Đồ án tốt nghiệp ly hợp và hộp số xe ford mondeo

LỜI NĨI ĐẦU
Hiện nay ở Việt Nam có rất nhiều loại ơtơ đang được sử dụng rộng rãi và có xu
hướng ngày càng tăng nhằm đáp ứng được yêu cầu phát triển của nền kinh tế quốc
dân. Đây là nguồn lực quan trọng góp phần vào cơng cuộc cơng nghiệp hố hiện đại
hố đất nước. Vì vậy, ngành cơng nghiệp ôtô đang được Đảng và Nhà nước ta hết sức
quan tâm. Trong những năm gần đây ngành công nghiệp ôtô nước ta đã và đang dần
nội địa hóa, khẳng định sự nỗ lực trong ngành công nghiệp ôtô. Xây dựng và phát triển
ngành công nghiệp ôtô Việt Nam để trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của
đất nước.
Để tăng hiệu quả sản xuất và làm cho người sử dụng thoải mái thì chất lượng ơtơ
khơng ngừng tăng cao, bằng cách nghiên cứu, cải tiến các cụm, các hệ thống nhằm đáp
ứng được khả năng khai thác tối đa nhất của ơtơ.
Chính vì vậy, em đã nhận đồ án tốt nghiệp với đề tài “ Khai thác ly hợp và hộp số
trên xe Ford Mondeo 2008 “
Được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo Đặng Duy Khiêm, cùng với sự giúp đỡ của
các thầy trong bộ môn, các bạn và sự nỡ lực của bản thân, em đã hồn thành đồ án
đúng thời gian quy định. Tuy nhiên do trình độ cịn thấp, kinh nghiệm chưa có và đây
cũng là một đề tài mới và khó cho nên đồ án của em khơng tránh khỏi chỡ thiếu sót,
chưa hợp lý. Vì vậy em rất mong được sự chỉ bảo của các thầy, các bạn.
Em xin chân thành cảm ơn !
Vĩnh Long, ngày

tháng

2021
Sinh viên

Tạ Văn Vinh

1

năm


CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ LY HỢP – HỘP SỐ TRANG BỊ TRÊN Ô TÔ
1.1 Tổng quan về ly hợp trên ô tô
1.1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại
1.1.1.1. Công dụng
Ly hợp là một trong những cụm chính trong hệ thống truyền lực của ôtô. Ly hợp
trên ôtô là bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực. Do đó nó có nhiệm vụ
tách và nối hai bộ phận này với nhau trong trường hợp cần thiết như: Khi xe bắt đầu
chuyển bánh, khi chuyển số... Ngoài ra, trong q trình ơtơ hoạt động sẽ xuất hiện
những mơmen quán tính tác động lên hệ thống truyền lực nên ly hợp cịn đóng vai trị
là bộ phận an tồn bảo vệ cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải.
1.1.1.2. Phân loại
Có nhiều cách phân loại:
- Theo cách truyền mômen:
+ Ly hợp ma sát: Truyền mô men thông qua các bề mặt ma sát.
Fms = µ.Plx
MLH = Fms.Rtb
Ly hợp ma sát có hai loại là ly hợp ma sát khô và ly hợp ma sát ướt:
Ly hợp ma sát khơ: Khơng có dung mơi, các đĩa ma sát thường được làm từ
Ferado đồng.
Ly hợp ma sát ướt: Được nhúng trong dầu.
+ Ly hợp thuỷ lực: Truyền mômen thông qua chất lỏng.
+ Ly hợp điện từ: Truyền mômen nhờ lực điện từ.
+ Ly hợp liên hợp: Mô men được truyền bằng cách kết hợp các phương pháp
trên. Thông thường là bằng ma sát cộng với thủy lực.
Hiện nay, trên ôtô dùng chủ yếu là ly hợp ma sát và ly hợp thủy lực.
2

- Theo trạng thái làm việc:
+ Loại ly hợp thường đóng: Khi khơng có lực điều khiển, ly hợp ln ở trạng
thái đóng, khi đạp ly hợp các bề mặt làm việc tách ra. Đại đa số các ly hợp trên ôtô
dùng loại này.
+ Loại ly hợp thường mở: Khi khơng có lực điều khiển, ly hợp ln ở trạng thái
mở.
- Theo dạng lò xo của đĩa ép:
+ Ly hợp sử dụng lị xo trụ bố trí theo vịng trịn.
+ Ly hợp sử dụng lị xo dạng cơn xuắn.
+ Ly hợp sử dụng lò xo dạng đĩa.
- Theo hệ thống dẫn động ly hợp:
+ Ly hợp dẫn động cơ khí.
+ Ly hợp dẫn động thuỷ lực.
+ Ly hợp dẫn động kết hợp cơ khí và thủy lực
- Theo trợ lực dẫn động:
+ Trợ lực cơ khí.
+ Trợ lực thủy lực.
+ Trợ lực khí nén.
+ Trợ lực chân khơng.
1.1.1.3. u cầu
Ly hợp trên ôtô phải đảm bảo các yêu cầu:
- Phải truyền hết được mômen của động cơ xuống hệ thống truyền lực mà
khơng bi trượt.
- Phải ngắt dứt khốt, đóng êm dịu để giảm tải trọng động tác động lên hệ
thống truyền lực.
- Mơmen qn tính của phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm tải trọng
động tác dụng lên các bánh răng và bộ đồng tốc khi sang số.
- Mô men ma sát không đổi khi ly hợp ở trạng thái đóng.

- Có khả năng trượt khi bị quá tải.
3


- Có khả năng thốt nhiệt tốt để tránh làm nóng các chi tiết khi ly hợp bị
trượt trong quá trình làm việc.
- Điều khiển ly hợp nhẹ nhàng tránh gây mệt mỏi cho người lái xe.
- Giá thành của bộ ly hợp rẻ, tuổi thọ cao, kết cấu đơn giản kích thước nhỏ gọn,
dễ tháo lắp và sửa chữa bảo dưỡng.
1.1.1.4. Sơ đồ vị trí ly hợp

Hình 1.1. Sơ đồ vị trí ly hợp trên xe con
1.1.2. Ly hợp ma sát
Trên các loại ôtô hiện nay sử dụng phổ biến nhất là loại ly hợp ma sát. Các bộ phận
chính của ly hợp bao gồm phần chủ động và phần bị động:
- Phần chủ động: Gồm có bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, các lò xo ép.
- Phần bị động : Gồm đĩa bị động, các bộ phận giảm chấn và trục ly hợp.
Việc điều khiển đóng ngắt ly hợp thơng qua các địn mở và các hệ thống dẫn
động, hệ thống dẫn động của ly hợp có thể là dẫn động bằng cơ khí , dẫn động bằng
thuỷ lực. Ngồi ra cịn có thể sử dụng bộ phận trợ lực để giảm lực bàn đạp của người
lái.
1.1.2.1. Ly hợp ma sát một đĩa
4


1

2

3

4
5

7
6

δ

13

11

10

9

8

12

Hình 1.2. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát một đĩa dẫn động cơ khí.
1. Bánh đà.

2. Đĩa bị động.

3. Đĩa ép.

4. Vỏ ly hợp.

5. Lò xo ép.

6. Bạc mở.

7. Bàn đạp li hợp.

8. Lò xo hồi vị.

9. Đòn kéo.

10. Càng mở.

11. Bi ‘T’

12. Đòn mở.

13. Lò xo giảm chấn.

Ưu nhược điểm:
- Ưu điểm:
+ Kết cấu gọn, dễ điều chỉnh và sữa chữa.
+ Mở dứt khoát.
+ Thoát nhiệt tốt nên đảm bảo tuổi thọ cao cho bộ ly hợp.
- Nhược điểm:
+ Đóng khơng êm dịu.
+ Chỉ truyền được mơ men khơng lớn lắm. Nếu truyền mơmen trên 70 ÷ 80
KGm thì cần đường kính đĩa ma sát lớn kéo theo các kết cấu khác đều lớn làm cho ly
hợp cồng kềnh.
1.1.2.2. Ly hợp ma sát hai đĩa
Nguyên lý cấu tạo và hoạt động của ly hợp ma sát hai đĩa cũng tương tự như ly hợp ma
sát một đĩa chỉ khác là có hai đĩa bị động nên có hai maoy ở đĩa bị động.

5


1

2

3
4
5

7
6

δ

13
11

10

9

8

12

Hình 1.3. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát hai đĩa.
1. Bánh đà.
2. Đĩa bị động.

4. Vỏ ly hợp.
5. Lò xo ép.
7. Bàn đạp li hợp.
8. Lò xo hồi vị.
10. Càng mở.
11. Bi ‘T’.
13. Lò xo giảm chấn
Ưu nhược điểm:

3. Đĩa ép.
6. Bạc mở.
9. Đòn kéo.
12. Đòn mở.

- Ưu điểm:
+ Đóng êm dịu (do có nhiều bề mặt ma sát).
+ Giảm được đường kính chung của đĩa ma sát, bánh đà … mà vẫn đảm bảo
truyền đủ mômen cần thiết của động cơ.
- Nhược điểm: Mở khơng dứt khốt, nhiệt lớn, kết cấu phức tạp nên khó bảo dưỡng
và sữa chữa.
1.1.3. Ly hợp thủy lực
Ly hợp thuỷ lực truyền mômen thông qua chất lỏng.

6


Hình 1.4. Sơ đồ nguyên lý ly hợp thuỷ lực.
Cấu tạo của ly hợp thuỷ lực gồm 2 phần:
- Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.
- Phần bị động là bánh tuốc bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.

Ưu nhược điểm:
- Ưu điểm :
+ Có thể thay đổi tỉ số truyền một cách liên tục.
+ Có khả năng truyền tải mơ men lớn.
+ Cấu tạo đơn giản, giá thành sản xuất thấp, dễ bảo dưỡng sữa chữa.
- Nhược điểm :
+ Khơng có khả năng biến đổi mômen nên đã hạn chế phạm vi sử dụng của nó
trên các hộp số thủy cơ ơtơ.
+ Hiệu suất thấp ở vùng làm việc có tỉ số truyền nhỏ.
+ Độ nhạy quá cao làm ảnh hưởng xấu đến đặc tính làm việc kết hợp với động
cơ đốt trong.
1.1.4. Ly hợp điện từ
Truyền mômen thông qua lực điện từ.
7


3
4

1

5

2

6

Hình 1.5.Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ.
1.Bánh đà.
3.Cuộn dây.

5.Lõi thép bị động nối với hộp số.
Ưu nhược điểm :

2.Khung từ.
4.Mạt sắt.
6.Trục ly hợp.

- Ưu điểm :
+ Khả năng chống quá tải tốt.
+ Bố trí dẫn động dễ dàng.
- Nhược điểm :
+ Chế tạo phức tạp.
+ Bảo dưỡng và sửa chữa khó khăn.
+ Giá thành đắt.
1.2. Tổng quan về hộp số trên ô tô
1.2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hộp số
1.2.1.1. Nhiệm vụ
− Hộp số dùng để làm thay đổi tốc độ chuyển động của ô tô máy kéo sao cho phù

hợp với sức cản của mặt đường bằng cách thay đổi tỷ số truyền để làm thay đổi
mômen xoắn ở các bánh xe chủ động.
− Dùng để thay đổi chiều chuyển động (tiến và lùi).
− Có thể dừng xe tại chỗ mà không cần phải ngắt ly hợp hoặc phải tắt máy (hộp số

gài số 0)
8


Dùng để phân phối động lực ra các bộ phận công tác của các xe - máy chuyên dùng
(xe tự đổ, cần trục, tời kéo, máy san, ..)

1.2.1.2. Yêu cầu
− Phải có đủ tỷ số truyền để nâng cao tính kinh tế, tính động lực của ơ tơ - máy kéo

một cách hợp lý.
− Hiệu suất truyền lực cao, khi làm việc không gây tiếng ồn, thay đổi số nhẹ nhàng

và không gây ra lực va đập ở các bánh răng.
− Kết cấu gọn, làm việc chắc chắn, dễ điều khiển.

Dễ bảo dưỡng và sửa chữa giá thành hạ.
1.2.1.3. Phân loại
Có 2 cách phân loại
1. Theo phương pháp thay đổi tỷ số truyền
a) Hộp số có cấp

Tức là việc thay đổi tốc độ chuyển động của ô tô - máy kéo được tiến hành theo
từng cấp số (thay đổi tỷ số truyền bằng cách thay đổi sự ăn khớp giữa các cặp bánh
răng)
Loại này thường dùng phổ biến, vì cấu tạo đơn giản, làm việc chắc chắn, hiệu suất
truyền lực cao, giá thành rẻ .
Trong hộp số có cấp, người ta lại chia ra:
• Theo tính chất trục truyền:
− Loại có trục tâm cố định (hộp số thường dùng)
− Loại có trục tâm di động (hộp số hành tinh)

• Theo cấp số: Hộp số 3 cấp; Hộp số 4 cấp; Hộp số 5 cấp…
Hộp số càng nhiều cấp tốc độ thì càng cho phép sử dụng hợp lý cơng suất của động
cơ, do đó tăng được tính kinh tế của ô tô máy kéo. Nhưng thời gian thay đổi số kéo
dài, kết cấu phức tạp.
b) Hộp số vô cấp

9


Tức là có thể thay đổi tỷ số truyền liên tục trong một giới hạn nào đó. Sự thay đổi tự
động, liên tục phụ thuộc vào sức cản chuyển động của ơ tơ - máy kéo. Nó rút ngắn
được quảng đường tăng tốc, tăng tốc độ trung bình của ơ tô máy kéo.
Trong hộp số vô cấp người ta lại chia ra:
− Hộp số vô cấp kiểu cơ học
− Hộp số vô cấp kiểu va đập
− Hộp số vô cấp kiểu ma sát
− Hộp số vô cấp dùng điện: (dùng động cơ đốt trong kéo máy phát điện, cung cấp

điện cho động cơ được đặt ở bánh xe). Hoặc có nguồn điện là ắc quy. Nghĩa là
khi ta thay đổi dịng điện kích thích của động cơ điện thì sẽ làm thay đổi tốc độ
và mô men xoắn của động cơ điện và của bánh xe chủ động.
− Hộp số vô cấp thuỷ lực:Tức là việc truyền mô men xoắn là nhờ năng lượng của

dịng chất lỏng (có thể là thuỷ động hoặc thuỷ tĩnh). Loại này có kết cấu phức
tạp, giá thành cao, hiệu suất truyền lực thấp, thay đổi mô men xoắn trong giới
hạn hẹp.
Do vậy người ta thường kết hợp với hộp số có cấp có trục tâm di động (hộp số kiểu
hành tinh) với biến tốc thuỷ lực.
2. Theo phương pháp điều khiển
− Loại điều khiển cưỡng bức;
− Loại điều khiển tự động;
− Loại điều khiển bán tự động.

1.2.2. Phân tích ưu nhược điểm của hộp số tự động với hộp số cơ khí
1.2.2.1. Sơ đồ hệ truyền lực của ô tô dùng hộp số cơ khí và ơ tơ dùng hộp só tự

động
Hộp số sử dụng trên ơtơ gồm có hai loại: hộp số cơ khí và hộp số tự động. Hệ thống
truyền lực trên xe được bố trí như sau

10


Hình 1.6 Hệ thống truyền lực của xe lắp hộp số cơ khí
Trên xe ơtơ dùng hộp số cơ khí thì dịng momen truyền từ động cơ sang hộp số thì
phải đi qua ly hợp, ly hợp chỉ có khả năng truyền hết momen do động cơ sinh ra.
Trong đó trên xe lắp hộp số tự động, dòng truyền momen từ động cơ xuống hộp số
được thông qua biến mô thủy lực. Momen truyền từ động cơ sang hộp số được tăng
lên K lần ( K là hệ số biến mơ).

Hình 1.7 Hệ thống truyền lực của xe lắp hộp số tự động
Quá trình sang số của hộp số cơ khí thì đồ thị lực kéo bị trễ một phần do thời gian trễ
gây ra bởi quá trình giảm ga chuyển số thể hiện bằng phần đen trên đồ thị. Cịn hộp số
tự động thì q trình sang số là tự động bằng cách điều khiển dịng thủy lực đóng các
van khác nhau nên thời gian trễ là khơng có nên nó tránh mất đi một phần cơng suất
khi sang số.

11


Hình 1.8 Đặc tính kéo
1.2.2.2. Phân tích đặc điểm động lực học của ơ tơ dùng hộp số cơ khí và ơ tơ dùng
hộp só tự động
Tính lực kéo tiếp tuyến Pk ở bánh xe chủ động theo vận tốc chuyển động của xe, với xe
sử dụng hộp số thường ta có cơng thức

Pk =

Mk
rb

=

M e .i h .i o .ηt
rb

``
Hình 1.9 Đồ thị lực kéo của xe lắp hộp số thường
Trong đó
Me : momen trục ra của động cơ
ih,i0 : Tỉ số truyền của hộp số chính và của truyền lực chính
12


ηt

:

Hiệu suất của biến mơ

rb: Bán kính làm việc trung bình của bánh xe
Với xe sử dụng hộp số tự động có lắp biến mơ thì:

Pk =

Mk

rb

=

M t .i h .i o .ηt
rb

Trong đó
Mt: Momen bánh tua bin
Xuất phát từ phương trình cân bằng lực kéo của ơtơ, quan hệ giữa lực kéo phát ra
tại các bánh xe chủ động Pk và các lực cản chuyển động phụ thuộc vào vận tốc chuyển
động của ôtô Pk = f(v) . Trục tung là các giá trị của lực và trục hoành là các giá trị của
vận tốc , đồ thị biểu diễn quan hệ các lực đó và vận tốc của ôtô chính là đồ thị cân
bằng lực kéo của ôtô.
Nhận xét : Đồ thị hình 1.5 và hình 1.6 cho thấy sự khác biệt của đường đặc tính kéo ở
xe lắp hộp số thường và xe lắp hộp số tự động như sau: lực kéo P k ở bánh xe chủ động
của xe lắp hộp số tự động lớn hơn P k của xe lắp hộp số hộp số thường,với xe lắp hộp
số tự động thì lực cản tăng thì lực kéo tăng theo, đồ thị lực kéo của xe lắp hộp số
thường với mỡi tay số có vùng làm việc ổn định phía bên phải và vùng làm việc không
ổn định bên trái, xe lắp hộp số thường lực cản tăng thì lực kéo giảm.

Hình 1.10 Đồ thị đặc tính kéo của xe lắp hộp số tự động
1.2.3. Đặc điểm vận hành của xe dùng hộp số tự động và xe dùng hộp số cơ khí
13


Trong hộp số tự động, momen xoắn được chuyển đến các bánh xe chủ động một
cách êm dịu và gần như liên tục tương ứng với lực cản chuyển động và tốc độ chuyển
động của ơtơ. Do q trình chuyển số là tự động nên làm giảm các thao tác của người
lái, giảm sự mệt mỏi, trong khi ở hộp số thường người lái phải thường xuyên phái cắt

ly hợp và chuyển số, điều này làm tăng tính tiện nghi của xe. Hộp số tự động dùng bộ
biến mô thủy lực để nối và ngắt dịng cơng suất của hệ thống truyền động nên tránh
cho động cơ bị quá tải, tăng tuổi thọ cho các chi tiết so với khi sử dụng hộp số thường.
Có ưu điểm trong q trình vận hành có thể dừng xe mà khơng phải đóng ngắt ly hợp
và về số 0. Có tốc độ truyền thẳng cũng như truyền tăng.

CHƯƠNG 2
KẾT CẤU LY HỢP – HỘP SỐ LẮP TRÊN XE
FORD MONDEO 2008
2.1. Kết cấu ly hợp lắp trên xe ford mondeo 2008
2.1.1. Cấu tạo cụm ly hợp
Cụm ly hợp ma sát gồm có 3 phần:


Phần chủ động: Gồm bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu, nắp ly hợp bắt chặt
với bánh đà bằng các bu lông, mâm ép lắp qua cần đẩy và giá đỡ trên nắp ly hợp. Mâm
ép cùng quay với nắp ly hợp và bánh đà.



Phần bị động: Gồm đĩa ly hợp (đĩa ma sát) và trục bị động (trục sơ cấp của hộp
số). Đĩa ly hợp có moay ơ được lắp then hoa trên trục bị động để truyền mô men cho
trục bị động và có thể trượt dọc trên trục bị động trong quá trình ngắt và nối ly hợp.



Cơ cấu điều khiển ngắt ly hợp gồm có 2 loại:
+ Loại cơ khí gồm có: bàn đạp, thanh kéo, càng cắt, vòng bi cắt ly hợp.
+ Loại thủy lực gồm có: bàn đạp, xy lanh chính, xy lanh con, càng cắt, vòng
bi cắt ly hợp.

14


Hình 2.1: Cấu trúc bộ ly hợp
Cấu tạo và chức năng từng bộ phận
2.1.1.1. Bánh đà
- Bánh đà được thêm vào nhằm tạo ra mơ men qn tính khối lượng giúp động
cơ hoạt động, trên bánh đà có vịng răng khởi động để khởi động động cơ. Trên bánh
đà động cơ có các lỡ khoan xiên nhằm mục đích lưu thơng khơng khí mang theo nhiệt
độ, bụi, dầu mỡ (nếu có) ra ngồi. Trong trường hợp bị tắc khả năng tản nhiệt sẽ kém
đi chút ít. Ngồi ra, bánh đà được làm dày để hấp thụ nhiệt lượng lớn tỏa ra từ hoạt
động của ly hợp.

Hình 2.2. Bánh đà
- Có bề mặt được gia công nhẵn để tạo ra bề mặt ma sát. Trên bề mặt bánh đà
được khoan các lỗ để gắn các bộ phận ly hợp. Một lỗ được khoan vào giữa bánh đà để
lắp bạc đạn đỡ trục sơ cấp của hộp số.
15


- Bạc đạn ở tâm của bánh đà đóng vai trị giữ cho đầu ngồi cùng của trục sơ
cấp hộp số. Nó giống như một ổ lót dẫn hướng, ổ lót dẫn hướng có thể là bạc đạn bi
hay ống lót đồng. Cả hai phải được bơi trơn
* Bánh đà khối lượng kép

Hình 2.3: Bánh đà khối lượng kép
Thường được sử dụng trong động cơ Diesel, nó hấp thu các rung động của động cơ.
Lò xo gắn bên trong bánh đà hoạt động như một bộ phận giảm chấn khi ép một phần
của bánh đà, làm êm dịu dịng cơng suất truyền ra. Bánh đà cũng giúp làm giảm mỏi
trên các phần của ly hợp và hộp số.

2.1.1.2. Cụm đĩa ép
- Chức năng chính của cụm đĩa ép là nối và cắt cơng suất động cơ chính xác,
kịp thời.
- Cụm đĩa ép được lắp ghép với bánh đà của động cơ bằng các bu lông. Tốc độ
quay của cụm đĩa ép bằng với tốc độ của trục khuỷu động cơ. Do nó phải được cân
bằng thật tốt và tỏa nhiệt thật tốt tại thời điểm ăn khớp ly hợp.
- Cụm đĩa ép có các lị xo để ép đĩa ép ly hợp vào đĩa ly hợp. Các lò xo này có
thể là lị xo trụ hoặc là lị xo đĩa.
- Đĩa ép truyền lực ép từ lò xo ép chặt cụm ly hợp,
- Kết cấu truyền mô men nhờ các vấu ,chốt, thanh nối đàn hồi….
- Các đĩa có thể được khoan lỗ để cân bằng tĩnh và động trước khi lắp
ráp,thường được chế tạo bằng gang đặc có các gân hoặc rãnh hướng tâm giúp tăng độ
cứng và thoát nhiệt tốt hơn.
16


Hình 2.4 Ly hợp kiểu lị xo đĩa
2.1.1.3. Đĩa ly hợp
- Đĩa ly hợp dùng để truyền chuyển động từ bánh đà động cơ đến trục sơ cấp
hộp số Đĩa ly hợp tròn và mỏng được làm chủ yếu từ thép.

Hình 2.5: Đĩa ly hợp
- Cấu trúc của đĩa ly hợp gồm:
•

Mặt ma sát: Thường được làm từ amian hay những vật liệu chịu nhiệt độ cao
khác và dây đồng đan lại hay đúc lại với nhau. Tiếp xúc một cách đồng đều với bề mặt
ma sát của đĩa ép ly hợp và bánh đà để truyền công suất được êm và không bị trượt.
17

Moayơ đĩa ly hợp:được lắp xen vào giữa các tấm và nó được thiết kế để có thể

•

chuyển động một chút theo chiều quay của lò xo giảm chấn (lò xo trụ hay cao su
xoắn). Thiết kế như vậy để giảm va đập khi áp lực bị ngắt. Ăn khớp bằng then hoa vào
trục sơ cấp của hộp số, giúp đĩa ly hợp di chuyển dọc trục trong quá trình ly hợp hoạt
động.
•

Cao su chịu xoắn: được đưa vào moay ơ ly hợp để làm dịu va đập quay khi vào
ly hợp bằng cách dịch chuyển một chút theo vòng tròn. Một số loại đĩa dùng lò xo
giảm chấn chức năng cũng giống như cao su chịu xoắn.

•

Tấm đệm: được tán đinh tán kẹp giữa các mặt ma sát của đĩa ly hợp. Khi ăn
khớp ly hợp đột ngột, phần cong này khử va đập và làm dịu việc chuyển số và truyền
cơng suất.

Hình 2.6: Hình cắt đĩa ly hợp
* Lưu ý: Nếu cao su chịu xoắn bị mòn và tấm đệm bị vỡ sẽ gây ra va đập và tiếng
ồn lớn khi vào ly hợp tho¸t nhiƯt tèt, cã độ bền cao và dễ bảo dỡng, sửa chữa
2.1.1.4. C cấu điều khiển ly hợp
Cơ cấu điều khiển ly hợp gồm có: vịng bi tê, địn mở, và cơ cấu dẫn động ( bao
gồm các xi lanh chính và xi lanh chấp hành, đường ống dẫn dầu và bàn đạp ly hơp).
- Vòng bi tê:

Hình 2.7 vịng bi tê

18


Nhận lực từ đòn mở di chuyển dọc trục ly hợp đến tì vào các lá của lị xo đĩa thực
hiện quá trình mở ly hợp.
- Đòn mở ( càng cua ) :

Hình 2.8 địn mở
+ Một đầu của địn mở tựa vào ổ bi tê đầu còn lại tựa vào thanh đẩy của pit tông
xi lanh chấp hành. Thân có điểm tựa trên vỏ hộp số thực hiện sự xoay theo nguyên lý
đòn bẩy khi bị tác động của thanh đẩy pit tông xi lanh chấp hành sẽ đẩy vịng bi tê
trượt dọc trục ly hợp tì vào các là thép của lò xo đĩa thực hiện sự mở ly hơp.
-

Cơ cấu dẫn động : Bao gồm xi lanh chính, xi lanh chấp hành, đường ống
dẫn dầu và bàn đạp ly hợp.

+ Bàn đạp ly hợp:

Hình 2.9 bàn đạp ly hợp.
Một đầu được bắt với giã đỡ bàn đạp tạo thành cơ cấu bản lễ thân bàn đạp được
có lắp lo xo hồi vị và được nối với thanh đẩy pit tơng xi lanh chính, đầu cịn lại được
để tự do để nhận lực tác động từ người lái. Khi người lái tác động vào bàn đạp cơ cấu
bản lề sẽ đẩy thanh đẩy tác động lên pit tông của xi lanh chính thực hiện q trình dẫn
động.
+ Xi lanh chính:

19

1. bình chứa dầu.
2. thanh đẩy pit tơng.
3. xinh lanh chính.
4. lỡ cấp dầu.
5. lỡ thơng.
6. lị xo van ngược.
7. van ngược chiều.
8. van ngược.
9. nút làm kín.

Hình 2.10 xi lanh chính.

10. đệm cánh đàn hồi.

Xi lanh chính là bộ phận không thể thiếu được của cơ cấu dẫn động nó là nguồn
tạo vào cung cấp chất lỏng cao áp cho tồn bộ cơ cấu.
Kết cấu của xi lanh chính gồm các bộ phận như: bình chứa dầu 1, là nơi cung cấp
dầu cho hệ thống. Thanh đẩy 2 có tác dụng nhận và truyền lực điều khiển từ bàn đạp ly
hợp, xi lanh chính 3 là nơi tạo áp suất cần thiết cho dẫn động. Lỗ cung cấp dầu 4 nối
thơng bình chứa với xi lanh chính nhằm cung cấp dầu cho hệ thống. Lò xo van ngược
6 dùng để đóng kín van và đẩy pit tơng của xi lanh chính về vị trí ban đầu khi nhả bàn
đạp ly hợp. Van ngược chiều 7 chỉ cho dầu đi từ xi alnh chính đến xi lanh chấp hành,
nút làm kín 9 có tác dụng như van một chiều nó chỉ cho dầu đi từ khoang phía trước ra
khoang phía sau để điền đầy khoảng trống phía trước đầu pit tông, đệm cánh 10 dùng
để che không cho nút làm kín tiếp xúc trực tiếp với lỡ thơng 5 trên đàu pit tông để tăng
tuổi thọ. Van ngược 8 bố trí ở đàu ra xi lanh chính có tác dụng duy trì trong hệ thống
một áp suất dư nhỏ để tránh lọt khí vào hệ thống.
+ Xi lanh chấp hành:
1.vít xả khí.
2. lỡ cấp dầu.

3. xi lanh chấp hành.
4. chụp che bụi.
5. thanh đẩy.
20


Hình 2.11 xi lanh chấp hành

6. pit tơng.
7. phớt làm kín ( cúp pen ).
8. lị xo hồi vị.

Xi lanh chấp hành nhận dầu có áp suất cao tư đường ống dãn dầu qua lỗ cấp
dầu 2. Tại đây dầu có áp suất cao sẽ đẩy pit tơng 6, thanh đẩy 5 dịch chuyển tác dụng
vào đòn mở thực hiện q trình ngắt ly hợp. Phớt làm kín 7 có tác dụng làm kín xi lanh
pit tơng ko cho dầu lọt được ra ngoài, chụp bụi 4 giúp che chắn bụi ko cho vào xi lanh.
Trên xi lanh có bố trí vít xả khí 1 nhằm xả khơng khí trong hệ thống ( nếu có )
2.1.1.5. Vỏ ly hợp
Được dập bằng thép, nó liên kết đĩa ép, lị xo ép, địn mở với bánh đà. Vỏ ly hợp
có các lỡ để bắt chặt vào bánh đà.
2.1.1.6. Trục ly hợp
Thông thường trục ly hợp là trục sơ cấp của hộp số, trừ một số xe hộp số đặt cách
xa ly hợp thì trục ly hợp với trục sơ cấp hộp số nối với nhau qua trục các-đăng. Trục ly
hợp phải có độ cứng vững cao, không bị cong, xoắn khi làm việc.

Hình 2.12 Kết cấu trục ly hợp

2.1.2. Nguyên lý làm việc của cum ly hợp

21

1

2

3
4
5

7
6

13

11

10

9

8

12

Hình 2.13 – Ly hợp một đĩa ma sát
- Khi ly hợp ở trạng thái đóng:
Dưới tác dụng của lị xo ép 5 làm đĩa ép 3 ép đĩa bị động với bánh đà, nhờ vậy
tạo được sự ma sát giữa đĩa ép và bánh đà với đĩa bị động và làm cho chúng ép sát vào
nhau. Do đó khi động cơ quay thì mơ men của động cơ được truyền từ bánh đà và đĩa

ép qua đĩa bị động tới trục ly hợp và đến các hệ thống truyền động.
- Khi ngắt ly hợp:
Dưới tác dụng của lực bàn đạp kéo địn kéo 9 thơng qua càng mở 10 đẩy bạc
mở 6 làm bi T dịch chuyển sang trái khắc phục hết khe hở δ và ép vào đầu trên của
đòn mở 12, đầu dưới của các đòn mở đi sang phải và tách đĩa ép 3 khỏi đĩa bị động
làm cho đĩa bị động tách rời khỏi bánh đà và đĩa ép ngắt dịng cơng suất từ động cơ
sang hệ thống truyền lực.
Trong quá trình sử dụng, do sự giảm lực ép của các lò xo ép và đĩa bị động bị
mòn nên khe hở δ bị giảm xuống làm ảnh hưởng đến hành trình tự do của bàn đạp. Do
đó khe hở δ phải được đảm bảo nằm trong phạm vi nhất định bằng cách điều chỉnh
thường xuyên
2.2. Kết cấu hộp số tự động lắp trên xe ford mondeo 2008
2.2.1. Giới thiệu chung về hộp số tự động xe ford mondeo 2008

22


Hình 2.14. Cấu tạo hộp số tự động Ford Mondeo
1. Thân cụm van điện từ; 2. Thân van; 3. Ly hợp số tiến; 4. Ly hợp số thấp/số lùi; 5.
Ly hợp trung gian; 6. Ly hợp thấp một chiều; 7. Ly hợp trực tiếp; 8. Ly hợp truyền
động tăng tốc; 9. Cụm hành tinh phía sau; 10. Cụm hành tinh trung tâm; 11. Cụm
hành tinh phía trước; 12. Giá đỡ dẫn động cuối cùng bộ vi sai; 13. Đĩa xích dẫn động;
14. Cụm trục sơ cấp và may ơ ly hợp; 15. Bơm dầu; 16. Biến mô thủy lực; 17. Đĩa
xích hệ thống truyền động; 18. Hệ thống dẫn động; 19. Bánh răng số đỡ; 20. Cóc hãm
số đỡ; 21. FWD; 22. AWD
Hộp số trang bị trên xe Ford Mondeo là hộp số tự động 6 cấp có điều khiển sang
số điện tử. Nó được thiết kế để hoạt động trong cơ cấu truyền động ngang cho xe FWD
và AWD. Hộp số này có thiết kế biến mộ 4 thành phần, bao gồm TCC và bánh răng
truyền động có 3 bộ bánh răng hành tinh. Hệ thống điều khiển thủy lực của hộp số này
sử dụng van điện từ được điều khiển cho:

-

Cảm giác sang số
Lịch sang số và định thời sang số
23


-

Hoạt động của TCC

2.2.2. Đặc điểm kết cấu hộp số tự động xe ford mondeo 2008
2.2.2.1. Biến mơ thuỷ lực

Hình 2.15: Biến mô thuỷ lực
1. Cánh bơm (từ động cơ)
3. Stato

2. Cánh tuabin (đến hộp số)

4. Vỏ trước

5. Ly hợp khóa biến mơ

Biến mơ men thuỷ lực có Ngun lý làm việc như sau:
Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mô men từ động cơ vào hộp số (Bộ
truyền bánh răng hành tinh) bằng việc sử dụng dầu hộp số tự động (ATF) như một
môi chất.
Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin, khớp một chiều, stato và vỏ biến mơ
chứa tất cả các bộ phận đó. Bộ biến mô được điền đầy ATF do bơm dầu cung cấp.

Động cơ quay và bánh bơm quay, và dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòng
mạnh làm quay bánh tua bin.
Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu qua đĩa
dẫn động. Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm. Một vòng dẫn
hướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm.
24


Hình 2.16: Bánh bơm
Rất nhiều cánh được lắp lên bánh tuabin giống như trường hợp bánh bơm.
Hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh của bánh
bơm. Bánh tua bin được lắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên trong
nó nằm đối diện với các cánh của bánh bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa.
Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin. Qua khớp một chiều nó được lắp
trên trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số. Dòng dầu trở về từ bánh tua
bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm. Do đó, stato đổi chiều
của dịng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổ
sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng mơmen. Khớp một chiều cho
phép Stato quay theo chiều quay của trục khuỷu động cơ. Tuy nhiên nếu Stato định
bắt đầu quay theo chiều ngược lại thì khớp một chiều sẽ khố stato để ngăn khơng
cho nó quay.

25