Tài liệu Chương 12 Các hư hỏng đặc trưng của ĐCĐT tàu quân sự và biện pháp phòng ngừa ppt

Chương 12
Các hư hỏng đặc trưng của ĐCĐT
tàu quân sự và biện pháp phòng ngừa
12.1. Phân loại các dạng hư hỏng
Việc khai thác an toàn các động cơ là một trong những nhiệm vụ quan trọng
nhất của người cán bộ ngành cơ điện. Sự sẵn sàng chiến đấu và khả năng chiến đấu
của con tàu phụ thuộc vào việc giải quyết tốt vấn đề này. Khai thác không có sự cố
đạt được nhờ độ tin cậy cao của động cơ và hệ thống phục vụ, nhờ thực hiện đúng đắn
các chỉ dẫn, quy phạm và nội quy, nhờ có đầy đủ kinh nghiệm thực tiễn, nhờ kiến
thức về kết cấu và các đặc điểm công tác và nhờ sự hiểu biết các quá trình xảy ra
trong động cơ của người sử dụng.
Hư hỏng là việc động cơ bị mất toàn bộ hay một phần khả năng làm việc do
hỏng các bộ phận hay chi tiết riêng của nó và có thể khắc phục được bằng khả năng
con người hay nhà máy.
Sự hư hỏng của các thiết bị kỹ thuật xảy ra trong chiến đấu gọi là sự cố chiến
đấu, còn trong ngày thường gọi là các sự cố hư hỏng.
Việc phân loại và trình tự điều tra các sự cố liên quan đến hỏng hóc hay phá huỷ
các phương tiện kỹ thuật của con tàu được qui định bởi Điều lệ công tác kỹ thuật và
các tài liệu liên quan khác.
Phụ thuộc vào đặc tính, các hậu quả và khối lượng thiệt hại gây ra, tất cả các hư
hỏng được phân chia thành tai nạn, hư hỏng kỹ thuật, các trục trặc kỹ thuật và các sự
cố gãy vỡ.
1. Tai nạn
Tai nạn là hư hỏng kéo theo sự huỷ diệt con tàu hay phá huỷ nó hoàn toàn và
gây chết người.
2. Hư hỏng kỹ thuật
Hư hỏng kỹ thuật là sự hư hỏng gây phá hỏng động cơ mà muốn khắc phục thì
phải cần đến nhà máy sửa chữa hay thay thế. Ví dụ: các va đập thuỷ lực, chảy ổ trục,
đứt thanh truyền, v.v…
3. Trục trặc kỹ thuật
Trục trặc kỹ thuật là hỏng hóc không dẫn đến phá hỏng động cơ, nhưng ở những

tình trạng có thể gây ra hư hỏng. Ví dụ: sự vượt tốc, quá tải, v.v…
4. Các sự cố
Các sự cố gãy vỡ là tất cả những trường hợp hỏng hóc không thuộc về các dạng
trên và có thể khắc phục được bằng lực lượng nghành 5 hay thợ của trạm xưởng. Ví
dụ: cháy và nứt nắp máy và pittông, hỏng truyền động các bánh răng, hư hỏng các cơ
cấu phụ, v.v…
Khi có hư hỏng phải tiến hành điều tra và đề ra các biện pháp để không xảy ra
trường hợp tương tự khi khai thác tiếp theo. Dựa vào các kết quả điều tra phải lập hồ
sơ gửi lên Bộ Tham mưu và Cục Kỹ thuật. Nếu hư hỏng do người gây ra thì trên cơ sở
hồ sơ phải cho lệnh bắt giữ những người có lỗi. Còn nếu hư hỏng là do nhà máy chế
tạo hay sửa chữa thì phải lập hồ sơ kiến nghị, gửi cho nhà máy, Bộ Tham mưu và Cục
Kỹ thuật. Tất cả các hư hỏng, sự cố được ghi nhận và mô tả tỉ mỉ trong các tập san
thông tin chuyên ngành nhằm mục đích rút kinh nghiệm, phân tích và giảng dạy cho
các chiến sĩ.
12.2. Các nguyên nhân hư hỏng và sự cố của ĐCĐT và các biện pháp phòng
ngừa
Như kinh nghiệm khai thác đã chỉ ra, các sự cố và hư hỏng thường xảy ra nhất
khi khởi động, sấy nóng, chạy rà, đảo chiều, thay đổi đột ngột tải trọng và phá niêm
cất các chi tiết. Chỉ huy nghành cơ điện buộc phải biết phát hiện các trục trặc bất kỳ
theo các biểu hiện đặc trưng và hiểu các nguyên nhân của chúng. Các nguyên nhân
thường xuyên nhất của các sự cố và hư hỏng do lỗi của con người là: khả năng
chuyên môn yếu và thiếu kỹ năng sửa chữa, tổ chức phục vụ của nghành cơ điện kém,
không tuân thủ các hướng dẫn, quy phạm và nội quy.
Mỗi sự cố bất kỳ của động cơ cần được khắc phục ngay khi phát hiện ra nó.
Việc dừng động cơ để khắc phục sự cố chỉ thực hiện khi có lệnh
của thuyền trưởng. Trong một số trường hợp ngoại lệ như: tụt áp
suất dầu, xuất hiện tiếng gõ bất bình thường, tăng đột ngột vòng
quay và khi sinh mạng người bị đe doạ thì được phép tự động dừng
máy và báo cáo lên thuyền trưởng.
Khi tàu hành trình trong vùng thuỷ hẹp, khi gió bão, khi có nguy cơ va chạm và

trong tình trạng chiến đấu, cho phép động cơ làm việc ở số vòng quay giảmytrong
trường hợp có những trục trặc riêng biệt, các sự cố này có thống kê trong quy phạm
khai thác động cơ tàu thuỷ. Một vài trường hợp trong số này được khảo sát trong
chương nói về bảo đảm sự làm việc của ĐCĐT tàu quân sự khi có các hư hỏng riêng
bịêt.
Để loại trừ các sự cố trước tiên cần xác định chính xác các nguyên nhân xuất
hiện chúng. Các nguyên nhân này rất đa dạng, vì vậy, thậm chí việc hệ thống hoá tỉ
mỉ nhất của chúng cũng không thể thâu tóm tất cả các trường hợp gặp được trong thực
tế khai thác. Thông thường người ta xác định nguyên nhân hỏng hóc và sự cố trên cơ
sở kinh nghiệm cá nhân, và trước tiên dựa vào kinh nghiệm của người sĩ quan cơ điện
trên tàu. Nếu kinh nghiệm cũng không cho kết quả thì phải lập kế hoạch xác định
nguyên nhân sự cố: nghiên cứu tài liệu, học hỏi mọi người, kiểm tra động cơ, tiến
hành các đo đạc cần thiết và các phân tích thí nghiệm.
Sau khi xác định nguyên nhân sự cố sẽ dễ dàng tìm được cách khắc phục và
phòng ngừa nó.
Kinh nghiệm lâu dài khai thác các động cơ tàu quân sự của Hải quân cho phép
giải thích một loạt các hư hỏng lặp đi lặp lại cùng với hậu quả nghiêm trọng nhất của
nó. Trong số đó có thể nêu ra các va đập thuỷ lực, nổ trong các -te và bầu nạp không
khí, sự vượt tốc của động cơ, sự chảy của ổ trục.
Chúng ta sẽ khảo sát các tình trạng, các nguyên nhân và biện pháp ngăn ngừa
các hư hỏng đã nêu.
12.3. Các va đập thuỷ lực trong các xy lanh động cơ
Nếu chất lỏng lọt vào các xy lanh động cơ thì khi các xu páp đóng và pit tông khi
chuyển động lên điểm chết trên, thông qua chất lỏng không khí bị nén đập vào nắp xy
lanh gây hư hỏng hay phá huỷ các chi tiết của động cơ. Hư hỏng như thế được gọi là
va đập thuỷ lực.
Nguyên nhân của va đập thuỷ lực là nước hay dầu lọt vào khoang trong các xy
lanh động cơ với số lượng vượt quá thể tích buồng cháy.
Các hậu quả đặc trưng của va đập thuỷ lực là uốn và đứt thanh truyền, phá hỏng
pít tông, nắp máy và xy lanh. Trong một số trường hợp nặng nhất thì gây phá huỷ blốc

xy lanh và thậm chí uốn trục khuỷu.
Đề phòng va đập thuỷ lực, trước hết có nghĩa là loại trừ khả năng lọt chất lỏng
vào buồng cháy. Do đó cần phải biết bằng cách nào và theo lối nào chất lỏng có thể đi
vào các xy lanh của động cơ.
1. Nước ngoài mạn
Nước ngoài mạn có thể đi qua hệ thống thải khíN, các vết nứt trong ống dẫn khí
xả, còn trong trường hợp làm mát động cơ bằng nước mạn (làm mát hở) là qua các vết
nứt trong nắp máy đi vào xy lanh động cơ. Trong các động cơ có làm mát trung gian
khí tăng áp, nước mạn có thể lọt vào các xy lanh qua các vết nứt trong các ngăn của
bầu làm mát khí. Trên tàu ngầm, nguyên nhân va đập thuỷ lực có thể là do mở quá
sớm cửa xả khí khi khởi động và đóng nó quá muộn khi dừng động cơ trong chế độ
kính tiềm vọng cũng như khi động cơ làm việc để bơm tải trọng dằn chính.
Để đề phòng các va đập thuỷ lực do nước mạn lọt vào xy lanh, sau khi dừng
động cơ và trước mỗi lần khởi động cần phải mở các van kiểm tra và van xả của các
khoang khí của ống thải, các bầu chứa khí, ống dẫn khí xả và bộ gom khí của tua bin -
máy nén. Trước mỗi lần khởi động quay động cơ 1,5 ÷ 2 vòng khi các khoá van chỉ
thị mở. Các ống dẫn khí, các thiết bị khoá và cụm ống xả cần định kỳ kiểm tra độ kín.
ở các động cơ có làm mát trung gian khí tăng áp, khi ngừng hoạt động hơn 2 giờ cần
phải tháo nước khỏi bầu làm mát.
2. Nước ngọt
Nước ngọt có thể vào các xy lanh qua các vết nứt, các vết rỗ do ăn mòn hay các
khuyết tật đúc trong nắp máy và trong các xy lanh. Một trong các dấu hiệu có thể cho
biết nước ngọt lọt vào các xy lanh là mức nước trong két giãn nở bị giảm. Nếu vì các
nguyên nhân nào đó khi động cơ không hoạt động mà mức nước bị giảm thì cần phải
xác minh và khắc phục nguyên nhân đó trước khi khởi động máy. ở các động cơ kiểu
M -500 sau khi dừng máy cần phải khử áp lực trong két giãn nở.
Trong các động cơ hình sao kiểu M - 500 va đập thủy lực có thể xảy ra do dầu
bôi trơn lọt vào trong các xy lanh các block nằm dưới thấp. Sau khi dừng các động cơ
này, dầu chảy từ các chi tiết của cơ cấu khuỷu trục - thanh truyền vào ống thu dầu và
vào các xy lanh các block thấp. Nếu sau khi dừng máy không hút dầu ra đồng thời với

quay trục khuỷu thì dầu ngấm qua các khe hở giữa pít tông và xy lanh và qua các
kênh dẫn dầu của xéc măng vào khoang xy lanh. Để kiểm tra sự có dầu trong xy lanh
các block thấp người ta thường làm một loạt các lỗ xả dầu và hệ thống riêng cho kiểm
tra.
12.4. Nổ trong các -te và các bầu chứa không khí của động cơ
Nếu trong các -te động cơ hình thành hỗn hợp gây nổ của hơi dầu và không khí,
thì khi tiếp xúc với chi tiết máy nóng nào đó nó có thể bốc cháy và gây nổ. Các sự cố
tương tự thường kèm theo các hậu quả nặng nề. Đã thống kê được là trung bình hàng
năm trên các tàu xảy ra 10 ÷ 12 vụ nổ các động cơ.
1. Các nguyên nhân và cơ chế phát triển của vụ nổ các -te
Trong các -te các động cơ thường xuyên có không khí bị bão hòa, các phần tử
dầu dạng hạt nhỏ. ở các nhiệt độ bình thường cường độ bốc hơi của các phần tử này
không đáng kể và nồng độ hơi dầu không đạt tới các giá trị tới hạn gây nổ. Nếu trong
các -te xuất hiện “điểm nóng” ở dạng phần chi tiết máy bị quá nóng thì nó trở thành
nguồn bốc hơi dầu mạnh. Sự bốc hơi sẽ xảy ra cho đến khi toàn bộ các -te hay một
phần thể tích của nó bị điền đầy với nồng độ hỗn hợp hơi dầu theo trọng lượng tới
giới hạn 88,9 ÷ 94,4% - là giới hạn bốc lửa. Tiếp tục đốt nóng thì nhiệt độ hỗn hợp
tăng lên đến nhiệt độ bốc lửa nằm trong khoảng 270 ÷ 350
0
C. Hỗn hợp bị bốc lửa và
phát sinh sự nổ ban đầu, khi đó các van an toàn sẽ làm việc hoặc là các -te động cơ bị
phá hỏng. Tiếp theo áp lực sóng là sự giảm áp suất cục bộ, không khí bên ngoài qua
các -te hỏng xâm nhập vào hỗn hợp khí - không khí nóng gây ra nổ thứ cấp còn mạnh
hơn. Khi đó luồng lửa phụt ra từ các -te có thể gây hỏa hoạn và nguy hiểm đến sinh
mạng.
Nguồn sinh nhiệt mạnh có thể là các phần quá nóng của các ổ bạc lót thanh
truyền, ổ trục và cổ khuỷu, của các xy lanh và pít tông bị sứt mẻ để cho khí cháy lọt
qua.
Tất cả các nguyên nhân làm hỏng chế độ bôi trơn, làm quá nóng các chi tiết và
làm giảm nhiệt độ bắt lửa của dầu đều gây ra nguy cơ nổ trong các -te.

2. Biện pháp phòng ngừa hiện tượng nổ các -te
Để pháp phòng ngừa hiện tượng nổ các -te cần phải:
- Bảo đảm bôi trơn tin cậy cho động cơ;
- Duy trì các khe hở trong các ổ và các chi tiết nhóm xy lanh piston trong các
giới hạn cho phép;
- Theo dõi sự làm việc bình thường của hệ thống thông hơi các -te;
- Phân tích dầu đúng hạn định và không cho phép nhiệt độ bắt lửa của dầu hạ
thấp hơn 175
0
C;
- Theo dõi trạng thái chính xác của các van an toàn trên các -te và các lưới dập
lửa của chúng;
- Không cho phép nhiên liệu làm loãng dầu bôi trơn.