Nghiên cứu chế tạo bộ trộn hòa khí cho xe máy sử dụng nhiệt khí thải

CHƢƠNG 1: MỞ ĐẦU VÀ GIỚI HẠN VẤN ĐỀ

1.1.

Mở đầu.
Hiện nay trên thị trường tồn tại rất nhiều phương tiện khác nhau để đáp ứng nhu cầu đi

lại của người tiêu dùng. Và, chúng ta không thể không kể đến một phương tiện phổ biến đó
chính là xe máy. Xe máy được sử dụng rất rộng rãi ở Châu Á và các nước Châu Âu vì tính
thuận lợi và năng động khi tham gia mơ hình giao thơng với những cung đường vừa và hẹp
điển hình như ở Việt Nam.
Chính vì nhu cầu sử dụng xe máy rất lớn của người dân hiện nay nên rất nhiều loại xe
máy được du nhập vào Việt Nam nhằm thỏa mãn mức nhu cầu của người tiêu dùng. Xe máy
bắt đầu du nhập vào Việt Nam từ năm 1951 tới nay rất nhiều, đồng thời nhu cầu sử dụng
ngày càng cao, yêu cầu mơi trường khắt khe, địi hỏi xe máy phải được cải tiến. Hiện nay, dù
đã được cải tiến rất nhiều nhưng vẫn chưa hoàn toàn tối ưu. Đặc biệt là sự hịa trộn hịa khí
nhiên liệu trên xe máy có bộ chế hịa khí vẫn chưa được tốt, lượng khí thải thải ra mơi
trường vẫn cịn sót lại nhiên liệu chưa cháy hết (hay còn gọi là “xăng sống”) gây ra ô nhiễm
môi trường nghiêm trọng và tiêu hao nhiên liệu. Vì vậy, vấn đề cải tiến về hịa trộn trên xe
máy là cần thiết để giảm tiêu hao nhiên liệu và bảo vệ môi trường.
1.2.

Giới hạn vấn đề.
Trên cơ sở đó, chúng em được giao đề tài “nghiên cứu chế tạo bộ trộn hịa khí cho xe

máy sử dụng nhiệt khí thải”. Đề tài nghiên cứu này được chúng em thực hiện làm trực tiếp
trên xe máy Honda Wave RS. Trong đề tài nghiên cứu này, chúng em đã tập trung thiết kế
lại đường dây dẫn nhiên liệu dùng sức nóng của khí thải để nâng cao khả năng hòa trộn trên
xe đồng thời cải tiến cổ xăng nâng cao khả năng trộn hịa khí nhằm giảm lượng khí thải thải
ra môi trường.

1


2


CHƢƠNG 2: GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ XE MÁY VÀ ỨNG DỤNG CỦA
NHIỆT DO KHÍ THẢI ĐỘNG CƠ.
2.1.

Hệ thống nạp thải trên xe máy.

2.1.1. Hệ thống nạp.
Hệ thống nạp của động cơ xe máy gồm các bộ phận chính: bộ lọc gió, bình xăng con, cổ
hút.
2.1.1.1.Bộ lọc gió.

Hình 2.1: Bộ lọc gió xe máy.
Cấu tạo:
Gồm các bộ phận chính : 2 miếng nhựa bọc xung 2 bên và màng giấy lọc bụi bẩn chính
giữa.
Cơng dụng: Lọc gió có chức năng lọc luồng khơng khí vào trong buồng đốt, giúp loại bỏ
bụi bẩn, nước... các tạp chất ra khỏi khơng khí, để có một luồng khơng khí sách vào
buồng đốt, làm tăng hiệu suất đốt cháy nhiên liệu hơn.
3


2.1.1.2. Bình xăng con[1].
- Cấu tạo

Hình 2.2: Cấu tạo bình xăng con
Chú thích:

-

1:Ống xăng phụ (giclo phụ).

6: Lị xo.

2: Ốc chỉnh hịa khí.

7: Lỗ của cục ga.

3: Ống xăng chính.

8: Da bơm.

4: Bướm ga.

9: Lỗ từ bộ lọc khí.

5: Ống kim xăng.

10: Cục ga.

Nguyên lí hoạt động:

Khi động cơ hoạt động, piston từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới, khơng khí
được hút vào xy lanh qua bộ lọc gió tới bình xăng con. Tại đây, do tiết diện lưu thơng
bị thu hẹp lại, tốc độ của dịng khí tăng lên làm áp suất giảm xuống tạo độ chân không

4


hút nhiên liệu từ trong buồng phao qua đường xăng chính chạy lên giclo tạo nên
nhiên liệu dạng sương mù để hịa trộn với khơng khí đi vào. Như vậy, xăng bị hút lên
bởi lực chân không tạo ra ở họng khuếch tán và hồ trộn với khơng khí và bay hơi để
tạo thành hỗn hợp khí cháy.

2.1.1.3.
-

Ống hút.

Cấu tạo:

Được đúc bằng một khối hợp kim nhơm.

Hình 2.3:Ống hút xe máy.

-

Chức năng:

Dùng để dẫn hịa khí từ bình xăng con vào buồng đốt của động cơ.

5


2.1.2. Hệ thống thải[2]:
Gồm đường ống thải dẫn ra ống pơ và bộ xử lí khí thải (AIS : Air Induction System.

Hình 2.4: Sơ đồ bộ xủ lí khí thải AIS.
-

Cấu tạo của bộ xử lí khí thải

1. Lọc khơng khí.
2. Ống cao su dẫn khơng khí vào từ cụm van AIS.
3. Cụm van AIS.
4. Ống cao su lấy áp suất âm để điều khiển van AIS.
5. Ống dẫn không khí đến đầu cửa xả.

6


Ngun lí hoạt động:
-

Khi chạy ga bình thƣờng:

Áp chân khơng do lực hút của động cơ tác động lên màng da của bệ van không lớn chưa
thắng được lực nén của lị xo, nên bệ van ln mở cung cấp khơng khí đến cửa xả để tạo
phản ứng với CO trong khí thải.
Trong cấu tạo của cụm van AIS, van lưỡi gà được bố trí dưới bệ van ( trên đường khơng khí
ra cửa xả) nhằm ngăn ngừa khơng cho khí thải nóng đi vào cụm van AIS từ phía cửa xả, có
thể gây hư hỏng cụm van của bộ AIS.

7

-

Khi hạ ga đột ngột ở tốc độ cao:

Lúc này, quả ga đã hạ xuống và đóng gần hết họng của chế hịa khím nên áp suất chân
khơng ở cổ hút phía sau chế hịa khí rất lớn, thắng được lực lò xo và kéo màng da đi lên, làm
bệ van đóng lại. Dịng khơng khí qua bộ AIS sẽ bị ngắt, không được cấp tới cửa xả, để ngăn
hiện tượng cháy nổ sau tại cổ bơ do có thêm oxy để đốt lượng xăng chưa kịp cháy trong
buồng đốt.
Nhiệt khí thải trong việc hâm nóng nhiên liệu xăng.

2.2.

Hiệu suất của động cơ đốt trong chỉ khoảng 30-35% và phần lớn sự thất thoát của hiệu
suất do tỏa nhiệt mà ra, chính vì thể, tận dụng được lượng nhiệt mà khí thải thải ra là 1
việc cần thiết.
2.2.1.
-

Tìm hiểu về xăng.

Thành phần cấu tạo của xăng:

8


Xăng là hỗn hợp của các chất hydrocarbon không thơm (aliphatic hydrocarbon). Nói
cách khác, xăng là nhóm hợp chất hữu cơ có cơng thức phân tử CnH2n+2, gồm mạch
carbon thẳng chứa từ 7 – 11 nguyên tử C, và các nguyên tử hydrogen.
Khi chúng ta đốt xăng cháy hoàn toàn, trong điều kiện đủ oxigen, nó sẽ tạo ra khí

carbonic (CO2 ) từ các nguyên tử C, và hơi nước (H2O) từ các nguyên tử H, đồng thời
phản ứng cháy này sẽ tỏa ra rất nhiều nhiệt.
-

Nguồn gốc của xăng:

Xăng là sản phẩm của q trình chưng cất dầu thơ. Dầu thơ được khoan và bơm lên từ
lịng đất, là một chất lỏng hơi sệt, màu nâu sẫm, nó là một hỗn hợp của rất nhiều loại
hydrocarbon có cơng thức cấu tạo khác nhau. Mỗi loại hydrocarbon có chiều dài và cấu
tạo phân tử khác nhau sẽ có các tính chất hóa, lý khác nhau. Mạch carbon càng dài, trọng
lượng phân tử càng lớn hơn. Hợp chất hydrocarbon có từ 1 đến 4 nguyên tử C như
Methane (CH4), Ethane (C2H6), Propane (C3H8), và Butane (C4H10) là các chất khí ở
nhiệt độ thường. Với số nguyên tử C từ 5 – 18, là các hydrocarbon ở dạng lỏng. Với số
nguyên tử C ≥ 19, hợp chất hydrocarbon là các chất rắn ở nhiệt độ thường. Tất nhiên
chúng ta dễ suy luận là các hydrocarbon có mạch carbon càng dài sẽ có độ sôi càng cao.
-

Trị số octan của xăng[3]
Trị số octan (Octane Number) là một đại lượng quy ước đặc trưng cho tính chống kích nổ
của nhiên liệu. Trị số này được đo bằng % thể tích của iso-octan (2,2,4-trimetylpentan)
có trong hỗn hợp của nó với n-heptan và có khả năng chống kích nổ tương đương khả
năng chống kích nổ của nhiên liệu thí nghiệm ở điều kiện chuẩn.
-

Tại sao cần trị số Octan?

Khả năng xăng được đốt cháy hoàn hảo trong buồng đốt của động cơ mà không gây nổ,
làm hỏng động cơ đã trở thành một yếu tố hết sức quan trọng trong việc đánh giá và phân
loại xăng. Từ năm 1920, khi chất lượng xăng tốt hơn, đồng nghĩa với việc chúng sinh
9

công nhiều hơn, nhiều động cơ đã bị hư hại do xăng phát nổ trong buồng đốt. Nhất là
những động cơ có tỉ số nén cao. Các thí nghiệm thời đó đã chỉ ra rằng những vụ nổ lớn,
gây hại nhiều nhất đều do xăng heptane trong khi xăng iso-octan thường khơng gây nổ
trong buồng đốt.
Chính điều này đã dẫn đến việc người ta quy định trị số octan như một một thơng số định
lượng xác định tính chất chống kích nổ của xăng.
Để đơn giản, có thể hiểu rằng trong động cơ xăng có hiện tượng cháy khơng bình thường
gọi là hiện tượng cháy kích nổ (do hiện tượng tự cháy của xăng mà không phải do bugi
bật tia lửa điện). Thành phần của xăng gồm nhiều hydrocacbon no nhưng có dạng mạch
nhánh và cacbuahydro thơm là các kết cấu bền vững. Xăng có cấu trúc càng bền vững thi
tính tự cháy càng kém, do đó khó xảy ra kích nổ và ngược lại. Để đánh giá tính chống
kích nổ của xăng, người ta dùng một thông số gọi là trị số OCTAN.
-

Cách tính trị số Octan

Trị số Octan được tính theo tỉ lệ phần trăm lượng xăng iso-octan trong toàn bộ hỗn hợp
xăng giữa xăng iso-octan và xăng heptane. Những nghiên cứu đã chỉ ra rằng với tỉ lệ
90% xăng iso-octan và 10% xăng heptane, động cơ làm việc với hiệu suất tương đương
với các loại xăng sử dụng cùng thời kì. Do đó, người ta đưa ra tỉ lệ octan là 90.

-

Các loại trị số Octan

Có 2 phương pháp đã được ASTM (American Society for Testing Materials - Hiệp hội
thử nghiệm vật liệu Hoa Kỳ) đề nghị sử dụng, dần trở nên thông dụng và cuối cùng các
nhà kiểm định chất lượng đã thống nhất sử dụng để đo chỉ số Octan tiêu chuẩn mang tính

tồn cầu đó là:
•Chỉ số Octan nghiên cứu: RON (Research Octane Number)
10


•Chỉ số Octan động cơ: MON (Motor Octane Number)
Chỉ số RON được tính khi cho động cơ hoạt động ở điều kiện nhẹ, nhiệt độ 49oC (120oF)
và động cơ quay 600 vịng/ phút. Trong khi đó, chỉ số MON được tính ở điều kiện khắc
nghiệt hơn rất nhiều, nhiệt độ hoạt động là 149oC(300oF) và tốc độ quay của động cơ là
900 vịng/phút. Sau nhiều năm tính tốn, chỉ số RON được cơng nhận là chỉ số có tính
chính xác cao hơn khi xác định tới hiệu năng làm việc của động cơ và thường được dùng
đơn lẻ khi nhắc tới chỉ số chống kích nổ của xăng. Khi xăng khơng chì được phát triển,
và động cơ có nhiều cải tiến, thay đổi về mặt thiết kế, người ta phát hiện ra rằng chỉ số
MON hạn chế hiệu năng làm việc thực tế của động cơ. Và người ta phát triển một chỉ số
mới bằng giá trị trung bình của chỉ số RON và MON để phân loại chất lượng xăng.Thơng
thường, các phương tiện giao thơng sử dụng xăng có giá trị octane trung bình cộng của
RON và MON từ 87-100.

Bảng 2.1: Nhiệt độ, LFL, UFL, Ta, Tl của xăng.

-

Tính bay hơi thích hợp.

Xăng muốn cháy được trong máy thì cần phải bay hơi, trộn với một lượng oxy vừa đủ để
đạt được hiệu suất đốt cao nhất, đối với động cơ đốt trong, chúng được trộn với nhau
thông qua bộ chế hịa khí. Nếu xăng bay hơi khơng thích hợp thì máy sẽ khơng phát huy
được hết cơng suất, hao xăng nhiều...
Vì vậy hâm nóng nhiên liệu để xăng bốc hơi giúp hòa trộn tốt hơn là điều cần thiết

11


CHƢƠNG 3: THIẾT KẾ BỘ HÂM NÓNG NHIÊN LIỆU
3.1.

Chọn đƣờng quấn quanh ống xả.

 Ống quấn quanh ống xả phải chịu được nhiệt từ ống xả, dẫn được xăng và có khả
năng truyền nhiệt tốt.
-

Lựa chọn vật liệu: Ống đồng.

-

Đường kính: 5 mm.

-

Chiều dài : 1m.

Hình 3.1: Ống đồng.

 Cách quấn:
Bỏ cát vào ống, rồi bịt kín 2 đầu, sau đó lấy khị, vừa khị vừa uốn theo ống pơ.
Sau thì uốn xong, lấy khí nén xịt cho cát trong ống ra.

12

Hình 3.2 - Ống đồng được quấn quanh xống pơ
3.2.

Ống dẫn xăng

Vật liệu: nhựa PU.

Hình 3.3: Vật liệu nhựa PU để làm ống dẫn xăng.
13


-

Khái niệm nhựa PU.

Nhựa PU là hợp chất được làm từ nhựa tổng hợp PU có độ bền cao và có tính năng giống
như cao su nên cịn được gọi một cái tên khác là cao su nhân tạo. Nhựa PU được cải tiến
từ nguyên liệu chính tiền polymer, được ứng dụng trong nhiều lĩnh vực.
Nhựa PU có lịch sử từ lâu đời song chỉ mới được sử dụng tại nước ta một thời gian ngắn
gần đây. Cấu trúc phân tử của nhựa PU gồm các đoạn cứng và mềm. Các đoạn cứng
được hình thành từ thành phần disocyanate. Các đoạn mềm được hình thành từ thành
phần polyol.
-

Đặc tính nhựa PU.

Polyurethane là vật liệu có tính đàn hồi, có độ bền cao hơn so với cao su, dẻo dai và bền
bỉ, độ cứng khá rộng. Ngồi ra, nhựa PU cịn có tính kháng dầu, chống xé rách, chống
trầy xước và khả năng chịu mài mòn cao hơn cao su rất nhiều lần. Cịn đối với nhựa

thơng thường, nhựa PU có khả năng chịu chống co giãn và chống va đập rất tốt. Đó cũng
là lý do tại sao nhựa PU đã và đang dần thay thế các vật liệu nhựa khác trong nhiều lĩnh
vực khác nhau.
-

Phân loại nhựa PU.

Có 3 nhóm nhựa PU chính:
Nhựa PU nhiệt dẻo: Được gia cơng trên máy nhựa thông thường, khi được gia nhiệt trên
120 độ C đến 150 độ C sẽ mềm và có thể gia công được.
Nhựa PU đổ khuôn: Là các prepolyme với các nhóm isocyanate hoạt tính gắn ở cuối
mạch. Trong q trình gia nhiệt trước khi những liên kết hóa học vật lý bị phá vỡ thì
mạch sẽ bị gãy. Chính vì vậy mà vật liệu này khơng thể tái sử dụng khi sự kéo dài mạch
kết thúc.

14


Nhựa PU kết mạng ngang: Là những liên kết hóa học thực sự được hình thành theo 3
chiều khơng gian. Sự khác biệt chính là đối với nhựa PU đổ khn, cấu trúc hóa học thực
sự gồm 2 vùng chính, vùng cứng và vùng mềm.
-

Ứng dụng nhựa PU.

Nhựa PU với tính kháng hóa chất và dung mơi tốt nên được dùng để bọc các trục sử dụng
trong ngành in, thép, dệt, giấy,…
Với đặc tính cơ học tốt, nhựa PU cịn được dùng làm đệm làm kín các ứng dụng động
lực.
Trong cơng nghiệp dầu khí, vật liệu PU được dùng làm pig làm sạch đường ống, lớp lót

ống, chi tiết giới hạn uốn cong, chi tiết làm cứng phần uốn cong, kẹp nâng và dẫn hướng.
Trong cơng nghiệp khai khống, nhựa PU dùng làm sàn, lớp lót ống, băng tải, trục và
bánh xe,…
Nhựa PU cịn được dùng làm khn đổ bê tơng, nhựa, sáp, nhất là những sản phẩm địi
hoie chi tiết hoa văn tinh xảo,…
Chính vì những đặc tính và ứng dụng rộng rãi của mình mà nhựa PU là vật liệu tiềm
năng hồn tồn có thể thay thế cho cao su trong một số ứng dụng giúp các nhà sản xuất
duy trì được năng suất và tuổi thọ của máy móc.

15


3.3.

Cổ dê

 Dùng để siết chặt đường dẫn ống xăng.

Hình 3.4: Hình ảnh thực tế cổ dê.
3.4.

Thực hiện bộ trộn hịa khí

Lựa chọn vị trí: Ống hút.

Hình 3.5: Ống hút.

16

Ống hút gắn trên xe máy được đúc bằng nhôm nên vì thế có khối lượng nhẹ giúp giảm khối
lượng trên xe giảm tiêu thụ nhiên liệu và giá cả rẻ hơn so với kim loại khác.
Khi piston đi xuống (q trình nạp) sẽ tạo áp suất chân khơng hút nhiên liệu và khơng khí từ
bình xăng con qua cổ hút đi vào buồng đốt. Cổ hút được thiết kế cong vịng mục đích và kéo
dài qng đường hút khơng khí và nhiên liệu vào buồng đốt vì qng đường nạp nhiên liệu
càng dài thì vận tốc di chuyển của khơng khí càng tăng nhờ đó mà nhiêu liệu và khơng khí
được hịa trộn với nhau tốt hơn trước khi được đưa vào buồng đốt.
Nhược điểm: mặc dù được thiết kế cong vịng có lợi cho việc hịa trộn nhưng do đường kính
cổ hút trên xe máy khá nhỏ (khoảng từ 20-25mm) nên lượng khơng khí mà động cơ hút vào
được khơng nhiều. Đồng thời do đường kính nhỏ và quãng đường hút vào từ bình xăng con
đến buồng đốt khá ngắn nên hịa khí đi vào khơng tạo được xốy lốc để có thể hịa trộn
nhiên liệu tốt hơn. Vì vậy khi hịa khí được đưa vào buồng đốt những phần nhiên liệu chưa
được hịa trộn với khơng khí sẽ khó bốc cháy và sau khi q trình cháy xảy ra phần nhiên
liệu không cháy được sẽ được thải ra đường ống xả gây ô nhiễm môi trường.
Nhận thấy được những hạn chế từ cổ hút xe máy bị, nhóm đã tiến hành cải tiến cổ hút để
tăng khả năng hịa trộn giữa nhiên liệu vào khơng khí với nhau hạn chế “xăng sống” thải ra
ngồi mơi trường.

Hình 3.6: Ống hút sau khi cải tiến.
17


Cụ thể, cắt và tháo bỏ thân của cổ hút, chỉ chừa lại hai tai bắt ốc cố định của hai đầu, một
đầu bắt vào bình xăng con và một đầu bắt vào cửa nạp động cơ.
Tiếp theo, sử dụng một cây nhơm trịn đặc có đường kính 50mm và dùng máy tiện có độ
chính xác cao chế tạo thành một ống hút mới.

Hình 3.7: Nhơm đặc ngun khối.
Cổ hút mới được thiết kế có hình dạng ống cơn. Phần bụng có đường kính 50mm và phần
cơn có đường kính bằng mới đường kính của đường ống hút hịa khí từ bình xăng con và

đường ống nạp của động cơ.

Hình 3.8:Ống hút khi được hàn.
18


Tiếp theo, bên trong thiết kế một thanh nhôm nhỏ bề ngang 8mm có tác dụng đỡ, cố định
bạc đạn của cánh quạt. Giúp cánh quạt quay đúng tâm và hạn chế rung lắc khi vận hành.

Hình 3.9: Ống hút thay thế.

Hinh 3.10: Hình mơ phỏng khi lắp thêm cánh quạt.
Ở phần nối với bộ chế hịa khí, khoan lỗ sao cho lỗ trùng với vị trí của ổ lăn nằm trong cổ
hút khi nhìn từ ngồi vào, mục đích để cố định và đưa trục có cánh quạt ra bên ngồi để cho
mơ –tơ một chiều dẫn động thực hiện cơng việc hịa trộn hỗn hợp nhiên liệu và khơng khí
khi xe vận hành.

19


Hinh 3.11: Hình mơ phỏng khi gắn trục vào.

Cánh quạt được làm bằng thép có thể chịu được nhiệt độ cao khi động cơ hoạt động. Cánh
quạt được đưa vào bên trong bộ cổ hút đã thiết kế trước đó. Nó có nhiệm vụ giúp tăng tốc độ
hỗn hợp hịa khí trộn đi vào buồng đốt, nhờ vậy có thể hòa trộn được tốt hơn, cánh quạt
được điều khiển bởi mô-tơ một chiều được nối với nhau bằng khớp nối chắc chắn.

20

Hình 3.12: Cánh quạt dùng để trộn.

21


Mơt số hình ảnh mơ phỏng sau khi cải tiến cổ hút.

Hình 3.13: Cổ hút sau khi hồn thiện.

Hình 3.14: Hình mơ phỏng mặt cắt đứng của cổ hút sau khi hồn thiện.
Mơ-tơ sử dụng là mơ tơ một chiều (DC motor) và được điều khiển bởi arduino thông qua
mạch cầu H L298n. Mơ-tơ có 2 mức hoạt động là quay chậm và quay nhanh. Mô-tơ sẽ điều
22


khiển cho cánh quạt quay nhanh khi xe khởi động từ 0-20km/h hoặc từ 60km/h trở lên vì xe
lúc xuất phát xe phải kéo tải nhiều nên lượng hịa khí đi vào động cơ nhiều và lúc ở tốc độ
cao lượng hịa khí nạp vào động cơ nhiều nên địi hỏi cánh quạt hòa trộn phải quay ở tốc độ
cao để đảm bảo cho hịa khí được hịa trộn tốt hơn. Cịn ở khoảng vận tốc trung bình từ
20km/h -60km/h là khoảng vận tốc xe vận hành ổn định nhất nên mô-tơ quay ở vận tốc thấp
hơn (khoảng 2/3 so với tốc độ cao) vì hịa khí đi vào ổn định nên chỉ cần trộn đều nhiên liệu
và khơng khí.

Hình 3.15: Motor và đầu kẹp.
Phần đầu của mô-tơ dùng đầu kẹp mũi khoan để nối với trục dẫn cánh quạt. Mục đích dùng
kẹp mũi khoan vì đầu kẹp có tâm tương đối chính xác nên hạn chế được sự lệch tâm giữa mô
tơ và trục cánh quạt khi quay.
Điều khiển mơ-tơ: sử dụng arduino và transitor TIP41C có khả năng chịu dịng 6A để điều
khiển mơ-tơ quay theo nhiều mức tốc độ .

23


Hình 3.16: Bộ trộn sau khi được gắn trên xe

24


CHƢƠNG 4: LẬP TRÌNH VI ĐIỀU KHIỂN GIÁM SÁT QUÁ TRÌNH HOẠT
ĐỘNG CỦA XE.
-

Giới thiệu sơ lược.

Lí do thiết kế hệ thống vi điều khiển này để giám sát sự hoạt động của những bộ phận đã
cải tiến trên xe hoạt động có thực sự ổn định đồng thời điều khiển mơ tơ giúp nhiên liệu hịa
trộn với nhau tốt hơn khi ở các dải tốc độ khác nhau. Hệ thống vi điều khiển này gồm 1
arduino R3, 1 Arduino Nano, 1 màn hình LCD 16x2, 1 cảm biến hall, transistor…

Hình 4.1: Ảnh thực tế mạch điều khiển được lắp trên xe.

25