Luận văn thạc sĩ khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe ô tô thaco town tb82s

..

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THƠNG

KHẢO SÁT,TÍNH TỐN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG
PHANH XE Ơ TÔ THACO TOWN TB82S

Sinh viên thực hiện: TRỊNH HỒNG TƯỞNG

Đà Nẵng – Năm 2018


TĨM TẮT
Tên đề tài: Khảo sát và tính tốn kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe bus THACO
TB82S
Sinh viên thực hiện: TRỊNH HỒNG TƯỞNG
Số thẻ SV: 10310097 Lớp: 13C4A
Tóm tắt trình bày đồ án:
Ngày nay, ơ tơ đã trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành khách
và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thành phương tiện
giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.
Đối sinh viên ngành cơ khí động lực em nhận thấy việc khảo sát và tính tốn
kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ơ tơ là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Nhằm
đi sâu tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc và các đặc tính làm việc của hệ thống
phanh. Từ đó, tính tốn kiểm nghiệm hệ thống phanh về hiệu quả phanh, quãng đường
phanh, tính năng ổn định, tính năng dẫn hướng khi phanh và độ tin cậy làm việc so
với quy định với mục đích đảm bảo an tồn chuyển động và hiệu quả vận chuyển của
ơ tơ.
Nội dung đồ án:

Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô
Chương 2: Tổng thể về ô tô bus THACO TB82S
Chương 3: Khảo sát hệ thống phanh tranh bị ABS trên xe TOWN TB82S
Chương 4: Khảo sát và tính tốn kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ơ tơ TOWN TB82S
Chương 5: Những hư hỏng và biện pháp sửa chữa hệ thống phanh trên ôtô TOWN
TB82S


ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THƠNG

CỘNG HỊA XÃ HƠI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ tên sinh viên: TRỊNH HỒNG TƯỞNG
Số thẻ sinh viên: 103130097
Lớp: 13C4A
Khoa: Cơ khí Giao thơng
Ngành: Cơ khí Động lực
1. Tên đề tài đồ án:
Khảo sát và tính tốn kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô bus THACO TOWN
TB82S
2. Đề tài thuộc diện: ☐ Có ký kết thỏa thuận sở hữu trí tuệ đối với kết quả thực hiện
3. Các số liệu và dữ liệu ban đầu:
- Trọng lượng tồn tải :

Ga = 10000 (kg).

- Động cơ :

Diesel

- Cơng suất cực đại :

180/2300 (Ps/vịng/phút)

- Mơ men xoắn cực đại :

650/1200-1700 N.m/(vòng/phút)

- Chiều rộng cơ sở :

B = 1700 (mm).

- Chiều dài cơ sở :

L = 4000 (mm).

- Ký hiệu lốp :

245/70R19.5

4. Nội dung các phần thuyết minh và tính tốn:
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ơ tô
Chương 2: Tổng thể về ô tô bus THACO TB82S
Chương 3: Khảo sát hệ thống phanh tranh bị ABS trên xe TOWN TB82S
Chương 4: Khảo sát và tính tốn kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô TOWN

TB82S
Chương 5: Những hư hỏng và biện pháp sửa chữa hệ thống phanh trên ô tô
TB82S
5. Các bản vẽ, đồ thị ( ghi rõ các loại và kích thước bản vẽ ):
-Bản vẽ sơ đồ tổng thể xe TB82S(A3)
-Bản vẽ sơ đồ hệ thống phanh trên xe TB82S(A3)
-Bản vẽ nguyên lý hoạt động van ABS
-Bản vẽ cơ cấu phanh trước (A3)
-Bản vẽ cơ cấu phanh sau (A3)
-Bản vẽ kết cấu bầu phanh trước,sau (A3)
-Bản vẽ kết cấu tổng van (A3)
-Bản vẽ sơ đồ đặc tính phanh(A3)


6. Họ tên người hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt
7. Ngày giao nhiệm vụ đồ án: 29/1/2018
8. Ngày hoàn thành đồ án: 25/5/2018
Đà Nẵng, ngày
tháng
năm 2018
Trưởng Bộ môn……………………….
Người hướng dẫn


LỜI CẢM ƠN

Trong thời gian làm đồ án tốt nghiệp, em đã nhận được nhiều sự giúp đỡ, đóng
góp ý kiến và chỉ bảo nhiệt tình của thầy cơ, gia đình và bạn bè.
Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến TS. Phạm Nguyễn Hồng Việt, người đã
tận tình hướng dẫn, chỉ bảo em trong suốt quá trình làm đề tài.

Em cũng xin chân thành cảm ơn các thầy cơ giáo trong trường ĐHBK Đà Nẵng
nói chung, các thầy cơ trong Khoa Cơ khí Giao thơng nói riêng đã dạy dỗ cho em kiến
thức về các môn đại cương cũng như các mơn chun ngành, giúp em có được cơ sở lý
thuyết vững vàng và tạo điều kiện giúp đỡ em trong suốt quá trình học tập.
Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn gia đình và bạn bè, đã luôn tạo điều kiện,
quan tâm, giúp đỡ, động viên em trong suốt q trình học tập và hồn thành Đồ án tốt
nghiệp.

i


CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là đề tài tốt nghiệp của chính tơi. Đề tài này hồn thành sau
q trình nghiên cứu, tính tốn của tơi. Các số liệu, hình vẽ sử dụng trong đồ án có
nguồn gốc rõ ràng, đã công bố theo đúng quy định. Nếu không đúng như trên, tơi xin
hồn tồn chịu trách nhiệm về đề tài.
Sinh viên thực hiện

Trịnh Hồng Tưởng

ii


MỤC LỤC
Trang
TÓM TẮT
NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
LỜI CẢM ƠN .............................................................................................................. i
CAM ĐOAN ............................................................................................................... ii

MỤC LỤC .................................................................................................................. iii
DANH SÁCH CÁC BẢNG, HÌNH VẼ ...................................................................... vi
MỞ ĐẦU ..................................................................................................................... 1
MỤC ĐÍCH,Ý NGHĨA ĐỀ TÀI .................................................................................. 2
Chương 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH .................................................... 3
1.1.Công dụng, yêu cầu và phân loại. ....................................................................... 3
1.1.1. Công dụng.......................................................................................................... 3
1.1.2.Yêu cầu. .............................................................................................................. 3
1.1.3. Phân loại. ........................................................................................................... 4
1.2. Phân tích các loại phanh và cơ cấu phanh. ......................................................... 5
1.2.1. Cơ cấu phanh. .................................................................................................... 6
1.3. Dẫn động phanh. ............................................................................................. 12
1.4 Sơ lược về ABS. .............................................................................................. 24
1.4.1 Đặt vấn đề. ........................................................................................................ 24
1.4.2 Công dụng, yêu cầu ABS. ................................................................................. 24
1.4.3. Nguyên lý làm việc chung của hệ thống ABS................................................... 27
Chương 2 TỔNG THỂ VỀ Ô TÔ BUS THACO TOWN TB82S .............................. 32
2.1. Giới thiệu tổng thể ôtô THACO TOWN TB82S. ............................................. 32
2.2.1. Động cơ. .......................................................................................................... 32
2.2.2. Các hệ thống trên ôtô TB82S. .......................................................................... 32
2.2. Sơ đồ tổng thể ôtô THACO TOWN TB82S. ................................................... 34
2.3. Các thông số kỹ thuật cơ bản........................................................................... 35
Chương 3 KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH TRANG BỊ ABS TRÊN Ô TÔ BUS
TB82S. ...................................................................................................................... 37
3.1. Hệ thống phanh trên ôtô bus THACO TOWN TB82S. .................................... 37
3.1.1. Sơ đồ nguyên lý. .............................................................................................. 37
3.1.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên ôtô TB82S. ................................. 38
3.1.2.1. Hệ thống phanh chính. .................................................................................. 38
3.1.2.2. Hệ thống phanh dừng. ................................................................................... 38
3.1.2.3. Hệ thống ABS. .............................................................................................. 38

iii


3.2. Kết cấu các cụm chi tiết chính. ........................................................................ 41
3.2.1. Cơ cấu phanh. .................................................................................................. 41
3.2.1.1. Cơ cấu phanh trước. ...................................................................................... 42
3.2.1.2. Cơ cấu phanh sau. ......................................................................................... 43
3.2.1.3. Cơ cấu điều chỉnh khe hở phanh.................................................................... 43
3.2.2. Bầu phanh. ....................................................................................................... 44
3.2.2.1. Bầu phanh trước. ........................................................................................... 44
3.2.2.2. Bầu phanh sau. .............................................................................................. 45
3.2.3. Dần động phanh. .............................................................................................. 47
Chương 4 : TÍNH TỐN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN Ơ
TƠ BUS THACO TOWN TB82S .............................................................................. 51
4.1. Xác định momen phanh yêu cầu. ..................................................................... 51
4.1.1. Số liệu đã biết. ................................................................................................. 51
4.1.2. Xác định tọa độ trọng tâm a, b.......................................................................... 51
4.1.2.1.Trường hợp ô tô đầy tải. ................................................................................. 51
4.1.2.2. Trường hợp ô tô không tải. ............................................................................ 52
4.1.3. Xác định momen phanh theo yêu cầu. .............................................................. 52
4.1.3.1.Trường hợp ô tô đầy tải. ................................................................................. 52
4.1.3.2.Trường hợp không tải..................................................................................... 55
4.2. Xác định momen phanh mà cơ cấu phanh sinh ra. ........................................... 56
4.2.1.Các số liệu cơ bản. ............................................................................................ 56
4.2.2. Xác định momen phanh do cầu trước sinh ra. ................................................... 56
4.2.3. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sau sinh ra. ...................................... 61
4.3. Xác định áp suất phanh. .................................................................................. 61
4.4. Xây dựng quy luật thay đổi của các thông số khi phanh có ABS. .................... 64
4.4.1. Xác định quan hệ giữa mơmen phanh, mơ men bám ,gia tốc góc với hệ số trượt.64
4.4.2. Đối với cầu trước. ............................................................................................ 67

4.4.2.1.Giai đoạn tăng áp suất. ................................................................................... 67
4.4.2.2.Giai đoạn giảm áp suất. .................................................................................. 67
4.4.2.3. Giai đoạn giữ áp suất. .................................................................................... 68
4.4.2.4. Giai đoạn tăng áp suất tiếp theo. .................................................................... 68
4.4.3. Đối với cầu sau. ............................................................................................... 68
4.4.3.1. Giai đoạn tăng áp suất. .................................................................................. 69
4.4.3.2. Giai đoạn giảm áp suất. ................................................................................. 69
4.4.3.3. Giai đoạn giữ áp suất. .................................................................................... 69
4.4.3.4. Giai đoạn tăng áp suất tiếp theo. .................................................................... 69
iv


4.5. Tính tốn kiểm tra cơ cấu phanh. .................................................................... 70
4.5.1. Kiểm tra điều kiện tự siết. ............................................................................... 70
4.5.2. Tính cơng ma sát riêng. .................................................................................... 71
4.6. Tính tốn các chỉ tiêu phanh. ........................................................................... 71
4.6.1. Gia tốc chậm dần khi phanh. ............................................................................ 72
4.6.2. Thời gian phanh. .............................................................................................. 72
4.6.3. Quãng đường phanh. ........................................................................................ 73
4.7. Kiểm tra phần cung cấp khí nén. ..................................................................... 74
Chương 5 : CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HỆ THỐNG PHANH
KHÍ NÉN TRÊN Ơ TƠ TB82S.................................................................................. 78
5.1. Khí nén khơng tiếp được hoặc tiếp chậm vào các bình chứa của hệ thống khí
nén. ........................................................................................................................ 78
5.2. Khơng tiếp được khí nén vào các bình chứa. ................................................... 78
5.3. Các van của máy nén khí bị hở. ....................................................................... 78
5.4. Bầu phanh khơng kín. ..................................................................................... 78
5.5. Phanh yếu. ...................................................................................................... 79
5.6. Phanh bị ăn đột ngột (Phanh giật). ................................................................... 80
KẾT LUẬN ............................................................................................................... 81

TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................... 82

v


DANH SÁCH CÁC BẢNG, HÌNH VẼ

BẢNG 1.1 Kết quả thí nghiệm khi phanh ơtơ du lịch có trang bị ABS.
BẢNG 2.1 Thông số kỹ thuật cơ bản của động cơ WP5.180E30.
BẢNG 2.2 Thông số kỹ thuật ôtô THACO TOWN TB82S.
BẢNG 4.1 Momen phanh yêu cầu sinh ra ở cầu trước và cầu sau khi xe đầy tải.
BẢNG 4.2 Momen phanh yêu cầu sinh ra ở cầu trước và cầu sau khi xe không tải.
BẢNG 4.3 Giá tri áp suất phanh cầu trước theo φ, Mp1 với trường hợp xe đầy tải
BẢNG 4.4 Giá tri áp suất phanh cầu sau theo φ, Mp1 với trường hợp xe đầy tải
BẢNG 4.5 Giá tri áp suất phanh cầu trước theo φ, Mp1 với trường hợp xe không tải
BẢNG 4.6 Giá tri áp suất phanh cầu sau theo φ, Mp1 với trường hợp xe không tải
BẢNG 4.7 Quan hệ giữa hệ số bám dọc φx và độ trượt λ.
BẢNG 4.8 Quan hệ giữa mô men bám Mφ và độ trượt λ.
BẢNG 4.9 Quan hệ giữa mô men phanh trước Mpt với độ trượt λ ở giai đoạn tăng áp
suất
BẢNG 4.10 Quan hệ giữa mô men phanh trước Mp1 với độ trượt λ ở giai đoạn giảm áp
suất
BẢNG 4.11 Quan hệ giữa mô men phanh trước Mpt với độ trượt λ ở giai đoạn giữ áp
suất
BẢNG 4.12 Quan hệ giữa mô men phanh của mỗi cơ cấu phanh trước Mpt với độ trượt
λ ở giai đoạn tăng áp suất tiếp theo
BẢNG 4.13 Quan hệ giữa mô men phanh trước Mpt với độ trượt λ ở giai đoạn tăng áp
suất.
BẢNG 4.14 Quan hệ giữa mô men phanh trước Mpt với độ trượt λ ở giai đoạn giảm áp
suất.

BẢNG 4.15 Quan hệ giữa mô men phanh trước Mpt với độ trượt λ ở giai đoạn giữ áp
suất.
BẢNG 4.16 Quan hệ giữa mô men phanh của mỗi cơ cấu phanh trước Mpt với độ trượt
λ ở giai đoạn tăng áp suất tiếp theo.
HÌNH 1.1 Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính.
HÌNH 1.2 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kép cố định
HÌNH 1.3 Các sơ đồ phanh trống guốc.
HÌNH 1.4 Các cơ cấu phanh thơng dụng và sơ đồ lực tác dụng
HÌNH 1.5 Các cơ cấu phanh tự cường hoá.

vi


HÌNH 1.6 Các sơ đồ phân dịng dẫn động phanh
HÌNH 1.7 Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp.
HÌNH 1.8 Dẫn động thuỷ lực trợ lực chân khơng.
HÌNH 1.9 Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén.
HÌNH 1.10 Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng.
HÌNH 1.11 Sơ đồ dẫn động ơtơ đơn khơng kéo mc.
HÌNH 1.12 Sơ đồ dẫn động phanh rơmc một đường.
HÌNH 1.13 Sơ đồ dẫn động phanh rơmc hai đường.
HÌNH 1.14 Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo độ trượt tương
đối λ của bánh xe.
HÌNH 1.15 Q trình phanh có và khơng có ABS trên đoạn đường cong.
HÌNH 1.16 Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe
HÌNH 1.17 Các lực tác dụng lên bánh xe khi phanh.
HÌNH 1.18 Sự thay đổi các thơng số khi phanh có ABS.
HÌNH 1.19 Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc chậm dần của bánh xe (b)
khi phanh có ABS.
HÌNH 1.20 Q trình phanh điển hình trên mặt đường trơn khơng có ABS.

HÌNH 1.21 Q trình phanh điển hình của ơtơ có trang bị ABS
HÌNH 2.1 Tổng thể xe THACO TOWN TB82S.
HÌNH 3.1 Sơ đồ hệ thống phanh xe TB82S.
HÌNH 3.2 Mơ tả giai đoạn tăng áp
HÌNH 3.3 Mơ tả giai đoạn giữ áp
HÌNH 3.4 Mơ tả giai đoạn giảm áp.
HÌNH 3.5 Cơ cấu phanh trước
HÌNH 3.6 Cơ cấu phanh sau.
HÌNH 3.7 Cơ cấu điều chỉnh khe hở trên.
HÌNH 3.8 Bầu phanh trước.
HÌNH 3.9 Kết cấu của bầu phanh sau và bầu tích năng
HÌNH 3.10 Kết cấu tổng van phân phối
HÌNH 3.11 Van phanh dừng.
HÌNH 3.12 Van cấp xả nhanh khí
HÌNH 3.13 Van đổi chiều hai ngã.
HÌNH 4.1 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô (trường hợp ô tơ đầy tải).
HÌNH 4.2 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh (trường hợp ô tô đầy tải).
HÌNH 4.3 Đồ thị quan hệ momen phanh của xe THACO TB82S.

vii


HÌNH 4.4 Sơ đồ tính.
HÌNH 4.5 Biểu đồ phân bố áp suất trên má phanh theo qui luật hình sin
HÌNH 4.6 Sơ đồ tính tốn cơ cấu ép.
HÌNH 4.7 Đồ thị biểu diễn quan hệ áp suất phanh dòng trước và sau.
HÌNH 4.8 Các lực và momen tác dụng lên bánh xe khi phanh
HÌNH 4.9 Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo độ trượt tương
đối λ của bánh xe.
HÌNH 4.10 Chu kỳ thay đổi momen phanh khi có ABS ở cầu trước.

HÌNH 4.11 Chu kỳ thay đổi momen phanh khi có ABS ở cầu sau .
HÌNH 4.12 Giản đồ phanh
HÌNH 4.13 Sơ đồ biên dạng cam
HÌNH 4.14 Sơ đồ tính hành trình màng bầu phanh.

viii


Khảo sát, tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ơtơ bus THACO TOWN TB82S

MỞ ĐẦU

Trong xu thế phát triển của thế giới ngày nay nói chung, và của VIỆT NAM nói riêng
thì ngành cơng nghiệp ơ tơ là một ngành khơng thể thiếu và đóng vai trị hết sức quan
trọng, ngồi là một trong những tiêu chí để đánh giá mức độ phát triển của nền công
nghiệp một quốc gia, nó cịn có vai trị quan trọng và thúc đẩy tất cả các ngành nghề và
dịch vụ khác cùng phát triển theo. Qua đó nó giúp nền cơng nghiệp chung của cả thế
giới phát triển, đồng thời nó là phương tiện chuyên chở đáp ứng nhu cầu vận tải và đi
lại của con người.
Nắm rõ được tầm quan trọng của ngành nghề, với sự đam mê của bản thân, khi
sắp tốt nghiệp đại học để trở thành một kỹ sư của ngành ơ tơ, thì việc củng cố và bồi
bổ thêm kiến thức chuyên ngành là hết sức quan trọng, và đồ án tốt nghiệp là cơ hội để
em được hiểu sâu hơn về chuyên ngành của mình, điều này có vai trị rất quan trọng
cho q trình làm việc sau này. Chính vì vậy em đã chọn đề tài tốt nghiệp là: Khảo sát,
kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô khách 34 chỗ ngồi Thaco TB82S.
Do kiến thức của bản thân còn hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều và thời gian
có hạn nên đồ án này của em khơng tránh khỏi những thiếu sót, kính mong thầy giáo
hướng dẫn và các thầy cơ trong bộ mơn tận tình chỉ bảo thêm để đồ án của em được
hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn TS: Nguyễn Hồng

Việt , cùng các thầy cơ giáo trong bộ mơn đã giúp đỡ em hồn thành đồ án này.
Đà nẵng, ngày tháng năm 2018.
Sinh viên thực hiện:

Trịnh Hồng Tưởng

SVTH: Trịnh Hồng Tưởng

GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Việt

1


Khảo sát, tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ơtơ bus THACO TOWN TB82S

MỤC ĐÍCH,Ý NGHĨA ĐỀ TÀI

Xe ơtơ là một phương tiện ngày càng được sử dụng phổ biến trong nhiều ngành, nhiều
lĩnh vực; nó có vai trị hết sức quan trọng trong sự phát triển của nền kinh tế thế giới
nói chung cũng như của Việt Nam nói riêng, được sử dụng rộng rãi ở nhiều nơi, dùng
cho nhiều loại cơng việc với những mục đích, u cầu, nhiệm vụ khác nhau.
Ơtơ chở khách cũng khơng nằm ngồi sự phát triển đó, cùng với sự phát triển
kinh tế thì nhu cầu đi lại của hành khách cũng gia tăng, mặt khác yêu cầu của hành
khách cũng ngày càng nâng cao; vì vậy các ơtơ ngày nay, ngồi những yêu cầu, những
tiêu chuẩn, quy định về mặt kỹ thuật, độ an tồn, tính tin cậy áp dụng đối với ôtô chở
khách phải đảm bảo mới được phép lưu thông; thì ngồi ra cịn phải kể đến tính thẩm
mĩ, tính tiện nghi trong sử dụng cho hành khách cũng như người lái và đây là hai tiêu
chí ngày càng đóng vai trị quan trọng.
Vì vậy, với đề tài tốt nghiệp: Khảo sát kiểm nghiệm ô tô khách 34 chỗ ngồi
Thaco TB82S sẽ giúp em có thêm những hiểu biết sâu hơn đối với ngành nghề, cũng

như những tiêu chuẩn, quy định an tồn của ngành ơtơ nói chung và ơtơ khách nói
riêng, tạo tình cảm u mến đối với ngành nghề mình đã chọn, khả năng tự nghiên cứu
và giải quyết bài toán độc lập, giúp nâng cao bản lĩnh làm việc sau này.

SVTH: Trịnh Hồng Tưởng

GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Việt

2


Khảo sát, tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ơtơ bus THACO TOWN TB82S

Chương 1

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1.Công dụng, yêu cầu và phân loại.
1.1.1. Công dụng.
-

Hệ thống phanh ô tô được dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi

dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó, nghĩa là điều khiển tốc độ ơ tơ theo
chiều giảm. Ngồi ra, hệ thống phanh cịn có nhiệm vụ giữ cho ơ tơ máy kéo đứng yên
tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hoặc trên các mặt đường ngang với thời gian không
hạn chế. Với các máy kéo xích, hệ thống phanh cịn phối hợp với bộ phận chuyển
hướng, tham gia làm nhiệm vụ điều khiển và quay vịng máy kéo.
-

Ðối với ơ tơ, hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng vì nó đảm bảo cho ơ

tơ - máy kéo chuyển động an toàn trong mọi chế độ làm việc và nhờ đó mới có thể phát
huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển của xe.
1.1.2.Yêu cầu.
Hệ thống phanh chính cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :
- Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh.
- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn
điều khiển phải nhỏ.
- Giữ cho ô tô - máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế.
-

Làm việc bền vững, tin cậy.

-

Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp

nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an tồn
cho hành khách và hàng hóa.
-

Khơng có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi

quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện
sử dụng.
-

Có khả năng thốt nhiệt tốt.

- Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an tồn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ôtô - máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh, là :
• Phanh làm việc : Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất
cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là
phanh chân.
SVTH: Trịnh Hồng Tưởng

GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Việt

3


Khảo sát, tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ơtơ bus THACO TOWN TB82S

• Phanh dự trữ : Dùng để phanh ô tô - máy kéo trong trường hợp phanh chính bị
hỏng.
• Phanh dừng : Cịn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ ô tô - máy kéo đứng yên tại
chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay
nên gọi là phanh tay.
• Phanh chậm dần : Trên các ơ tơ tải trọng lớn như xe tải có trọng lượng tồn bộ
lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng tồn bơ lớn hơn 5 tấn hoặc xe làm việc ở vùng
đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, cịn phải có phanh thứ tư
là phanh chậm dần. Phanh chậm dần được dùng để phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc hoặc là để giảm dần tốc độ
của ô tô - máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh dùng trên có thể có bộ phận chung và kiểm nghiệm chức năng của
nhau. Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập.
Để có hiệu quả phanh cao:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.

- Phân phối mơ men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ
trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ
thuận với phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên chúng.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí
nén hoặc bơm thuỷ lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng tồn bộ
lớn.
Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính
là. Gia tốc chậm dần và quãng đường phanh. Ngồi ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu
khác như. Lực phanh hay thời gian phanh.
1.1.3. Phân loại.
-

Hệ thống phanh gồm có các cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các

bánh xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn
động cơ cấu phanh.
- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực,
phanh chia ra các loại: Phanh bánh xe và phanh truyền lực.
-

Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra:

+ Phanh đĩa: Theo số lượng đĩa quay còn chia ra :Một đĩa quay và nhiều đĩa quay.
+ Phanh trống-guốc: Theo đặc tính cân bằng thì được chia ra: Phanh cân bằng và
phanh không cân bằng.
Phanh dãi.

SVTH: Trịnh Hồng Tưởng

GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Việt

4


Khảo sát, tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ơtơ bus THACO TOWN TB82S

(a)

(b)
(c)
Hình 1-1 Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính.
a- Phanh trống- Guốc; b- Phanh đĩa; c- Phanh dải

-

Theo loại dẫn động, phanh chia ra: Phanh cơ khí, phanh thủy lực (phanh

dầu), phanh khí nén (phanh hơi), phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại
khác nhau).
+ Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay và phanh chân ở
một số ô tô trước đây. Nhược điểm của loại phanh này là đối với phanh chân, lực tác
động lên bánh xe không đồng đều và kém nhạy, điều khiển nặng nề, nên hiện nay ít sử
dụng. Riêng đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ô tô dừng hẳn và hổ trợ cho phanh
chân khi phanh gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ biến trên
ơ tơ.
+ Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ô tô du lịch và
xe ô tơ tải trọng nhỏ.
+ Phanh truyền động bằng khí nén thì được dùng trên ơ tơ tải trọng lớn và ơ tơ
hành khách. Ngồi ra nó cịn dùng trên ơ tơ vận tải tải trọng trung bình có động cơ
diesel cũng như trên các ơ tơ kéo đồn xe.

+ Phanh truyền động bằng điện thì được dùng trên các đồn ô tô, ô tô kéo nhiều
rơmoóc.
+ Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ơ tơ và đồn ơ tơ
có tải trọng lớn và rất lớn.
1.2. Phân tích các loại phanh và cơ cấu phanh.
Ðể thực hiện nhiệm vụ của mình, hệ thống phanh phải có hai phần kết cấu chính sau
- Cơ cấu phanh : Là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản. Trong q trình phanh động
năng của ơtơ máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra mơi
trường bên ngồi.
SVTH: Trịnh Hồng Tưởng

GVHD: TS. Nguyễn Hồng Việt

5


Khảo sát, tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ơtơ bus THACO TOWN TB82S

Dẫn động phanh : Ðể điều khiển cơ cấu phanh.
1.2.1. Cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh là một bộ phận trực tiếp tạo ra lực phanh cũng chính là lực cản, trong

-

q trình phanh khi ơ tơ chuyển động, động năng của ô tô sẽ được biến thành nhiệt
năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường.
Cơ cấu phanh trên ô tô chủ yếu làm việc theo nguyên lý ma sát. Do vậy kết cấu của
nó gồm có hai phần chính: cơ cấu ép và phần tử ma sát. Bên cạnh đó cịn có thêm các
phần tử phụ như cơ cấu điều khiển khe hở giữa má phanh và trống phanh của loại
phanh trống - guốc, bộ phận xả khí của phanh dẫn động thủy lực...

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống - Guốc, Đĩa hay Dải. Mỗi
dạng có đặc điểm kết cấu riêng biệt.
Kết cấu cơ cấu phanh trên ơ tơ có đặc trưng tùy thuộc bởi vị trí đặt nó ở bánh xe
hoặc ở truyền lực, bởi loại chi tiết quay và chi tiết tiến phanh.
Cơ cấu phanh ở bánh xe thường dùng loại trống - guốc và gần đây sử dụng nhiều
loại đĩa ở các bánh xe trước.

1.2.1.1. Loại đĩa.
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ơtơ du lịch.
Phanh đĩa có các loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và vịng
ma sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thơng gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép
hai kim loại khác nhau.

5

Hình 1-2 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kép cố định
SVTH: Trịnh Hồng Tưởng

GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Việt

6


Khảo sát, tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ơtơ bus THACO TOWN TB82S

1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 4- Vịng làm kín; 6- Đĩa phanh
Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau:
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mịn đều và ít phải
điều chỉnh.

- Bảo dưỡng đơn giản do khơng phải điều chỉnh khe hở.
- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0,050,15)mm nên rất nhạy, giảm được
thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giá trị của
chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng
của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh khơng phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay.
Tuy vậy phanh đĩa cịn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị ơxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước.
- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi
động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để kết
hợp làm phanh dừng.

1.2.1.2. Loại trống - guốc.
a. Thành phần cấu tạo:
Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm:
+ Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe.
+ Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh).
+ Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị
hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.
+ Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép
các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực ma
sát để phanh bánh xe lại.
+ Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần
phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,20,4)mm để cho phanh nhả được hoàn
toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ
cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí nén, tăng

thời gian chậm tác dụng,... Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều
chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.
Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động
SVTH: Trịnh Hồng Tưởng

GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Việt

7


Khảo sát, tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ơtơ bus THACO TOWN TB82S

b. Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá.
số bậc tự
do của
guốc

Số lượng
cơ cấu ép

Loại cơ cấu ép
Xy lanh thủy lực

1

I

2

III

II

Chêm

Cam
XII

XIII

XIV

XV

Một

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

X

XVI

1
Hai

2

XVII

Hình 1-3 Các sơ đồ phanh trống guốc.
Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh (hình 1.3). Các sơ đồ
này khác nhau ở chổ
+ Dạng và số lượng cơ cấu ép.
+ Số bậc tự do của các guốc phanh.
+ Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép và do
vậy khác nhau ở:
- Hiệu quả làm việc.
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc.
- Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe.
- Mức độ phức tạp của kết cấu.

SVTH: Trịnh Hồng Tưởng

GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Việt

8

Khảo sát, tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ơtơ bus THACO TOWN TB82S

Hình 1-4 Các cơ cấu phanh thơng dụng và sơ đồ lực tác dụng
a- Ép bằng cam; b- Ép bằng xylanh thủy lực; c- Hai xylanh ép, guốc phanh một
bậc tự do; d- Hai xylanh ép, guốc phanh hai bậc tự do.
Hiện nay, đối với hệ thống phanh làm việc, được sử dụng thông dụng nhất là các sơ
đồ trên hình 1.4a và 1.4b. Tức là sơ đồ với guốc phanh một bậc tự do, quay quanh hai
điểm cố định đặt cùng phía và một cơ cấu ép. Sau đó đến các sơ đồ 1.4c và 1.4d.
Để đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung, người ta sử
dụng ba chỉ tiêu riêng, đặt trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh là: Tính thuận
nghịch (đảo chiều), tính cân bằng và hệ số hiệu quả.
Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mơmen phanh do nó
tạo ra không phụ thuộc vào chiều quay của trống, tức là chiều chuyển động của ơtơmáy kéo.
Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực từ guốc
phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ tác dụng lên cụm
ổ trục bánh xe.
Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa mômen phanh tạo ra và tích của
lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh. (hay cịn gọi một cách quy ước là mơmen
của lực dẫn động).
Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh trên hình 1.4 là sơ đồ biểu diễn đã được đơn
giản hóa nhờ các giả thiết sau:

SVTH: Trịnh Hồng Tưởng

GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Việt

9


Khảo sát, tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ơtơ bus THACO TOWN TB82S

+ Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu.
+ Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ở giữa vòng
cung của má phanh trên bán kính r.
Từ sơ đồ ta thấy rằng:+ Lực ma sát tác dụng lên guốc trước (tính theo chiều chuyển
động của xe) có xu hướng phụ thêm với lực dẫn động ép guốc phanh vào trống phanh,
nên các guốc này gọi là guốc tự siết.
+ Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc này
được gọi là guốc tự tách. Hiện tượng tự siết, tự tách này là một đặc điểm đặt trưng của
cơ cấu phanh trống- guốc.
Sơ đồ hình 1.4a có cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng cam đối xứng. Vì thế độ dịch
chuyển của các guốc luôn luôn bằng nhau. Và bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc và
mômen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau:
N1 = N2 = N và Mp1 = Mp2 = Mp
Do hiện tượng tự siết nên khi N1 = N2 thì P1< P2. Đây là cơ cấu vừa thuận nghịch
vừa cân bằng. Nó thường được sử dụng với dẫn động khí nén nên thích hợp cho các
ơtơ tải và khách cỡ trung bình và lớn.
Sơ đồ trên hình 1.4b dùng cơ cấu ép thủy lực, nên lực dẫn động của hai guốc bằng
nhau P1 = P2 = P. Tuy vậy do hiện tượng tự siết nên áp lực N1 > N2 và Mp1 > Mp2.
Cũng do N1 > N2 nên áp suất trên bề mặt má phanh của guốc trước lớn hơn guốc sau,
làm cho các guốc mịn khơng đều. Để khắc phục hiện tượng đó, ở một số kết cấu đôi
khi người ta làm má phanh của guốc tự siết dài hơn hoặc dùng xylanh ép có đường
kính làm việc khác nhau: Phía trước tự siết có đường kính nhỏ hơn.
Cơ cấu phanh loại này là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng không cân bằng. Nó
thường sử dụng trên các ơtơ tải cở nhỏ và vừa hoặc các bánh sau của ôtô du lịch.
Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hệ số hiệu quả của sơ đồ hình 1.4a:
Khq = Mp/(P1+ P2).rt = 100%, thì hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh dùng cơ cấu ép
thủy lực hình 2.4b sẽ là 116% 122%, khi có cùng kích thước chính và hệ số ma sát
giữa má phanh và trống phanh: f = 0,30  0,33.
Để tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta dùng cơ cấu phanh với hai

xylanh làm việc riêng rẽ. Mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định bố trí khác
phía, sao cho khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết (hình.1.4c). Hiệu quả phanh
trong trường hợp này có thể tăng được 1,6 1,8 lần so với cách bố trí bình thường. Tuy
nhiên khi xe chạy lùi hiệu quả phanh sẽ thấp, tức là cơ cấu phanh khơng có tính thuận
nghịch.
Cơ cấu phanh loại này kết hợp với kiểu bình thường đặt ở các bánh sau, cho phép

SVTH: Trịnh Hồng Tưởng

GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Việt

10


Khảo sát, tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ơtơ bus THACO TOWN TB82S

dễ dàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết Ppt > Pps trong khi nhiều chi
tiết của các phanh trước và sau có cùng kích thước. Vì thế nó thường được
sử dụng ở cầu trước các ôtô du lịch và tải nhỏ.
Để nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi, người ta dùng cơ
cấu phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi như trên hình 1.4d. Các guốc phanh của
sơ đồ này có hai bậc tự do và khơng có điểm quay cố định. Cơ cấu ép gồm hai xylanh
làm việc tác dụng đồng thời lên đầu trên và dưới của các guốc phanh. Với kết cấu như
vậy cả hai guốc phanh đều tự siết dù cho trống phanh quay theo chiều nào. Tuy nhiên
nó có nhược điểm là kết cấu phức tạp.

Hình 1-5 Các cơ cấu phanh tự cường hoá.
Để nâng cao hiệu quả phanh cao hơn nữa, người ta cịn dùng các cơ cấu phanh tự
cường hóa. Tức là các cơ cấu phanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma sát
giữa một má phanh và trống phanh để cường hóa- tăng lực ép, tăng hiệu quả phanh cho

má kia.
Các cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ số có thể đạt đến
360% so với cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép. Nhưng mơmen phanh kém ổn
định, kết cấu phức tạp, tính cân bằng kém và làm việc khơng êm nên ít được sử dụng.
Xu hướng hiện nay là: sử dụng cơ cấu phanh loại bình thường với các guốc có điểm
quay cố định, cùng phía. Trường hợp cần thiết thì dùng thêm các bộ trợ lực để tăng lực
dẫn động và tăng hiệu quả phanh.

1.2.1.3. Loại dải.
Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích. Vì nó dùng phối hợp với
ly hợp chuyển hướng tạo được một kết nối rất đơn giản và gọn.

SVTH: Trịnh Hồng Tưởng

GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Việt

11


Khảo sát, tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ơtơ bus THACO TOWN TB82S

Phanh dải có một số loại, khác nhau ở phương pháp nối đầu dải phanh và do đó
khác nhau ở hiệu quả phanh.
Phanh dải đơn giản khơng tự siết: Khi tác dụng lực, cả hai đầu dải phanh được rút
lên siết vào trống phanh. Ưu điểm của loại này là phanh êm dịu, hiệu quả phanh không
phụ thuộc chiều quay. Nhược điểm là hiệu quả phanh không cao.
Phanh dải đơn giản tự siết một chiều: Nhờ có một đầu được nối cố định nên hiệu
quả phanh theo chiều tự siết cao hơn chiều ngược lại tới gần 6 lần. Tuy vậy khi phanh
thường dễ bị giật, không êm.
Phanh dải loại kép: Là loại mà bất kỳ trống phanh quay theo chiều nào thì hiệu quả

phanh của nó cũng khơng đổi và ln ln có một nhánh tự siết.
Phanh dải loại bơi: Nó làm việc tương tự như phanh dải đơn giản tự siết, nhưng
hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay.
Tất cả các loại phanh dải đều có chung nhược điểm là áp suất trên bề mặt ma sát
phân bố khơng đều. Nên má phanh mịn khơng đều và tải trọng hướng kính tác dụng
lên trục lớn.
1.3. Dẫn động phanh.
Các loại dẫn động phanh:
Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh.
Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính: cơ khí, chất lỏng thủy lực
và khí nén. Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì hiệu suất thấp
(=0,40,6) và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nên đối với hệ thống
phanh làm việc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là: thủy lực và khí
nén.
Lực tác động lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hành trình
bàn đạp và địn điều khiển phanh phụ thuộc ở mômen phanh cần sinh ra và các thông
số dẫn động phanh.
Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải có
tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ trợ lực
phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe...
Dẫn động phanh bằng khí nén được dùng nhiều ở ơ tơ vận tải có tải trọng cỡ trung
bình và lớn, gồm các cụm chủ yếu như: máy nén khí, van điều chỉnh áp suất, bình
chứa, van phân phối, bầu phanh....
Các sơ đồ phân dịng chính:
Dẫn động hệ thống phanh làm việc, với mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít là
hai dịng dẫn động độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dịng cịn lại
vẫn được ơ tơ máy kéo với một hiệu quả xác định nào đó. Hiện nay phổ biến nhất là
SVTH: Trịnh Hồng Tưởng

GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Việt

12


Khảo sát, tính tốn, kiểm nghiệm hệ thống phanh ơtơ bus THACO TOWN TB82S

các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng như trên hinh 1-6. Để phân chia các dịng
có thể sử dung bộ phận điều khiển kép, như: van khí nén hai khoang, xi lanh chính
kép hay bộ chia.
Mỗi sơ đồ đều có ưu, khuyết điểm riêng. Vì vậy khi chọn sơ đồ phân dịng phải
tính tốn kỹ dựa vào ba yếu tố chính là:
Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng
Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép
Mức độ phức tạp của dẫn động
Thường sử dung nhất là sơ đồ phân dòng theo các cầu (H 1.6a). Đây là sơ đồ phân
dòng đơn giản nhất nhưng hiệu quả sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước.
Khi dùng các sơ đồ b, c và d hiệu quả phanh giảm ít hơn, hiệu quả phanh đảm bảo
không thấp hơn 50% khi hỏng một dịng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ b và d, lực
phanh sẽ khơng đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai dòng bị
hỏng. Điều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái ( dùng cánh tay đòn âm).
Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng củng phức tạp nhất.
Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh, dẫn động phanh
phải đảm bảo những yêu cầu cụ thể sau:
- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa mômen phanh sinh ra với lực tác dung lên bàn đạp và hành
trình của nó.
- Thời gian chậm tác dung khi phanh không được vượt quá 0,6s, khi nhả phanh
khơng được lớn hơn 1,2s.
- Phải có ít nhất hai dòng độc lập và khi một dòng hỏng, hiệu quả phanh phải cịn
tối thiểu là 50%.
- Khi kéo mc, nếu mc tuột khỏi xe kéo thì phải được tự động phanh lại

SVTH: Trịnh Hồng Tưởng

GVHD: TS. Nguyễn Hoàng Việt

13