
Ktr - hệ số cường độ về độ võng.
- Điều kiện về nứt mỏi (kéo uốn): ứng suất kéo uốn (hay biến dạng theo phương
ngang) ở đáy lớp bê tơng nhựa hoặc lớp vật liệu tồn khối dưới tác dụng của tải trọng
xe chạy tính tốn phải nhỏ hơn trị số ứng suất kéo uốn (hay biến dạng) cho phép của
vật liệu.
Kku .ku ≤ Rku
Trong đó:
Kku - hệ số cường độ về trạng thái kéo uốn.
ku - ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy bê tông nhựa hoặc lớp vật liệu

toàn khối do tải trọng gây ra.
Rku - Ứng suất kéo uốn giới hạn (cho phép) của vật liệu.
- Điều kiện trượt giữa các lớp vật liệu: ứng suất gây trượt tại mọi điểm trong nền
đất và các lớp vật liệu rời rạc do tải trọng xe chạy và các lớp vật liệu nằm trên lớp vật
liệu tính tốn gây ra phải nhỏ hơn ứng suất cắt giới hạn.
Ktr.  ≤ cp
Trong đó:
 - ứng suất cắt tại mọi điểm trong nền đất dưới kết cấu áo đường và trong kết
cấu áo đường do tải trọng xe chạy và các lớp vật liệu nằm trên lớp vật liệu tính tốn
gây ra.
cp - ứng suất cắt giới hạn của lớp vật liệu tính tốn.
Ktr - hệ số dự trữ cường độ về trạng thái giới hạn trượt.
1.2.4. Một số kết quả nghiên cứu về ảnh hưởng của tải trọng đến hư hỏng nền
mặt đường
a. Kết quả nghiên cứu của nước ngoài
Theo [Feng Wang, B.S., M.S. (2005)], kết quả nghiên cứu theo phương pháp cơ
học thực nghiệm về ảnh hưởng của áp lực bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa đã chỉ
ra quan hệ giữa tải trọng trục xe và chỉ số nứt mỏi mặt đường ở Hình 1.9 và lún vệt
bánh xe ở Hình 1.10 cụ thể:


10

Hình 1.9: Tương quan giữa tải trọng trục và chỉ số nứt mỏi mặt đường

Hình 1.10: Tương quan giữa tải trọng trục và lún vệt bánh xe mặt đường
- Theo [Maqbool A. Khatri (1993)], nghiên cứu ảnh hưởng của mức độ tăng tải
trọng trục xe trên mặt đường cho thấy độ võng đàn hồi chung của kết cấu mặt đường
tăng theo hàm số mũ so với độ lớn của tải trọng trục, hệ số mũ bằng 3,8.
b. Kết quả thử nghiệm của Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

- Thử nghiệm đã được tiến hành tại hiện trường với mục đích xác định thơng số
áp lực bánh xe và diện tích tiếp xúc bánh xe trên mặt đường của ơ tô tải khi áp lực hơi
trong bánh xe và tải trọng trục thay đổi (Hình 1.11).
- Xe thử nghiệm được lựa chọn là xe loại tải tự đổ, thân liền, vỏ thép, hai trục
hãng DONGFONGMOTOR, có các thơng số cơ bản sau: Trục trước, bánh đơn 6,5 tấn; trục sau, bánh đơi - 10,0 tấn; tải trọng tồn bộ - 15,945 tấn; bánh xe loại
SUPER B111 - Heavy duty, còn tương đối mới.


11

Hình 1.11: Tồn cảnh thử nghiệm hiện trường
- Kết quả thử nghiệm tương quan giữa tải trọng trục và áp lực bánh xe trên mặt
đường dẫn ở Hình 1.12. và diện tích vệt bánh xe dẫn ở Hình 1.13.

Hình 1.11: Tương quan giữa tải trọng trục và áp lực bánh xe trên mặt đường


12

Hình 1.13: Tương quan giữa tải trọng trục và diện tích vệt bánh xe trên mặt đường
Kết quả nghiên cứu cho thấy: Áp lực bánh xe trên mặt đường tăng tỷ lệ thuận với
tải trọng trục xe và mức độ tăng áp lực bánh xe trên mặt đường khi áp suất trong bánh
xe là 0,81MPa nhanh hơn so với 0,6Mpa (Hình 1.15). “Độ cứng” của bánh xe có ảnh
hưởng khơng nhỏ đến áp lực bánh xe trên mặt đường. Như vậy, tải trọng trục của ô tô,
áp suất trong bánh xe và độ cứng của bánh xe là 3 yếu tố có ảnh hưởng khơng nhỏ đến
tuổi thọ của kết cấu mặt đường; tải trọng trục, độ cứng và áp suất của lốp càng cao,
khả năng gây hư hỏng mặt đường càng lớn, nhất là đối những với lớp bê tơng nhựa
phía trên bề mặt.
1.3. Hệ thống giao thơng đường bộ và thực trạng công tác quản lý khai thác hệ
thống đường tại địa bàn tỉnh Trà Vinh

1.3.1. Hệ thống giao thông đường bộ tỉnh Trà Vinh
Hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh gồm có 03 tuyến Quốc lộ 53, 54,
60 với tổng chiều dài 236,2 km do Trung ương quản lý (chiếm 25%); đường tỉnh có 05
tuyến với tổng chiều dài 228,78 km (chiếm 24%) và đường huyện có 42 tuyến với tổng
chiều dài 479,59 km (chiếm 51%).
- Về chỉ tiêu kỹ thuật: Hệ thống đường Quốc lộ có chỉ tiêu kỹ thuật tương ứng
với đường cấp III đồng bằng, có mặt đường rộng ≥ 7m đủ cho 2 làn xe cơ giới; đường
tỉnh đạt cấp IV, có mặt đường từ 3,5m đến 6m chỉ đủ 2 làn xe cơ giới trở xuống, mặt
đường láng nhựa hoặc cấp phối, chất lượng mặt đường trung bình hoặc xấu; còn lại
100% các tuyến đường huyện chỉ đạt cấp VI có mặt đường từ 3,5 đến 5,5m, mặt
đường láng nhựa hoặc cấp phối, chất lượng mặt đường trung bình hoặc xấu.


13

Hình 1.14: Tỷ lệ phân bố đường Quốc lộ, Đường tỉnh và Đường huyện
Tổng chiều dài các tuyến đường cấp III là 253,38 km (chiếm 29%); đường cấp
IV dài 205,05 km (chiếm 24%); đường cấp V dài 83,05 km (chiếm 10%) và đường cấp
VI dài 320,41 km (37%).

Hình 1.15: Tỷ lệ phân bố theo cấp hạng đường
- Về kết cấu mặt đường: mặt đường bê tông nhựa chiếm tương đối thấp (25%),
chủ yếu là trên các tuyến Quốc lộ; mặt đường láng nhựa chiếm 69%; mặt đường loại
khác (đá dăm, cấp phối) chiếm 5%; mặt đường BTXM chiếm khoảng 1%.
1%

5%
25%
BTN

69%

Láng
nhựa

Hình 1.16: Tỷ lệ phân bố theo kết cấu mặt đường:
* Nhận xét: Hệ thống các tuyến đường bộ trên địa bàn tỉnh có tính kết nối tương
đối cao, kết nối với các tỉnh lân cận và các tuyến giao thông quyết mạch (QL 1) qua hệ
thống Quốc lộ, hệ thống Đường tỉnh và Đường huyện kết nối đến 100% các xã trên địa
bàn tỉnh, kết nối được với hệ thống cảng, bến thủy nội địa. Tuy nhiên, năng lực của hệ
thống đường bộ của tỉnh còn nhiều hạn chế như: các Quốc lộ chỉ có quy mơ cấp III
đồng bằng, các tuyến ĐT và ĐH có quy mơ chỉ từ cấp IV đến cấp VI đồng bằng, nhiều