Nâng cao năng lực cạnh tranh ngành hàng không việt nam (luận án tiến sĩ kinh tế)

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ-LUẬT
-------o0o---------

ĐỖ VĂN NGHỀ

NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH
NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ

TP. HỒ CHÍ MINH - 2019


ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ-LUẬT
-------o0o---------

ĐỖ VĂN NGHỀ

NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH
NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

Chuyên ngành: Kinh tế học
Mã số

: 62.31.01.01

LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

1. PGS.TS. NGUYỄN CHÍ HẢI
2. TS. VŨ THÀNH TỰ ANH

Phản biện độc lập 1: GS. TS. Hoàng Thị Chỉnh
Phản biện độc lập 2: PGS. TS. Nguyễn Thuấn
Phản biện độc lập 3: PGS.TS. Lê Bảo Lâm

TP. HỒ CHÍ MINH – 2019


LỜI CAM ĐOAN

Tác giả xin cam đoan luận án “Nâng cao năng lực cạnh tranh ngành hàng không
Việt Nam” là cơng trình nghiên cứu độc lập được tác giả nghiên cứu từ năm 2011 và hoàn
thành năm 2018.
Các tài liệu tham khảo, các số liệu thống kê phục vụ mục đích cơng trình này được
sử dụng đúng qui định khơng vi phạm quy chế bảo mật của Nhà nước. Trong q trình
nghiên cứu, tác giả có cơng bố một số kết quả trên báo, tạp chí của ngành và lĩnh vực kinh
tế khác. Các nội dung và kết quả nghiên cứu trong luận án là trung thực, chưa được ai
công bố trong bất kỳ cơng trình khoa học nào.
TÁC GIẢ

Đỗ Văn Nghề


MỤC LỤC
Trang
Trang phụ bìa
Lời cam đoan
Mục lục

Danh mục các ký hiệu, chữ viết tắt
Danh mục các bảng
Danh mục các hình vẽ, đồ thị
MỞ ĐẦU

1

CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NÂNG CAO
NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG
1.1. Cạnh tranh và năng lực cạnh tranh

24
24

1.1.1. Các khái niệm cơ bản về cạnh tranh

24

1.1.2. Các khái niệm cơ bản về năng lực cạnh tranh

25

1.1.3. Các cấp độ về năng lực cạnh tranh

25

1.2. Một số lý thuyết cạnh tranh và năng lực cạnh tranh

26

1.2.1. Lý luận cạnh tranh cổ điển

26

1.2.2. Lý luận cạnh tranh Karl Marx

26

1.2.3. Lý luận cạnh tranh của trường phái Tân cổ điển

27

1.2.4. Lý luận cạnh tranh của Porter

27

1.2.5. Lý thuyết năng lực cạnh tranh vận dụng trong nghiên cứu luận án

28

1.3. Các chỉ tiêu đo lường năng lực cạnh tranh trong ngành

30

1.3.1. Đo lường năng lực cạnh tranh qua trình độ quản lý, nguồn nhân lực

30

1.3.2. Đo lường qua qui mô và kết cấu hạ tầng ngành

31

1.3.3. Đo lường qua khả năng tài chính và huy động nguồn tài chính

31

1.3.4. Đo lường theo các nhân tố nguồn lực nội tại

32

1.3.4.1. Chiến lược cạnh tranh

32

1.3.4.2. Đo lường năng lực cạnh tranh qua hiệu quả sản xuất kinh doanh 33
1.3.5. Đo lường năng lực cạnh tranh qua giá, chi phí, doanh số bán, thị phần,
thương hiệu và hệ thống phân phối

33

1.3.6. Đo lường qua khoa học công nghệ

35

1.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến cạnh tranh ngành

35

1.4.1. Môi trường vĩ mô

35


1.4.1.1. Thể chế chính trị và kinh tế

35

1.4.1.2. Chính sách kinh tế- xã hội

36

1.4.1.3. Yếu tố hội nhập

37

1.4.2. Môi trường ngành

37

1.4.2.1. Trình độ quản lý và nguồn nhân lực

37

1.4.2.2. Qui mô và kết cấu hạ tầng ngành

38

1.4.2.3. Nguồn vốn

38

1.4.2.4. Cạnh tranh nội bộ ngành

38

1.4.2.5. Khả năng gia nhập của các doanh nghiệp mới trong ngành

39

1.4.2.6. Thị phần, thương hiệu, hệ thống phân phối và liên kết ngành

39

1.4.2.7. Nhu cầu trong nước và thế giới đối với sản phẩm của ngành

40

1.4.2.8. Hệ thống trao đổi và xử lý thông tin

40

1.4.2.9. Khoa học công nghệ

40

1.5. Năng lực cạnh tranh ngành hàng không
1.5.1. Đặc điểm ngành hàng không

41
41

1.5.1.1. Sản phẩm

41

1.5.1.2. Lĩnh vực hoạt động và phương tiện kinh doanh

42

1.5.1.3. Qui mô và sở hữu

42

1.5.1.4. Liên minh hàng không

42

1.5.1.5. Nguồn nhân lực

42

1.5.1.6. Khoa học công nghệ

42

1.5.1.7. Ngôn ngữ hàng không

43

1.5.2. Các nội dung nâng cao năng lực cạnh tranh ngành vận tải hàng không

Việt Nam

43

1.5.2.1. Năng lực cạnh tranh qua trình độ quản lý và nguồn nhân
lực chất lượng cao

43

1.5.2.2. Năng lực cạnh tranh qua thị phần, thương hiệu, hệ thống
phân phối, doanh số bán và liên kết ngành

43

1.5.2.3. Năng lực cạnh tranh qua khả năng tài chính và huy động
nguồn tài chính.

45

1.5.2.4. Năng lực cạnh tranh qua công nghệ

45

1.5.2.5. Năng lực cạnh tranh qua hiệu quả sản xuất kinh doanh

46

1.6. Mơ hình nghiên cứu trong vận dụng luận án

46

1.6.1. Mơ hình kim cương

46

1.6.2. Mơ hình 5 áp lực cạnh tranh

48

1.7. Kinh nghiệm nâng cao năng lực cạnh tranh của một số hãng hàng
không trên thế giới và trong nước

50

1.7.1. Nghiên cứu kinh nghiệm thành công và thất bại của ngành hàng không trên
thế giới và trong nước
1.7.2. Các bài học kinh nghiệm

50
51

1.8. Khung phân tích đề xuất của luận án

52

1.9. Tóm tắt chương 1

54

CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH
CỦA NGÀNH VẬN TẢI HÀNG KHƠNG VIỆT NAM
2.1. Khái qt ngành vận tải hàng khơng thế giới và Việt Nam
2.1.1. Ngành vận tải hàng không thế giới

55
55
55

2.1.1.1. Lịch sử phát triển ngành vận tải hàng không thế giới

55

2.1.1.2. Chuỗi giá trị ngành vận tải hàng không thế giới

56

2.1.1.3. Cung cầu ngành vận tải hàng không thế giới

57

2.1.2. Ngành vận tải hàng không Việt Nam

58

2.1.2.1. Lịch sử phát triển ngành vận tải hàng không Việt Nam

58

2.1.2.2. Đặc điểm ngành vận tải hàng không Việt Nam

59

2.1.2.3. Cung cầu ngành vận tải hàng không Việt Nam

62

2.1.2.4. Các yếu tố trọng yếu tác động đến ngành hàng không Việt Nam

62

2.1.2.5. Cơ cấu tổ chức

64

2.1.2.6. Kết quả hoạt động kinh doanh ngành hàng không Việt Nam

70

2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh ngành hàng không Việt Nam
2.2.1. Mơi trường vĩ mơ

84
84

2.2.1.1. Thể chế, chính sách nhà nước và hành lang pháp lý

84

2.2.1.2. Chính sách quản lý vận tải hàng không

85

2.2.1.3. Yếu tố hội nhập

86

2.2.2. Môi trường ngành

86

2.2.2.1. Trình độ quản lý và nguồn nhân lực chất lượng cao

86

2.2.2.2. Qui mô và kết cấu hạ tầng ngành

86

2.2.2.3. Nguồn vốn

87

2.2.2.4. Thị phần, thương hiệu, hệ thống phân phối và liên kết ngành

90


2.2.2.5. Khoa học công nghệ hàng không
2.3. Thực trạng năng lực cạnh tranh của ngành vận tải hàng không Việt Nam

92
93

2.3.1. Trình độ quản lý, nguồn nhân lực và cơng nghệ

93

2.3.2. Qui mô và kết cấu hạ tầng ngành

97

2.3.3. Năng lực tài chính và huy động nguồn tài chính của ngành

98

2.3.4. Giá, chi phí, doanh số, thị phần, thương hiệu, hệ thống
phân phối và liên kết ngành

105

2.3.5. Thực trạng khoa học công nghệ

110

2.4. Đánh giá chung về năng lực cạnh tranh ngành hàng không Việt Nam

112

2.4.1. Những thành tựu nổi bật trong năng lực cạnh tranh ngành vận tải

hàng không Việt Nam

112

2.4.2. Những hạn chế, khó khăn ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh ngành vận tải
hàng không Việt Nam

115

2.4.3. Phân tích SWOT

120

2.4.3.1. Các điểm mạnh

120

2.4.3.2. Các điểm yếu

122

2.4.3.3. Cơ hội

124

2.4.3.4. Thách thức

125

2.4.3.5. Tổng hợp các chiến lược phát triển trong ngành HKVN

2.5. Tóm tắt chương 2

129
131

CHƯƠNG 3. ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH
TRANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
3.1. Quan điểm, định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh ngành

133
133

3.1.1. Cơ sở để xác định quan điểm, định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh 133
3.1.1.1. Dự báo cung - cầu thị trường hàng không thế giới và Việt Nam

133

3.1.1.2. Căn cứ đường lối, chính sách mở cửa, hội nhập

143

3.1.1.3. Căn cứ vào phân tích SWOT

149

3.1.2. Quan điểm, định hướng nâng cao năng lực cạnh tranh ngành
vận tải hàng không Việt Nam

151

3.1.2.1. Quan điểm nâng cao NLCT ngành VTHK VN trong thời gian tới

151

3.1.2.2. Định hướng cụ thể

152

3.2. Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh ngành HKVN đến năm 2025
3.2.1. Nhóm giải pháp về quản trị và đội ngũ lao động

157
157


3.2.2. Nhóm giải pháp về nguồn vốn

161

3.2.3. Nhóm giải pháp về khoa học cơng nghệ hàng khơng

163

3.2.4. Nhóm giải pháp về liên minh liên kết

164

3.2.5. Nhóm giải pháp khác

165

3.3. Tóm tắt chương 3
KẾT LUẬN

167
168

DANH MỤC CƠNG TRÌNH TÁC GIẢ

i

TÀI LIỆU THAM KHẢO

ii

PHỤ LỤC

x


DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
VIẾT
TẮT

VIẾT ĐẦY ĐỦ
TIẾNG VIỆT

VIẾT ĐẦY ĐỦ
TIẾNG ANH

AFTK

Tải luân chuyển, là chỉ số đo lường
năng lực vận chuyển hàng hóa của
một hãng hàng khơng. Chỉ số này
được tính bằng cách lấy tổng tải hàng
hóa cung ứng trên mỗi chặng bay
nhân với chiều dài chặng bay đó

Available Freight Tonne
Kilometers

APEC

Tổ chức Hợp tác kinh tế Châu Á Thái Bình Dương

Asia-Pacific Economic
Cooporation

ASEAN

Hiệp hội các nước Đơng Nam Á

Association of Southeast Asian
Nations

ASK

Ghế luân chuyển, là chỉ số đo lường
năng lực vận chuyển hành khách của

một hãng hàng khơng. Chỉ số này
được tính bằng cách lấy số lượng ghế
mở bán trên mỗi chặng bay nhân với
chiều dài chặng bay đó

Available Seat Kilometers

BT

Xây dựng chuyển giao

Build Transfer

BOT

Xây dựng khai thác chuyển giao

Build Operating Transfer

BOO

Xây dựng sở hữu vận hành

Build Own Operation

CAPA

Trung tâm hàng khơng Châu Á Thái
Bình Dương

Center for Asia Pacific Aviation

CARGO

Hàng hóa

CAGR

Tốc độ tăng trưởng kép

Compounded Annual Growth

CASK

Chi phí trên một ghế cung ứng

Cost per Available Seat Kilometer

CEO

Giám đốc điều hành

Chief Executive Officer

CHK

Cảng hàng không

CSH

Chủ sở hữu

CHKQT

Cảng hàng không Quốc tế

CHKNĐ

Cảng hàng không Nội địa

CLMV

Tiểu vùng Campuchia, Lào, Myanmar,
Việt Nam

CNH

Cơng nghiệp hóa

CNS

Hệ thống giám sát liên lạc dẫn đường

CODE

Liên doanh giữ chỗ bán vé trên máy

Communication Navigation
Surveillance system

SHARE

bay

CNHK

Cơng nghệ hàng khơng

CPTPP

Hiệp định Đối tác Tồn diện và Tiến
bộ Xun Thái Bình Dương

CPH

Cổ phần hóa

CTCP

Cơng ty Cổ phần

DNCI

Doanh nghiệp cơng ích

DNCP

Doanh nghiệp cổ phần

DNHK

Doanh nghiệp hàng khơng

DNNN

Doanh nghiệp Nhà nước

DNNVV

Doanh nghiệp nhỏ và vừa

DNTN

Doanh nghiệp tư nhân

ĐBQT

Đường bay quốc tế

EFB

Túi tài liệu điện tử trên máy bay

Electronic Flight Bag

FAA

Cục hàng không liên bang Hoa Kỳ

Federal Aviation Administration

FDI

Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài

Foreign Direct Investment

GDP

Tổng sản phẩm kinh tế quốc nội

Gross Domestic Product

GDS

Hệ thống phân phối toàn cầu

Global Distribution System

HĐH

Hiện đại hóa

HĐKD

Hoạt động kinh doanh

HKDD

Hàng khơng Dân Dụng

Comprehensive and Progressive
Agreement for Trans-Pacific
Partnership

HKDDTG Hàng không Dân Dụng Thế giới
HKDDVN Hàng không Dân Dụng Việt Nam
HKQG

Hàng không quốc gia

HKQT

Hàng không quốc tế

HKTG

Hàng không thế giới

HKVN

Hàng không Việt Nam

HOSE

Sở giao dịch chứng khốn thành phố
Hồ Chí Minh

HVN

Mã cổ phiếu Vietnam Airlines

IATA

- Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế

Ho Chi Minh Stock Exchange

International Aviation
Transportation Assosiation

ICAO

Tổ chức hàng không quốc tế

International Civil Aviation
Oganization

IMF

Quỹ tiền tệ quốc tế

International Monetary Fund


IOSA

Đánh giá an tồn hoạt động bay của
IATA

KHCN

Khoa học cơng nghệ

KSF

Nhân tố thành công chủ yếu

KTQT

Kinh tế quốc tế

LCC

Hàng không giá rẻ

MOPS

Giá trung bình của xăng dầu được giao Means Patts of Singapore
dịch ở thị trường Singapore

MOU

Biên bản ghi nhớ

NHNN

Ngân hàng Nhà nước

NLĐ

Người lao động

NOTAM

Bản tin không báo dành cho tổ bay

Notice of Airman

NPTD

Cục Dân số và Tài năng Quốc gia
(Singapore)

National Population and Talent
Department

ODA

Vốn hỗ trợ phát triển chính thức

Official Development Assistance

OECD

Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế

Organization for Economic
Cooperation and Development

OTA

Đại lý du lịch trực tuyến

Online Travel Agency

OTP

Chỉ số đúng giờ

On Time Performance

PPP

Hợp tác công tư

Public Private Partner

RASK

Doanh thu trên một ghế cung ứng

Revenue per Available Seat
Kilometer

ROA

Tỷ suất lợi nhuận trên tổng tài sản

Return on Asset

ROE

T Tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu

Return on Equity

IATA Operational Safety Audit

Key Success Factor
Low Cost Carrier

Memorandum of Understanding

ROIC

Hệ số thu nhập trên vốn đầu tư

Return of Invested Capital

RPK

Lượng khách luân chuyển

Revenue Passenger Kilometers

SCIC
SGN
SLA

S Tổng công ty vốn Nhà nước

State Capital Investment
Corporation

Sài gịn
- Cơng cụ quản trị chất lượng dịch vụ

Service Level Agreement

SLB

Chuyển giao sở hữu và thuê lại

SLOT
TIME

Giờ lưu trú được cho phép cất hạ cánh
của máy bay

SWOT

Ma trận phân tích điểm mạnh, yếu, cơ Strenths, Weakness,
hội và thách thức
Opportunities, Threats

SXKD

Sản xuất kinh doanh

TBD

Thái Bình Dương

Sales and Lease back


TCDL

Tổng cục Du lịch

TCT

Tổng công ty

TFP

Năng suất yếu tố tổng hợp

TSN

Tân Sơn Nhất

UNCTAD

Hội nghị liên hiệp quốc về thương mại United Nations Conference on
và phát triển
Trade and Development

USD

Đồng đô la Mỹ

United States Dollar

VATM

Tổng công ty quản lý bay

Vietnam Air Traffic Management

VCCI

Phịng Thương mại và Cơng nghiệp Viet Nam Chamber of
Việt Nam
Commercial and Industry

VFR

Qui định bay bằng mắt

VJC

Mã cổ phiếu Vietjet Air

VN

Việt Nam

VNA

Tổng công ty hàng không Việt Nam

VND

Việt Nam Đồng

VTHK

Vận tải hàng không

Total Factor Productivity

Visual Flight Rules

Vietnam Airlines

VTHKVN Vận tải hàng không Việt Nam
WB

Ngân hàng Thế giới

World Bank

WTO

Tổ chức Thương mại Thế giới

World Trade Organization

WTTC

Hội đồng các quốc gia về Du lịch Thế World Travel & Tourism Council
giới

WEF

Diễn đàn Kinh tế Thế giới

World Economic Forum


DANH MỤC CÁC BẢNG
Trang
Bảng 2.1: Tình hình tài chính của VNA

73

Bảng 2.2: Các chỉ tiêu tài chính chủ yếu của VNA

73

Bảng 2.3: Tình hình tài chính Vietjet Air

77

Bảng 2.4: Các chỉ tiêu tài chính chủ yếu của Vietjet Air

78

Bảng 2.5: Vận chuyển hành khách và hàng hóa của thị trường VTHKVN

81

Bảng 2.6: Nguồn nhân lực ngành vận tải hàng không Việt Nam

93

Bảng 2.7: Cơ sở hạ tầng của Việt Nam

98

Bảng 2.8: Đội máy bay của hàng không Việt Nam

98

Bảng 2.9: Hiệu quả sử dụng tài sản, tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu và trên vốn tự có của
một số doanh nghiệp ngành HKVN

104

Bảng 2.10: Một số chỉ tiêu của hàng không thế giới

105

Bảng 2.11: Một số chỉ số tài chính các doanh nghiệp ngành hàng khơng 2017

106

Bảng 2.12: Tỷ trọng (%) vé bán ra theo kênh phân phối

108

Bảng 2.13: Đội máy bay của Singapore Airlines

111

Bảng 2.14: So sánh ngành hàng không Việt Nam
với các đối thủ cạnh tranh trực tiếp trên các khu vực thị trường

115

Bảng 2.15: Bảng câu hỏi khảo sát thực trạng theo đánh giá của chuyên gia

119

Bảng 2.16: Bảng câu hỏi khảo sát thực trạng theo đánh giá của hành khách

120

Bảng 2.17: So sánh thời gian và giá vé từ TP.HCM-Hà Nội và TP.HCM-Đà Nẵng

121

Bảng 2.18: Chính sách Visa của Việt Nam cho du khách quốc tế

125

Bảng 3.1: Dự báo ngành hàng không Việt Nam đến 2030

139

Bảng 3.2: Kết quả dự báo theo các kịch bản 2018-2020

140

Bảng 3.3: Kết quả hồi quy tốc độ tăng sản lượng hành khách

140

Bảng 3.4: Tổng hợp kết quả dự báo tốc độ tăng khối lượng vận chuyển bằng đường
hàng không giai đoạn 2018-2020 theo kịch bản 3

141

Bảng 3.5: Tóm tắt kết quả dự báo tốc độ phát triển vận tải HKVN 2021-2025

141

Bảng 3.6: Dân số và tỷ lệ đô thị hóa ở các quốc gia Đơng Nam Á

144

Bảng 3.7: Dự báo khách du lịch quốc tế đến tại một số nước Đông Nam Á

145

Bảng 3.8: Nhu cầu sử dụng vốn cho vận tải hàng không đến năm 2035

163


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Trang
Hình 0.1: Quy trình nghiên cứu luận án và quy trình phân tích hồi quy

21

Hình 1.1: Năng lực cạnh tranh vi mơ và vĩ mơ

41

Hình 1.2: Mơ hình Kim Cương

47

Hình 1.3: Mơ hình 5 áp lực cạnh tranh

48

Hình 1.4: Khung phân tích

53

Hình 2.1: Mơ hình ngành hàng khơng Dân dụng Việt Nam

64

Hình 2.2: Tổ chức ngành vận tải hàng khơng Việt Nam

65

Hình 2.3: Sơ đồ tổ chức Tổng Công ty hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines)

67

Hình 2.4: Lịch sử phát triển Vietnam Airlines

68

Hình 2.5: Sơ đồ tổ chức Vietjet Air

69

Hình 2.6: Thị phần hàng khơng nội địa 2012-2017

72

Hình 2.7: Cơ cấu lợi nhuận hợp nhất của VNA 2017

74

Hình 2.8: Tăng trưởng về thị phần của Vietjet Air 2011-2017

75

Hình 2.9: Biểu đồ kết quả kinh doanh Vietjet Air

80

Hình 2.10: Tỷ lệ vận chuyển hành khách của các hãng hàng khơng nội địa

80

Hình 2.11: RASK và CASK cùa các LCC khu vực Châu Á - Thái Bình Dương 2017

81

Hình 2.12: Biểu đồ thị trường vận tải hành khách 1993-2017

82

Hình 2.13: Biểu đồ thị trường vận tải hàng hóa 1993-2017

82

Hình 2.14: So sánh tăng trưởng của thị trường hàng khơng Việt Nam và khu vực

83

Hình 2.15: Lượng khách du lịch Quốc tế đến Việt Nam

84

Hình 2.16: Cơ cấu nguồn vốn

90

Hình 2.17: Hiệu quả nguồn nhân lực hàng khơng theo IATA

96

Hình 2.18: Nguồn vay của VNA

100

Hình 2.19: Cơ cấu sở hữu của ngành

101

Hình 2.20: Huy động vốn của Vietjet Air

102

Hình 2.21: Tăng trưởng tín dụng của Việt Nam trong năm 2017

103

Hình 2.22: So sánh chỉ số EV/EBITDA 2017 và tăng trưởng EBITDA ngành
vận tải hàng không các quốc gia (04/2018)

104

Hình 2.23: Tăng trưởng hành khách của thị trường HKVN từ 2011-2017

122

Hình 2.24: Tăng trưởng của hành khách các nước từ 2011-2017

122

Hình 2.25: Tỷ lệ người được bay 2017

125


Hình 2.26: Dự báo tăng trưởng du lịch các nước 2020-2025

125

Hình 3.1: Tăng trưởng kinh tế Việt Nam từ 2008 đến 2017

136

Hình 3.2: Nhu cầu phi cơng thế giới đến năm 2035

137

Hình 3.3: Sơ đồ dự báo tốc độ tăng trưởng của HKVN giai đoạn 2018-2020

139

Hình 3.4: Sơ đồ dự báo tốc độ tăng trưởng của HKVN giai đoạn 2021-2025

141

Hình 3.5: Mơ hình E-Sales for VNA

142

Hình 3.6: Thống kê số lượng máy bay đang khai thác của các nước trong khu vực

146

Hình 3.7: Thống kê số lượng máy bay đặt hàng của các nước trong khu vực

147

Hình 3.8: Tiêu chuẩn nguồn nhân lực chất lượng cao

161

Hình 3.9: Mơ hình tiếp cận OTA

165

Hình 3.10: Chuỗi giá trị mới

167


1

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết và lý do chọn đề tài
Hội nhập kinh tế thế giới làm cho phân công lao động quốc tế thêm sâu sắc và gia
tăng sự phụ thuộc, cạnh tranh lẫn nhau giữa các nền kinh tế trên thế giới, điều đó địi hỏi
các ngành kinh tế của mỗi quốc gia phải có chiến lược phù hợp với xu thế để tồn tại và
phát triển.

Cùng với chính sách hội nhập kinh tế quốc tế đối với ngành hàng khơng thì Nhà
nước Việt Nam đang thực thi chính sách vận tải hàng khơng nới lỏng, tiến tới tự do hóa
bầu trời (Open sky) theo xu hướng chung của thế giới. Q trình tự do hóa này một mặt
tạo ra những cơ hội và triển vọng cho ngành hàng khơng Việt Nam (HKVN) nói chung,
mặt khác cũng làm cho cạnh tranh vận tải hàng khơng (VTHK) nói riêng sẽ ngày càng trở
nên gay gắt hơn, đặc biệt là trên thị trường hàng khơng quốc tế (HKQT).
Ngồi ra Chính phủ cũng đặc biệt quan tâm đến sự đồng bộ của ngành giao thông
vận tải để thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước tại các tỉnh thành có tiềm năng du lịch và
hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa trong và ngồi nước bằng đường hàng khơng giữa
Việt Nam và quốc tế. Với quy mơ cịn nhỏ, năng lực cạnh tranh (NLCT) còn hạn chế,
ngành vận tải HKVN ngày càng phải đối mặt và cạnh tranh trực tiếp với các ngành vận
tải hàng không lớn trong khu vực và thế giới. Trong bối cảnh đó yêu cầu nâng cao NLCT
cho ngành vận tải HKVN là hết sức cần thiết nhằm ổn định hoạt động vận tải hàng không
trong nước, tạo vị thế trong quan hệ thương mại quốc tế và theo xu hướng phát triển
chung của hàng không thế giới.
Dự báo cạnh tranh khốc liệt giữa các ngành hàng khơng trên thế giới sẽ xảy ra trong
đó có ngành HKVN để giành lấy thị phần, hành khách, nguồn nhân lực cấp cao và thợ kỹ
thuật lành nghề. Do vậy ngành hàng không nào yếu kém, chậm phát triển nếu không kịp
điều chỉnh về qui mô, chiến lược ngành, các biện pháp thúc đẩy năng lực nội tại của ngành
sẽ khơng cạnh tranh nổi và rơi vào tình trạng phá sản, công nhân thất nghiệp và bị sa thải
hàng loạt cũng như tiềm ẩn nguy cơ sụp đổ hiệu ứng dây chuyền của nền kinh tế, làm tăng
nguy cơ khủng hoảng kinh tế thế giới. Trên thế giới đã từng có các ngành hàng khơng các
nước bị phá sản, sáp nhập như Air Berlin của Đức, Alitalia của Ý, Mornach Airlines của
Anh và ngành hàng khơng Việt Nam cũng có các HHK như: Air Me Kong, Indochina
Airlines, Hải Âu…
Trước năm 1993, môi trường hoạt động kinh doanh (HĐKD) của ngành HKVN
chưa mở rộng, mức độ cạnh tranh thấp bó h p trong phạm vi giữa các HHK nhỏ bé trong


2

ngành và các HHK khu vực mà HKVN có đường bay đến. Tuy nhiên, trong xu thế hội
nhập toàn cầu khi Việt Nam đã gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) và Hiệp
định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ Xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) thì mức độ cạnh
tranh hàng không sẽ khốc liệt hơn mặc dù đến năm 2020 ngành HKVN mới triển khai sâu
rộng lộ trình cho các HHK nước ngoài vào khai thác. Đến thời điểm hiện tại đã có một số
HHK nước ngồi lên kế hoạch chuẩn bị vào Việt Nam như: Air Asia (Malaysia) đang tái
lập kế hoạch quay lại liên minh với các đối tác trong nước và ngành hàng không trong
nước đang bổ sung một số hãng mới ra đời như: Bamboo Airlines, Hải Âu, Vietstar, Viet
Travel Airlines, Vin Air (tập đồn Vinpearl), Kite Air (tập đồn Thiên Minh), Global
Trans…Trước tình hình đó, HKVN cần phải tiến hành các biện pháp đẩy mạnh năng lực
nâng cao sự cạnh tranh trong nội bộ ngành để tồn tại, đáp ứng được xu thế phát triển
chung (Luật hàng không Dân dụng Việt Nam-2014) và đủ sức cạnh tranh với hàng không
thế giới.
Để làm rõ tất yếu buộc phải có cạnh tranh và để đánh giá một cách tổng thể NLCT
của HKVN nhằm đưa ra luận điểm khoa học trong việc xây dựng các chính sách cạnh
tranh của ngành HKVN gắn với thực tiễn áp dụng nhằm mục đích phát triển ngành, tác giả
quyết định nghiên cứu đề tài: “Nâng cao năng lực cạnh tranh ngành hàng khơng Việt
Nam” dưới góc độ kinh tế học.
2. Tổng quan về các cơng trình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Cạnh tranh và nâng cao NLCT là một trong những chủ đề quan trọng của kinh tế
học được thể hiện nhiều trong các giáo trình, tài liệu nghiên cứu về kinh tế và được đề cập
nhiều trong các cơng trình khoa học và hội thảo kinh tế của Việt Nam cũng như thế giới.
Đề tài cạnh tranh và nâng cao NLCT cũng đã nhận được sự quan tâm đặc biệt của giới
nghiên cứu và những nhà kinh doanh, đã gây ra những tranh luận gay gắt trên khía cạnh lý
thuyết và thực tiễn về cạnh tranh và nâng cao năng lực cạnh tranh ngành vận tải hàng
không (VTHK) và cũng đã có nhiều quan điểm chưa thống nhất về các phương thức cạnh
tranh và hiệu quả nâng cao NLCT. Mặc dù ra đời muộn so với một số ngành vận tải khác
như đường biển, đường thủy, đường sắt, đường bộ nhưng ngành VTHK đã phát triển rất
mạnh trong giai đoạn đầu sau đó chậm dần do gặp phải nhiều cạnh tranh của ngành với

các ngành vận tải khác (Nghị định số 92/2016/NĐ-CP). Vì vậy để duy trì và tiếp tục phát
triển vị thế của ngành VTHK, nhiều chính sách, chiến lược về cạnh tranh hàng không
trong nước và trên thế giới ra đời dưới các hình thức lý luận cũng như thực tiễn ứng dụng.


3

-

Các nghiên cứu về năng lực cạnh tranh nói chung và cạnh tranh ngành hàng
không
Dương Ngọc Dũng (2009). Chiến lược cạnh tranh theo lý thuyết Porter cho rằng

điều quan trọng nhất đối với bất kỳ một tổ chức kinh doanh hay một ngành kinh tế là xây
dựng được một chiến lược cạnh tranh và lợi thế cạnh tranh bền vững. Tác giả đã viện dẫn
những khái niệm có tính lập luận thuyết phục sâu sắc trên cơ sở nền tảng lý thuyết của
Porter-nhà chiến lược hàng đầu với những kiến thức thiết thực nghiên cứu về kinh tế học.
Ganeshan Wignaraja (2003). Competitiveness strategy in developing countries đã
giúp các chính phủ xây dựng chính sách cơng để tăng cường khả năng cạnh tranh công
nghiệp trong xu thế hội nhập của kinh tế thế giới, bao gồm các nghiên cứu lĩnh vực quốc
gia về năng lực cạnh tranh công nghiệp, làm nguồn tài liệu tham khảo cho các bộ trưởng
kinh tế cũng như các chương trình điều hành của các quan chức chính phủ cao cấp và các
đại diện khu vực kinh tế tư nhân.
Mandel (1999). Measuring competition in air transport and how to measure
competition đã đưa ra được các tiêu chí đo lường năng lực cạnh tranh trong vận tải hàng
không và đo lường sự cạnh tranh bằng cách xem xét hành vi của người tiêu dùng như lựa
chọn sân bay, hãng hàng không…
Nguyễn Xuân Hiệp (2011). Nâng cao lợi thế cạnh tranh cho các siêu thị tại
Thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2011-2020 đã dựa trên cơ sở lý thuyết Porter cho
rằng “Trong thị trường cạnh tranh, lợi thế cạnh tranh nằm ở vị trí trung tâm hoạt động

doanh nghiệp. Đặc biệt trong thời đại ngày này khi tốc độ tăng trưởng trở nên chậm lại,
các đối thủ cạnh tranh trong và ngồi nước khơng bao giờ cảm thấy miếng bánh cho họ là
đủ thì tầm quan trọng của lợi thế cạnh tranh lại càng trở nên lớn hơn bao giờ hết”. Còn ở
phạm vi quốc gia, tác giả cho rằng: “Mỗi quốc gia ln có cơ hội để vươn lên thịnh vượng
dù ít về tài nguyên, nguồn lực lao động hay vốn, vấn đề quan trọng là ở mỗi quốc gia đó
phải có được sức cạnh tranh. Sự giàu có khơng bao giờ là một đảm bảo vĩnh viễn, nếu
khơng duy trì được lợi thế cạnh tranh. Vì thế lợi thế cạnh tranh là cơ sở giải thích nguồn
gốc sự giàu có của một quốc gia”.
Omwoyo (2016). Effects of Generic Strategies on the Competitive Advantage of
Firms in Kenya’s Airline Industry nghiên cứu tác động của các chiến lược chung đối với
lợi thế cạnh tranh của ngành hàng không Kenya. Cơng trình tập trung vào các hãng hàng
khơng được lựa chọn nhằm mục đích thiết lập chiến lược điều hành chi phí ảnh hưởng đến
lợi thế cạnh tranh, xác định chiến lược khác biệt hóa và chiến lược tập trung ảnh hưởng


4

đến lợi thế cạnh tranh của các công ty trong ngành hàng khơng Kenya, một ngành hàng
khơng cịn non trẻ, năng lực cạnh tranh không cao và đang đang trên đà phát triển.
Pfeffer (2005). Producing sustainable competitive advantage through the
effective management of people cho rằng thành công cạnh tranh thông qua nguồn nhân
lực làm liên quan đến việc thay đổi căn bản cách các ngành, công ty nghĩ về lực lượng lao
động và mối quan hệ việc làm. Điều này có nghĩa là đạt được thành cơng bằng phương
pháp điều hành quản trị nhân sự, không phải bằng cách thay thế hoặc giới hạn phạm vi
hoạt động nguồn lực. Các ngành cần phải xem lực lượng lao động là một nguồn lợi thế
chiến lược. Hầu hết các ngành có quan điểm khác biệt này thường có thể vượt qua thành
cơng và vượt trội so với các đối thủ cùng ngành.
Polito Watson and Vokurka (2006). Using the theory of constraints to improve
competitiveness. Cơng trình nghiên cứu về việc nâng cao năng lực cạnh tranh ngành hàng
không thông qua lý thuyết áp đặt về quản lý khai thác hàng khơng. Cơng trình minh họa

việc sử dụng kỹ thuật "Xử lý tư duy" để tìm ra biện pháp nâng cao năng lực cạnh tranh
ngành hàng không.
Porter (1985) Competitve advantage cho rằng nhận thức của năm lực lượng cạnh
tranh có thể giúp một cơng ty hiểu được cấu trúc của ngành và đặt ra một vị trí có lợi hơn
và ít bị tấn cơng hơn. Cơ cấu ngành thúc đẩy cạnh tranh và lợi nhuận chứ không phải là
một ngành đang nổi lên hay trưởng thành, công nghệ cao hay công nghệ thấp được quy
định hoặc khơng được kiểm sốt.
Phạm Xn Tiến (2015). Nâng cao năng lực cạnh tranh của Hà Nội trong việc
thu hút đầu tư để phát triển thương mại giai đoạn hiện nay đã hệ thống hóa và thể hiện
rõ nét một số vấn đề lý luận cơ bản về NLCT vùng, địa phương trong thu hút đầu tư để
phát triển thương mại; Đã làm rõ một số khái niệm về NLCT địa phương và các yếu tố cấu
thành NLCT địa phương trong thu hút đầu tư để phát triển thương mại và xây dựng quy
trình nâng cao NLCT trong phát triển thương mại địa phương. Cơng trình xây dựng mơ
hình nghiên cứu NLCT địa phương trên quan điểm tiếp cận các yếu tố cấu thành NLCT và
mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến NLCT, các tiêu chí đánh giá NLCT và mức độ thu
hút đầu tư, phát triển thương mại ở địa phương; Đúc rút một số bài học về nâng cao NLCT
trong thu hút đầu tư để phát triển thương mại của một số tỉnh thành có ngành thương mại
phát triển vượt trội và có NLCT được đánh giá cao trong cả nước.
Riwo-Abudho Njanja and Ochieng (2013). Key success factors in airlines
challenges cho rằng kết nối gia tăng trong thị trường hàng khơng tồn cầu đã làm cho


5

ngành hàng không phát triển mãnh mẽ trong cả môi trường bên ngồi và hoạt động nội bộ
của nó. Cơng trình này xem xét làm thế nào một ngành cơng nghiệp hàng không đối mặt
với thách thức đổi mới sản phẩm từ các nhà cung cấp dịch vụ hành khách và từ các liên
minh chiến lược hàng không trong việc bảo vệ chống lại sự phá sản cũng như tăng chi phí
lao động, giá nhiên liệu và biện pháp an ninh. Tác giả cũng xác định các yếu tố thành cơng
chính (KSFs) trong ngành hàng khơng tồn cầu liên quan đến những thách thức mà các

hãng vận tải hàng không phải đối mặt. Những yếu tố chiến lược này bao gồm cấu trúc, văn
hóa, liên minh chiến lược, quy hoạch, dự báo, công nghệ, tiếp thị, thương hiệu và nguồn
lực thuê bên ngoài.
Smith Grimm Gannon and Chen (1991). Organizational information processing,
competitive responses, and performance in the US domestic airline industry đánh giá lợi
thế cạnh tranh của ngành hàng không dựa vào các phản ứng của các đối thủ trong ngành
mà tác giả dẫn chứng thông qua các hãng hàng không nội địa Hoa Kỳ với bốn đặc tính:
phản ứng cạnh tranh - mô phỏng, khả năng nội tại, sự lạc hậu và tiến trình hoạt động dựa
vào mức độ quan trọng của các yếu tố liên quan đến lợi thế cạnh tranh dựa vào hiệu quả
hoạt động kinh doanh của ngành.
Tretheway and Markhvida (2014). The aviation value chain là công trình nghiên
cứu phần trung tâm của chuỗi cung ứng và giá trị hàng không thương mại. Với tỷ suất lợi
nhuận và lợi tức đầu tư thấp nhất so với các lĩnh vực khác trong chuỗi, điều này dẫn đến
câu hỏi liệu ngành cơng nghiệp hàng khơng có bền vững trong thời gian dài hay khơng.
Cơng trình đề cập về lợi nhuận trong chuỗi cung ứng hàng không và cung cấp một số
khuyến nghị về cơ sở lý thuyết có thể được xem xét để cải thiện tính bền vững lâu dài của
ngành hàng khơng và tồn bộ chuỗi cung ứng hàng khơng. Cơng trình nghiên cứu bao
gồm i) vai trị của phí hàng khơng đối với các sản phẩm và dịch vụ phụ trợ, cho phép các
hãng hàng không tạo doanh thu để trang trải chi phí cố định trước sự cạnh tranh gay gắt
khiến giá của sản phẩm hàng khơng phải chịu chi phí biên, ii) xem xét phân bổ rủi ro giữa
các hãng hàng không và sân bay để loại bỏ phí sân bay theo yêu cầu của một số cơ quan
quản lý hoặc thỏa thuận hàng không-sân bay, iii) xem xét cho phép các hãng hàng không
nội địa hóa một số ngoại tác nhất định và iv) tăng cạnh tranh theo chiều dọc trong các
kênh phân phối liên quan đến dịch vụ hàng không.
Trần Văn Tùng (2004). Cạnh tranh kinh tế là cơng trình nghiên cứu bao gồm 5
chương: Chương 1, thể hiện các quan điểm về cạnh tranh kinh tế quốc tế; Chương 2, đưa
ra lợi thế cạnh tranh quốc gia theo Porter; Chương 3, chiến lược cạnh tranh của các công


6

ty; Chương 4, chiến lược cạnh tranh và bí quyết thành công của một số công ty; Chương 5,
khả năng cạnh tranh hiện nay của nền kinh tế Việt Nam. Cơng trình tổng hợp nghiên cứu
có hệ thống các lý luận cạnh tranh từ cổ điển đến hiện đại. Tác giả nhấn mạnh rằng những
thành công trong quá khứ không chắc chắn bảo đảm thành cơng trong tương lai. Ngồi ra
tác giả cũng tập trung phân tích sâu các chiến lược cạnh tranh và bí quyết thành cơng của
các ngành, công ty lớn.
Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) thuộc Bộ Kế hoạch và
Đầu tư Việt Nam và Học viện Năng lực Cạnh tranh Châu Á (ACI) thuộc Trường Chính
sách cơng Lý Quang Diệu, Đại học Quốc gia Singapore (2010). Báo cáo năng lực cạnh
tranh Việt Nam là cơng trình được biên soạn rất phong phú với nhiều tác giả bao gồm các
nhà kinh tế nổi tiếng trong và ngoài nước đã cho ra đời một sản phẩm nghiên cứu rất có ý
nghĩa, nhằm cung cấp những thơng tin đầu vào quan trọng và hữu ích cho q trình xây
dựng chiến lược và hoạch định chính sách của Chính phủ cũng như q trình ra quyết định
của các ngành, doanh nghiệp. Cơng trình là báo cáo quốc gia đầu tiên của Việt Nam nhằm
đánh giá toàn diện NLCT trên mọi khía cạnh, từ cấp độ vi mơ tới vĩ mô. Báo cáo được
thực hiện một cách độc lập và khách quan. Báo cáo gồm bốn chương lớn: Chương 1 giới
thiệu tổng quan về phương pháp luận; Chương 2 xem xét các kết quả kinh tế của Việt
Nam dưới góc độ là các chỉ tiêu biểu hiện NLCT. Chương 3 đánh giá các yếu tố nền tảng
của NLCT đã làm nên những kết quả kinh tế của Việt Nam ngày nay. Chương 4 dựa trên
các kết quả đánh giá trên để nhận diện ba nhóm nhiệm vụ quan trọng nhất Việt Nam cần
thực hiện và các đề xuất cụ thể để nâng cao NLCT. Cơng trình đã hỗ trợ rất nhiều cho
Chính phủ và các ngành kinh tế về tính thực tiễn và phương pháp thực hiện.
-

Các nghiên cứu về năng lực cạnh tranh ngành hàng không
Albers Baum, Auerbach and Delfmann (2017). Strategic management in the

aviation industry nghiên cứu về những thách thức cạnh tranh của chiến lược hiện tại và
các biện pháp cần thiết để đáp ứng những thách thức đó trong tương lai của một ngành

cơng nghiệp năng động. Các chuyên gia, các học giả từ nghiên cứu thực tiễn về quản lý
hàng không kết hợp chuyên môn học thuật theo quan điểm kinh tế cấp tiến và kinh doanh
về lĩnh vực hàng khơng đã đóng góp nhiều cơ sở hàn lâm và ứng dụng đối với các hãng
vận tải hàng không. Năm phần của cuốn sách cũng bao gồm các chương về quản lý và
hình thành liên minh, các vấn đề chiến lược vận tải hàng không cũng như tác động đến
ngành hàng không đối với mơi trường của nó.
Brueckner, Jan and Pablo Spiller (1994). Economies of Traffic Density in the


7

Deregulated Airline Industry ước tính mơ hình và cấu trúc cạnh tranh giữa các HHK để
đo lường lợi ích kinh tế dựa trên mật độ không lưu của các đường bay riêng lẻ. Lợi ích
kinh tế của các đường bay có mật độ cao trong giai đoạn đánh giá từ năm 1985 cao hơn
các ước tính trước đây bắt nguồn từ các phương pháp hàm giá truyền thống. Nhóm tác giả
cũng nhận thấy rằng hành vi cạnh tranh của các HHK được xác định ở các thị trường đang
được nghiên cứu (thị trường yêu cầu kết nối tại một sân bay trung tâm). Tác giả sử dụng
các ước tính để cung cấp độ co giãn của cầu, đưa ra cơ sở chi phí dựa trên những thay đổi
lớn trong cấu trúc ngành (Tích tụ vốn, gia tăng số lượng sân bay và tăng cạnh tranh ở cấp
thị trường giống nhau) và phân tích đánh giá sự ảnh hưởng của việc sáp nhập các HHK
trong một ngành hàng không cùng sử dụng một trung tâm điều hành.
YETISKUL MATSUSHIMA and KOBAYASHI (2006). Economy of Frequency
and Airline Network Structure cho rằng các công ty hàng không mới nổi cung cấp các
dịch vụ thường xuyên từ điểm bay đến điểm bay point to point (PP) đã chứng tỏ có lợi hơn
so với các mạng hoạt động khai thác bay thông qua sân bay trung tâm Hub-spoke (HS).
Hành khách có thể linh hoạt sắp xếp hành trình của mình bằng cách chọn các chuyến bay
PP. Sự bổ sung điểm bay mang tính chiến lược này đáp ứng được mong muốn của khách
hàng và mang lại nguồn cung ứng dịch vụ đa dạng của thị trường cạnh tranh ngành hàng
khơng. Tại các thị trường có hoạt động này, nhiều hành khách thường chọn các chuyến
bay PP, do đó các chuyến bay PP thường xuyên hơn và trở nên khả dụng và hiệu quả

thông qua cơ chế phản hồi tích cực có thể được thấy rõ bởi tần suất bay nhiều đáp ứng
hiệu quả kinh tế cho ngành hàng khơng. Qua cơng trình này, một mơ hình cân bằng thị
trường bởi hiệu quả kinh tế do tần suất bay thường xuyên được ra đời để điều tra lợi thế so
sánh của mạng bay PP với HS. Cơ chế thông qua sân bay trung tâm nơi các mạng PP hoạt
động để đánh giá các mạng bay HS cũng được kiểm nghiệm xem tính hiệu quả của mơ
hình này.
Peter Forsyth, David Gillen, Otto Mayer and Hans-Martin Niemeier (2005).
Competition versus Predation in Aviation Markets nhận định HKDD có luật riêng áp
dụng cho tất cả các công ty VTHK nhưng khi thị trường hàng không bùng nổ, tốc độ phát
triển nhanh, luật hàng không đã không điều chỉnh kịp tạo nên làn sóng gia nhập ngành của
các HHK giá rẻ LCC (Low Cost Carrier) chiếm lĩnh một số thị phần của các HHK truyền
thống và làm tăng sự cạnh tranh giữa hai loại hình hàng khơng này. Với cơng trình tác này
giả đề cao vai trò của các HHK giá rẻ trong xu thế phát triển và tính phổ biến của ngành
hàng khơng giá rẻ trên phạm vi tồn cầu.


8

Flouris, T. G., & Oswald, S. L. (2016). Designing and executing strategy in
aviation management là cơng trình tổng quan tiêu biểu được áp dụng trong quản lý hàng
không, bao gồm các nghiên cứu ứng dụng trên một loạt tập đoàn hàng không. Tác giả đưa
ra cách các tổ chức này đối phó với việc xây dựng và thực hiện chiến lược trong các lĩnh
vực quan trọng. Các chủ đề bao gồm: chiến lược công ty, chiến lược chung, chiến lược
cạnh tranh, đánh giá mơi trường bên trong và bên ngồi, sáp nhập, liên minh, an toàn và an
ninh. Ngoài ra cơng trình cịn là tư liệu cho các chun gia hàng không trong nhiều lĩnh
vực về chiến lược ứng dụng và quản lý khoa học ngành hàng không.
Nguyễn Hải Quang (2008). Hàng không Việt Nam - Định hướng phát triển theo
mơ hình tập đồn kinh tế đã đưa ra cơ sở lý thuyết về tập đồn kinh tế hàng khơng cũng
như thực tiễn hình thành tập đồn trên thế giới và các điều kiện hình thành tập đồn kinh
tế hàng khơng ở Việt Nam nhằm mục đích là xây dựng được một tập đồn hàng khơng

duy nhất và lớn mạnh tại Việt Nam. Theo quan điểm của tác giả thì con đường duy nhất
để HKVN phát triển là phải xây dựng được một tập đồn hàng khơng hội đủ yếu tố để
phát triển bền vững sánh ngang với các tập đồn hàng khơng phát triển trên thế giới.
Ramón-Rodríguez Moreno-Izquierdo and Perles-Ribes (2011). Growth and
internationalisation strategies in the airline industry phân tích sự tăng trưởng quốc tế
của ngành vận tải hàng khơng tồn cầu để xác định các yếu tố làm xuất hiện các cơng ty
xun quốc gia và các hình thức mở rộng liên kết quốc tế khác nhau trong ngành hàng
khơng. Một phân tích về cấu trúc thị trường được thực hiện để tìm hiểu lý do tại sao các
hãng hàng không truyền thống đã áp dụng các liên minh và chia sẻ mã để quốc tế hóa
hoạt động kinh doanh của họ, trong khi các hãng hàng không giá rẻ chuộng các phương
thức trực tiếp hơn để thâm nhập thị trường mới ở nước ngoài và xem xét các yếu tố dẫn
đến sự quốc tế hóa của các hãng hàng khơng ngày càng tăng. Ngồi ra các tác giả cũng
nghiên cứu áp dụng khung năm lực lượng của Porter để chứng minh các yếu tố khác nhau
dẫn đến các cách tiếp cận khác nhau để quốc tế hóa các phương pháp tiếp cận của các
hãng hàng không truyền thống và chi phí thấp.
-

Các nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh ngành hàng
không
Brueckner, Jan Darin Lee and Ethan Singer (2013). Airline Competition and

Domestic U.S. Airfares mở rộng nghiên cứu về tác động giá vé của các HHK chi phí thấp,
kết hợp với phương pháp sử dụng sân bay liền kề để cung cấp một bức tranh toàn diện về
các tác động cạnh tranh của ngành hàng không cung cấp dịch vụ di động và chi phí thấp.


9

Phân tích đo lường tác động của cạnh tranh trong thị trường (cặp sân bay) để phân tích
xem tác động của cạnh tranh tiềm năng từ các nhà cung cấp dịch vụ chi phí thấp. Ngồi ra,

cách tiếp cận tồn diện này được áp dụng riêng biệt cho hai loại thị trường khác nhau là
bay không ngừng và kết nối. Kết quả cho thấy hầu hết các hình thức cạnh tranh của nhà
cung cấp dịch vụ đều có tác động yếu đến giá vé trung bình. Tuy nhiên, cạnh tranh với nhà
cung cấp dịch vụ chi phí thấp có tác động ấn tượng đến giá vé, cho dù nó xảy ra trên sân
bay đang khai thác hay tại các sân bay lân cận.
Brueckner, Jan (2001). The Economics of International Codesharing phân tích
ảnh hưởng của các liên minh hàng khơng đối với mật độ không lưu, giá vé và dịch vụ.
Trong cơng trình nghiên cứu, tác giả cho thấy lợi ích của các liên minh phát sinh do giá cả
của chuyến bay của các HHK tham gia liên minh sẽ làm giảm áp lực đối với giá vé trên thị
trường liên doanh hai hãng cùng bay (đây là những thị trường phối hợp bay trên cả hai
hãng- code share). Việc này sẽ làm giảm đi sự cạnh tranh trên thị trường liên kết, kết nối
các sân bay trung tâm của các đối tác, tạo ra một hiệu ứng đối kháng có xu hướng tăng giá
vé trên thị trường đó. Trong khi đó mật độ giao thơng làm phức tạp những tác động này
bằng cách tạo ra các liên kết chi phí trên thị trường, phân tích mơ phỏng cho thấy các xu
hướng trên thường chiếm ưu thế. Tác giả kết luận rằng hiệu quả lợi nhuận và tổng thặng
dư thường tăng sau khi thiết lập liên minh bất chấp sự tổn hại đối với hành khách và cho
thấy rằng tác động tích cực của các liên minh có ảnh hưởng rất lớn cho sự phát triển ngành
hàng không.
Brueckner, Jan Darin Lee, Pierre Picard and Ethan Singer (2015). Product
Unbundling in the Travel Industry cung cấp cơ sở lý luận và thực tế về chi phí túi hành lý
mà hành khách mang theo lên máy bay. Về mặt lý thuyết các tác giả dự đoán rằng giá vé
của một HHK sẽ giảm khi đưa ra một khoản phí túi hành lý, nhưng mức giá trọn gói (phí
túi hành lý cộng với giá vé mới) có thể tăng hoặc giảm. Các bằng chứng thực nghiệm được
trình bày trong đề tài xác nhận rằng dự đoán đầu tiên là đúng. Các dữ liệu cũng cho thấy
rằng tồn bộ chi phí trung bình của hành trình sẽ giảm và khuyến khích hành khách chọn
cách trả chi phí túi hành lý. Tác giả cũng viện dẫn việc thanh tốn phí này đều áp dụng
cho cả HHK truyền thống cũng như HHK giá rẻ.
John Heimlich (2018). The Nature and Status of U.S. Airline Competition là
cơng trình liên quan vấn đề giá và sự bành trướng lớn mạnh của các HHK giá rẻ. Tác giả
đề cập yếu tố giá là nguyên nhân chính thúc đẩy việc hành khách chọn các HHK giá rẻ

thay vì các HHK truyền thống. Thơng qua thực nghiệm tác giả chứng minh rằng chỉ cần


10

tính số lượng HHK tham gia thị trường và thị phần kết hợp của họ ở cấp quốc gia sẽ biết
được hiệu quả của loại hình này. Tác giả lý giải rằng mơ hình HHK giá rẻ cũng là động
lực cạnh tranh của ngành hàng không để phục vụ khách hàng và cũng khơng khác gì so
với các ngành khác. Ngồi ra tác giả củng cố quan điểm của mình bằng việc dẫn chứng
tổng số HHK hàng đầu đến năm 2001, bao gồm các thương hiệu khơng cịn tồn tại như
America West, American Trans Air, Continental, Northwest, TWA và US Airways, với
giá vé cao và dịch vụ kém hơn. Ngoài việc đa dạng hóa các mơ hình kinh doanh, có thể
thấy ngày nay ngồi chi phí thấp (LCC), chi phí cực thấp (ULCC), sự thay đổi lớn nhất
trong ngành hàng khơng là việc hành khách có quyền truy cập vào mạng đa quốc gia thay
vì vào mạng tập trung theo vùng. Quan điểm của tác giả là tại sao giá cả siêu cạnh tranh,
có phải sự tăng trưởng vật chất của LCC và ULCC giữa các thành phố thu hút khách du
lịch? Có phải những nhà cung cấp dịch vụ mạng toàn cầu đã liên tục giảm tỷ lệ chia sẻ cho
LCC, ULCC và các HHK khác đang có xu hướng lấy giá làm cơ sở cạnh tranh trong
ngành hàng khơng với loại hình vận tải khác?
Mayer Christopher and Todd Sinai (2003). Why not all delays are evil nghiên cứu
các yếu tố ảnh hưởng đến việc chậm trễ mạng không lưu tại Hoa Kỳ do các ngoại tác làm
tắc nghẽn giao thông hàng không. Xuất phát từ việc các HHK tại các sân bay trung tâm
cho phép hành khách kết nối chéo với nhiều điểm đến, do đó tạo ra tiện ích mạng bay làm
tăng tần suất bay. Sự chậm trễ là kết quả cân bằng của một số HHK tại các sân bay trung
tâm tương đương với lợi ích biên cao từ việc kết nối với chi phí biên trễ. Các ngoại vi tắc
nghẽn được tạo ra khi các HHK không cân nhắc việc thêm chuyến bay hậu quả gia tăng
chậm trễ đối với các HHK khác. Trong trường hợp này, sự tắc ngh n thể hiện sự thất bại
của thị trường và sự quản lý hạ tầng cơ sở cũng như viện thông của ngành hàng không.
Tác giả dữ liệu trên tất cả các chuyến bay nội địa của các hãng vận tải lớn của Hoa Kỳ từ
năm 1988-2000, chứng minh rằng sự chậm trễ đang gia tăng trong hoạt động bay tại sân

bay trung tâm và giảm tập trung thị trường. Ngoài ra, hầu hết sự chậm trễ tại sân bay trung
tâm chủ yếu là do nhà cung cấp dịch vụ trung tâm kết hợp các chuyến bay của mình trong
các khoảng thời gian ngắn (slot time) để tối đa hóa kết nối hành khách. Các chuyến bay
không nối chuyến tại các sân bay trung chuyển hoạt động với thời gian bay tối thiểu bằng
cách tránh thời gian kết nối cao điểm tắc nghẽn của sân bay trung chuyển. Bên cạnh đó
những kết quả này cho thấy thuế phí vì tắc nghẽn có tác động tương đối nhỏ đối với sự
chậm trễ giao thông hàng không do yếu kém về hạ tầng kết nối mạng vận tải hàng không.