Báo cáo môn các phương pháp điều khiển tiên tiến đề tài thiết kế bộ điều khiển tối ưu mờ hệ thống treo ô tô.

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ


Báo cáo môn học:
Các phương pháp điều khiển tiên tiến

Nội dung: Thiết kế bộ điều khiển tối ưu mờ hệ thống
treo ô tô.
Khoa: Cơ học kỹ thuật và tự động hóa


HÀ NỘI 2021


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ


Báo cáo môn học:
Các phương pháp điều khiển tiên tiến

Nội dung: Thiết kế bộ điều khiển tối ưu mờ hệ thống
treo ô tô.

Khoa: Cơ học kỹ thuật và tự động hóa


Hà nội 2021

Tóm tắt
Bài báo cáo này mục tiêu là tìm hiểu giải thuật điều khiển cho hệ thống treo
chủ động trên xe ô tô. Để đạt được mục tiêu này cần tìm hiểu về lý thuyết
điều khiển mờ, phân tích kết cấu cũng như nguyên lý động học của hệ thống
treo chủ động. Trên cơ sở động lực học của hệ đã phân tích, xây dựng mơ
hình hệ thống cho bài tốn dao dộng và cân bằng dao động ơ tơ theo mơ hình
¼ xe. Sau đó thiết lập giải thuật điều khiển phù hợp với mơ hình hệ thống.
Cuối cùng, mơ phỏng, phân tích và chứng minh khả thi của giải thuật trên mơi
trường Simulink Matlab.
Từ khóa: Hệ thống treo trên ô tô; Hệ thống treo chủ động, Giảm chấn trên xe
ô tô; Điều khiển mờ; fuzzy logic...


Mục lục


Phần 1: Đặt vấn đề
1.1 Khái quát
Trong kỹ thuật, giảm xóc là một trong những khía cạnh quan trọng nhất
để đảm bảo hệ thống vẫn ổn định và không bị hư hại. Talbot và Woodhouse
nghiên cứu cho biết giảm xóc là quan trọng trong kỹ thuật kết cấu vì nó điều
khiển biên độ của phản ứng rung cộng hưởng. Khi một cấu trúc được kích
thích với lực rung gần tần số tự nhiên của nó, một lực nhỏ sẽ gây ra căng
thẳng cao do đó cấu trúc có thể dẫn đến sự thất bại của cấu trúc. Tuy nhiên,
với đủ lượng giảm xóc, ứng suất có thể giảm. Giảm xóc là một sự tiêu tan
năng lượng hoặc mất năng lượng trong một hệ thống rung động. Dựa trên
Stevenson, giảm xóc có thể được định nghĩa là giảm chuyển động phản ứng
của một cấu trúc trong điều kiện mất năng lượng. Vì giảm xóc rất quan trọng
đối với một cấu trúc, nhiều nhà nghiên cứu đã cố gắng hiểu cơ chế giảm xóc
này. Có một số loại giả định cơ chế giảm xóc có thể được sử dụng trong cả hai

mức độ duy nhất của hệ thống tự do và hệ thống tự do đa cấp là giảm xóc
nhớt, giảm xóc Coulomb và giảm xóc. Trong giả định giảm xóc nhớt, hằng số
cổng C là được giới thiệu trong hệ thống và lực giảm xóc được cho là tỷ lệ
thuận với nó vận tốc. Giảm xóc Rayleigh là một trong những cơ chế giảm xóc
nhớt. Mặt khác tay giảm xóc Coulomb là một giả định về lực giảm xóc được
gây ra bởi chuyển động của bề mặt trượt với nhau. Nó cũng được gọi là giảm
xóc ma sát. Hơn nữa, giảm chấn động là một lực giảm xóc liên quan đến sự
dịch chuyển của cấu trúc và nó cũng được gọi là giảm xóc cấu trúc. Trong số
tất cả các giả định về giảm xóc, giảm xóc nhớt và cơ chế giảm xóc (kết cấu)
được sử dụng phổ biến nhất trong phân tích động để xác định giảm xóc cấu
trúc. Phản ứng động của rung động trong một cấu trúc chủ yếu được kiểm
sốt bằng cách giảm xóc. Sự hiểu biết về cơ chế giảm xóc trong phân tích
rung động vẫn cịn là một vấn đề mặc dù có một số tài liệu có sẵn liên quan
đến cơ chế này. Đó là các xác định của ma trận giảm xóc, C trong phương
trình chuyển động mà chứa khối lượng, M và độ cứng, K vẫn kém toàn diện
so với xác định khối lượng và ma trận độ cứng. Đó là bởi vì dự đốn các
thơng số rung động đối với giảm xóc là khó khăn trong thực tế . Ngồi ra,
Woodhouse đã nêu rằng lý do chính cho vấn đề này là vì khơng có tốn học
phổ qt mơ hình đại diện cho lực giảm xóc vì khơng rõ lực biến trạng thái
nào phụ thuộc. Phân tích phương thức là một kỹ thuật để xác định tính chất
động của một hệ thống trong một hình thức tần số tự nhiên, hình dạng chế độ
và hệ số giảm xóc. Những tính chất này là còn được gọi là dữ liệu phương
thức hoặc tham số phương thức. Mơ hình tốn học cho các hệ thống hành vi
năng động có thể được phát triển bằng cách sử dụng các tính chất này. Cơng
thức mơ hình tốn học được gọi là mơ hình phương thức. Có hai loại phương
7


thức phân tích đó là phân tích phương thức thử nghiệm và phân tích phương
thức phân tích. Phân tích phương thức thí nghiệm là xác định tính chất động

bằng cách sử dụng thực cấu trúc trong khi phân tích phương thức phân tích
đang sử dụng phần mềm phần tử hữu hạn. Do đó, phân tích phương thức có
thể được sử dụng như một chỉ báo về cấu trúc động đáp ứng và xác định giảm
xóc.
Thực tế ở Việt Nam cho thấy mặt đường ít khi bằng phẳng, cùng với
đó là sự chuyển hướng của xe trong quá trình di chuyển, vì vậy ln hình
thành các dao động tác động lên bánh xe. Từ đó truyền tới thân xe và người
ngồi trên xe. Lị xo có thể làm giảm xung lực tác động, tuy nhiên bản thân nó
lại bị dao động theo những xung va đập từ mặt đường dội lên và khối lượng
bánh xe đè lên. Sự dao động của xe và lò xo sẽ kéo dài rất lâu nếu như khơng
có Shock Absorber. Như vậy, ta thấy rằng chế độ làm việc của Shock
Absorber giúp dập tắt các dao động nói trên, có thể kể đến một số loại Shock
Absorber như sau: Shock Absorber loại 1 ống, loại 2 ống, hơi áp lực 2 ống,
thủy lực …trong đó loại Shock Absorber 2 ống được sử dụng khá phổ biến
trên xe.
Ngày nay, hầu hết các cơng trình xây dựng phức tạp đều có lắp đặt hệ
điều hịa thơng gió và những dụng cụ và trang thiết bị khác để tạo ra sự an
tồn tính mạng và hiệu quả cho mơi trường làm việc. Tuy nhiên, sẽ không thể
tránh khỏi là các máy móc dụng cụ này tạo ra độ rung và tiếng ồn, điều này
gây ra những nỗi phiền toái và mối bất an cho các cơng trình xây dựng hiện
đại. Tiếng ồn và rung lắc được tạo ra trong những cơng trình xây dựng có các
kết cấu và máy móc có trọng lượng cao đặt ở trên tầng thượng hay phòng kỹ
thuật tầng trung, điều này cũng tạo ra việc cộng hưởng và gây ra độ rung và
ồn lớn. Không chỉ là độ rung vật lý trong cấu trúc gây ra mà còn đo ồn nhiễu
gây ra bởi sự chuyển động được nghe thấy từ các kết cấu xây dựng. Để giải
quyết vấn đề tiếng ồn, giảm rung chấn tăng độ bền liên kết cho thiết bị, lò xo
chống rung là giải pháp hiệu quả cho chống rung giảm ồn trong thiết kế cơng
nghiệp. Các loại lị xo chống rung cho chiller, lò xo chống rung cho quạt, lò
xo chống rung cho máy móc lắp chân đế cũng như cao su chân đế chống
rung...là giải pháp hiệu quả cho ứng dụng này

Từ những tìm hiểu trên ta thấy vậy viêc nghiên cứu hệ giảm chấn vẫn
là một đề tài hot mà cần tìm hiểu nghiên cứu trong thời đại cơng nghiệp hóa,
hiện đại hóa ngày nay. Đặc biệt là giảm chấn đóng vai trị rất lớn trong việc di
chuyển trên những con đường gồ ghề, nhấp nhô của oto hay các loại phương
tiện giao thông khác. Ở đây chúng ta sẽ tìm hiểu về giảm chấn đối với các
phương tiện giao thông.
8


1.2 Phương pháp nghiên cứu và cách tiếp cận:
Phương pháp nghiên cứu : Có rất nhiều phương pháp nghiên cứu có thể dùng
để nghiên cứu về đề tài giảm chấn nói chung và giảm chấn trên các phương
tiện giao thơng nói riêng.
-

Tham khảo tài liệu trên mạng, tìm kiếm sách, giáo trình có liên
quan đến giảm chấn để tổng hợp kiến thức từ nhiều nguồn thông
tin khác nhau và đưa ra cái nhìn khách quan về hệ giảm chấn

-

thủy lực so với các hệ giảm chấn khác.
Thực tế quan sát được thơng qua các phương tiện giao thơng và
có thể thấy được cách hoạt động của giảm chấn thủy lực được sử

-

dụng trong oto.
Mô phỏng trên các ứng dụng và quan sát biểu đồ để đưa ra nhận
xét về mô hình giảm chấn.

Sử dụng fuzzy logic PID hoặc giải thuật mờ để tính tốn và mơ phỏng hệ
giảm chấn trên các ứng dụng ( Matlab simulink, ...). Fuzzy logic PID phù hợp
để hợp để tính tốn mơ phỏng
Phần 2: Logic mờ
2.1 Tổng quan
Lôgic mờ: (tiếng Anh: Fuzzy logic) được phát triển từ lý thuyết tập mờ để
thực hiện lập luận một cách xấp xỉ thay vì lập luận chính xác theo lơgic vị
từ cổ điển. Lơgic mờ có thể được coi là mặt ứng dụng của lý thuyết tập mờ để
xử lý các giá trị trong thế giới thực cho các bài toán phức tạp (Klir 1997).
Người ta hay nhầm lẫn mức độ đúng với xác suất. Tuy nhiên, hai khái niệm
này khác hẳn nhau; độ đúng đắn của lôgic mờ biểu diễn độ liên thuộc với các
tập được định nghĩa không rõ ràng, chứ không phải khả năng xảy ra một biến
cố hay điều kiện nào đó. Để minh họa sự khác biệt, xét tình huống sau: Bảo
đang đứng trong một ngơi nhà có hai phịng thơng nhau: phịng bếp và phòng
ăn. Trong nhiều trường hợp, trạng thái của Bảo trong tập hợp gồm những thứ
9


"ở trong bếp" hoàn toàn đơn giản: hoặc là anh ta "trong bếp" hoặc "không ở
trong bếp". Nhưng nếu Bảo đứng tại cửa nối giữa hai phịng thì sao? Anh ta
có thể được coi là "có phần ở trong bếp". Việc định lượng trạng thái "một
phần" này cho ra một quan hệ liên thuộc đối với một tập mờ. Chẳng hạn, nếu
Bảo chỉ thị một ngón chân cái vào phịng ăn, ta có thể nói rằng Bảo ở "trong
bếp" đến 99% và ở trong phòng ăn 1%. Một khi anh ta cịn đứng ở cửa thì
khơng có một biến cố nào (ví dụ một đồng xu được tung lên) quyết định rằng
Bảo hoàn toàn "ở trong bếp" hay hoàn toàn "không ở trong bếp". Các tập mờ
được đặt cơ sở trên các định nghĩa mờ về các tập hợp chứ không phải dựa trên
sự ngẫu nhiên.
Lôgic mờ cho phép độ liên thuộc có giá trị trong khoảng đóng 0 và 1, và ở

hình thức ngơn từ, các khái niệm khơng chính xác như "hơi hơi", "gần như",
"khá là" và "rất". Cụ thể, nó cho phép quan hệ thành viên khơng đầy đủ giữa
thành viên và tập hợp. Tính chất này có liên quan đến tập mờ và lý thuyết xác
suất. Lôgic mờ đã được đưa ra lần đầu vào năm 1965 bởi GS. Lotfi
Zadeh tại Đại học California, Berkeley.
Mặc dù được chấp nhận rộng rãi và có nhiều ứng dụng thành công, lôgic mờ
vẫn bị phê phán tại một số cộng đồng nghiên cứu. Nó bị phủ nhận bởi một
số kỹ sư điều khiển vì khả năng thẩm định và một số lý do khác, và bởi một
số nhà thống kê - những người khẳng định rằng xác suất là mơ tả tốn học
chặt chẽ duy nhất về sự khơng chắc chắn (uncertainty). Những người phê
phán còn lý luận rằng lôgic mờ không thể là một siêu tập của lý thuyết tập
hợp thơng thường vì các hàm liên thuộc của nó được định nghĩa theo các tập
hợp truyền thống.
2.2 Ứng dụng
Lơgic mờ có thể được sử dụng để điều khiển các thiết bị gia dụng như máy
giặt (cảm nhận kích thước tải và mật độ bột giặt và điều chỉnh các chu kỳ giặt
theo đó) và tủ lạnh.
Một ứng dụng cơ bản có thể có đặc điểm là các khoảng con của một biến liên
tục. Ví dụ, một đo đạc nhiệt độ cho phanh (anti-lock brake) có thể có một vài
hàm liên thuộc riêng biệt xác định các khoảng nhiệt độ cụ thể để điều khiển
10


phanh một cách đúng đắn. Mỗi hàm ánh xạ cùng một số đo nhiệt độ tới
một chân giá trị trong khoảng từ 0 đến 1. Sau đó các chân giá trị này có thể
được dùng để quyết định các phanh nên được điều khiển như thế nào.

Trong hình, cold (lạnh), warm (ấm), và hot (nóng) là các hàm ánh xạ một
thang nhiệt độ. Một điểm trên thang nhiệt độ có 3 "chân giá trị" — mỗi hàm
cho một giá trị. Đối với nhiệt độ cụ thể trong hình, 3 chân giá trị này có thể

được giải nghĩa là 3 miêu tả sau về nhiệt độ này: "tương đối lạnh", "hơi hơi
ấm", và "khơng nóng".
2.3 Ví dụ
- Các hệ thống con của ô tô và các phương tiện giao thông khác, chẳng hạn
các hệ thống con như ABS và quản lý hơi (ví dụ Tokyo monorail)
- Máy điều hịa nhiệt độ
- Phần mềm MASSIVE dùng trong các tập phim Chúa nhẫn (Lord of the
Rings), phần mềm đã giúp trình diễn những đội quân lớn, tạo các chuyển
động một cách ngẫu nhiên nhưng vẫn có thứ tự
- Camera
- Xử lý ảnh số (Digital image processing), chẳng hạn như phát hiện
biên (edge detection)
- Nồi cơm điện
- Máy rửa bát
- Thang máy
- Máy giặt và các thiết bị gia dụng khác
- Trí tuệ nhân tạo trong trị chơi điện tử
- Các bộ lọc ngơn ngữ tại các bảng tin (message board) và phòng chat để lọc
bỏ các đoạn văn bản khiếm nhã
- Nhận dạng mẫu trong Cảm nhận từ xa (Remote Sensing)

11


Phần 3: Hệ thống treo ô tô
3.1 Tổng quan
Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi giữa khung hoặc vỏ xe với các cầu,
các bánh xe của ôtô và thực hiện các chức năng sau:
+ Khi ô tô chuyển động, nó cùng với lốp hấp thụ và cản lại các rung
động, các dao động và các va đập tác dụng lên xe do mặt đường không bằng

phẳng, để bảo vệ hành khách, hành lý và cải thiện tính ổn định.
+ Xác định động học chuyển động của bánh xe, truyền lực kéo, và lực
phanh sinh ra do ma sát giữa mặt đường và các bánh xe, lực bên và các mô
men
phản lực tới gầm và thân xe.
+ Dập tắt các dao động thẳng đứng của khung vỏ sinh ra do ảnh
hưởng của mặt đường không bằng phẳng.
Khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng sẽ chịu những
dao động do mặt đường mấp nô sinh ra. Những dao động này ảnh hưởng xấu
tới tuổi thọ của xe, hàng hóa và đặc biệt là ảnh hưởng tới hành khách. Theo số
liệu thống kê cho thấy, khi ôtô chạy trên đường gồ ghề, so với ôtô cùng loại
chạy trên đường tốt bằng phẳng thì tốc độ trung bình giảm 40 – 50%, quãng
đường chay giữa hai chu kỳ đại tu giảm 35 – 40%, suất tiêu hao nhiên liệu
tăng
50 – 70%, do vậy năng suất vận chuyển giảm 30 – 40%, giá thành vận chuyển
tăng 50 – 70%. Ngoài ra, nếu con người phải chịu đựng lâu trong tình trạng xe
chạy bị rung xóc nhiều dễ sinh ra mêt mỏi. Các kết quả nghiên cứu về ảnh
hưởng của dao động ôtô tới cơ thể người đều đi tới kết luận là con người nếu
phải chịu đựng lâu trong môi trường dao động của ôtô sẽ mắc phải những
bệnh
về thần kinh và não. Vì vậy, tính êm dịu chuyển động là một trong những chỉ
tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng xe.
Tính êm dịu của ôtô phụ thuộc vào kết cấu của xe và trước hết là hệ
thống treo, phụ thuộc vào đặc điểm và cường độ kích thích, và sau đó là phụ
thuộc vào trình độ của lái xe. Lực kích thích gây dao động có thể do sự khơng
cân bằng của liên hợp máy hoặc do độ nhấp nhô của mặt đường không bằng
12


phẳng. Nếu chỉ xét trong phạm vi khả năng chế tạo ơtơ thì hệ thống treo mang

tính chất quyết định đến độ êm dịu chuyển động của ôtô.
3.2 Hệ thống treo tích cực

Zs – dịch chuyển khối lượng được treo;
Zu – dịch chuyển khối lượngkhông được treo;
Cs – độ cứng phần tử đàn hồi;
Ks – hệ số cản giảmchấn;
Ct – độ cứng của lốp;
fa – lực của bộ phát động thủy lực;
q0 –mấp mơ biên dạng đường.
Ngồi ra hệ chúng ta tìm hiểu có thêm hệ số giảm chấn của lốp
Hê thống treo tích cực bao gổm bộ phát động thuỷ lực, bộ điều khiển và các
cảm biến.Hê thống treo này địi hỏi phải có năng lượng cung cấp cho hê thống
lớn, giá thành cao,trọng lượng lớn và phức tạp. Đây chính là nhược điểm
chính của hê thống treo này.

13


Phần 4: Đối tượng
4.1 Mơ hình dao động

Giả sử đường hoàn toàn bằng phẳng, bản thân xe sinh ra rung động do các chi
tiết của nó có rung động khi làm việc (động cơ nổ sinh ra rung, các chi tiết
chuyển động quay không cân bằng sinh ra rung…). Mặt khác đường khơng
hồn tồn bằng phẳng nên cũng làm cho xe rung động, trên thực tế xe luôn
chịu cả hai loại tác động này.
Ta xét hệ chỉ chuyển động theo phương thẳng đứng. Cơ hệ này gồm hai khối
lượng xếp chồng lên nhau, khối lượng m ở dưới được liên kết với nền thông
qua bộ giảm chấn thứ nhất, khối lượng M1 ở trên liên kết thông qua bộ giảm

chấn thứ hai xuống khối lượng M2.
Các tham số của hệ thống:
M1: khối lượng thân xe
M2: khối lượng hệ thống treo
K1: độ cứng lò xo hệ thống treo
B1: hệ số bộ giảm chấn
K2 : độ cứng giả thiết của bánh xe
B2: hệ số giảm chấn của bánh xe
X1: độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của Mo
X2: độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của M
14


W: độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của bánh xe so với mặt đường;
4.2 Phân tích lực, tìm phương trình mơ hình hóa hệ thống
Vì ta có cơ hệ gồm 2 vật M1, M2chịu tác dụng của các lực khác nhau, nên ta
xét riêng từng vật.
* Vật M1:
+ Coi vật dao động, vật M2 đứng n (Hình 1):

Ta có lực tác dụng lên như hình:
Trong đó:
Lực điều khiển:
Lực tác dụng lên lò xo: =.
Lực ma sát: =.

+ Coi vật M1 đứng yên , vật M2 dao động (Hình 2):

Phản lực của lò xo: =.
Phản lực của xilanh : =.

 =0
Chiếu tất cả các lực này lên phương thẳng đứng ta có phương trình cân bằng
lực trong trường hợp này như sau:
=
Thay số ta có:
.)+.() =
 .=.)+.()+ (*)
15


* Vật M2:

Vật M2 di chuyển đứng yên (Hình 3):
Lực điều khiển:
Lực tác dụng lên lò xo:=.
Lực ma sát: =.
Phản lực từ lò xo 1: =.
Phản lực từ xilanh 1: =.
Vật M2 đứng yên, M1 chuyển động lên trên (Hình 4):

Lực lò xo: =.
Lực xi lanh: =.
Trường hợp thứ hai:
Phản lực của lò xo: =.
16


P: =.

Thay số:

 M2.= - . +.+.-.-. + . + .
 M2.= k.(w-y) + b.(- ) -.(y-) -(- )- (**)
4.3 Mô phỏng Matlab của đối tượng

X1dotdot = (k1*(u[4]-u[3])+b1*(u[2]-u[1])+u[5])/M1 (*)
X2dotdot = (b1*(u[1]-u[2])+k1*(u[3]-u[4])+b*(u[7]-u[2])+k*(u[6]-u[4])u[5])/M2
(**)
U[1] – X1dot: vận tốc của M1
U[2] – X2dot: vận tốc của M2
U[3] – X1: dịch chuyển của M1
U[4] – X2: dịch chuyển của M2
U[5] - : lực điều khiển
U[6] – w: độ nhấp nhô của mặt đường
U[7] – wdot: vận tốc nhấp nhơ

4.4 Kết quả khi chưa có bộ điều khiển
Kết quả mô phỏng ở trạng thái hệ ở vị trí cân bằng với lực điều khiển bằng 0,
thay đổi giá trị W ( tượng chưng cho độ nhấp nhô của mặt đường)
17


Nhận xét: khi W thay đổi, phải rất lâu sau hệ mới trở về trạng thái đứng yên
Phần 5: Xây dựng bộ điều khiển điều khiển
5.1 Xác định giá trị vào ra của bộ đk mờ
• ngõ vào bộ điều khiển

•

e = X1-X2: dịch chuyển của thân xe so với hệ thống treo.
: biến thiên độ dịch chuyển.

Ngõ ra:

: lực điều khiển
Trong đó:
- Dịch chuyển của thân xe : [-1 ; 1]m
- Vận tốc của dịch chuyển Ce : [-1 ; 1] m/s
- Lực điều khiển: [-1000; 1000] N
Các giá trị ban đầu:
M1=2500;M2=320;K1=80000;K2=500000;b1=350;b2=15020;
5.2 Mờ hóa ngõ vào
+ Dịch chuyển thân xe (thấp max, thấp, thấp min, 0, cao min, cao, cao max)
tương ứng
18


e:
NB: thấp max
NM: thấp vừa
NS: thấp min
ZE: cân bằng
PS: cao min
PM: cao vừa
PB: cao max

+ vận tốc của dịch chuyển:( xuống max, xuống, xuống min, 0, lên min, lên,
lên max)

19

C
e:
NB: xuống max
NM: xuống vừa
NS: xuống min
ZE: cân bằng
PS: lên min
PM: lên vừa
PB: lên max

20


+ Lực điều khiển: (xuống max, xuống, xuống min, 0, lên min, lên, lên max)

U
:
NB: xuống max
NM: xuống vừa
NS: xuống min
ZE: cân bằng
PS: lên min
PM: lên vừa
PB: lên max

5.3 Xây dựng bảng luật mờ:
Nếu e thấp max và Ce xuống max thì U xuống max
Nếu e thấp max và Ce xuống max thì U xuống vừa
21

……………………………….. ta có bảng:

Ce
E

NB

NM

NS

ZE

PS

PM

PB

NB

NB

NB

NB

NB

NM

NS

ZE

NM

NB

NB

NB

NM

NS

ZE

PS

NS

NB

NB

NM

NS

ZE

PS

PS

ZE

NB

NM

NS

ZE

PS

PS

PB

PS

NM

NS

ZE

PS

PM

PB

PB

PM

NS

ZE

PS

PM

PB

PB

PB

PB

ZE

PS

PM

PB

PB

PB

PB

5.4 Mơ phỏng hệ thống trên Matlab

Kết quả mô phỏng:

22


Nhận xét: Độ nhấp nhô W vẫn tác động đến khoảng giây thứ 2 sau đó hê
thống được cân bằng.
23


Phần 6:Kết luận
Mục đích chính của đề tài là thiết kế bộ điều khiển fuzzy logic cho hệ thống
treo chủ động trên xe ô tô. Hệ thống treo trên ô tơ được mơ hình hóa trên
MATLAB SIMULINK . Đề tài đã cho thấy được đáp ứng của hệ thống treo ô
tô khi không có bộ điều khiển so với đáp ứng của hệ thống khi đã có bộ điều
khiển mờ. Bộ điều khiển fuzzy logic với hai ngõ vào là độ dịch chuyển và vận

tốc cùng với bảng luật mờ ,đáp ứng của hệ thống khi có bộ điều khiển tỏ ra
vượt trội hơn hẳn về thời gian , sai số xác lập . Tín hiệu ra của hệ thống bám
sát được tín hiệu điều khiển mong muốn .
DANH MỤC CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO
+ Suspension, Control Tutorials for Matlab and Simulink .
ctms.engin.umich.edu
+M Kaleemullah; W. F. Faris; F Hasbullah
Design of robust H∞, fuzzy and LQR controller for active
suspension of a quater car model
+ Fuzzy control of active suspension system

24