ĐỀ CƯƠNG KIỂM ĐỊNH ĐƯỜNG

ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP
MÔN HỌC: QUẢN LÝ KHAI THÁC VÀ KIỂM ĐỊNH ĐƯỜNG
CHƯƠNG I:
Câu 1: Trình bày nội dung cơng tác: quản lí hành lang bảo vệ đường ơ tơ, kiểm tra theo dõi
tình trạng kỹ thuật của cơng trình đường trong cơng tác quản lý đường ơ tơ?

• Quản lí hành lang bảo vệ cơng trình giao thơng
Hành lang bảo vệ cơng trình giao thơng đường bộ bao gồm phần trên mặt đất, phần trên không,
phần dưới mặt đất, phần nước liền kề cơng trình giao thơng đường bộ có tác dụng đề phịng và
ngăn ngừa các tác động làm ảnh hưởng đến sự bền vững của cơng trình, bảo đảm an tồn cho các
hoạt động giao thơng vận tải đường bộ, bảo đảm cảnh quan, vệ sinh môi trường. Giới hạn hành
lang bảo vệ đối với đường được quy định của pháp luật.
-. Đối với đường ngồi đơ thị: căn cứ cấp kỹ thuật của đường theo quy hoạch, phạm vi hành lang
an tồn của đường có bề rộng tính từ đất của đường bộ trở ra hai bên là:
a) 47 mét đối với đường cao tốc;
b) 17 mét đối với đường cấp I, cấp II;
c) 13 mét đối với đường cấp III;
d) 09 mét đối với đường cấp IV, cấp V;
đ) 04 mét đối với đường có cấp thấp hơn cấp V.
-. Đối với đường đô thị: Bề rộng hành lang an tồn được tính từ mép đường đến chỉ giới xây
dựng của đường theo quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Đối với đường cao tốc đơ
thị, bề rộng hành lang an tồn là 40 mét.
- Đối với đường bộ có hành lang an toàn chồng lấn với hành lang an toàn đường sắt thì phân
định ranh giới quản lý theo nguyên tắc ưu tiên bố trí hành lang an tồn cho đường sắt, nhưng
ranh giới hành lang an toàn dành cho đường sắt khơng được chồng lên cơng trình đường bộ.
- Trường hợp đường bộ, đường sắt liền kề và chung nhau rãnh dọc thì ranh giới hành lang an
tồn là mép đáy rãnh phía nền đường cao hơn, nếu cao độ bằng nhau thì ranh giới hành lang an
tồn là mép đáy rãnh phía đường sắt.
- Đối với đường bộ có hành lang an toàn chồng lấn với hành lang bảo vệ đường thủy nội địa thì
ranh giới hành lang an tồn là mép bờ tự nhiên.

• Kiểm tra theo dõi tình trạng kỹ thuật của cơng trình
a. Kiểm tra thường xun: Tuần đường thực hiện 1 lần/ngày. Nếu phát hiện sự cố hư hỏng của
cơng trình giao thơng, các vụ việc lấn chiếm, vi phạm hành lang an toàn đường bộ thì phải báo
cáo Hạt để xử lý và giải quyết. Trường hợp vượt quá khả năng, phải có trách nhiệm báo cáo kịp
thời cho cơ quan quản lý đường bộ cấp trên. Mỗi lần đi tuần phải ghi chép vào sổ nhật kí tuần
đường.
b. Kiểm tra định kỳ: bao gồm kiểm tra hàng tháng và hàng quý
- Kiểm tra định kỳ hàng tháng: Do Công ty tiến hành cùng với các Đội. Nội dung kiểm tra gồm:
+ Phần công tác nội nghiệp: Kiểm tra việc ghi chép cập nhật tình hình cầu đường, sổ theo dõi
TNGT, theo dõi lưu lượng xe, nhật ký tuần đường, các sổ sách thống kê kế toán… trong tháng
của Đội.
+ Phần kiểm tra hiện trường: Kiểm tra tồn bộ các kilơmét đường, cầu, các cơng trình GT khác
trên đường như: Nền đường; Mặt đường; Cống, rãnh thoát nước; Cầu; Kè, ngầm, tràn;


Cơng tác này giúp cơng ty nắm chắc tình trạng kỹ thuật cầu đường, làm cơ sở cho việc nghiệm
thu thanh quyết toán cho Đội và lập kế hoạch sửa chữa kịp thời.
- Kiểm tra định kỳ hàng quý: Do Khu QLĐB (Sở GTVT) tiến hành với Công ty. Nội dung kiểm
tra:
+ Phần công tác nội nghiệp: Do Công ty thực hiện.
+ Phần kiểm tra tại hiện trường: Kiểm tra tổng thể và kiểm tra chi tiết (ít nhất 25% số cầu, 15%
km đường của Công ty).
c. Kiểm tra đột xuất: Do đội, Công ty, Khu QLĐB (Sở GTVT), Tổng Cục, Bộ GTVT tiến hành,
khi cầu đường có sự cố hỏng đột xuất xảy ra… Từ đó đề ra giải pháp xử lý.
d. Kiểm tra đặc biệt: Khi nghi ngờ tình trạng kỹ thuật khơng đảm bảo u cầu. Do Khu QLĐB
(Sở GTVT, GTCC) thực hiện.
Nền đường: Các đoạn nền đắp qua vùng đất yếu hay trên cung trượt
Mặt đường: Cường độ, độ nhám, độ bằng phẳng…
Cầu hoặc cơng trình khác: Cầu trên 10 năm cần kiểm định lại.
Câu 2: Trình bày hệ thống tổ chức quản lý ngành giao thơng đường bộ Việt Nam?

• Hệ thống tổ chức quản lý cơng trình đường bộ

(QL&SCĐB: quản lý và sửa chữa
đường bộ)

Sơ đồ cơ cấu hệ thống tổ chức quản lý mạng lưới Quốc lộ

Sơ đồ cơ cấu hệ thống tổ chức quản lý mạng lưới tỉnh lộ

CHƯƠNG II:


Câu 1: Phân tích những yếu tố làm suy giảm chất lượng đường ơ tơ?

• Mơi trường vật chất của đường
- Khí hậu của khu vực
Chế độ mưa, độ ẩm là nhân tố quan trọng nhất cần phải coi trọng trong sức chịu đựng của các vật
liệu làm đường
Một hiện tượng gắn trực tiếp với chế độ mưa là sự xói mịn đất
Độ ẩm trong nền đường q lớn thì sức chịu tải của nó giảm đi cùng với việc có thể phát sinh các
hiện tượng hư hỏng như: sụp, sụt, trượt.
Trong điều kiện mặt đường ẩm ướt, sức bám sẽ giảm đi, đặc biệt khi điều kiện thoát nước mặt
kém, mưa nhiều sẽ làm tăng chiều dày màng nước trên mặt đường, phát sinh hiện tượng
Hydroplaning gây mất an toàn xe chạy.
Ánh nắng mặt trời là một nhân tố thuận lợi cho sự bền vững của mặt đường. Nhờ có ánh nắng
mặt trời, nước bốc hơi nhanh hơn và làm giảm thời gian đọng nước và thấm nước. Tuy nhiên
nhiệt độ cao và nhiệt độ thay đổi lớn trên bề mặt mặt đường cũng là yếu tố gây ra sự sự xuống
cấp vật liệu và tuổi thọ của mặt đường. Ở nhiệt độ cao mặt đường sử dụng nhựa bị chảy dẻo dễ
phát sinh trượt, ở nhiệt độ thấp nhựa bị cứng, giịn dễ phát sinh nứt. Ngồi yếu tố tải trọng, nhiệt

độ là yếu tố quyết định kích thước, chiều dày của các tấm bê tông xi măng làm đường. Dưới tác
dụng của nhiệt độ, phát sinh ứng suất kéo uốn trong các tấm bê tông xi măng gây ra nứt, phá hoại
tấm bê tơng xi măng.
Gió có thể có tác dụng tốt khi thúc nhanh sự bốc hơi, nhưng có khi lại gây khó khăn cho thi công.
-

Chất lượng của vật liệu

Chất lượng của đất và các loại vật liệu xây dựng đường đóng một vai trị quan trọng, một mặt đối
với kết cấu áo đường, mặt khác đối với lớp mặt chịu tác dụng của bánh xe chạy. Loại đất để đắp
nền đường thường được chọn là các loại đất có khả năng chịu lực tốt, dễ đầm lèn, trạng thái của
đất ít thay đổi khi độ ẩm biến đổi nhiều… Với các mặt đường không được trải nhựa, chất lượng
của vật liệu hạt như kích cỡ hạt thành phần cấp phối, độ dính kết, cường độ, sức chịu mài mịn,
tính nhạy cảm với nước là những yếu tố quyết định khả năng chống xói mịn và chống bánh xe
mài mịn của mặt đường.
•

Chất lượng kỹ thuật của hồ sơ thiết kế và công tác thi công

Những quy định thi công chặt chẽ và sự tuân thủ nghiêm túc khi thi công là những điều kiện
quan trọng cho sự bền vững của con đường sau này và sẽ làm đơn giản được công việc duy tu
bảo dưỡng đường.
•
-

Ảnh hưởng của cường độ vận chuyển
Hiện tượng mài mòn

Sự mài mòn lớp mặt xảy ra chủ yếu là do lực tiếp tuyến gây ra bởi bánh xe. Lực tiếp tuyến làm
bong bật các hạt đá mặt đường không rải nhựa, đối với mặt đường láng nhựa, bê tông nhựa và bê

tơng xi măng thì nó làm nhẵn mặt các viên đá.
-

Hiện tượng mỏi

Sự mỏi của mặt đường có nguyên nhân từ các lực thẳng đứng. Khi có một tải trọng tác động lên
mặt đường bêtông asphalt, một ứng suất căng và sự biến dạng bắt đầu xuất hiện ở mặt dưới các


lớp liên kết nhựa đường. Nếu cấu trúc đường không phù hợp với tải trọng đè lên mặt đường hay
các đặc điểm của nền đường bị thay đổi do ngấm nước, sự căng kéo vượt qua khả năng chịu tải
của vật liệu, và hiện tượng nứt ở đáy lớp nhựa đường sẽ xảy ra. Tải trọng lặp đi lặp lại gây ra
ứng suất kéo vượt “cường độ” chịu kéo của hỗn hợp bêtông asphalt sẽ làm cho các vết nứt phát
triển lên phía trên mặt đường, đây gọi là hiện tượng “vật liệu bị mỏi”.
-

Tác động của tải trọng xe tới kết cấu nền – mặt đường

Tại vị trí tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường, căn cứ vào tải trọng, độ cứng của bánh xe, độ cứng
của mặt đường mà diện tích truyền áp lực xuống có thể lớn hoặc nhỏ, ảnh hưởng trực tiếp đến sự
chịu tải của các lớp kết cấu mặt đường, nền đường, làm phát sinh những hư hỏng chức năng và
hư hỏng kết cấu trong quá trình khai thác
Câu 2: Nêu cụ thể những hư hỏng thường gặp của nền đường và chỉ ra những nguyên
nhân?

• Các hư hỏng của nền đường và nguyên nhân
a) Nền đường bị biến dạng: Bao gồm biến dạng đàn hồi và biến dạng dư. Biến dạng dư có thể là
đều hoặc khơng đều. Biến dạng dư đều là khi nền đường lún đều do đất được nén lại theo thời
gian. Biến dạng dư không đều làm cho nền đường bị lún không đều cả chiều dọc và chiều ngang
vì một ngun nhân thường gặp như đất khơng đồng chất, độ ẩm không đều trong đất, chiều cao

nền đường khác nhau, tải trọng tác dụng không đều.
b) Lề đường bị biến dạng: thường gặp khi mặt đường hẹp xe chạy ra lề hoặc tránh nhau ra phía
lề; đất không đầm nén kỹ; lề đường không được gia cố và nhất là việc thốt nước lề khơng được
đảm bảo.
c) Nền đường bị sụp: thường xảy ra ở các đoạn nền đắp trên lầy, nền đắp và đào ở vùng hang
động các-tơ, vị trí xây dựng cơng trình ngầm mà chưa có giải pháp thích hợp.
d) Nền đường bị trượt: thường gặp ở các đoạn đường đắp trên sườn dốc hay ở các đoạn đất
thường trụt lở, nguyên nhân do móng đất khơng được chuẩn bị tốt khi đắp nền như không đánh
cấp ở sườn dốc, không đầm nén kỹ, ở móng đất có lớp đất yếu, đất quá ẩm…
e) Nền đường bị xói, sụt, lở: nguyên nhân do mưa, nước xâm thực thường thấy ở nền đường đất cát,
đất ít dính.
f) Hư hỏng mái taluy nền đường:
Mái taluy nền đường thường có những dạng hư hỏng sau:
+ Mái taluy bị xói mịn do tác dụng nước mưa, nước mặt, gió
+ Mái taluy bị sạt lở do đất ẩm ướt, đầm nén khơng kỹ.
+Mái taluy có gia cố : chân khay bị xói lở, hư hỏng vật liệu gia cố mái taluy
Câu 3: Trình bày các loại hư hỏng thường gặp của kết cấu áo đường mềm và nguyên nhân
gây ra?
• Các hư hỏng của mặt đường và nguyên nhân
Mặt đường cấp thấp (mặt đường đá dăm nước, cấp phối thiên nhiên, mặt đường đất)
Mặt đường đá dăm nước, cấp phối thiên nhiên, mặt đường đất được xây dựng ở khu vực nông
thôn, lưu lượng xe không lớn. Cường độ loại mặt đường này khơng cao, bị mài mịn rất mạnh và


bị bong bật vật liệu dưới tác dụng trực tiếp của tải trọng bánh xe, đặc biệt khi tiết khô hanh và
những chỗ chịu lực đẩy ngang lớn: chỗ dốc lớn, đường cong. Do vậy, mặt đường gây bụi vào
mùa khô, nhưng lại lầy lội vào mùa mưa, mặt đường phát sinh ổ gà, lượn sóng.
Mặt đường mềm (mặt đường nhựa)
a.Vệt bánh xe
Vệt bánh xe biểu hiện sự lún xuống của bề mặt đường theo phương ngang do tải trọng bánh xe

và nhiệt độ cao gây nên kết hợp với đặc điểm thiết kế của vật liệu phủ mặt.
b. Nứt
Nứt là do sự xuống cấp hay lão hóa của hỗn hợp vật liệu hoặc do các yếu tố về kết cấu. Tất cả
các yếu tố này đều ảnh hưởng đến độ bền của áo đường. Nếu không được xử lý, vết nứt sẽ mở
rộng và phát triển. Sự xâm nhập của nước mưa sẽ gây thêm nứt và có thể dẫn đến hư hỏng kết
cấu.
Nguyên nhân ngoại cảnh quan trọng nhất của nứt là do tải trọng. Nứt gây ra bởi các ứng suất kéo
dưới tác dụng của tải trọng giao thông.
Nguyên nhân nội tại của nứt là do hàm lượng và độ cứng của nhựa. Hỗn hợp có hàm lượng nhựa
đường lớn và cấp phối hạt mịn có khả năng chống nứt cao. Hỗn hợp có hàm lượng nhựa đường
thấp và cấp phối hạt thô rất dễ bị nứt. Độ cứng của nhựa đường bị ảnh hưởng bởi sự thất thốt
nhiệt trong q trình sản xuất hỗn hợp. Do đó nhiệt độ cần được kiểm sốt một các thích hợp.
c. Biến dạng mặt đường
Biến dạng mặt đường là những hư hỏng làm biến đổi hình dạng mặt đường như vệt hằn bánh xe,
sụt lún, xơ dồn, gợn sóng, trượt, trồi. Biến dạng mặt đường làm suy giảm độ êm thuận.
Vệt hằn bánh xe
Sụt lún: Mặt đường bị lún làm thành những chỗ bị lõm xuống có diện tích lớn hoặc bé, mặt của
chỗ bị lún thoải và bên cạnh không bị trồi lên. Nguyên nhân do nền đất bị yếu cục bộ vì quá ẩm
hoặc do đầm lèn bỏ sót bây giờ xe đi qua đầm nén chỗ ấy hoặc do vật liệu cấu tạo áo đường
không đồng nhất, do xe đi qua quá nặng đi qua.
Mặt đường bị trượt, gợn sóng: Nguyên nhân là do sự lão hóa của lớp kết dính cùng với hậu quả
của việc thiếu kết dính hay do lớp mặt rải mới thiếu cơng đầm nén và thi công mối nối dọc không
đảm bảo chất lượng. Hiện tượng này xuất hiện nhiều hơn ở khu vực tập trung ứng suất, khu vực
rải nhựa mỏng như ở những đoạn dưới một dốc dài, trước đường vòng, trước chỗ giao nhau...
thường phải sử dụng phanh hãm.
Mặt đường bị trồi lên: Mặt đường bị gồ cao lên trên mặt đường xe chạy và có kèm theo vết nứt
và bong lớp mặt. Do từ lớp móng đất sét, hoặc đất chua phèn (ở vùng đầm lầy nước mặn), các
lớp này bị nở ra khi độ ẩm tăng và phùi lên thân của áo đường gây biến dạng
d. Hư hỏng bề mặt đường
+ Lớp mặt đường bị mài mòn: do tác dụng của bánh xe và các nhân tố khí quyển. Xuất hiện

nhiều ở các đoạn lực ngang lớn như phanh hãm, lên xuống dốc… Mài mòn mặt đường là nguy cơ
tiềm ẩn gây ra trơn trượt và tăng khả năng xảy ra tai nạn nhất là trong điều kiện mặt đường ẩm
ướt.
+ Mặt đường bị bong bật cốt liệu: Do sự mất mát cấp phối hạt cốt liệu dưới tác dụng của tải trọng
giao thông và điều kiện thời tiết bất lợi như nước xâm thực, gió cuốn. Hư hỏng này thường xuất


hiện trên lớp phủ mặt tại các vị trí chịu ứng suất lớn như đảo giao thông, đoạn dốc…Hiện tượng
này lan rộng nếu các hạt cốt liệu rải mặt đường khơng liên kết tốt với nhựa.
+ Bong bật vì vệt dầu: Bong bật lỗ chỗ theo vệt dầu là sự phân hủy liên tục của bề mặt giữa các
vệt bánh xe. Nguyên nhân gây ra hiện tượng này là do sự rò rỉ của dầu và xăng từ các phương
tiện giao thông. Các sản phẩm dầu lửa này làm mềm và làm yếu bitum gây ra hiện tượng bóc
tách giữa cốt liệu và chất kết dính. Tình trạng chủ yếu diễn ra ở các nút giao thông nơi các
phương tiện giao thông phải dừng trước khi tiếp tục chuyển bánh.
+ Mặt đường vỡ gãy: Đây là hiện tượng hư hỏng nặng của mặt đường. Trên chiều dày của kết
cấu mặt đường bị gãy, có khi kèm theo các lưới đường nứt đặc. Nguyên nhân do lớp đất dưới
móng mặt đường hoặc các lớp vật liệu làm mặt đường đã làm việc trong trạng thái dẻo dưới tác
dụng trùng phục của ô tô.
+ Ổ gà: Đây là một hốc nhỏ hình trịn, cạnh sắc, xuất hiện trên mặt đường vì vật liệu bị bánh xe
chạy làm văng đi mất. Có nguyên nhân từ lớp mặt hoặc lớp móng có chỗ cục bộ bị xấu, sức chịu
kém vì thốt nước kém hoặc bị nhiễm đất thành túi bùn, mặt tiếp giáp giữa lớp mặt và lớp dưới
có khuyết tật, các biến dạng và vết nứt đã phát triển đến giai đoạn cuối cùng. Ổ gà phát triển
rộng dần, sâu xuống và phá hoại toàn bộ áo đường.
+ Các hiện nước hoặc bùn từ dưới phùi lên: Vì lớp mặt có khuyết tật (vết nứt, rạn men sứ, lún)
nên qua các khuyết tật này mà dưới tác động của bánh xe nước hoặc bùn có thể từ dưới phùi lên
mặt đường. Do sự mất kết dính của ít nhất là phần trên của thân áo đường, do đặt trên lớp móng
đất sét bị sũng nước. Giai đoạn cuối cùng của hiện tượng này là tồn thân áp đường bị nhiễm bẩn
vì đất sét.
e. Hiện tượng hóa già và đổi màu
Nhựa đường bắt đầu trở nên già từ khi trộn hỗn hợp, do quá trình oxy hóa nó làm cứng hỗn hợp

liên kết. Việc giảm tác dụng của hỗn hợp chất kết dính, tăng tính giịn dễ gãy làm cho vật liệu
chịu ứng suất quá lớn do giao thông dẫn tới phát triển vết nứt. Quá trình này hiển nhiên xuất hiện
trong lớp áo đường nơi mà bề mặt tiếp xúc nhiều với không khí và ánh sáng mặt trời. Đánh giá
tình trạng này của mặt đường qua việc quan sát sự biến đổi màu sắc lớp nhựa đường kết dính
(chuyển từ màu đen sang màu xám nhạt), các chỗ sứt mẻ nhô lên nhiều hơn và có khi bị bong
bật.
f. Chảy nhựa
Chảy nhựa là sự rỉ ra của nhựa trên bề mặt mặt đường, hiện tượng này kéo dài tạo thành dòng
nhựa chảy trên mặt đường. Chảy nhựa là do lượng chất liên kết asphalt quá dư thừa trong hỗn
hợp hoặc do độ rỗng thấp. Điều đó xảy ra khi mà asphalt lấp đầy các lỗ rỗng của hỗn hợp khi
thời tiết nóng và sau đó tràn ra ngồi mặt đường. Độ ẩm lớn trong mặt đường có thể là nguyên
nhân gây ra bóc nhựa dẫn đến hiện tượng chảy nhựa. Vì hiện tượng chảy nhựa có thể khơng phục
hồi lại khi thời tiết lạnh, nhựa sẽ tích lũy trên bề mặt và làm giảm khả năng chống trượt.

Câu 4: Trình bày các loại hư hỏng: vết nứt, miếng vỡ góc cạnh, tấm bản chuyển vị của mặt
đường bê tông xi măng và nguyên nhân gây ra?


• Vết nứt
Loại hư hỏng

Nguyên nhân gây ra

Vết nứt ngang

- Chiều dài phần khơng có cốt gia cường q lớn
- Thiếu bố trí vật liệu cốt gia cường
- Mối nối không dịch chuyển tự do được
- Cắt mối nối quá muộn.
- Mức độ cản trở cao tại mặt tiếp giáp bản và đáy móng

- Ăn mịn cốt thép do nước muối thâm nhập và mối nối trung bình đến rộng
chưa được lấp kín
- Thiếu sự phân bố tải trọng tại mối nối

Vết nứt dọc

- Chiều rộng tấm bản quá lớn
- Vị trí khe nứt đáy khơng chính xác
- Móng đường khơng bằng phẳng theo chiều dọc: sự cố do thốt nước và sự
thay đổi quá lớn độ ẩm của lớp nền nhất là mất ổn định đối với lớp nền sét
tạo điều kiện cho vết nứt phát triển.
- Khơng có các mối nối dãn nở và co ngót thì do các cốt liệu nhỏ mất liên
kết gây ra tích luỹ ứng suất và vết nứt dọc xuất hiện.
Vết nứt dọc khơng có lợi đối với bất kỳ hình thức xây dựng đường bê tông
nào, do không hạn chế được nên các vết nứt dọc thường mở rộng và kéo
dài, nếu nằm ở vêt bánh xe thì nó sẽ phát triển nhanh chóng. Bất kỳ một sự
cố nứt dọc nào cũng cần phải được phát hiện và xử lý kịp thời.

Vết nứt chéo

Vết nứt chéo ít khi xuất hiện và nguyên nhân chủ yếu do chất lượng lớp
móng khơng đồng đều, tại một vị trí nào đó được xây dựng bằng vật liệu tốt
hơn xung quanh.

Vết nứt dẻo

Hiện tượng nứt dẻo hồn tồn khác với các vết nứt trước, nó xuất hiện sớm
ngay sau khi đầm nén bê tông, đôi khi dưới 1 giờ, thường xuất hiện thành
từng nhóm ngắn gần như song song với nhau và chếch với cạnh tấm.
Nguyên nhân chính là do nhanh chóng mất mát độ ẩm trên bề mặt tấm bản

và phần lớn xuất hiện trong những ngày nắng kết hợp với gió khơ hanh.
Việc bảo dưỡng tốt bê tông sau khi đầm nén sẽ khắc phục được nhược điểm
này.

Vết nứt hỗn hợp

Vết nứt hỗn hợp xuất hiện tại các vị trí cá biệt như góc tấm bản, xung
quanh các tấm đan đậy các hố ga trên mặt đường. Nguyên nhân do cấu tạo
đơn giản hoặc do tấm bản chịu ứng suất cục bộ, do rãnh xói, do các vị trí
khoan kiểm tra, các vết nứt góc phần lớn xuất hiện tại các mối nối khơng có
thanh truyền lực.

• Miếng vỡ góc cạnh
+ Vỡ nơng


Các mối nối co ngót thi cơng ướt thường được tạo bằng cách đặt một thanh dài trên bề mặt có
tác dụng tạo ra một dạng rãnh nứt. Khi sử dụng thanh gỗ chưa xử lý, nó sẽ hút nước từ bê tông và
gây ra ứng suất ở lân cận mối nối và vết nứt khu vực có thể hình thành. Do đó, để khắc phục sử
dụng các thanh bằng vật liệu dẻo để tạo chiều rộng rãnh. Tuy nhiên sau khi tạo rãnh cần phải
đầm rung lại bê tông cho đồng đều, quá trình này phải được làm cẩn thận để tránh xê dịch thanh
tạo rãnh, dễ hình thành một rãnh nghiêng, nếu góc nghiêng vượt quá 10 o theo phương thẳng đứng
thì cần phải điều chỉnh lại để tránh hiện tượng vỡ mảnh bê tông tại mối nối.
Để tránh gián đoạn trong khi thi công, cắt rãnh là cách tốt nhất tạo ra khe nứt cho mối nối. Trở
ngại chính khi cắt là do loại cốt liệu thơ thường rất cứng và cũng có hệ số giãn nở lớn có nghĩa là
việc cắt mối nối phải tiến hành chậm để đảm bảo rằng cấu trúc vữa xi măng đủ cường độ để ngăn
cản đá cốt liệu bung ra khỏi bê tơng. Tuy nhiên nếu q trình cắt diễn ra quá lâu thì các mối nối
sẽ nứt tước khi cắt xong. Phương pháp đơn giản và hiệu quả để hạn chế vỡ nông khi cắt là tăng
chiều rộng rãnh.
+ Vỡ sâu

Loại vỡ này phát triển bên dưới chiều sâu của khe co ngót, thậm trí cịn dưới cả thanh truyền lực,
các nguyân nhân chính:
Khe giảm yếu ở đáy bị lệch so với khe trên của mặt đường;
Thanh truyền lực bị lệch;
Miếng vỡ sâu chỉ có thể sửa chữa bằng cách làm lại tồn bộ chiều sâu tấm bản.
•

Tấm bản chuyển vị
+ Tấm bản chuyển vị
Đối với các tấm bản khơng có thanh truyền lực xây dựng trên lớp móng vơ hạn có thể sinh ra các
bậc tại mối nối, ngun nhân chính là do chuyển vị của lớp móng dưới. Khi ô tô chạy qua mối
nối phần tấm ở phía tiếp cận sẽ bị võng xuống và khi bánh xe rời khỏi vị trí đó thì nó nhanh
chóng vồng về phía trên tạo ra một vùng áp lực thấp giữa tấm bản và lớp móng dưới khiến cho
vật liệu nằm dưới tấm bản chuyển đến vị trí khác của mối nối. Sau nhiều lần xe qua lại, một khối
lượng đáng kể vật liệu chuyển vị ngang qua mối nối làm “tạo bậc” (Xem hình 2.24). Để lâu sẽ
xuất hiện vết nứt do móng đỡ khơng bằng phẳng. Các tấm bản cũng có thể dao động do nền
móng khơng bằng phẳng trong trường hợp này sẽ nhanh chóng gây ra nứt bản mặt. Loại hư hỏng
này có thể sửa bằng cách bơm vữa chân không hoặc áp lực để lấp vào lỗ rỗng và tạo ra một nền
móng đồng đều hơn.
+ Lún bản mặt
Lún bản mặt dẫn đến cập kênh giữa các tấm bê tông xi măng liền kề. Lún bản mặt do nền đường
phía dưới tấm bản mất ổn định, vật liệu móng bị xói rỗng làm hở, rỗng đáy tấm, do khe ngang
khơng có thanh truyền lực hoặc thanh truyền lực bị hư hỏng hoặc do tác động lớn chẳng hạn như
cơng tác nổ mìn làm cho tấm bản bị lún.
Loại hư hỏng này có thể sửa bằng cách bơm vữa chân không hoặc áp lực để lấp vào lỗ rỗng và
tạo ra một nền móng đồng đều hơn, bổ sung thanh truyền lực.

Câu 5: Trình bày các hệ số cơ bản đánh giá chất lượng khai thác đường ô tô?

• Hệ số cường độ kết cấu mặt đường theo độ võng (K1)
Hệ số cường độ nói lên mức độ thỏa mãn về cường độ hay khả năng chịu tải của áo đường , nó là
tỷ số giữa mơ đun đàn hồi thực tế với mô đun đàn hồi yêu cầu (thiết kế) của tuyến đường đó.

K1 =

Ett
E yc

trong đó: Ett và Eyc - là mô đun đàn hồi thực tế và yêu cầu theo tải trọng, lưu lượng xe (MPa);
hoặc có thể tính:

K '1 =

lcp
ltt

với: ltt và lcp - là độ võng đàn hồi thực tế và cho phép (cm).
Nhận thấy Ett do tác dụng của xe cộ và các nhân tố khác nên càng ngày càng giảm, còn E yc do
yêu cầu vận chuyển ngày càng tăng nên Eyc tăng, vì vậy K1 ngày càng giảm. Khi K1 < 0,8 thì phải
làm lại (tăng cường) mặt đường.

• Hệ số cường độ kết cấu mặt đường theo độ võng (K2)
Hệ số này nói lên mức độ thỏa mãn về tiêu chuẩn thứ 2 của kết cấu mặt đường mềm tại thời
điểm đang xét.

K2 =

τa

τ a max

trong đó:
τa - là ứng suất cắt hoạt động cho phép ở lớp đất nền đường hoặc ở lớp giữa làm
bằng vật liệu ít dính của kết cấu mặt đường (MPa);
τa max - là ứng suất cắt hoạt động toàn bộ lớn nhất tại điểm yếu nhất của nền đất bán không gian
hoặc của lớp giữa của kết cấu mặt đường (MPa).
Điều kiện đảm bảo mặt đường cũng như móng nền đất của mặt đường làm việc ở giai đoạn đàn
hồi là K2≥1.

• Hệ số cường độ kết cấu mặt đường theo độ võng (K3)
Hệ số này nói lên mức độ thỏa mãn về tiêu chuẩn thứ 3 của kết cấu mặt đường mềm tại thời điểm
đang xét.

K3 =

Ru
σr

trong đó:
Ru - là ứng suất kéo giới hạn cho phép của vật liệu trong lớp tính tốn có kể đến
tác dụng trùng phục của tải trọng (MPa);
σr - là ứng suất kéo lớn nhất khi uốn của lớp vật liệu toàn khối trong kết cấu mặt đường ở thời kỳ
bất lợi (MPa).
Điều kiện đảm bảo mặt đường mềm trong đó có một số lớp làm bằng vật liệu toàn khối làm việc
ở giai đoạn đàn hồi là K3≥1.

• Hệ số phục vụ của đường hay hệ số độ bằng phẳng của tầng mặt (K4)

Hệ số phục vụ của đường là tỷ số giữa vận tốc thực tế của xe chay trên đường với vận tốc xe
chạy thiết kế.

K4 =

vtt
vtk

trong đó: Vtt - là vận tốc xe chạy thực tế xác định bằng cách theo dõi trực tiếp xe chạy trên
đường (km/h);
Vtk - là vận tốc xe chạy thiết kế, (km/h).
Nếu K4 < 1 tức là mặt đường đã xấu, bị lồi lõm nhiều.
Để sự phục vụ của đường được tốt thì K4 khơng được hạ đến một trị số giới hạn nào đó quy định
cho từng tuyến đường. Muốn nâng K4 lên thì phí tổn duy tu bảo dưỡng phải lớn, nhưng khi đó
vận tốc xe chạy được nâng cao, phí tổn vận chuyển hạ, năng suất của ô tô tăng. Nhưng khi nâng
K4 cần so sánh hiệu quả kinh tế kỹ thuật của tuyến (có khi 1 đoạn tuyến) để định K 4 cho từng
con đường.
Giữa vận tốc và trị số đo của máy đo xóc (biểu thị cho mức độ bằng phẳng) có sự liên quan mật
thiết, cho nên có thể dùng hệ số độ bằng phẳng của mặt đường:

K '4 =

S gh
Stt

với: Stt - là độ bằng phẳng thực tế của mặt đường (đo bằng thiết bị đo xóc) (m/km);
Stk - là độ bằng phẳng quy định cho mỗi loại mặt đường, biểu thị bằng chỉ số độ xóc giới hạn
(m/km).
Nếu K’4 tính theo chỉ số xóc ≥ 1 là mặt đường cịn tốt; nếu < 1 thì phải tiến hành khôi phục lại độ
bằng phẳng của mặt đường bằng cách láng nhựa, thảm mỏng (với mặt đường nhựa hoặc bê tông

xi măng), hoặc san sửa lại bề mặt (với mặt đường đá dăm, cấp phối).

• Hệ số độ nhám của mặt đường (hệ số mức độ trơn trượt) (K5)
Đối với mặt đường nhựa các loại khi xe chạy được đánh giá bằng hệ số mức độ bám của mặt
đường K5.

K5 =

htt
hqd

trong đó:
htt - là chiều sâu cấu trúc vĩ mơ trung bình của đoạn đường, đo bằng phương pháp rắc cát (mm);
hqđ - là chiều sâu qui định của vệt cát tương ứng với vận tốc thiết kế (mm).
hoặc có thể tính:

K '5 =
với:

ϕ tt
ϕ qd
ϕtt - là hệ số bám thực tế của mặt đường;

ϕqd - là hệ số bám của mặt đường quy định theo điều kiện an tồn chạy xe.
Khi K5 < 1 thì phải nâng cao độ nhám cho mặt đường bằng các biện pháp như làm lớp láng nhựa,


rải lớp bê tông nhựa rỗng (bê tông nhựa nhám cao)...

• Hệ số hao mịn tầng mặt (K6)

Hệ số hao mịn nói lên mức độ hao mịn của đường, nó là tỷ số giữa chiều dày hao mòn thực tế
với chiều dày hao mịn giới hạn.

K6 =

Ho
htt

trong đó: htt - là chiều dày hao mòn thực tế (mm);
H0 - là chiều dày hao mòn giới hạn quy định tùy theo từng loại mặt đường (mm);
Khi K6 < 1 phải làm lại lớp hao mòn, làm lớp láng nhựa hay lớp hao mịn lên phía trên…

• Hệ số mức độ an tồn chạy xe (K7)
Hệ số tai nạn tổng hợp nói lên ảnh hưởng của toàn bộ các yếu tố của điều kiện đường đến mức
độ nguy hiểm của con đường.

K7 =

K cp
K tt

trong đó:

Ktt - là hệ số tai nạn tổng hợp thực tế;

Kcp - là hệ số tai nạn tổng hợp cho phép, quy định ứng như sau:
Khi Kcp = 10-20, trong phạm vi công tác bảo dưỡng thường xuyên;
Khi Kcp = 21-30, trong phạm vi công tác sửa chữa vừa;
Khi Kcp = 31-40, trong phạm vi công tác sửa chữa lớn;
Khi Kcp > 40, trong phạm vi công tác làm lại đường.

Khi K7<1 phải tiến hành công tác sửa chữa hay cải tạo nâng cấp đường.

• Hệ số mật độ xe chạy (hệ số lưu lượng xe chạy) (K8)
Hệ số mật độ xe chạy nói lên sự thỏa mãn lưu lượng xe chạy trên đường, nó là tỷ số giữa mật xe
chạy thực tế với mật độ xe chạy thiết kế.

K8 =

N tk
N tt

trong đó:

Ntk - là lưu lượng xe tính tốn quy định cho từng cấp đường thiết kế (xe/ngđ).

Ntt - là lưu lượng xe chạy thực tế (xe/ngđ);
Khi K8 < 1 tức Ntk < Ntt thì phải tiến hành làm lại, cải tạo nâng cấp đường để thỏa mãn với lưu
lượng xe chạy trên đường.
Câu 6: Nêu ảnh hưởng của sự không bằng phẳng của mặt đường đến chất lượng khai thác
đường? Trình bày thí nghiệm xác định độ bằng phẳng của mặt đường ô tô bằng thước dài 3.0
m (thiết bị, dụng cụ; cách tiến hành; mật độ thử nghiệm)?
• Ảnh hưởng của sự khơng bằng phẳng của mặt đường đến chất lượng khai thác
đường
Độ gồ ghề hay còn gọi là độ bằng phẳng của mặt đường là độ lệch của mặt đường so với mặt


phẳng chuẩn; độ lệch này được thể hiện bằng kích thước đặc trưng ảnh hưởng đến đặc tính động
lực của xe, đến chất lượng xe chạy.
Độ không bằng phẳng của mặt đường có quan hệ tới biến dạng thường xuyên của mặt đường do
tải trọng của xe tác dụng lâu ngày và các tác động của mơi trường. Nó có thể gắn với vệt bánh xe

cũng như các chỗ lõm, chỗ ngập và các chỗ biến hình dạng của lớp mặt của mặt đường. Nó cịn
do ảnh hưởng của các ổ gà, các rãnh nhỏ không được bảo dưỡng cẩn thận, các chỗ đường bị xô
lồi lên do tốc độ.
Xe chạy trên mặt đường bị biến dạng không bằng phẳng sinh ra va chạm; các dao động đứng
dọc, ngang của xe sẽ làm xấu điều kiện xe chạy, làm cho vận tốc chạy xe bị giảm và các bộ phận
của xe cũng như kết cấu mặt đường chóng hỏng.
Độ gồ ghề của mặt đường ảnh hưởng lớn đến vận tốc xe chạy, thời gian sửa chữa xe, tiêu hao
năng lượng, độ hao mòn lốp xe, năng suất xe, giá thành vận tải và an tồn giao thơng … Va chạm
của bánh xe lên mặt đường làm mất một phần năng lượng của ô tô, phần năng lượng mất đi này
dùng để tiêu phí trong việc làm nén lốp xe, nén nhíp xe, làm dao động các bộ phận của ơ tô, làm
nén mặt đường ở chỗ bị va chạm, làm rung chuyển và dao động mặt đường cũng như đất nền
đường cho nên ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng khai thác của đường.
Trường hợp bánh xe chạy qua những chỗ dô lên lõm xuống nhưng đường cong êm thuận (ví dụ
thuộc đường cong đứng) thì sự va chạm khơng phát sinh. Năng lượng bánh xe tiêu phí để trèo lên
chỗ này sẽ được bù lại vì năng lượng sẽ giảm đi khi bánh xe đi xuống. Mặt đường có độ nhám
(độ không bằng phẳng độ vài mm) không những khơng có hại mà cịn cần thiết để đảm bảo lực
dính bám của lốp xe với mặt đường.
Độ gồ ghề miêu tả các thiếu sót hình học của mặt cắt đường làm phương hại đến độ an toàn và
thuận tiện đối với người sử dụng. Thông thường độ bằng phẳng được đánh giá riêng biệt theo
chiều dọc và chiều ngang đường.
•

Thí nghiệm xác định độ bằng phẳng của mặt đường ô tô bằng thước dài 3.0 m

- Thiết bị, dụng cụ: Thước thẳng: thường được chế tạo bằng kim loại không rỉ, dài 3,0 m. Thước
phải thẳng, nhẹ, đủ cứng khơng bị biến dạng trong q trình thử nghiệm và có đánh dấu tại các
điểm đo cách nhau 50 cm tính từ đầu thước
Con nêm thường được chế tạo bằng kim loại khơng rỉ và ít bị bào mịn, hình tam giác có khắc
dấu 6 giá trị chiều cao 3; 5; 7; 10; 15; 20 (mm) để nhanh chóng đọc được trị số khe hở giữa mặt
đường và cạnh dưới của thước thẳng 3 mét.

Chổi để quét sạch mặt đường, dụng cụ hướng dẫn giao thông (biển báo, côn dẫn hướng,…).
- Mật độ thử nghiệm: Khi thi công và nghiệm thu: đo theo từng làn, theo hướng dọc với trục
đường, cách mép mặt đường hoặc bó vỉa tối thiểu 0,6 m, mật độ đo 25m dài/1 vị trí. Mặt đường
cũ đang khai thác: đo theo từng làn, theo hướng dọc trong phạm vi vệt hằn bắnh xe, mật độ đo 50
m dài/1 vị trí. Trường hợp cần thiết có thể đo theo hướng vng góc với trục đường.
- Cách tiến hành: Đặt dụng cụ hướng dẫn giao thông, dùng chổi vệ sinh vị trí đo, đặt thước sau
đó dùng nêm đo khe hở tại 7 vị trí.
Câu 7: Nêu khái niệm và các phương pháp đo độ phằng phẳng của măt đường theo chỉ số
độ gồ ghề quốc tế (IRI)?
• Khái niệm:


Chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI (International Roughness Index): Chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI là
chỉ số được tính trên cơ sở số đo mặt cắt dọc của đường, bằng cách sử dụng mô phỏng “một
phần tư xe” với tốc độ mô phỏng chạy xe 80 km/h. Chỉ số này do Ngân hàng Thế giới đề xuất
năm 1986.

• Các phương pháp đo độ phằng phẳng của măt đường theo chỉ số độ gồ ghề quốc tế (IRI)
- Phương pháp đo gián tiếp: là phương pháp đo khơng đưa ra trực tiếp giá trị IRI của tồn bộ
tuyến đường. Đây là phương pháp sử dụng loại thiết bị đo thuộc loại tạo phản ứng. Việc xác định
độ bằng phẳng IRI được xác định gián tiếp thông qua phương trình thực nghiệm được thiết lập
trên cơ sở quan hệ giữa giá trị IRI và giá trị độ xóc đo được trên các đoạn đường ngắn chọn
trước gọi là các đoạn định chuẩn.
Loại này bao gồm các loại xe đo có khả năng đo được sự dịch chuyển thẳng đứng tương đối giữa
thân xe và trục bánh xe (độ xóc cộng dồn) trên cơ sở phản ứng với sự khơng bằng phẳng của mặt
đường khi xe đó có gắn thiết bị chạy dọc trên đường. Các số liệu được ghi lại trên băng giấy hoặc
các file lưu trữ trên máy tính.
Điển hình các loại máy này như: Mays Ride Moter (Mỹ), TRL, Bump Intergrator (Anh)… Các
loại thiết bị này có tốc độ đo cao, nhưng nhược điểm có thang độ đo khác nhau, thuộc tính động
lực khác nhau và không ổn định với thời gian.

- Phương pháp đo trực tiếp: là phương pháp đo đưa ra trực tiếp giá trị IRI của tồn bộ tuyến
đường thí nghiệm. Đây là phương pháp sử dụng loại thiết bị đo mặt cắt. Hiện nay thường gặp ba
phương pháp đo: phương pháp đo cao; phương pháp profiler bề mặt; phương pháp đo bằng thiết
bị đo trắc dọc Dipstick.
Phương pháp profiler bề mặt bao gồm các thiết bị có khả năng đo được tuần tự, liên tiếp các trị
số cao độ mặt cắt dọc của đường với vận tốc cao và có thể thay đổi trong khoảng từ 30-130
km/h, thông qua phần mềm chuyên dụng để xử lý kết quả đo và đưa ra trực tiếp IRI.

Câu 8: Các yếu tố ảnh hưởng đến độ bám của bánh xe với mặt đường? Nêu các phương pháp
xác định hệ số bám φ?
• Các yếu tố ảnh hưởng đến độ bám của bánh xe với mặt đường
Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến độ bám của bánh xe với mặt đường như loại lốp xe và tình trạng
của lốp xe, loại mặt đường và tình trạng hiện tại (khơ ráo, ẩm ướt), tốc độ xe chạy...
• Các phương pháp xác định hệ số bám φ
- Xác định hệ số bám ϕ như dùng xe đo lực, bản thân ô tô, các thiết bị đo giảm tốc, các thiết bị
cầm tay như dụng cụ đo kiểu quả lắc...
- Phương pháp xác định độ nhám của mặt đường như phương pháp rắc cát, ghi lại độ lồi lõm của
mặt đường bằng thiết bị cơ học, quang học, siêu âm...
Câu 9: Trình bày phương pháp xác định sức kháng trượt bề mặt đường bằng con lắc Anh
(nguyên lý đo và phạm vi áp dụng)?
• Nguyên lý đo
Một con lắc có khối lượng P = 1500±30 g, mặt dưới có gắn một tấm trượt bằng cao su tiêu chuẩn
(kích thước 6,35x25,4x76,2 (mm) rơi từ một độ cao xác định H=411±5 mm và trượt trên bề mặt
đường ẩm ướt với chiều dài trượt khơng đổi L=125±2 mm, sau đó con lắc sẽ văng lên tới một độ
cao h


Tuỳ thuộc vào tình trạng nhám bề mặt khác nhau mà tổn thất năng lượng của con lắc cũng khác
nhau, dẫn tới chiều cao văng lên h thay đổi. Một chiếc kim đo kéo theo nhằm xác định chiều cao
văng h của con lắc thông qua bảng chia độ. Số đọc của kim đo trên bảng chia độ được kí hiệu là

chỉ số SRT (Skid Resistance Tester).

• Phạm vi áp dụng
Điều kiện xe chạy trên đường ẩm ướt với tốc độ 50 km/h
Câu 10: Trình bày thí nghiệm xác định độ nhám mặt đường bằng phương pháp rắc cát
(phạm vi áp dụng, vật liệu và thiết bị, mật độ thử nghiệm, tiến hành thí nghiệm)?

• Phạm vi áp dụng
áp dụng cho mặt đường có phủ mặt là bê tơng nhựa và bê tơng xi măng.

• Vật liệu và thiết bị
- Cát tiêu chuẩn: Khơ, sạch, trịn cạnh, đường kính cỡ hạt nằm giữa 2 cỡ sàng số N 050 (0,15 mm)
và số N0100 (0,30 mm), được đựng trong hộp kín .
- Ống đong: bằng kim loại hoặc nhựa PC có thể tích bên trong 25 cm3, một đầu được bịt kín.
- Bàn xoa hình trịn, bằng gỗ, đường kính 6 ÷ 7,5 cm, dày 2 cm, đáy của bàn xoa được phủ 1 lớp
cao su mỏng dày khoảng 2 mm, mặt trên có núm để cầm.
- Một bàn trải sắt cứng, một bàn trải lơng mềm, tấm chắn gió, thước dài 50 cm, cân để kiểm tra
chất lượng cát và dụng cụ hướng dẫn giao thơng.

• Mật độ thử nghiệm
Tiến hành thị sát mặt đường cần thử nghiệm, phân chia mặt đường thành những đoạn được xem
là đồng nhất về tình trạng độ nhám mặt đường, về thời gian khai thác. Trên mỗi đoạn đồng nhất,
chọn một đoạn đại diện có chiều dài tối thiểu 1000 m để đo độ nhám, thực hiện 10 điểm đo/1 làn
xe/1 km.
Khi tuyến đường cần đánh giá khơng có cơ sở để áp dụng cách chia mặt đường thành những
đoạn được xem là đồng nhất như nói ở trên thì có thể đo rải đều trên tồn tuyến với mật độ
trung bình tối thiểu 10 điểm đo/1 làn xe/1km.
Trường hợp chiều dài đoạn đường nhỏ hơn 1 km thì vẫn đo tối thiểu 10 điểm/làn.

• Tiến hành thí nghiệm

Vị trí thử nghiệm được chọn tại các vệt xe chạy. Tại các vị trí đo, mặt đường phải khơ, bề mặt
đồng đều, khơng có những đặc điểm cá biệt như vết nứt, các mối nối. Quét sạch mặt đường bằng
bàn chải sắt cứng, dùng bàn chải lông mềm dọn sạch các mảnh vụn, hoặc các hạt cốt liệu dính
kết rời rạc khỏi mặt đường. Nếu trời có gió, phải đặt các tấm chắn gió xung quanh diện tích thử
nghiệm để cát khỏi bay. Khơng được thử nghiệm khi mặt đường ẩm ướt.
Đong cát, đổ đầy cát vào ống đong, gõ nhẹ đáy của ống đong nhiều lần trên một mặt cứng. Cho
thêm cát vào ống đong cho đầy tới miệng rồi dùng thước rà gạt phẳng miệng ống đong.
Đổ ống đong chứa cát lên vị trí mặt đường đã làm sạch. Dùng bàn xoa có bịt cao su, san cát từ
trong ra ngồi theo hình xoắn ốc để tạo thành một mảng cát tròn liên tục, lấp đầy các lỗ hổng trên
mặt đường cho ngang bằng với các đỉnh của các hạt cốt liệu. Tiến hành xoa cho đến khi mảng cát
khơng cịn lan ra ngồi. Cần chú ý để mảng cát khi xoa có dạng hình trịn.
Đo ít nhất 4 đường kính đại diện của mảng cát đã xoa, gồm có đường kính lớn nhất, nhỏ nhất và
trung gian. Tính đường kính trung bình của mảng cát thí nghiệm, lấy trịn đến mm để làm trị số


tính tốn.
Câu 11: Trình bày phương pháp xác định mơ đun đàn hồi của kết cấu áo đường mềm bằng
cần đo võng Benkelman (thiết bị, dụng cụ; chọn vị trí điểm đo và kỹ thuật đo)?

• Thiết bị, dụng cụ
Cần đo võng Benkelman phải có chiều dài từ gối tựa phía trước đến mũi đo ít nhất là 2,0 m và có
tỷ lệ cánh tay địn cần đo khơng được nhỏ hơn 2:1. Trước mỗi ca làm việc phải kiểm tra độ chính
xác của cần đo.
Xe đo võng là loại xe có trục sau là trục đơn, bánh đơi với khe hở tối thiểu giữa hai bánh đôi là 5
cm, lốp xe thí nghiệm tại trục sau phải cịn mới. Các thông số của trục sau xe đo chỉ được sai
lệch 5% so với quy định
Vật chất tải trên xe phải đối xứng, cân bằng, không bị thay đổi vị trí và tải trọng trục sau khơng
bị thay đổi trong suốt quá trình đo võng mặt đường. Trong suốt quá trình đo, xe đo võng phải
được che bạt để tránh bị nước mưa thấm ướt và rơi vãi vật liệu.
Để xác định được tải trọng trục xe, phải tiến hành cân tải trọng trục sau bằng thiết bị cân xe hoặc

dùng kích thủy lực có đồng hồ đo áp lực được tiêu định và thang chia áp lực không lớn hơn 0,02
MPa.
Thường xuyên đo kiểm tra áp lực hơi trong bánh xe để duy trì khơng đổi trong suốt q trình đo
võng mặt đường.

• Chọn vị trí điểm đo
Các điểm đo võng thường được bố trí ở vệt bánh xe phía ngồi (cách mép mặt đường từ 0,6 đến
1,2 m) là nơi thường có độ võng cao hơn các vệt bánh xe phía trong. Trong trường hợp nếu quan
sát bằng mắt thấy tình trạng mặt đường tại vệt bánh xe phía trong và vệt bánh xe phía ngồi bị hư
hỏng không đồng đều, phải dùng hai cần đo võng đo cùng một lúc ở cả hai vệt bánh xe để lấy trị
số lớn hơn làm giá trị độ võng đại diện cho mặt cắt của làn xe đo.
Với đường nhiều làn xe, khi quan sát bằng mắt thấy tình trạng mặt đường trên các làn khác nhau,
phải đo võng cho làn yếu nhất. Trị số đo ở mỗi vị trí của làn đó sẽ đại diện cho độ võng tại mặt
cắt ngang của đường.
Tiến hành đánh dấu sơn vào các vị trí cần đo. Điểm đo thứ nhất và điểm đo thứ 20 nên lấy trùng
vào mặt cắt tại lý trình cột kilơmét hoặc các cọc có đơn vị trăm mét (cọc H)

• Kỹ thuật đo
-

Cơng tác chuẩn bị

Trước mỗi đợt đo phải kiểm tra lại diện tích vệt bánh đơi Sb bằng cách kích trục sau xe lên, lau
sạch và bơi mỡ vào lốp, quay phần lốp xe có mỡ xuỗng phía dưới sau đó hạ kích để cho in vệt
lốp lên giấy kẻ ly. Diện tích vệt bánh đơi S b được xác định bằng diện tích phần vệt lốp có mỡ in
trên giấy kẻ ly. Đường kính tương đương của vệt bánh đôi của xe đo võng D b và áp lực bánh xe
xuống mặt đường pb được tính:

Db = 1,13 Sb

pb =

Qb
2 Sb

trong đó: Db - là đường kính tương đương của vệt bánh đơi của xe đo võng, tính bằng cm;
Sb - là diện tích vệt bánh đơi của xe đo võng, tính bằng cm2;
pb - là áp lực bánh xe xuống mặt đường của xe đo võng, tính bằng MPa;
Qb - là tải trọng trục sau của xe đo võng, tính bằng kN.
- Trên cơ sở khảo sát sơ bộ, hồ sơ quản lý của tuyến đường và thị sát thực tế tiến hành chia tuyến
đường thành các đoạn đồng nhất và chọn đoạn đại diện trên mỗi đoạn đó theo các tiêu chí sau:
Các đoạn được coi là đồng nhất khi có các yếu tố sau đây giống nhau: Loại hình nền mặt đường
theo điều kiện gây ẩm, tình trạng thốt nước, trạng thái bề mặt áo đường, kết cấu mặt đường, loại
lớp đất nền trên cùng , lưu lượng xe chạy v.v...
Chọn đoạn đại diện trên mỗi đoạn đồng nhất: Đoạn đại diện có chiều dài từ 500 m đến 1000 m.
Mỗi đoạn đại diện chọn lấy 20 điểm đo / làn xe. Với những đoạn đồng nhất đặc biệt ngắn nhưng
có tính chất khác hẳn các đoạn xung quanh (những đoạn có điều kiện địa chất thủy văn phức tạp
hoặc những đoạn đất mềm yếu), thậm chí nhỏ hơn 100 m cũng phải đo đủ tối thiểu 20 điểm đo /
làn xe.
Nếu tuyến đường cần đánh giá khơng có được các số liệu cơ sở để áp dụng cách chia đường
thành các đoạn đồng nhất thì phải đo như sau:
Đối với giai đoạn thiết kế kỹ thuật hoặc thiết kế bản vẽ thi công, tiến hành đo rải đều trên tồn
tuyến với mật độ ít nhất là 20 điểm đo / làn xe /1 km;
Đối với giai đoạn lập dự án đầu tư, công tác quản lý khai thác đường ôtô hoặc các công tác khác
theo yêu cầu của chủ đầu tư, tiến hành đo với mật độ ít nhất từ 5 điểm đến 10 điểm đo / làn xe / 1
km.


CHƯƠNG III:

Câu 1: Trình bày cơng tác bảo dưỡng thường xuyên mặt đường bê tông xi măng?
Theo thông tư 52/2013/TT-BGTVT ngày 12/12/2013 của Bộ giao thông vận tải, bảo dưỡng
thường xun cơng trình đường bộ là các hoạt động theo dõi, chăm sóc, sửa chữa những hư hỏng
nhỏ, duy tu thiết bị lắp đặt vào cơng trình đường bộ, được tiến hành thường xun, định kỳ để
duy trì cơng trình đường bộ ở trạng thái khai thác, sử dụng bình thường và hạn chế phát sinh các
hư hỏng cơng trình đường bộ.
Các hoạt động bảo dưỡng thường xuyên
STT

Các hoạt động bảo dưỡng thường xuyên
Tổng quát

Chi tiết

I

Làm
đường

II

Tiêu thoát nước

1 Kiểm soát rác trên lề đường, mặt đường, trên dải phân

sạch

cách, trên ta luy nền đường trong phạm vi hành lang an
toàn đường bộ
2 Kiểm soát cây cỏ, rác, bùn đất lắng đọng … trong cống,

rãnh thoát nước dọc, rãnh đỉnh, …
1 Sửa chữa đảm bảo hình dạng, kích thước, độ dốc dọc của
rãnh thoát nước dọc
2 Sửa chữa các hư hỏng rãnh dọc xây, rãnh dọc bê tông xi
măng … trong phạm vi không quá 10 % chiều dài rãnh
3 Sửa chữa các hư hỏng nhỏ ở tường đầu, tường cánh hay
thân cống, sửa chữa gia cố khắc phục xói lở sân cống,
các hư hỏng nhỏ ở 1/4 nón mố cầu, xói lở lịng chảy
dưới cầu… với tổng khối lượng sửa chữa không quá 10
m3/km tuyến đường.
4 Sửa chữa các hư hỏng kết cấu bê tông, bê tông cốt thép,

kết cấu thép, … của cơng trình cầu nhỏ
5 Bảo dưỡng hệ thống thoát nước lưng tường chắn, đảm bảo

III

Cắt cỏ, làm
hàng rào chắn
và tỉa cây

1
2

hoạt động tốt
Trồng bù cỏ trên các ta luy gia cố bằng trồng cỏ.
Kiểm soát cây, cỏ … trên lề đường, trên dải phân cách, trên
ta luy nền đường trong phạm vi hành lang an toàn đường bộ

1

IV

Sửa chữa các
khuyết tật của
nền đường

2

3

1

V

Sửa chữa các
khuyết tật của
mặt đường

2
3
1

2

VI

Các cơng trình
khác

3
4
5
6
7

Sửa chữa đảm bảo hình dạng, độ dốc ngang của lề đất, độ
dốc mái ta luy
Đắp lề đường bị lún, san gạt lề đường bị gồ lên, đắp mái ta
luy bị xói lở ở phạm vi nhỏ, hót sụt khối lượng nhỏ với tổng
khối lượng đào + đắp đất không quá 100 m 3/km tuyến
đường
Sửa chữa các phần hư hỏng mất mát nhỏ của kết cấu gia cố
ta luy nền đường trong phạm vi tối đa 10 % tổng diện tích
bề mặt đối với ta luy được gia cố bằng đá lát, đá xây hay bê
tông xi măng
Trám các vết nứt đơn trên mặt đường nhựa và mặt đường bê
tông xi măng trong phạm vi tối đa 20 % tổng chiều dài của
đường. Trám lại các khe nối mặt đường bê tông xi măng
Vá láng mặt đường nhựa, vá ổ gà trên mặt đường nhựa
trong phạm vi 10 % tổng diện tích của mặt đường.
Và ổ gà trên mặt đường bằng vật liệu không gia cố trong
phạm vi 20 % tổng diện tích của mặt đường
Sửa chữa các hư hỏng nhỏ như bong bật, vỡ trên bề mặt của
thân tường, đỉnh tường của kết cấu tường chắn đá xây,
tường chắn bê tông xi măng, bê tông xi măng cốt thép…
Bảo dưỡng lưới thép của tường chắn rọ đá hay dạng lưới
thép/ lưới địa kỹ thuật gia cố ta luy nền đường. Sửa chữa
các hư hỏng trong phạm vi 10 % diện tích bề mặt tường/ bề

mặt ta luy.
Sửa chữa nhỏ hay điều chỉnh vị trí/cao độ, sơn lại hệ thống
lan can rào chắn, tường hộ lan
Điều chỉnh vị trí/cao độ, sơn lại hệ thống cọc tiêu
Làm sạch, sơn lại, sửa chữa, bổ sung, thay thế các biển báo
hiệu giao thông
Sửa chữa nhỏ, thay thế các thiết bị khác như đèn tín hiệu
giao thơng, gương cầu lồi
Sơn lại, sơn bổ sung, cào bỏ các vạch sơn kẻ đường

Câu 2: Trình bày kỹ thuật sửa chữa định kỳ mặt đường cấp phối và mặt đường đá dăm
nước?
a.Tưới nước chống bụi
Để giảm thiểu tối đa mức độ bụi khi xe chạy ở các khu dân cư, vào những ngày hanh khô, cần
phải tưới nước chống bụi, tuỳ theo điều kiện thời tiết, tối thiểu 1 lần/ngày.
b.Bù phụ cát sạn mặt đường:
Trong quá trình xe chạy, lớp đá hạt nhỏ sẽ bắn ra hai bên mép đường và làm vỡ nát thành bột.
Yêu cầu phải thường xuyên bù phụ các vật liệu hạt nhỏ (cát sạn) vào trong lòng đường. Thực
hiện bù phụ cát sạn mặt đường bằng cách rải vật liệu hạt nhỏ (cát lẫn sỏi sạn nhỏ) vào lòng
đường và tưới ẩm.


c.Vá ổ gà
Phải dùng vật liệu thích hợp (tuỳ theo chiều sâu ổ gà) để vá ổ gà mặt đường. Trình tự tiến hành
như sau:
- Cuốc sửa ổ gà: Ổ gà được cuốc sửa cho vuông thành sắc cạnh đến phạm vi hư hỏng, với chiều
sâu lớn hơn chiều sâu hư hỏng tối thiểu 10cm
- Dọn dẹp vệ sinh: Quét sạch các vật liệu rời rạc và bụi ở phạm vi chỗ sửa chữa đảm bảo sạch,
khô và vận chuyển vật liệu thải đến nơi quy định.
- Rải vật liệu và đầm lèn: Rải vật liệu và tưới nước để đảm bảo độ ẩm thích hợp. Thiết bị đầm

nén được lựa chọn phù hợp với diện thi cơng và có thể thi công đảm bảo độ chặt yêu cầu
d.Chống trơn lầy
Trình tự thực hiện:
- Gạt bỏ lớp bùn lầy
- Rải cấp phối hoặc gạch vụn, đá thải vào những vị trí bị sình lầy
- Lu lèn bằng thiết bị thích hợp
- Khơi thơng mương rãnh thốt nước
e. Mặt đường cấp phối và mặt đường đất bị gồ ghề và gợn sóng:
Trình tự thực hiện:
- Gạt bỏ các vị trí gợn sóng : Sử dụng máy san để gạt bỏ gợn sóng. Nếu gợn sóng nhiều

và liên tục phải xáo xới lại lớp mặt ở vùng bị gợn sóng
- Tạo siêu cao, mui luyện và độ bằng phẳng cho mặt đường : Sử dụng máy san để làm.
- Lu lèn : Sử dụng thiết bị thích hợp và đảm bảo độ chặt yêu cầu.
f. Xử lý cao su, sình lún
Trình tự thực hiện:
- Đào bỏ phần nền, mặt đường bị cao su đến hết phạm vi hư hỏng ;
- Đắp lại khu vực vừa đào bỏ : Sử dụng vật liệu thích hợp tốt nhất là giống vật liệu mặt đường
cũ;
- Rải lớp mặt cấp phối và đầm lèn chặt K≥0,95, đảm bảo mui luyện mặt đường.
g. Tăng cường mặt đường cũ
Quét sạch chất bẩn rác rưỡi trên mặt đường, dùng máy san, bừa đĩa hay thủ công cày mặt đường
cũ lên. Chiều sâu cày xới từ 5-7 cm (ổ gà sâu hơn thì vá lại)
Thêm vật liệu cùng loại mặt đường cũ (số lượng tuỳ thuộc vào yêu cầu chiều dày) sau đó trộn
đều với vật liệu đã cày xới lên, tưới ẩm và đầm lèn
Trên mặt đường cũ quá mịn thì phải rải lên trên một lớp mới. Cách tiến hành: Vá ổ gà, làm sạch
mặt đường, dùng cuốc chân chim để xử lý dính bám, rải vật liệu và đầm nén như mặt đường.
Câu 2: Trình bày nội dung công tác: chống chảy nhựa, vá ổ gà, rạn chân chim, bạc đầu,
bong tróc trong bảo dưỡng thường xuyên mặt đường nhựa?

a. Chống chảy nhựa mặt đường
Khi mặt đường bị chảy nhựa, phùi nhựa, trình tự thực hiện sửa chữa như sau :
- Sử dụng đá mạt có kích cỡ 0-5 mm với hàm lượng bột đá (hạt có kích cỡ nhỏ hơn

0,075 mm) ≤10 %, để té ra mặt đường. Thời điểm thích hợp nhất để té đá là vào
khoảng thời gian từ 11h – 15h vào những ngày nắng nóng.
- Bố trí qt vun lượng đá bị bắn ra hai bên mép đường khi xe chạy, dồn thành đống để té trở lại
mặt đường tiếp tục trong khoảng 7 ngày sau khi sửa chữa.
b. Vá ổ gà
Vá ổ gà, cóc gặm, lún lõm cục bộ có thể dùng đá dăm láng nhựa nóng, đá dăm thấm nhập nhựa,
hỗn hợp đá trộn nhựa pha dầu (đá đen) hoặc hỗn hợp BTN nóng…tùy vào vật liệu mặt đường cũ.
Trình tự thực hiện:

Cắt sửa khu vực hư hỏng
Dọn dẹp vệ sinh

Tưới nhựa dính bám

Rải hỗn hợp
Đầm lèn
Hình. Trình tự vá ổ gà, lũn lõm cục bộ
-

Cắt sửa khu vực bị hư hỏng : Dùng máy cắt bê tông cắt khu vực bị hư hỏng cho
vuông thành sắc cạnh và đào sâu tới chỗ hư hỏng. Khu vực nhỏ như ổ gà thì không

-

cần phải cắt.

Dọn dẹp vệ sinh : Lấy hết vật liệu trong khu vực vừa cắt đảm bảo chỗ vá sạch, khô và
vận chuyển vật liệu thải đến nơi quy định. Trong thi công những điểm cần sửa chữa
phải được làm sạch và bề mặt ẩm ướt cần được làm khơ hồn tồn. Hạn chế sử dụng

-

đèn khị để làm nóng ngay cả trong trường hợp cần thiết.
Tưới nhựa dính bám : Lượng nhựa tưới 0,5 – 0,8 kg/m 2. Tưới nhựa xuống mặt đáy và

-

xung quanh thành chỗ vá.
Rải hỗn hợp BTNN hoặc hỗn hợp nguội sử dụng nhựa pha dầu : Hỗn hợp BTN nóng
được phủ đậy trong quá trình vận chuyển để chống giảm nhiệt độ. Hỗn hợp được rải
sao cho cao độ hoàn thiện cao hơn khoảng 1cm so với mặt đường xung quanh vị trí
hư hỏng để sự phòng lún khi đưa vào phục vụ.


-

Đầm nén : Sử dụng thiết bị đầm nén thích hợp có thể dùng xe lu nhỏ hoặc đầm bàn để
đầm.

c.. Rạn chân chim, bạc đầu, bong tróc
Lớp láng nhựa sửa chữa lớp mặt đường bị rạn chân chim: Sửa chữa mặt đường nhựa bị rạn chân
chim được thực hiện bằng phương pháp xử lý láng nhựa bề mặt sử dụng nhựa nóng hoặc nhũ
tương a xít hoặc vật liệu dính kết được chấp thuận
Sửa chữa mặt đường bị bào mịn, bong tróc : có thể sửa chữa bằng láng nhựa nóng một hoặc hai
lớp tùy thuộc vào lưu lượng giao thơng
Trình tự thực hiện như sau:

- Chuẩn bị mặt bằng: Xử lý những hư hỏng cục bộ như rạn nứt, bong bật, ổ gà
- Tưới nhựa dính bám
- Thi cơng lớp bê tơng nhựa có độ nhám cao


CHƯƠNG IV:
Câu 1: Hãy liệt kê các cơng trình, thiết bị đảm bảo an tồn giao thơng? Nêu cụ thể phân
loại, hiệu lực, vị trí đặt biển báo hiệu đường bộ theo QCVN 41: 2016/BGTVT?
• Các cơng trình, thiết bị đảm bảo an tồn giao thơng

-

Lan can phịng hộ
Thiết bị dẫn hướng
Biển báo giao thơng
Vạch kẻ đường
Thiết bị chống lóa
Thiết bị tránh vật rơi
Tường cách âm

-

Thiết bị chiếu sáng

•







-

Phân loại, hiệu lực, vị trí đặt biển báo hiệu đường bộ theo QCVN 41: 2016/BGTVT:
Phân loại
Nhóm biển báo cấm,
Nhóm biển báo nguy hiểm,
Nhóm biển hiệu lệnh,
Nhóm biển chỉ dẫn,
Nhóm biển phụ,
Nhóm biển sử dụng trên các tuyến đường đối ngoại.
Hiệu lực

Hiệu lực của các loại biển báo nguy hiểm và chỉ dẫn có giá trị trên tất cả các làn đường của một
chiều xe chạy;
Hiệu lực của các loại biển báo cấm và biển hiệu lệnh có thể có giá trị trên tất cả các làn đường
hoặc chỉ có giá trị trên một hoặc một số làn của một chiều xe chạy. Nếu hiệu lực của biển báo
cấm, biển hiệu lệnh chỉ hạn chế trên một hoặc một số làn đường thì nhất thiết phải treo biển ở


phía trên làn đường (trên giá long mơn). Mỗi làn đường treo riêng biệt một biển và biển số 504
"Làn đường" đặt ngay bên dưới biển chính.
-

Vị trí đặt biển báo hiệu

Biển báo hiệu phải đặt ở vị trí để người sử dụng đường dễ nhìn thấy và có đủ thời gian để chuẩn
bị đề phòng, thay đổi tốc độ hoặc thay đổi hướng nhưng không được làm cản trở sự đi lại của
người sử dụng đường.
Trường hợp khơng tính tốn xác định cự ly nhìn thấy biển, cho phép lấy cự ly đảm bảo người sử

dụng đường nhìn thấy biển báo hiệu là 150 m trên những đường xe chạy với tốc độ cao và có
nhiều làn đường, là 100 m trên những đường ngồi phạm vi khu đơng dân cư và 50 m trên những
đường trong phạm vi khu đơng dân cư;
Biển được đặt về phía tay phải và mặt biển vng góc với chiều đi. Biển phải đặt thẳng đứng;
trong các trường hợp cần thiết cho phép lắp đặt thêm biển báo phía bên trái để nhắc lại biển đã
lắp đặt phía bên phải;
Biển viết bằng chữ áp dụng riêng đối với xe thô sơ và người đi bộ, trong trường hợp hạn chế
được phép đặt mặt biển song song với chiều đi.
Khoảng cách mép ngoài của biển phía phần xe chạy phải cách mép phần xe chạy là 0,5 m.
Trường hợp có khó khăn như khơng có lề đường, hè, khuất tầm nhìn hoặc trường hợp khác tương
tự mới được phép xê dịch theo phương ngang nhưng mép biển phía phần xe chạy khơng được
chờm lên mép phần xe chạy hoặc không cách mép phần xe chạy quá 1,7 m;
Ở trong khu dân cư hoặc trên các đoạn đường có hè đường cao hơn phần xe chạy thì cho phép
đặt biển trên hè đường nhưng mặt biển không được nhô ra quá hè đường và không chốn q
nửa bề rộng hè đường. Nếu khơng đảm bảo được ngun tắc đó thì phải treo biển ở phía trên
phần xe chạy;
Trên những đoạn đường có phần đường thơ sơ đi riêng, phân biệt bằng dải phân cách thì cho
phép đặt biển trên dải phân cách;
Trên những đường xe chạy với tốc độ cao và có nhiều làn đường thì biển có thể treo ở phía trên
phần xe chạy; có thể đặt biển hướng dẫn cho từng làn đường và biển được treo trên giá long
môn.
Câu 2: Nêu các biện pháp kỹ thuật hạn chế ùn tắc giao thông trên đường ơ tơ cao tốc?
• Tăng làn xe
cũng là một biện pháp phổ biến để giải quyết hoặc làm giảm ùn tắc giao thông bằng cách cải
thiện những nơi có năng lực thơng hành thấp trên đường. Xây dựng các làn xe leo núi sẽ giúp
tăng năng lực thông hành, vì những xe trọng tải lớn, di chuyển chậm sẽ gia nhập vào làn leo núi.
Xây dựng mới đường hầm trên các tuyến đường và cải thiện khả năng hiển thị trong hầm. Việc
cải thiện khả năng hiển thị sẽ giúp tăng năng lực thông hành, do loại bỏ được tình trạng thiếu khả
năng hiển thị ở lối vào đường hầm và sự lo lắng của người lái xe. Ngồi ra cịn có thể cải thiện
đoạn nối với đường nhánh, tăng làn xe đoạn đường nối, và mở rộng làn đường tăng, giảm tốc.

Việc này giúp cho phương tiện dễ dàng nhập làn cũng như thuận tiện khi giảm tốc độ ở những
làn giảm tốc.


• Hệ thống thu phí điện tử khơng dừng (ETC)
- OBU là thiết bị thu phí trên xe, nhằm thực hiện giao tiếp với các thiết bị chuyên dung trên
đường, phục vụ việc tính tốn phí cho các làn ETC.
- Thẻ IC là thẻ điện tử dung để đọc/ghi và lưu trữ các dữ liệu thông tin tài khoản của chủ phương
tiện, phục vụ cho việc thanh tốn khơng dừng.
- Thiết bị điện tử chuyên dụng (Transceiver) là thiết bị thu phát song ngắn để giao tiếp với thiết
bị OBU gắn trên xe.
•

Biện pháp chống ùn tắc do tai nạn giao thông

Làm giảm số tai nạn giao thông là biện pháp rất quan trọng để giảm ùn tắc giao thông gây ra do
tai nạn.
Vấn đề giảm ùn tắc giao thông do tai nạn cũng được cải thiện bằng cách rút ngắn thời gian xử lý
tai nạn, nói cách khác, phát hiện ra tai nạn một cách nhanh chóng, rút ngắn thời gian để đến hiện
trường tai nạn, nhanh chóng loại bỏ những trở ngại, và đảm bảo làn xe thông suốt càng sớm càng
tốt
• Biện pháp đối phó ùn tắc trong khi bảo trì
Thực hiện xây dựng tập trung

Câu 3: Nêu các hoạt động thu thập, xử lý và cung cấp thơng tin trên đường ơ tơ cao tốc?
•

Thu thập thông tin giao thông:

- Hệ thống điện thoại khẩn cấp

-

Thanh tra giao thơng
Tuần đường

- Thiết bị dị xe
-

Thiết bị giám sát giao thơng

- Cảm biến thời tiết và thiên tai
•

Xử lý thông tin giao thông

Thông tin giao thông đường bộ bao gồm tai nạn và ùn tắc giao thông, được thu thập từ các cuộc
điện thoại khẩn cấp hoặc các thiết bị kiểm sốt khác, sự kiện có thể được phân loại theo điểm
xảy ra (khu vực), thời gian xảy ra, nguyên nhân, và các tình huống. Những sự kiện này sẽ được
tự động xử lý phù hợp với hướng dẫn đã được chỉ định.
Thiết bị dò xe được lắp đặt gần như mỗi 2 km trong các khu vực có lưu lượng giao thơng cao và
ùn tắc xảy ra thường xuyên. Ùn tắc được xác định tùy thuộc vào vận tốc xe đo được. Khi vận tốc
lái xe bình quân trong 5 phút được đo như là 40 km/h hoặc ít hơn, trong 2 km và 1 km cho trước
và sau khi các điểm đo được xác định là ùn tắc.
Cung cấp thông tin
- Cung cấp thông tin trên đường và tại trạm thu phí
 Biển báo giao thơng điện tử
 Truyền thanh đường bộ
•

 VICS (Hệ thống thông tin giao thông)

- Cung cấp thơng tin dự phịng tại vị trí dừng chân
 Thiết bị thông tin giao thông tại trạm dừng

- Cung cấp thông tin trước khi khởi hành
Câu 4: Mục tiêu của hệ thống giao thơng thơng minh (ITS) là gì? Nêu một số hoạt động
hiện tại và các dịch vụ ITS hướng tới?
• Mục tiêu của hệ thống giao thơng thơng minh (ITS)
ITS là một hệ thống lớn, trong đó bao gồm nhiều hệ thống nhỏ. Ở cấp độ thấp, ITS thường có ba
giai đoạn chính: thu thập thơng tin, xử lý thông tin và cung cấp thông tin được xử lý tới người
tham gia giao thông. Các thiết bị được lắp đặt trên mặt đường để thu thập các thông tin về lưu
lượng giao thơng, khí hậu, thời tiết,…các thơng tin này được hệ thống máy tính phân tích và xử
lý, sau đó cung cấp trở lại cho lái xe về tình hình giao thơng trên đường (tai nạn, ùn tắc giao
thông, thời tiết…) để người lái xe chọn giải pháp giao thông tối ưu, giúp hạn chế tối đa tai nạn và
ùn tắc giao thông, đảm bảo thời gian đi lại ngắn nhất và an toàn nhất cho các phương tiện đang
lưu thông trên đường.
Ở cấp độ cao hơn, ITS hướng tới tự động hóa q trình vận hành phương tiện và điều hành hoạt
động giao thông. Các hệ thống đường tự động, xe thông minh ra đời cho phép kiểm sốt phương
tiện tạm thời hoặc hồn tồn, khi đó vai trị của con người được giảm thiểu tới mức tối đa. Đây
chính là mục tiêu cao nhất của ITS mà các quốc gia phát triển trên thế giới đều đang hướng tới.

• Một số hoạt động hiện tại và các dịch vụ ITS hướng tới
Hiện có 9 lĩnh vực của ITS đang được phát triển nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông, lái xe tự
động, giảm ùn tắc giao thông và cải thiện môi trường sống. Một loạt các ngành công nghiệp bao
gồm xe hơi, điện tử, tài chính và cơng nghiệp xây dựng đang phát triển các sản phẩm và dịch vụ
sử dụng ITS cũng như phát triển kết cấu hạ tầng mới.
Sau đây là 9 lĩnh vực ITS được phát triển (tại Nhật Bản):
1. Các cải tiến trong các hệ thống điều hướng.
2. Thu thuế đường điện tử.

3. Hỗ trợ lái xe an toàn.
4. Tối ưu hóa quản lý giao thơng.
5. Nâng cao hiệu quả trong công tác quản lý đường bộ.
6. Hỗ trợ giao thông công cộng.
7. Tăng cường hiệu quả trong thương mại.
8. Hỗ trợ khách bộ hành.
9. Hỗ trợ các hoạt động khẩn cấp.
Nhóm dịch vụ

Dịch vụ người sử dụng

1 Thơng tin đi lại trước khi khởi hành
1. Quản lý giao thông và
hành khách
2 Thông tin cho người lái xe trên đường đi