Thiết kế tuyến đường thuộc xã nghĩa hưng huyện nghĩa đàn tỉnh nghệ an

PHẦN I
LẬP DỰ ÁN THIẾT KẾ CƠ SỞ

1


Chƣơng 1
GIỚI THIỆU CHUNG
I. Những vấn đề chung
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng.
Nó có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Đất nƣớc ta trong
những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành
khách ngày một tăng. Trong khi đó mạng lƣới giao thơng nhìn chung còn hạn chế.
Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đƣờng cũ, mà những tuyến đƣờng này không
thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn nhƣ hiện nay.
Tuyến đƣờng n m trong đ a phận huyện Ngh a Đàn thuộc t nh Nghệ n cách Thành
Phố Vinh khoảng 95 km. là một phần thuộc dự án đƣờng H
hí Minh. o nhu cầu
phát triển kinh tế x hội c a v ng ch yếu để phục vụ nhu cầu đi lại bn bán thơng
thƣơng kinh tế văn hố với các t nh lân cận và khu vực bi n giới n n việc xây dựng
mới tuyến đƣờng là hết sức cần thiết.

Tuyến đƣờng thiết kế từ huyện Ngh a Đàn thuộc đ a bàn t nh Nghệ

n . Tuyến

thiết kế là một phần trong đoạn tuyến . Tuyến đƣợc thiết kế lƣu thông từ QL15 sang
quốc lộ 1 . Tuyến đƣờng có ý ngh a rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế đ a
phƣơng nói ri ng và cả nƣớc nói chung. Tuyến đƣờng nối các trung tâm kinh tế, chính tr ,
văn hóa c a t nh nh m từng bƣớc phát triển kinh tế văn hóa tồn t nh. Tuyến đƣợc xây
dựng ngồi cơng việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại c a ngƣời dân mà

cịn nâng cao trình độ dân trí c a ngƣời dân khu vực lân cận tuyến. Vì vậy, nó thực sự cần
thiết và ph hợp với chính sách phát triển.
Tuyến đƣờng đƣợc hình thành sẽ rất có ý ngh a về mặt kinh tế x hội và văn
hố: kinh tế c a v ng có điều kiện phát triển, đời sống vật chất, văn hoá c a dân cƣ
dọc tuyến đƣợc nâng l n. Ngoài ra, tuyến đƣờng cịn góp phần vào mạng lƣới đƣờng
bộ chung c a t nh và quốc gia
1. Đối tƣợng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án
1.1. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

2


Phạm vi nghi n cứu c a dự án là: đ a hình, đ a mạo, đ a chất thuỷ văn… và trên
cơ sở đó thiết kế tuyến đƣờnghuyện Ngh a Đàn đ a bàn t nh Nghệ

n c a dự án xa lộ

Bắc-Nam c ng các cơng trình tr n đƣờng.
Phạm vi nghi n cứu: Xây dựng tuyến đƣờng tổng chiều dài là 5354.87m
1.2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức sự kiện
a. Quá trình nghiên cứu:
Khảo sát thiết kế ch yếu là dựa tr n tài liệu : bình đ tuyến đi qua đ đƣợc cho
và lƣu lƣợng xe thiết kế cho trƣớc.
b. Tổ chức thực hiện .
Thực hiện theo sự hƣớng dẫn c a Giáo vi n và trình tự lập dự án đ qui đ nh.
2. Cơ sở lập dự án
2.1. Cơ sở pháp lý
Ngh đ nh số

59/2015/NĐ-CPban hành ngày 18/06/2015 về việc ban hành

điều lệ quản lý dự án đầu tƣ xây dựng.
Thông báo số 99/TB ngày 21/12/1996 c a Văn phịng hính ph về ch trƣơng
xây dựng đƣờng cao tốc Nội Bài - Thăng Long và xa lộ Bắc Nam.
Quyết đ nh số 195/TTg ngày 01/04/1997 c a Th tƣớng hính ph về việc thành
lập Ban ch đạo về cơng trình xa lộ Bắc Nam.
Thông báo số 126TB/B Đ ngày 04/06/1997 c a Q. Bộ trƣởng Bộ GTVT Trƣởng ban ch đạo Nhà nƣớc về cơng trình xa lộ Bắc Nam về việc thành lập Văn
phòng thƣờng trực Ban ch đạo.
Quyết đ nh số 789/TTg ngày 24/09/1997 c a Th tƣớng

hính ph ph duyệt

quy hoạch tổng thể xa lộ Bắc Nam.
Quyết đ nh số 1167/KHĐT ngày 40/06/1997 c a Bộ trƣởng Bộ GTVT giao
nhiệm vụ Tƣ vấn Tổng thể xa lộ Bắc Nam cho Tổng công ty TVTK GTVT và ban
hành "Quy đ nh tạm thời về công tác Tƣ vấn Tổng thể dự án xa lộ Bắc Nam".
Thông tƣ số 18/2016/TT-BX về quy đ nh chi tiết và hƣớng dẫn một số nội dung
về thẩm đ nh,ph duyệt dự án và thiết kế,dự tốn xây dựng cơng trình.
Thơng báo số 1800/VPTT-B Đ ngày 26/08/1997 về Hội ngh thẩm đ nh đề
cƣơng KSTK c a các dự án.
Thông báo số 2665/ha ngày 08/09/1997 về ch trƣơng lập báo cáo N KT xa lộ
Bắc Nam.Và các văn bản, quyết đ nh có li n quan c a Bộ GTVT
3


2.2. Các nguồn tài liệu liên quan
Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lƣới giao thông c a v ng đ đƣợc nhà
nƣớc ph duyệt (trong giai đoạn 2010-2020), cần phải xây dựng tuyến đƣờng qua hai
điểm -B để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế c a v ng.
Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - x hội huyện Ngh a Đàngiai đoạn 20102020;

Quy hoạch chuy n ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống cơng
trình hạ tầng x hội (trƣờng học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao
thông, thuỷ lợi, điện, v.v…);
ác kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tƣợng thuỷ văn, hải
văn, đ a chất, hiện trạng kinh tế, x hội và các số liệu tài liệu khác có li n quan...
2.3. Hệ thống quy trình quy phạm áp dụng
Bảng I-1.1: Bảng quy trình khảo sát, quy phạm thiết kế và thiết kế định hình
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Tên quy trình, tiêu chuẩn, định hình
Quy trình khảo sát thiết kế đƣờng ơ tơ 22T N 263-2000
Quy trình khoan thăm dị đ a chất cơng trình 22T N 259-2000
Quy trình tính tốn dịng chảy lũ do mƣa rào ở lƣu vực nhỏ - Viện thiết kế GT
Quy trình thiết kế áo đƣờng mềm 22 T N 211- 06
Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công T VN 4252- 88
Ti u chuẩn thiết kế đƣờng ô tô T VN 4054-2005
Đ nh hình cống trịn BTCT 78-02X
Đ nh hình cầu bản mố nhẹ 531 -11 -01
Đ nh hình cầu dầm BT T 530 – 10 – 01
ác đ nh hình mố trụ và các cơng trình khác đ áp dụng trong nghành

3. Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến
3.1 Địa hình
Ngh a Đàn là huyện có điều kiện đ a hình khá thuận lợi so với các huyện trung du,
miền núi trong t nh. Đ i núi không quá cao, ch yếu là thấp và thoải dần; bao quanh
huyện từ phía Tây sang phía Bắc, phía Đơng và Đơng Nam là những d y núi tƣơng đối
cao. Một số đ nh có độ cao từ 300 - 400m nhƣ: y huột Bạch, d y B Bố, d y ột]
ờ,...
Khu vực phía Tây Nam và phần lớn các x trong huyện là đ i thoải. Xen kẽ giữa các
đ i núi thoải là những thung lũng có độ cao trung bình từ 50 - 70m so với mực nƣớc
biển.]

4


Đ a hình tồn huyện đƣợc phân bố nhƣ sau:
- Đ i núi thoải chiếm 65%;
- Đ ng b ng, thung lũng chiếm 8%;
- Đ i núi cao chiếm 27%.
Ngoài ra, do đặc điểm kiến tạo c a đ a hình, Ngh a Đàn có những v ng đất tƣơng đối
b ng phẳng, có quy mơ diện tích lớn, đ i núi thấp là điều kiện thuận lợi để phát triển
nơng lâm nghiệp phong phú.

3.2. Địa chất
Tồn bộ đoạn tuyến đi qua l nh thổ đ a lý t nh Thanh Hố, và vậy nó mang tồn
bộ đặc trƣng đ a chất khu vực này.
ăn cứ vào kết quả các lộ trình đo vẽ đ a chất cơng trình, các kết quả khoan đào,
kết quả phân tích các mẫu đất trong phịng, đ a tầng tồn đoạn có thể đƣợc phân chia
nhƣ sau: g m các loại đất đá nhỏ: sét , sét pha, cát pha, cát cuội sỏi ... đá thƣờng gặp là
đá sét, bột kết, đá vôi .

Qua kết quả khảo sát c a ông ty TV GT2– ục đƣòng bộ việt Nam đ a tầng
khu vực khảo sát từ tr n xuống g m các lớp đất đá ch yếu sau:
Lớp 1: lớp á sét dày 2 m.
Lớp 2: lớp sỏi cuội bề dày từ 3 - 5 m.
Lớp 3: lớp đá gốc.
ấu tạo đ a chất khu vực tuyến đi qua tƣơng đối ổn đ nh,không có hiện tƣợng tr i
sụt do cấu tạo và thế n m c a lớp đá gốc phía dƣới,tuy nhi n có đoạn tuyến đi qua
thung lũng,nền đất yếu b ngập nƣớc vào m a mƣa do đó phải xây dựng cơng trình
thốt nƣớc và phải đắp nền đƣờng.
3.3. Điều kiện về khí hậu, thủy văn
Đoạn tuyến n m trong đ a bàn t nh Nghệ n n n nó mang đặc th chung c a khí
hậu v ng Bắc Trung Bộ. Quanh năm khí hậu nhiệt đới nóng ẩm, m a hạ có gió Lào
khơ hanh, m a Đơng vẫn ch u ảnh hƣởng c a gió m a Đông Bắc. Đây cũng là khu vực
ch u ảnh hƣởng mạnh mẽ c a b o và m a b o ở đây tƣơng đối sớm hơn so với các
vùng phía Nam.
a. Nhiệt độ-Độ ẩm

5


Nhiệt độ trung bình cả năm vào khoảng 22 310 . Nhiệt độ trung bình c a các
tháng trong năm cũng xấp x nhƣ vậy và có bi n độ nhiệt nhỏ.
- Nhiệt độ thấp nhất từ 17  190C
- Nhiệt độ cao nhất 38  40 0C
M a hạ thƣờng kéo dài 3-4 tháng (từ tháng 5-8) kèm theo nhiệt độ cao. Gió Lào
khơ hanh từ phía Tây Nam thổi về. Tháng nóng nhất là tháng 7 khoảng 3035 0C, biên
độ giao động nhiệt độ ngày và đ m khoảng 6 70 . Ngoài ra do ảnh hƣởng c a gió
Lào cho n n tại đây về m a hè thời tiết rất khắc nghiệt, thƣờng nắng nóng kéo dài
cộng với khô hanh.
Những tháng giữa m a đông khá lạnh (từ tháng 12  tháng 2) nhiệt độ giảm dƣới

220 . Tháng lạnh nhất là tháng 1 có nhiệt độ trung bình 17190 (giới hạn thấp nhất
c a nhiệt độ từ 670C).
Với chế độ nhiệt nhƣ vậy cho n n v ng tuyến đi qua có nhiều khó khăn cho việc
thi công xây dựng tuyến đƣờng.
Thời kỳ khô nhất là các tháng m a đông, tháng khô nhất là tháng 1 độ ẩm tr n
dƣới 60  70%.
Độ ẩm trung bình năm khoảng 8586%, m a ẩm ƣớt kéo dài từ tháng 9 đến
tháng 4, có độ ẩm trung bình tr n dƣới 90%, tháng ẩm nhất là các tháng cuối m a
đông.
h nh lệch độ ẩm tháng ẩm nhất và tháng khô nhất đạt 1819%
Bảng I-1.2: Nhiệt độ-Độ ẩm trung bình các tháng
Tháng

1

Nhiệt độ (0C)

19 23 24 31

34 35 37 32 29 26 20 18

Độ ẩm (%)

60 65 68 73

75 83 86 88 84 81 72 68

2

3

4

5

6

6

7

8

9

10 11 12


Biểu đồ nhiệt độ và độ ẩm
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

1

2

3

4

5

6

7

Nhiệt độ (0C)

8

9

10

11

12

Độ ẩm (%)

Hình I-1.1: Biểu đồ nhiệt độ-độ ẩm trung bình
b, Chế độ mưa:

Lƣợng mƣa trung bình năm: 2.320 mm, số ngày mƣa: 140  150 ngày.
M a mƣa kéo dài đến 6 tháng từ tháng 5 đến tháng 10 . ó 3 tháng mƣa lớn nhất
là tháng 7,8,9. Lƣợng mƣa trung bình tháng thấp nhất là 40mm .
M a mƣa ít nhất là tháng 11 và kết thúc vào tháng 4 năm sau. Tháng mƣa ít nhất
là tháng 1, lƣợng mƣa trung bình khoảng 3040mm (số ngày mƣa 4-6ngày).
hế độ mƣa biến động rất mạnh trong cả m a mƣa cũng nhƣ m a ít mƣa. Phạm vi
giao động c a lƣợng mƣa toàn năm là  1000 mm xung quanh giá tr trung bình.
ác số liệu cụ thể thu thập tại các trạm thuỷ văn c a v ng đƣợc thể hiện tr n biểu
đ lƣợng mƣa.
Bảng lƣợng mƣa các tháng trong năm
Tháng

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11 12

Lƣợng
28 33 47 134 222 299 292 284 293 209 71 30
mƣa (mm)

7


Số ngày
mƣa

2

3

5

11

15

13

17

15

20

17

8

4

Bảng I-1.3: Bảng lƣợng mƣa-số ngày mƣa
Tháng

1

2

Lƣợng mƣa

40

60

Số ngày mƣa

2

3

3

4

5

6

7

120 140 240 260
4

5

6

8

300

6

9

9

11

12

400 300 260 120

80

10

3

9

10

7

4

Hình I-1.2: Biểu đồ lƣợng mƣa-số ngày mƣa các tháng

Biểu đồ lượng mưa-số ngày mưa
500

15

400
10

300
200

5

100

0

0
1

2

3

4
Tháng

5

6

7

Lượng mưa

8

9

10

11

12

Số ngày mưa

c, Chế độ gió bão
Chế độ gió thay đổi theo mùa :
+ M a xuân có gió Nam, Đơng nam.
+ M a Hạ có gió Tây (Gió lào và Tây nam).
+ M a thu có gió Đơng và Đơng nam.
+ M a Đơng có gió Đơng bắc.
Tốc độ gió trung bình cả năm khoảng 2,2m/s. Tốc độ gió lớn nhất xảy ra khi có
bão.
B o trong khu vực thƣờng xuất hiện vào khoảng tháng 9, tháng 10.

8


Bảng I-1.4: Bảng tần suất gió trung bình năm
Hƣớng gió

Số ngày gió trong năm

Tần suất gió

Bắc

22

6.7

Bắc - Đơng bắc

19

4.3

Đơng bắc

17

4.7

Đơng - Đông bắc

18

4.5

Đông

20

6.7

Đông - Đông nam

17

5.3

Đông nam

43

13.2

Nam - Đông nam

26

6.9

Nam

28

8.3

Nam - Tây nam

23

5.6

Tây nam

26

7.5

Tây - Tây nam

18

5.4

Tây

25

6.1

Tây - Tây bắc

21

3.7

Tây bắc

25

7.5

Bắc - Tây bắc

10

3.2

Khơng gió

2

0.6

d, Vật liệu trong vùng:
Qua khảo sát và thăm dị thực tế,tơi thấy vật liệu xây dựng tại khu này khá phong
phú và dễ khai thác
+ Đá: có chất lƣợng tốt cƣờng độ từ 800-1200 kg/cm2,ít b phong hóa n m dải
giác tuyến với trữ lƣợng lớn,=> có thể sử dụng vật liệu này để xây dựng móng đƣờng.

9


+

ấp phối đ i:với trữ lƣợng lớn,khai thác dễ dàng và tập trung dọc theo

tuyến. ấp phối đ i có modun đàn h i E=400-600kg/cm2,và đƣợc sử dụng làm
nền đƣờng.
Vậy có thể sử dụng vật liệu đ a phƣơng làm hạ giá thành c a đƣờng mà vẫn đảm
bảo các y u cầu k thuật do khai thác dễ dàng và giảm đƣợc chi phí vận chuyển.
4. Các điều kiện kinh tế - xã hội
4.1 Dân cư và sự phát triển dân số
huyện Ngh a Đàn có diện tích tự nhi n 61.754 ha, với 24 x , 308 thôn, bản, dân
số 129.000 ngƣời

Bảng I-1.5: Bảng chiến lƣợc phát triển kinh tế-xã hội của vùng
Huyện

Kinh Tế -Xã Hội

Nghĩa Đàn
 Năm 2018 G P tăng trƣởng đạt 15.25%
 Nhóm đất nơng nghiệp: 53.287,29ha, chiếm
86,29%
 Nhóm đất phi nơng nghiệp: 7.821,51ha,
chiếm 12,67%
 Nhóm đất chƣa sử dụng: 645,75ha,
chiếm 1,05%

ơ cấu kinh tế: Nông, lâm, ngƣ nghiệp: 42 43%



ông nghiệp - Xây dựng: 36- 37%
ch vụ: 20 - 21%.

4.2. Các quy hoạch có liên quan đến dự án:
a. Quy hoạch và các dự án phát triển đô thị
+ Quy hoạch chung xây dựng Nghệ n giai đoạn 2010-2020
b. Quy hoạch và các dự án khác vế GTVT có liên quan tới dự án nghiên cứu
+ ự án tuyến tránh Thành Phố Nghệ n.
c. Quy hoạch và các dự án vế thủy lợi
+ Đang thực hiện dự án ki n cố hóa hệ thống k nh mƣơng tƣới dọc các x , nâng
cấp xây dựng môt số h đập mới
10


d. Quy hoạch và các dự án về năng lượng
+Tiến tới các hộ dân trong v ng đều có điện

e. Quy hoạch và các dự án về nông nghiệp và phát triển nông thôn
+ Tập trung cải tạo chuyển đổi cơ cấu sử dụng đất.
+ Bố trí lại cơ cấu cây tr ng
+ Phát triển đàn gia súc nhƣ lợn ,bò ,d ...
f. Quy hoạch và phát triển lâm nghiệp
+ Bảo vệ và phát triển rừng hiện có, bảo vệ rừng tự nhi n, phòng hộ
+ Đẩy mạnh tr ng rừng cung cấp vật nguy n vật liệu gỗ, giấy, c i.

5. Hiện trạng mạng lƣới giao thông trong vùng
5.1. Tình hình chung hiện tại về mạng lưới GTVT trong vùng nghiên cứu
Mạng lƣới giao thơng hiện tai ch có đƣờngbộ và đƣờng qua một số con suối nhỏ
Mạng lƣơi giao thơng trong v ng đang cịn kém phát triển .Hệ thống giao thơng
chính c a khu vực ch yếu là đƣờng bộ , đƣờng thuỷ và đƣờng sắt không có. Ngồi ra
là các hệ thống đƣờng huyện x .Quy mô và chất lƣợng các tuyến đƣờng đang dần dần
đƣợc cải thiện .
5.2. Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ
- Mạng lƣới giao thông đƣờng bộ bao g m quốc lộ, t nh lộ, huyện lộ, đƣờng giao
thông nông thôn.
+ Quốc lộ: Đầu mối giao thông: N m tr n tuyến đƣờng giao thơng Đơng H i – Thái
Hịa; đƣờng mịn H hí Minh, quốc lộ 48, quốc lộ 15 . Quốc Lộ 36 nối từ huyện
Tân Kỳ qua Quỳnh Lƣu
+ Huyện lộ: Giao thông trong khu vực này có tuyến đƣờng li n huyện và đ đƣợc
xây dựng từ lâu đến nay không đáp ứng đƣợc nhu cầu phát triển ngày càng cao c a
khu vực. Tuyến đƣờng mới đƣợc xây dựng sẽ đáp ứng nhu cầu phát triển c a khu vực.
5.3. Đánh giá chung về tình hình GTVT khu vực xây dựng tuyến
Nói chung mạng lƣới giao thông trong t nh tƣơng đối phát triển, xong chƣa có sự
kết nối giữa thành phố với các huyện v ng xa, v ng sâu, giao thông nông thôn chƣa

11

đƣợc cải thiện, nhiều đƣờng li n thôn, li n x vẫn còn đang là đƣờng mòn hoặc cấp
phối đ i.
ác đƣờng quốc lộ đều trực thuộc Bộ, các đƣờng còn lại do Ban quản lý dự án
các huyện hoặc Sở giao thông quản lý.
5.4. Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến thiết kế
Việc xây dựng tuyến đƣờng phải gắn liền với 1 qua trình quy hoạch tổng thể có
li n quan đến các ngành KTQ

và các khu vực dân cƣ đô th tuyến đƣờng xây dựng

tr n cơ sở đòi hỏi và y u cầu sự phát triển KTXH và nhu cầu giao lƣu kinh tế giữa các
v ng dân cƣ trong cả nƣớc nói chung và khu vực phía Tây nói ri ng nơi có nhiều tiềm
năng chƣa đƣợc khai thác. Sau khi cơng trình xây dựng chúng sẽ góp phần thúc đẩy sự
phát triển c a nền KTQ , c ng cố và đảm bảo nền an ninh quốc phịng. Tham gia vận
chuyển hàng hố và hành khách ở nƣớc ta có đ các hình thức vận tải, trong đó ngành
đƣờng bộ đ và đang phát huy ƣu thế c a mình là cơ động và thuận tiện đƣa hàng từ
cửa đến cửa n n chiếm khoảng 60% trong tổng số lƣợng về hàng hoá, xấp x 80% về
số lƣợng hành khách. Đó là những dự báo có cơ sở về nhu cầu vận tải cũng nhƣ tiềm
năng c a khu vực tuyến đi qua.
5.5. Dự báo nhu cầu vận tải đường bộ của năm tương lai Mục đích c a dự báo nhu
cầu vận tải là ƣớc tính tr n tuyến đƣờng -B khi tuyến này đƣợc hình thành. Theo
đ nh hƣớng đây sẽ là đƣờng cấp III n n lƣợng vận tải ở đây là lƣợng vận tải li n T nh,
nối các khu vực trong cả nƣớc theo đƣờng H hí Minh.. Kết quả dự báo: số xe trung
bình ngày đ m đến năm thứ 2025 (năm thứ 15 c a thời kỳ tính tốn) là:
Bảng I-1.6: Bảng tỷ lệ thành phần dịng xe
STT

Loại xe

Phần trăm

Số lƣợng xe/ng.đ

1

Xe con

50%

2000

2

Xe tải trục 4-6T

3,75%

150

3

Xe tải trục 6-8T

8,75%

350

4

Xe tải trục 10T

10%

400

5

Xe tải trục 12T

2,5%

100

6

Xe máy

25%

1000

Tổng số lƣợng xe /ng.đ là :4000
6. Sự cần thiết phải đầu tƣ xây dựng tuyến đƣờng
12


6.1. Ý nghĩa phục vụ GTVT của tuyến đường trong quy hoạch phát triển, hoàn
chỉnh mạng lưới quốc gia
Với đ a hình trải dài c a đất nƣớc, nhu cầu giao thơng thơng suốt quanh năm,

trong mọi tình huống là y u cầu bức thiết. Đ ng thời, nó là nhân tố quan trọng trong
việc phát triển kinh tế x hội và các y u cầu khác về hành chính, an ninh, quốc phòng
trong mỗi khu vực cũng nhƣ trong toàn quốc.
Hiện nay, tr n hƣớng Bắc- Nam c a cả nƣớc đ hình thành mọi loại phƣơng thức
vận tải, song vận tải đƣờng bộ với lợi thế về phục vụ vẫn chiếm tỷ trọng khối lƣợng
cao khoảng 70% tổng số hàng và 80% tổng số hành khách hƣớng Bắc- Nam.
Với y u cầu vận tải lớn song hạ tầng cơ sở c a đƣờng bộ cho tới nay vẫn còn
nhiều bất cập. Tuyến đƣờng xuy n quốc gia 1

n m lệch hồn tồn về phía đơng

khơng những khơng đảm bảo năng lực thông xe nhất là vào m a lũ tình trạng ách tắc
giao thơng thƣờng xuy n diễn ra .
Xét trong mạng lƣới giao thông quốc gia từ th đô Hà Nội đến thành phố H
Minh, từ lâu đ hình thành hai trục dọc là QL1

hí

ở phía đơng và các QL21 , Ql15 ,

QL14 ở phía tây. Trục dọc phía đơng đ nối liền hồn ch nh từ Bắc- Nam cịn trục dọc
phía tây do nhiều nguy n nhân cộng lại (nhu cầu sử dụng, chi phí đầu tƣ...) n n chất
lƣợng sử dụng kém nhiều đoạn không thể thông xe, nhất là vào các m a lũ.
Từ bối cảnh tổng quan c a giao thông đƣờng bộ nhƣ đ n u ở tr n, y u cầu cải
tạo nâng cấp hoặc làm mới một số đoạn từ Bắc vào Nam theo dọc trục phía tây một
cách hồn ch nh là cần thiết và ph hợp với các y u cầu c a mục ti u phát triển dân
sinh, kinh tế, chính tr , an ninh, quốc phịng trong đ a bàn mỗi t nh cũng nhƣ tr n toàn
quốc.
6.2. Ý nghĩa của tuyến đường về kinh tế, an ninh quốc phịng, chính trị, văn hố-xã
hội

Việc xây dựng tuyến đƣờng mang ý ngh a lớn về mọi mặt nhƣ: kinh tế, chính tr ,
x hội và an ninh quốc phịng.
a. Kinh tế
Đây là tuyến giao thơng quan trọng nối liền hai huyện Ngh a Đàn và Quỳnh Lƣu.
Sau khi xây dựng, tuyến sẽ là cầu nối giữa các t nh với Nghệ

n; lƣợng vận tải tr n

tuyến tăng, tạo điều kiện cho việc giao lƣu hàng hoá, sản phẩm nơng nghiệp, phát triển
các hình thức kinh tế thƣơng nghiệp, d ch vụ và vận tải. Thúc đẩy sự phát triển kinh tế,
13


chính tr , văn hố, dân trí c a các huyện lẻ nói ri ng và c a t nhNghệ

n. Nói chung,

tuyến góp phần thực hiện cơng nghiệp hố và hiện đại hố đất nƣớc.
b. Chính trị, xã hội
Việc xây dựng tuyến đƣờng là việc làm hết sức thiết thực trong chiến lƣợc xố
đói giảm nghèo và phát triển đi l n ở các huyện v ng núi; thực hiện cơng nghiệp hố đất
nƣớc và cơng cuộc bảo vệ an ninh bi n giới, tạo điều kiện cho việc l nh đạo và ch đạo
c a chính quyền các cấp đƣợc cập nhật thƣờng xuy n. Tuyến đƣờng đƣợc xây dựng sẽ
nâng cao bộ mặt c a nông thôn, ngƣời dân phấn khởi tin theo Đảng, thực hiện tốt các ch
trƣơng chính sách c a Đảng và pháp luật c a Nhà Nƣớc.
o điều kiện giao thông hạn chế càng làm ảnh hƣởng tới tốc độ phát triển kinh tế
c a khu vực. Sản xuất hàng hoá, trao đổi d ch vụ, sự hình thành các v ng chuy n canh
và chăn nuôi nh m thúc đẩy sự phát triển nơng thơn khu vực miền núi.
c. Quốc phịng
Đƣờng Quốc lộ 1 là tuyến đƣờng huyết mạch c a tổ quốc, có v trí hết sức quan

trọng trong chiến lƣợc bảo vệ an ninh, giữ vững ổn đ nh chính tr trong khu vực. Hơn nữa,
nó cịn là trung gian giữa các v ng bi n giới phía Tây với Th đơ. Sau khi xây dựng xong,
khi cần thiết, có thể làm đƣờng quân sự chi viện cho các t nh.
7. Kết luận
o nhu cầu phát triển kinh tế c a các huyện trong t nh, việc xây dựng giao thông
phải đi trƣớc một bƣớc. Hơn nữa, nó cịn thể hiện sự quan tâm c a Nhà nƣớc đến v ng
sâu, v ng xa, v ng kinh tế gặp nhiều khó khăn
Qua việc tìm hiểu thơng tin về t nh Nghệ

nnói chung và khu vực huyện Ngh a

Đànnói ri ng ta thấy việc đầu tƣ xây dựng dự án tuyến đƣờng là ph hợp với xu thế
phát triển kinh tế, ph hợp với ch trƣơng chính sách c a Đảng.

14


CHƢƠNG II
CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

I. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT
1. Tính lƣu lƣợng xe thiết kế
Lƣu lƣợng xe quy đổi về năm tƣơng lai(năm thứ 15) là 2500 xe/ngày đ m.Tỷ lệ
thành phần dòng xe đƣợc thể hiện qua : Bảng I-1.6)
Xác đ nh lƣu lƣợng xe con quy đổi tại thời điểm thiết kế:
(xcqđ/ngđ)

N=∑
Trong đó:
+ Ni: Lƣu lƣợng c a loại xe i trong dòng xe (xe/ngđ).

+ ai: Hệ số quy đổi c a loại xe i về xe con thiết kế theo TCVN 4054 – 05 (Lấy
theo đ a hình đ ng b ng vì độ dốc ngang đ a hình dọc tuyến trung bình ≤ 30%)

Bảng I-2.1: Bảng tính số lƣợng xe con quy đổi năm tƣơng lai
Thành Phần Xe

Tỷ lệ

Ni

ai

xe/ng.đ

N
xeqd/ng.đ

Xe con

50%

2000

1

2000

Xe tải trục 4-6T

3,75%

150

2

300

Xe tải trục 6-8T

8,75%

350

2

700

Xe tải trục 10T

10%

400

2.5

1000

Xe tải trục 12T

2,5%

100

2.5

250

Xe máy

25%

1000

0.3

300

Vậy số lƣợng xe con quy đổi năm thứ 15 là: 4550 (xcqđ/ngđ)
2. Xác định cấp thiết kế và cấp quản lý của đƣờng ô tô:
15


2.1.Chọn lưu lượng xe thiết kế
- Với lƣu lƣợng xe con quy đổi năm tƣơng lai là 4550> 3000.

o vậy đƣờng

thuộc cấp III. Vậy lƣu lƣợng xe thiết kế là 4550 (xcqđ/ngđ).
- Tổng hợp các yếu tố điều kiện đ a hình, chức năng, lƣu lƣợng xe, ta kiến ngh

đƣờng có cấp thiết kế là cấp III v ng núi.
2.2.Xác định tốc độ thiết kế:
- Tốc độ thiết kế là tốc độ d ng để tính tốn các ch ti u kỹ thuật c a đƣờng trong
trƣờng hợp khó khăn.
-

ăn cứ vào cấp đƣờng (cấp III), đ a hình đ ng b ng, theo bảng 4 c a T VN

4054 – 05 thì tốc độ thiết kế c a tuyến = 60 Km/h.
II. TÍNH TỐN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN
ĐƢỜNG:
1. Các yếu tố mặt cắt ngang
1.1. Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:
Khả năng thông xe c a đƣờng là số phƣơng tiện giao thơng lớn nhất có thể chạy
qua một mặt cắt c a đƣờng trong một đơn v thời gian khi xe chạy li n tục.
Khả năng thông xe c a đƣờng phụ thuộc vào khả năng thông xe c a một làn xe.
Khả năng thông xe c a một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ xe chạy, n n muốn
xác đ nh khả năng thông xe c a tuyến đƣờng thì phải xác đ nh khả năng thông xe c a
một làn.
Việc xác đ nh khả năng thông xe lý thuyết c a một làn xe căn cứ vào sơ đ giả
thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau c ng tốc độ và
xe này cách xe kia một khoảng không đổi đ để khi xe trƣớc đánh rơi vật gì thì xe sau
k p dừng lại cách một khoảng an toàn.
Khoảng cách tối thiểu giữa hai ô tô khi chạy tr n đƣờng b ng, khi h m tất cả các
bánh xe:

16


Hình I-2.1: Khoảng cách tối thiểu xe chạy trên đƣờng

Trong đó:
+ l0 = 12m : Chiều dài xe lấy theo bảng 1 TCVN 4054 – 2005(xe tải)
+ lk : Khoảng cách an toàn, lấy = 5m
+ ll : Qu ng đƣờng phản ứng c a lái xe, ll = v.t
+ V = 60 Km/h : Vận tốc thiết kế
+ t = 1s : Thời gian phản ứng
+ Sh : Cự ly hãm:
Sh =
+ k = 1,4 : Hệ số sử dụng phanh c a xe tải
+

= 0,3 : Hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi

+ g = 9,81 : Gia tốc trọng trƣờng
+ i = 2% : Độ dốc dọc ở đoạn đƣờng xe h m phanh


L0 = l 0 + V +

+ lk với V (Km/h)

Khả năng thông xe lý thuyết c a một làn. Với V (Km/h)

N=

1000  V
1000×60
=
= 573,982
2

V
k V
60
1,4×602
lo +
+
+ lk 12+
+
+5
3,6 254  ( -i)
3,6 254×(0,3-0,02)

 xe/h/lan 

Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ ch khoảng 0,3 ÷ 0,5
tr số khả năng thông xe lý thuyết. Vậy khả năng thông xe thực tế:
Ntt= 0,5 x 573,982 = 286,991

17

(xe/h)


Tuy nhi n trong thực tế khả năng thông xe sẽ sai khác so với khả năng thơng xe
tính tốn do các xe không chạy theo lý thuyết, vận tốc xe chạy sẽ khác nhau.

o đó

khả năng thơng xe thực tế sẽ sai khác rất nhiều so với lý thuyết. Theo T VN 4054 –
2005 (Mục 4.2.2): Khi khơng có nghi n cứu tính tốn thì khi khơng có dải phân cách

trái chiều và ô tô chạy chung với xe thơ sơ thì năng lực thơng hành thực tế c a một làn
xe sẽ là : Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn).
Lƣu lƣợng xe thiết kế giờ cao điểm:
Ncdg = (0,1 ÷ 0,2) x Ntbn = 0,1 x 4625 = 462,5

18

(xe/h)


Theo TCVN 4054 – 2005 số làn xe tr n mặt cắt ngang :
nlx =
Trong đó:
+ nlx : số làn xe yêu cầu, đƣợc lấy tròn đến số nguyên.
+ Ncdg = 462,5 : lƣu lƣợng xe thiết kế giờ cao điểm.
+ Nlth : năng lực thông hành thực tế c a một làn xe. Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn)
+ Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành
Vtt = 60 (Km/h)
 n lx =

Z = 0,77
Ncdg
Z × Nlth

=

462,5
= 0.6 (làn)
0.77×1000

Theo Bảng 6 T VN 4054 – 2005: số làn xe y u cầu là 2 làn.
Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế.
1.2. Kích thước mặt cắt ngang đường:
Kích thƣớc xe càng lớn thì bề rộng c a 1 làn xe càng lớn, xe có kích thƣớc lớn
thì vận tốc nhỏ và ngƣợc lại. Vì vậy khi tính bề rộng c a 1 làn xe ta phải tính cho
trƣờng hợp xe con và xe tải chiếm ƣu thế.

Hình I-2.2: Kích thƣớc mặt cắt ngang đƣờng
 Bề rộng một làn xe:
B1,2 = x + c +

+y=

+ a : bề rộng th ng xe
19

+x+y


+ 2y, 2x: khoảng cách 2 mép th ng xe chạy ngƣợc chiều
+ c : khoảng cách 2 tim bánh xe tr n 1 trục xe
Theo số liệu thiết kế ta có các kích thƣớc:


Xe con:
x = 0,5 + 0,005 x V = 0,5 + 0,005x60 = 0,8 m(V: Km/h)

a = 1,8m 
1,8+1,42
+ 0,8 + 0,8 = 3.21 (m)

  B1 =
c = 1,42m 
2


Xe tải:
x = 0.5 + 0.005  V = 0.5 +0.005  80 = 0,8 m (V :Km/h)

a = 2,5 m 
2,5+1,79
+ 0,8 + 0,8 = 3,745 (m)
  B2 =
c = 1,79 m
2
B1làn xe = max (B1 , B2) = 3,945 (m)
Với đƣờng cấp III, V = 60Km/h và có 2 làn xe thì B1 làn xe = 3(m)
Chú ý:Khi thiết kế các kích thƣớc mặt cắt ngang do không y u cầu cụ thể thì các
số liệu tính tốn tr n ch mang ý ngh a tham khảo.

ác kích thƣớc đƣợc chọn phụ

thuộc vào quy trình bảng 6.N n ta chọn B1 làn xe = 3 để thiết kế.
1.3. Bề rồng mặt đường:
Với đƣờng có 2 làn xe nhƣ thiết kế thì Bmặt đƣờng = 2 x B1 làn xe = 2x3= 6(m)
1.4. Bề rồng lề đường:
+ Lề không gia cố: 2x0,5m
+ Lề gia cố: 2x2m
1.5. Độ dốc ngang của đường:
Độ dốc ngang nhỏ nhất ch có tác dụng đảm bảo thốt nƣớc cho mặt đƣờng, do
đó bố trí độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể: Vật liệu tốt,

bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nƣớc tốt
bảng 9 TCVN 4054 – 2005:

20

độ dốc ngang nhỏ và ngƣợc lại. Theo


Bảng I-2.3: Độ dốc ngang của đƣờng
Yếu tố mặt cắt ngang
+ Phần mặt đƣờng và phần lề gia cố:
B tông xi măng và b tông nhựa
ác loại mặt đƣờng khác, mặt đƣờng lát đá tốt, phẳng
Mặt đƣờng lát đá chất lƣợng trung bình
Mặt đƣờng đá dăm, cấp phối, mặt đƣờng cấp thấp
+ Phần lề không gia cố:
+ Phần dải phân cách:

Độ dốc ngang,
%
1,5-2
2,0 - 3,0
3,0 - 3,5
3,0 - 3,5
4,0 - 6,0
tuỳ vật liệu ph
lấy tƣơng ứng
theo

+ Độ dốc ngang lớn nhất: inmax  ismax

đối với từng cấp hạng kỹ thuật c a đƣờng
c
Vậy căn cứ vào loại mặt đƣờng(b tông nhựa) ta chọn độ dốc ngang in = 2%.
+ Độ dốc lề đƣờng:
Độ dốc lề gia cố ilề = 2%
Độ dốc lề không gia cố ilkgc = 4%.
1.6. Bề rộng nền đường:
Bnền = Bm + 2.Blề = 6 + 2x2,5 = 11 m
2. Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:
2.1. Xác định độ dốc siêu cao:
Khi xe chạy tr n đƣờng cong có bán kính nhỏ, để giảm bớt tác dụng c a thành
phần lực ngang – lực li tâm, ngƣời ta xây dựng cấu tạo mặt đƣờng từ 2 mái về mặt
đƣờng một mái và có độ dốc hƣớng về phía b ng đƣờng cong. Đó là độ dốc si u cao.
Theo quy trình TCVN 4054 – 2005 với Vtt = 60 Km/h:
= 8%: để xe không b trƣợt ngang khi vào đƣờng cong

21


= 2%: đảm bảo thoát nƣớc ngang đƣờng
Bảng I-2.4: Độ dốc siêu cao theo bán kính cong nằm và tốc độ thiết kế
R
(m)
isc(%)

125
÷150
7

150

÷175
6

175
÷200
5

200
÷250
4

250
÷300
3

300
÷1500
2

≥1500
Khơng làm siêu cao

2.2. Bán kính đường cong nằm:
Theo bảng 11 T VN 4054 – 2005:
+ Tối thiểu thông thƣờng: 200(m)
+ Tối thiểu giới hạn: 150 (m)
+ Tối thiểu khơng si u cao: 1500(m)

R=

V2
127× (μ  i n )

Trong đó:
in : Độ dốc ngang c a đƣờng. Lấy dấu (-) trong trƣờng hợp mặt đƣờng 2 mái
bình thƣờng cho trƣờng hợp bất lợi là ở phía lƣng đƣờng cong. Lấy dấu (+) trong
trƣờng hợp có bố trí si u cao.
: Tr số lực đẩy ngang lấy đƣợc dựa vào các yếu tố sau:


Điều kiện chống trƣợt ngang:
≤
: Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đƣờng,

= (0,6 ÷ 0,7)

: Hệ số bám lực bám tổng hợp. Xét trong điều kiện bất lợi c a mặt đƣờng
(ẩm ƣớt có b n đất) thì

Vậy


= 0,3 (theo bảng 2-2 TKĐ ô tô tập 1)

= 0,6 x 0,3 = 0,18
µ ≤ 0,18
Điều kiện ổn đ nh chống lật:
μ (

b Δ

 )
2.h h
22


+ h: Khoảng cánh từ trọng tâm xe đến mặt đƣờng
+ b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe
+ ∆ = 0,2 x b: Độ di chuyển trọng tâm ô tô khi xe chạy vào đƣờng cong.
Đối với những xe tải thƣờng b = 2h n n:
μ (

b Δ
0.2×b
 )=1= 1 - 0.2×2 = 0.6
2.h h
h



Điều kiện m thuận đối với lái xe và hành khách:

+

≤ 0,1: Hành khách không cảm thấy xe vào đƣờng cong.

+ 0,1< ≤ 0,15: Hành khách cảm thấy xe vào đƣờng cong
+ 0,15< ≤ 0,2: Hành khách cảm thấy rất khó ch u khi vào đƣờng cong
+ 0,2< ≤ 0,3: Hành khách b dạt về 1 phía khi vào đƣờng cong


Điều kiện kinh tế:

Khi xe chạy vào đƣờng cong, dƣới tác dụng c a lực đẩy ngang, bánh xe quay
trong mặt phẳng lệch với hƣớng xe chạy một góc . Góc lệch này càng lớn thì tiêu hao
nhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng. Theo điều kiện có thể nên chọn hệ
số đẩy lực ngang nhỏ nhất

≤ 0,1

Trƣờng hợp đ a hình khó khăn có thể chọn

= 0,15: hệ số lực ngang lớn nhất(

cho các trƣờng hợp khơng thể bố trí đƣờng cong lớn đƣợc nên phải đặt đƣờng cong
Rmin và bố trí siêu cao)
a, Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 7%:

R min =

v2
602
=
= 128,8 (m)
127  μ+iscmax 
127  0.15+0.07 

Theo Bảng 13 T VN 4054 – 2005: Rminsc = 125 (m)
Kiến ngh chọn theo ti u chuẩn.
b, Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

R min =

v2
602
=
= 166.7 (m)
127  μ+iscmin 
127  0.15+0.02 
23


Theo Bảng 13 T VN 4054 – 2005: Rminsc = 300 (m)
Kiến ngh chọn theo ti u chuẩn.
c. Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi khơng có siêu cao:

R min =

v2
127  μ+isc 

Khi mặt đƣờng cong b ng khơng gây chi phí lớn

= 0,08

Khi khơng bố trí siêu cao => trắc ngang 2 mái isc = -in

v2
602
R min =
=

= 472.44 (m)
127  0.08-i n 
127  0.08-0.02 
Theo Bảng 13 T VN 4054 – 2005: Rminksc = 1500 (m)
Kiến ngh chọn theo ti u chuẩn.
Theo Bảng 11 TCVN 4054 – 2005: h trong trƣờng hợp khó khăn mới vận
dụng bán kính đƣờng cong n m tối thiểu, khuyến khích d ng bán kính đƣờng cong
n m tối thiểu thông thƣờng trở l n và luôn tận dụng đ a hình để đảm bảo chất lƣợng xe
tốt nhất.
2.3. Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:
Để ngăn ô tô từ đƣờng th ng vào đƣờng cong có độ cong không đổi một cách m
thuận ph hợp với quỹ đạo xe chạy. hiều dài đƣờng cong chuyển tiếp ở hai đầu phải
đ để cho lực ly tâm tăng l n dần từ đƣờng thẳng vào đƣờng cong, tránh sự tăng lực ly
tâm tăng quá nhanh và đột ngột. Với Vtk = 60 Km/h n n phải bố trí đƣờng cong
chuyển tiếp.
a. Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp :
+ Điều kiện 1:Tốc độ tăng cƣờng độ lực li tâm phải tăng l n 1 cách từ từ.

Vtk3
Lct =
với V(Km/h)
23.5×R
- Đối với bán kính đƣờng cong b ng tối thiểu ứng với si u cao 7%: R = 125m
=> Lct =

603
= 73.53m
23.5×125

- Đối với bán kính đƣờng cong b ng tối thiểu thơng thƣờng: R = 200m

24


=> Lct =

603
= 45.957 m
23.5×200

- Đối với bán kính đƣờng cong b ng tối thiểu không cần si u cao: R = 1500m
=> Lct =

603
= 6.12 m
23.5×1500

+ Điều kiện 2: Khi bố trí đƣờng cong chuyển tiếp thơng số clotoic phải thỏa

A

R
3
Khi đó : L ct 

R
9

- Đối với bán kính đƣờng cong b ng tối thiểu ứng với si u cao 7%: R = 125m
=> Lct 

125
= 13.8 m
9

- Đối với bán kính đƣờng cong b ng tối thiểu thông thƣờng:R = 200m
=> Lct 

200
= 22.22 m
9

- Đối với bán kính đƣờng cong b ng tối thiểu khơng cần si u cao: R = 1500m
=> Lct 

1500
= 166.66 m
9

Ta thiết kế với bán kính tối thiểu thơng thƣờng:
 Lct = max(Đk1, Đk2) = 45,9m = 45(m)
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 14), đối với đƣờng cấp III, Vtk =60 Km/h, R =
200m, isc = 4%, đƣờng 2 làn xe thì Lct = 50(m)
+ Điều kiện 3: hiều dài đƣờng cong chuyển tiếp đ để bố trí đoạn nối si u cao:
- Đốivới trƣờng hợp thiết kế bán kính tối thiểu thơng thƣờng 200m, isc=4%.
Lnsc =

 B+Δ  ×isc
ip

Trong đó:

+ B: bề rộng c a mặt đƣờng xe chạy; B = 12(m)
+  : độ mở rộng mặt đƣờng trong đƣờng cong;  = 0(m)
+ ip: độ dốc phụ th m; ip = 0.5% (Vtk = 60 Km/h

25

60 Km/h)