Đề tài PHÂN TÍCH ẢNH HƯỞNG của HIỆP ĐỊNH EVFTA đối với sự PHÁT TRIỂN của DỊCH vụ LOGISTICS ở VIỆT NAM HIỆN NAY

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
VIỆN KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

TIỂU LUẬN
LOGISTICS VÀ VẬN TẢI QUỐC TẾ
Đề tài: PHÂN TÍCH ẢNH HƯỞNG CỦA HIỆP ĐỊNH EVFTA
ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN CỦA DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT
NAM HIỆN NAY

GVHD

:

Ths. Hoàng Thị Đoan Trang

Lớp tín chỉ:

TAM305(2.1/2021).2

Thực hiện:

Nhóm 4

Cao Tuấn Vũ

1811120169

Vương Thị Diễm

1815510026

Nguyễn Đình Chiến

1811120022

Nguyễn Thị Thu Trang

1619710156

Nhâm Thái Ngọc

1811110446

Won Jong Hwa

1819120342

Đỗ Thu Hằng

1811120052

Hà Yên Yến

1617730057

Phan Thị Thu Trang

1711120174

Thiều Thị Dung

1811120034


DANH SÁCH THÀNH VIÊN- PHÂN CÔNG CÔNG VIỆC
Họ tên
Thiều Thị Dung, Won Jong Hwa

Phân công công việc
Lời mở đầu, 1.1

Nguyễn Thị Thu Trang

1.2

Nhâm Thái Học, Đỗ Thu Hằng

2.1

Cao Tuấn Vũ

2.2

Phan Thị Thu Trang, Vương Thị Diễm
Hà Yên Yến, Nguyễn Đình Chiến

Giải pháp, Kết luận, Trình bày
Làm slide


MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU
CHƯƠNG 1: HIỆP ĐỊNH EVFTA VÀ CÁC NỘI DUNG LIÊN QUAN ĐẾN LOGISTICS
ĐƯỢC ĐỀ CẬP TRONG HIỆP ĐỊNH. ...................................................................................... 1
1.1. Hiệp định EVFTA................................................................................................................... 1
1.1.1. Khái quát về hiệp định EVFTA .......................................................................................... 1
1.1.2. Một số nội dung chính của Hiệp định EVFTA ................................................................... 1
1.1.3. Tác động của Hiệp định EVFTA đối với thị trường xuất nhập khẩu Việt Nam ................. 2
1.2. Các nội dung liên quan đến Logistics được đề cập trong hiệp định .................................. 3
1.2.1. Cam kết mở cửa dịch vụ vận tải biển của Việt Nam trong EVFTA ................................... 3
1.2.2. Cam kết mở cửa dịch vụ vận tải hàng không của Việt Nam trong EVFTA ....................... 5
1.2.3. Cam kết mở cửa trong các lĩnh vực dịch vụ vận tải khác của Việt Nam trong EVFTA .... 7
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM VÀ CÁC TÁC ĐỘNG
CỦA HIỆP ĐỊNH EVFTA ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM ............................ 9
2.1. Thực trạng ngành Logistics Việt Nam.................................................................................. 9
2.1.1. Về nhân lực ........................................................................................................................ 9
2.1.2. Về cơ sở hạ tầng............................................................................................................... 10
2.1.3. Về vốn .............................................................................................................................. 11
2.1.4. Về quy mô và tính chuyên nghiệp .................................................................................... 12
2.1.5. Về nguồn luật ................................................................................................................... 13
2.2. Các tác động của Hiệp định EVFTA đối với dịch vụ logistics Việt Nam ........................ 14
2.2.1. Tác động tích cực ............................................................................................................. 14
2.2.2. Tác động tiêu cực ............................................................................................................. 16
CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP CHO NHỮNG VẤN ĐỀ CỦA NGÀNH LOGISTICS VIỆT
NAM KHI THỰC THI EVFTA ................................................................................................. 18
3.1. Đối với doanh nghiệp............................................................................................................ 18
3.2. Đối với Nhà nước .................................................................................................................. 20
KẾT LUẬN .................................................................................................................................. 22
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................... 23

LỜI MỞ ĐẦU
Logistics là loại hình dịch vụ quan trọng đối với sự phát triển của nền kinh tế và thúc đẩy
hoạt động sản xuất hàng hóa. Đây cũng là những lĩnh vực có nhiều cam kết đáng chú ý
trong Hiệp định thương mại tự do Việt Nam - Liên minh Châu Âu (EVFTA) theo hướng
mở cửa thị trường, bảo đảm cạnh tranh và minh bạch trong hợp tác kinh doanh và đặt ra
những giới hạn đối với quản lý Nhà nước.
Vì vậy, sau khi được chính thức ký kết và sẽ có hiệu lực thi hành trong năm nay, Hiệp định
EVFTA được dự báo sẽ có tác động đáng kể đến tương lai thị trường logistics ở Việt Nam.
Vốn là ngành dịch vụ có nhiều tiềm năng nhưng ở Việt Nam hiện nay logistics chưa thực
sự phát triển đủ lớn mạnh và năng lực cạnh tranh trong nước còn tương đối hạn chế. Lâu
nay, ngành này vẫn được “bảo hộ” khá chặt chẽ thông qua các điều kiện đầu tư đối với nhà
đầu tư nước ngoài.
Tuy nhiên, khi EVFTA được ký kết và có hiệu lực trong thời gian tới, sẽ mở ra khơng ít cơ
hội kinh doanh và bảo hộ có ý nghĩa cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics và đầu tư của
Liên minh châu Âu (EU) khi bước chân vào thị trường đầy tiềm năng của Việt Nam.
Điều đó đồng nghĩa, sẽ tạo thêm sức ép lớn đối với các doanh nghiệp logistics trong nước
bởi các đối thủ canh tranh tới từ EU vốn đã rất phát triển và có tiềm lực hùng hậu.
Đây là thách thức trực diện, mặc dù, nhìn nhận 1 cách khách quan thì nhiều chuyên gia kinh
tế khẳng định, sẽ có cơ hội lớn để ngành này và các doanh nghiệp logistics Việt Nam buộc
phải đổi mới, thúc đẩy cải cách và nâng cao năng lực cạnh tranh cho chính mình trong bối
cảnh hội nhập kinh tế quốc tế đang ngày càng sâu, rộng như hiện nay. Nhận thức được tầm
quan trọng của cơ hội và thách thức trong ngành dịch vụ logistics nhóm chúng em đã quyết
định chọn đề tài “Ảnh hưởng của hiệp định EVFTA đối với sự phát triển của dịch vụ
logistics ở Việt Nam hiện nay”. Nhóm chúng em xin được cảm ơn ThS. Hồng Thị Đoan
Trang đã hướng dẫn nhóm thực hiện đề tài này.


CHƯƠNG 1: HIỆP ĐỊNH EVFTA VÀ CÁC NỘI DUNG LIÊN QUAN ĐẾN
LOGISTICS ĐƯỢC ĐỀ CẬP TRONG HIỆP ĐỊNH
1.1. Hiệp định EVFTA

1.1.1. Khái quát về hiệp định EVFTA
Hiệp định EVFTA trong tiếng Anh được gọi là European-Vietnam Free Trade Agreement,
viết tắt là EVFTA hay còn được gọi là Hiệp định thương mại tự do Việt Nam - EU, là thỏa
thuận được ký kết giữa 28 nước thành viên Liên minh châu Âu và Việt Nam
Ngày 30 tháng 6 năm 2019: Hiệp định EVFTA được ký kết
Ngày 08 tháng 6 năm 2020: Quốc hội Việt Nam phê chuẩn Hiệp định EVFTA.
Hiệp định EVFTA được khởi động và kết thúc đàm phán trong bối cảnh quan hệ song
phương Việt Nam-EU ngày càng phát triển tốt đẹp, EVFTA sẽ là cú hích rất lớn cho xuất
khẩu của Việt Nam, giúp đa dạng hóa thị trường và mặt hàng xuất khẩu, đặc biệt là các mặt
hàng nông, thủy sản cũng như những mặt hàng Việt Nam vốn có nhiều lợi thế cạnh tranh.
Những cam kết dành đối xử cơng bằng, bình đẳng, bảo hộ an toàn và đầy đủ cho các khoản
đầu tư và nhà đầu tư của nhau trong Hiệp định IPA cũng sẽ góp phần tích cực vào việc xây
dựng mơi trường pháp lý và đầu tư minh bạch, từ đó Việt Nam sẽ thu hút nhiều nhà đầu tư
hơn đến từ EU và các nước khác.
Về mặt chiến lược, việc đàm phán và thực thi các Hiệp định này cũng gửi đi một thơng
điệp tích cực về quyết tâm của Việt Nam trong việc thúc đẩy sự hội nhập sâu rộng vào nền
kinh tế thế giới trong bối cảnh tình hình kinh tế địa chính trị đang có nhiều diễn biến phức
tạp và khó đốn định.
1.1.2. Một số nội dung chính của Hiệp định EVFTA
EVFTA là một Hiệp định toàn diện, chất lượng cao, cân bằng về lợi ích cho cả Việt Nam
và EU, đồng thời phù hợp với các quy định của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO).
Hiệp định gồm 17 Chương, 2 Nghị định thư và một số biên bản ghi nhớ kèm theo với các
nội dung chính là:
1


- Thương mại hàng hóa (gồm các quy định chung và cam kết mở cửa thị trường)
- Quy tắc xuất xứ
- Hải quan và thuận lợi hóa thương mại
- Các biện pháp vệ sinh an toàn thực phẩm (SPS)

- Các rào cản kỹ thuật trong thương mại (TBT)
- Thương mại dịch vụ (gồm các quy định chung và cam kết mở cửa thị trường)
- Đầu tư
- Phòng vệ thương mại, cạnh tranh
- Doanh nghiệp nhà nước
- Mua sắm của Chính phủ
- Sở hữu trí tuệ
- Thương mại và Phát triển bền vững
- Hợp tác và xây dựng năng lực
- Các vấn đề pháp lý-thể chế
1.1.3. Tác động của Hiệp định EVFTA đối với thị trường xuất nhập khẩu Việt Nam
Trước hết, cam kết mở cửa thị trường mạnh mẽ trong Hiệp định EVFTA chắc chắn sẽ thúc
đẩy quan hệ thương mại Việt Nam - EU, giúp mở rộng hơn nữa thị trường cho hàng xuất
khẩu của Việt Nam. Với cam kết xóa bỏ thuế nhập khẩu lên tới gần 100% biểu thuế và giá
trị thương mại mà hai bên đã thống nhất, cơ hội gia tăng xuất khẩu cho những mặt hàng
Việt Nam có lợi thế như dệt may, da giày, nông thủy sản (kể cả gạo, đường, mật ong, rau
củ quả), đồ gỗ, v.v. là rất đáng kể. Mức cam kết trong EVFTA có thể coi là mức cam kết
cao nhất mà Việt Nam đạt được trong các FTA đã được ký kết cho tới nay. Điều này càng
có ý nghĩa khi hiện nay, mới chỉ hơn 42% kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang EU
được hưởng mức thuế 0% theo Chương trình ưu đãi thuế quan phổ cập (GSP).

2


1.2. Các nội dung liên quan đến Logistics được đề cập trong hiệp định
1.2.1. Cam kết mở cửa dịch vụ vận tải biển của Việt Nam trong EVFTA
Trong EVFTA, Việt Nam cam kết mở cửa thị trường vận tải biển cho nhà đầu tư EU gần
sát mức cam kết trong WTO, chỉ rộng hơn so với cam kết WTO ở một số khía cạnh hoạt
động.
* Đặc điểm chung của các cam kết mở cửa trong lĩnh vực này là:

- Số lượng dịch vụ cam kết: Mở thêm 2 dịch vụ so với cam kết WTO
- Mức độ cam kết: Mở cửa hồn tồn (khơng có hạn chế gì) đối với phương thức cung cấp
dịch vụ qua biên giới (phương thức 1), tiêu dùng ở nước ngoài (phương thức 2) nhưng mở
cửa khá hạn chế đối với các hiện diện thương mại (phương thức 3) và hiện diện của người
lao động EU tại Việt Nam (phương thức 4).
* Liên quan tới cam kết mở cửa đối với phương thức 3, cần chú ý:
- Việt Nam cam kết chung mở cửa hoàn tồn đối với văn phịng đại diện (khơng thực hiện
hoạt động kinh doanh) và hợp đồng hợp tác kinh doanh (không thành lập pháp nhân mới)
của nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài tại Việt Nam
- Việt Nam chưa cam kết gì về việc thành lập chi nhánh của nhà cung cấp dịch vụ nước
ngoài tại Việt Nam
- Các cam kết được liệt kê chỉ bao gồm cam kết về các hình thức đầu tư trực tiếp nước
ngồi tại Việt Nam (liên doanh, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài) và các giới hạn chi
tiết đối với doanh nghiệp FDI được thành lập (ví dụ về phạm vi các loại hoạt động, nhân
sự quốc tịch nước ngoài hoạt động trong doanh nghiệp tại Việt Nam...)
Bảng 1.Cam kết mở cửa dịch vụ vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ đối với phương thức 3
trong WTO và EVFTA
Lĩnh vực dịch vụ

Cam kết WTO (theo lộ
trình tính đến 8/2017)

Cam kết EVFTA

Vận tải biển quốc tế
Tương tự WTO trừ, được
- Dịch vụ vận tải hành khách, Thành lập đội tàu cờ
thành lập liên doanh vốn
trừ vận tải nội địa (CPC7211) Việt Nam
EU không quá 70%

3


- Dịch vụ vận tải hàng hóa, trừ - Được thành lập liên
doanh vốn nước ngồi
vận tải nội địa (CPC7212)
khơng q 49%
- Thuyền viên quốc tịch
nước ngồi khơng q
1/3 định biên tàu
Thành lập doanh nghiệp FDI dưới 2 dạng:
- Liên doanh vốn nước ngồi khơng q 51%
- Doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài
Doanh nghiệp FDI chỉ được cung cấp các dịch vụ
sau:
- Bán và tiếp thị dịch vụ vận tải biển
- Đại diện cho chủ hàng
- Cung cấp các thông tin
- Chuẩn bị tài liệu liên quan tới chứng từ vận tải
- Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả dịch vụ
vận tải nội địa bằng tàu mang cờ Việt Nam nếu là
dịch vụ vận tải tích hợp
- Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc
tiếp nhận hàng
- Đàm phán và ký hợp đồng vận tải đường bộ, đường
sắt, đường thủy nội địa liên quan tới hàng hóa do
cơng ty vận chuyển
Cho phép thành lập liên
Bảo trì và sửa chữa tàu
Chưa cam kết

quan vốn EU khơng q
(CPC8868*)
70%
Mở
cửa
hồn
tồn,
tuy
nhiên
nếu là liên doanh thì
Dịch vụ xếp dỡ container
vốn nước ngồi khơng q 50%
(CPC7411)
Mở cửa hồn tồn
Dịch vụ thơng quan
Chỉ được thành lập liên
Dịch vụ đại lý hàng hải
Chưa cam kết
doanh với vốn EU không
(CPC748*)
quá 49%
Dịch vụ kho bãi container (lưu
kho container, sửa chữa và Mở cửa hoàn toàn
chuẩn bị container)
Vận tải thủy nội địa
- Dịch vụ vận tải hành khách
Chỉ được thành lập liên Chỉ được thành lập liên
(CPC7221)
doanh vốn nước ngồi doanh vốn EU khơng q
- Dịch vụ vận tải hàng hóa

khơng q 49%
51%
(CPC7222)

4


Cho phép thành lập liên
doanh vốn EU không quá
51%
Như vậy, so với WTO, trong lĩnh vực vận tải biển, với EVFTA, Việt Nam cam kết mở cửa
Bảo trì và sửa chữa tàu
Chưa cam kết
(CPC8868*)

cho nhà đầu tư EU nhiều hơn 3 dịch vụ (đại lý hàng hải, bảo trì và sửa chữa tàu biển quốc
tế và nội địa) và cam kết mở cửa rộng hơn một phần trong phần lớn các lĩnh vực dịch vụ
vận tải biển khác.
So với các FTA khác, Việt Nam có cam kết mở cửa dịch vụ vận tải biển cho EU trong
EVFTA hẹp hơn so với TPP và ASEAN (9 gói dịch vụ trong khn khổ ASEAN) nhưng
rộng hơn các FTA khác (bởi các FTA khác phần lớn khơng có cam kết mở cửa thị trường
dịch vụ, một số có cam kết nhưng khơng phải trong lĩnh vực vận tải biển).
1.2.2. Cam kết mở cửa dịch vụ vận tải hàng không của Việt Nam trong EVFTA
Dịch vụ vận tải hàng không là dịch vụ mà Việt Nam mở cửa rất hạn chế trong WTO cũng
như các FTA khác. Trong EVFTA, Việt Nam chỉ cam kết mở cửa một số dịch vụ phục vụ
cho hoạt động vận tải hàng khơng, mà chưa có cam kết nào liên quan trực tiếp tới hoạt
động vận chuyển hành khách và hàng hóa.
Cụ thể, Việt Nam cam kết mở cửa dịch vụ hàng không trong EVFTA:
- Về số lượng: mở cửa 5 nhóm dịch vụ, trong đó có 2 dịch vụ cam kết mới (Việt Nam chưa
có cam kết trong WTO, bao gồm dịch vụ điều hành mặt đất, có loại trừ một số dịch vụ;

dịch vụ cung cấp bữa ăn trên máy bay)
- Về mức độ cam kết: Việt Nam cam kết mở cửa hoàn toàn đối với dịch vụ cung cấp theo
phương thức 1 (cung cấp qua biên giới) và 2 (tiêu dùng ở nước ngoài); chưa cam kết gì
theo phương thức 4 (hiện diện thể nhân) và cam kết rất hạn chế ở phương thức 3 (với các
cam kết chung tương tự như với trường hợp của dịch vụ vận tải biển và chỉ khác ở các cam
kết cụ thể như trong Bảng sau đây).
Bảng 2. Cam kết mở cửa dịch vụ vận tải hàng không trong WTO và EVFTA

5


Lĩnh vực dịch vụ

Dịch vụ bán và tiếp thị sản
phẩm hàng khơng

Dịch vụ đặt, giữ chỗ bằng
máy tính

Dịch vụ bảo dưỡng và sửa
chữa
máy
bay
(CPC8868**)

Cam kết WTO (theo lộ
trình tính đến 8/2017)
Các hãng hàng khơng
nước ngồi được phép
cung cấp dịch vụ tại Việt

Nam thơng qua văn phịng
bán vé của mình hoặc các
đại lý tại Việt Nam
Không hạn chế, trừ nhà
cung cấp dịch vụ nước
ngồi phải sử dụng mạng
viễn thơng cơng cộng dưới
sự quản lý của cơ quan có
thẩm quyền Việt Nam
Được thành lập doanh
nghiệp dưới 2 hình thức:
- Liên doanh vốn nước
ngồi khơng q 51%
- 100% vốn nước ngồi

Dịch vụ mặt đất (trừ dịch
vụ sửa chữa, vệ sinh tàu
bay, vận chuyển mặt đất, Chưa cam kết
quản lý sân bay và điều
hành bay)

6

Cam kết EVFTA

Chưa cam kết

Chưa cam kết

Được thành lập doanh nghiệp

dưới 2 hình thức:
- Liên doanh (khơng hạn chế
vốn EU)
- 100% vốn EU
5 năm kể từ khi Việt Nam
cho phép nhà cung cấp tư
nhân tiếp cận sân bay, cảng
bay:
- Về loại hình: Được thành
lập liên doanh vốn EU khơng
q 49% để cung cấp dịch vụ
cho sân bay, cảng bay đó; 3
năm sau tỷ lệ cho phép là tối
đa 51%
- Việt Nam có thể cấp phép
hoặc khơng (tùy thuộc lợi ích
kinh tế, tiềm lực kinh tế của
nhà đầu tư, mức độ ảnh
hưởng an ninh)
- Về hoạt động: Tùy thuộc
quy mô sân bay, có thể bị hạn
chế số lượng nhà cung cấp
dịch vụ ở mỗi sân bay
- Về chuyển nhượng vốn phía
nước ngồi trong liên doanh
phải được chấp thuận của cơ
quan có thẩm quyền của Việt


Dịch vụ cung cấp bữa ăn

Chưa cam kết
trên máy bay

Nam, bên Việt Nam phải có
quyền ưu tiên mua
Chỉ được thành lập liên
doanh với vốn EU không quá
49%

So với WTO, Việt Nam có cam kết mở cửa dịch vụ hàng khơng lớn rộng hơn. Cịn so với
TPP và ASEAN (9 gói cam kết về hàng không trong khuôn khổ AFAS và 5 Hiệp định đa
biên, Biên bản ghi nhớ về dịch vụ hàng khơng trong ASEAN) thì mức cam kết EVFTA có
nội dung rộng hơn, cũng có nội dung hẹp hơn.
1.2.3. Cam kết mở cửa trong các lĩnh vực dịch vụ vận tải khác của Việt Nam trong EVFTA
Ngoài các cam kết mở cửa trong lĩnh vực vận tải biển và vận tải hàng không, liên quan tới
mảng logistics Việt Nam cịn có các cam kết đáng chú ý trong lĩnh vực vận tải đường sắt,
đường bộ, dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải.
Nhìn chung, mức cam kết trong các lĩnh vực này rộng hơn so với vận tải đường biển, đường
hàng khơng, nhưng vẫn cịn khá hạn chế.
Bảng 3. Cam kết mở cửa dịch vụ vận tải khác trong WTO và EVFTA
Lĩnh vực dịch vụ

Cam kết WTO
(theo lộ trình Cam kết EVFTA
tính đến 8/2017)

Dịch vụ vận tải đường sắt
- Dịch vụ vận tải hành khách
Được thành lập liên doanh, vốn nước ngồi
(CPC7111)

khơng q 49%
- Dịch vụ vận tải hàng hóa (CPC7112)
Dịch vụ vận tải đường bộ
- Đối với cả 2 dịch vụ: Được lập liên doanh,
vốn góp nước ngồi khơng q 49%
- Dịch vụ vận tải hành khách - Đối với dịch vụ vận tải hàng hóa: tùy nhu
cầu thị trường, được lập liên doanh tỷ lệ vốn
(CPC7121+7122)
- Dịch vụ vận tải hàng hóa (CPC7123) nước ngồi khơng quá 51%
100% lái xe của liên doanh phải là công dân
Việt Nam
Dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải

7


Dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ
Chỉ được thành lập liên doanh vốn góp nước
cung cấp tại các sân bay (một phần
ngồi khơng q 50%
của CPC7411)
Chỉ được thành lập liên
Dịch vụ xử lý hàng vận tải biển
Chưa cam kết
doanh vốn góp EU
(CPC741)
khơng q 49%
- Dịch vụ kho bãi (CPC742)
- Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa Mở cửa không hạn chế
(CPC748)

Các dịch vụ khác (một phần của
CPC749) gồm các dịch vụ thực hiện
thay mặt cho chủ hàng sau:
- Kiểm tra vận đơn
Mở cửa không hạn chế
- Môi giới vận tải
- Giám định
- Nhận và chấp nhận hàng
- Chuẩn bị chứng từ vận tải
Chỉ được thành lập liên
Chưa cam kết
doanh vốn EU không quá
Dịch vụ nạo vét
49% (51% sau 3 năm)

8


CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM VÀ CÁC
TÁC ĐỘNG CỦA HIỆP ĐỊNH EVFTA ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS
VIỆT NAM
2.1. Thực trạng ngành Logistics Việt Nam
2.1.1. Về nhân lực
Đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành logistics hiện nay, trước hết là đánh giá
đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành. Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì
cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực
thuộc ở miền Nam. Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương
đối lớn về quy mơ và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải,
kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo
để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển

biến kịp để thích ứng với mơi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa
học quản trị hiện đại. Trong các công ty giao nhận mới thành lập vừa qua, chúng ta thấy
đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng
kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần
sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước, năng động hơn, xông xáo và
ham học hỏi.
Về đội ngũ nhân viên phục vụ: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày,
phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay
nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường
lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề.
Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, cơng việc chủ yếu là
bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tạo tác phong công nghiệp,
sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này là do phương
tiện lao động cịn lạc hậu, chưa địi hỏi lao động chun mơn.

9


2.1.2. Về cơ sở hạ tầng
Đối với sự phát triển của dịch vụ Logistics thì yếu tố cơ sở hạ tầng và điều kiện tự nhiên
có ảnh hưởng rất lớn
a.Giao thông vận tải hạn chế
Trong chuỗi giá trị Logistics, giao thông vận tải chiếm trên 1/3. Tại Việt Nam, hệ thống
đường giao thơng cả nước hiện có 17.000 km đường nhựa, trên 3.200 km đường sắt, 42.000
km đường thủy, 226 cảng biển và hơn 20 sân bay. So với các nước trong khu vực, đường
bộ của ta được trải nhựa lại đạt tỉ lệ thấp nhất (25,1%); do chất lượng thấp nên lượng vận
chuyển đường sắt chỉ bằng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thơng (Tổng cục Thống kê 2010).
Mặc dù có nhiều cảng biển; song chỉ 10% có thể tham gia vào vận tải quốc tế với năng suất
xếp dỡ chỉ bằng 1/3 năng suất bình quân của các nước trong khu vực. Yếu kém về hạ tầng
giao thông là nguyên nhân khiến năng lực cạnh tranh dịch vụ thấp, giá thành vận tải cao và

ngành dịch vụ logistics trong nước đang chịu nhiều thách thức.
b.Công nghệ thông tin bất cập về trình độ
Điểm yếu của doanh nghiệp Logistics trong nước là về công nghệ thông tin.. Mặc dù ý thức
được lợi ích của CNTT, song hạn chế cơng nghệ doanh nghiệp đang là điểm yếu trong
nước trước sức cạnh tranh và xu thế mở rộng của các doanh nghiệp nước ngoài.
Trong những năm vừa qua cơ sở hạ tầng đã có nhiều thay đổi đáng kể, nhiều cơng trình và
hệ thống giao thơng đường bộ, cảng nội địa và cảng biển được nâng cấp.Tuy nhiên nhìn từ
góc độ Logistics, cơ sở hạ tầng chúng ta còn quá yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ, hệ thống
kho bãi quy mô nhỏ và rời rạc, trang thiết bị, phương tiện như xe vận chuyển hàng, dây
chuyền, băng tải, đường ống, thiết bị chiếu sáng , xe nâng hạ hàng hóa, máy đóng gói và
các thiết bị mã vạch… với cơng nghệ thấp và cũ kỹ. Hệ thống vận tải đường biển, đường
sơng, hàng khơng, đường bộ, đường sắt cịn nhiều bất cập, dẫn đến tốc độ lưu chuyển trong
Logistic còn khá chậm nên đã ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động hiệu quả của ngành
Logistics.
Chẳng hạn các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông, trong
khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5
10


tấn. Như vậy, để có thể lưu thơng trên đường, doanh nghiệp buộc phải san hàng sang
container khác, làm tăng chi phí và mất thời gian.
Hoạt động kho bãi của các cơng ty giao nhận vận tải Việt Nam cịn khá yếu, quy mô kho
nhỏ, công nghệ kho lạc hậu và phần lớn chưa có khả năng cung cấp các giá trị gia tăng cho
khách hàng. Chỉ có một số cơng ty như M&P International, Vinatrans, ANC… có thể cung
cấp thêm các dịch vụ như dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ đóng gói, đóng kiện, đóng pallet…
Khơng những thế, các công ty giao nhận vận tải Việt Nam cũng chưa có khả năng đầu tư
hệ thống phương tiện vận tải hiện đại. Chẳng hạn như, so với các quốc gia trong khu vực
Đông Nam Á, đội tàu Việt Nam bị xem là đội “tàu già” (tuổi trung bình là 14,5, cá biệt có
những tàu lên tới 65), trọng tải nhỏ, trang thiết bị máy móc trên tàu lạc hậu. Vận chuyển
hàng hóa bằng đường hàng khơng, đường bộ, đường sắt cũng đang những gặp khó khăn

tương tự.
Ngồi ra, Logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp, quá trình hoạt động có liên quan đến sự
quản lý của nhiều bộ, ngành như: giao thông vận tải, thương mại, hải quan, đo lường và
kiểm định… Việc mỗi bộ ban hành một quy định riêng nhưng khơng đồng bộ, thậm chí
cịn mâu thuẫn với nhau, cộng với việc cấm xe tải ở các thành phố lớn đã gây ra những trở
ngại không nhỏ cho ngành Logistics.
2.1.3. Về vốn
Hiện nay tại Việt Nam, doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% trong tổng số các doanh
nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistic tại Việt Nam và hầu hết các doanh nghiệp này có vốn
và quy mơ nhỏ nên chỉ dừng lại ở vai trị cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài
trong cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi
hoặc chỉ đáp ứng được những công việc đơn giản cho vài khách hàng.…
Thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể cả
người phụ trách, do vậy Với quy mô vốn này thì khơng thể chen chân được vào thị trường
Logistics thế giới.
Nếu với Việt Nam, Logistics còn là ngành mới mẻ thì đối với nước ngồi, đây đã là ngành
dịch vụ có lịch sử lâu đời với nhiều tập đồn quy mơ có bề dày hơn 100 năm.

11


Dịch vụ Logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngồi và thực tế họ đang kinh doanh
rất sơi động tại Việt Nam. Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có mặt tại
nước ta và theo cam kết gia nhập WTO, các công ty logistics 100% vốn nước ngoài sẽ
được phép hoạt động tại Việt Nam trong thời gian tới.
Bắt đầu bằng văn phòng đại diện, các cơng ty này chuyển sang góp vốn liên doanh rồi là
100% vốn nước ngồi. Một vài cơng ty Logistics lớn trên danh nghĩa vẫn nhờ một công ty
Việt Nam làm đại lý. Tuy nhiên mọi hoạt động đều do phía nước ngồi quản lý, các doanh
nghiệp Việt Nam thường khơng can thiệp được nhiều ngồi việc ăn phí đại lý trên mỗi hợp
đồng dịch vụ.

2.1.4. Về quy mô và tính chuyên nghiệp
Theo Cơ sở dữ liệu quốc gia về đăng ký doanh nghiệp, tính đến hết tháng 3/2018, cả nước
có 296.469 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh trong các ngành, nghề liên quan đến lĩnh vực
logistics, tập trung chủ yếu ở khu vực có hệ thống cảng, đường bộ thuận lợi: đồng bằng
sông Hồng (38,8%), tiếp theo là Đông Nam Bộ (33,8%), Bắc Trung Bộ và duyên hải miền
Trung (14,2%), Trung du và miền núi phía Bắc (5,6%), đồng bằng sông Cửu Long (5,2%)
và cuối cùng là Tây Nguyên (2,4%). Đây là một con số khá lớn nhưng trên thực tế đa phần
lại là những doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ. Do vốn ít nên cơ cấu tổ chức doanh nghiệp cũng
đơn giản, không thật sự chuyên sâu, khơng tổ chức được các văn phịng đại diện ở nước
ngồi nên nguồn thơng tin bị hạn chế, các cơng việc ở nước ngồi đều phải thơng qua các
đại lý của các công ty đa quốc gia. Các doanh nghiệp hoạt động với phương thức nhỏ lẻ,
chủ yếu là hoạt động kinh doanh theo phương thức logistics tự cấp - First Party Logistics
(1PL) hoặc là bên cung cấp dịch vụ logistics thứ 2 - Second Party Logistics (2PL). Hiện
nay, phương thức cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 3 - Third Party Logistics (3PL) là
phương thức cung cấp phổ biến nhất và có tầm ảnh hưởng quan trọng đến chuỗi cung ứng
hàng hóa, song số lượng doanh nghiệp cung cấp theo phương thức 3PL chỉ chiếm khoảng
16% và chủ yếu là những doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi. Các doanh nghiệp
logistics tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics và mới chỉ
dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này.

12


Về thị trường, thống kê của Hiệp hội Các doanh nghiệp logistics Việt Nam (VLA) năm
2018 cho thấy, các doanh nghiệp hội viên cung cấp dịch vụ logistics khá đa dạng, bao gồm
nội địa (52%) và quốc tế chủ yếu tập trung ở khu vực ASEAN (67%), Trung Quốc (59%),
Nhật Bản (50%), EU (45%) và Hoa Kỳ (38%).
Theo một khảo sát trong nội bộ hội viên gần đây của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ
Logistics Việt Nam (VLA) có thể thấy rằng số nhân viên bình quân tăng lên, hoạt động tập
trung vào vận tải quốc tế (mua bán cước), dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi cảng. Cũng

theo khảo sát này, tỉ lệ nhân viên qua đào tạo (chủ yếu là tự đào tạo và tự học hỏi kinh
nghiệm ) là 72%, trang thiết bị, phương tiện vận tải, kho bãi chỉ ở mức 30-40 % còn lại
phải thuê ngoài để phục vụ khách hàng. Về đầu tư cơng nghệ thơng tin thì hầu hết đã sử
dụng máy tính, e-mail, fax và có trang web riêng; một số (27%) có sử dụng phần mềm
chuyên dụng trong quản lý và một số ít (9%) đã sử dụng trao đổi dữ liệu EDI, sử dụng công
nghệ mã vạch và RFID.
Qua khảo sát trên có thể thấy rằng năng lực và tính chuyên nghiệp của các doanh nghiệp
dịch vụ logistics Việt Nam, những năm gần đây có được tăng lên, một số doanh nghiệp
trong nước đã tiến hành đầu tư chiều sâu, tiến hành các dịch vụ logistics trọn gói 3PL
(integrated logistics), tham gia hầu hết các công đoạn logistics trong chuỗi cung ứng của
chủ hàng, từ đó xác lập uy tín với các đối tác, khách hàng trong và ngồi nước.
2.1.5. Về nguồn luật
Về mặt luật pháp điều chỉnh các hoạt động logistics tại VN hiện nay tương đối đầy đủ, bên
cạnh quy định dịch vụ logistics (bằng 8 điều) trong Luật Thương mại 2005 và Nghị định
140/2007/NĐ-CP là hai văn bản pháp luật quy định chung nhất và cơ bản nhất về hoạt động
logistics hiện nay, cịn có các luật khác như Luật Hàng hải, Luật Hàng không Dân dụng,
Luật Giao thông Đường bộ, Luật Đường sắt…), các văn bản quy phạm pháp luật có tính
chất định hướng như quy hoạch, chiến lược phát triển liên quan đến ngành dịch vụ logistics
cho các thời kỳ 2020, tầm nhìn 2030 ngày càng hoàn chỉnh.

13


Bên cạnh đó, Nhà nước cịn quản lý hoạt động Logistics thông qua các công cụ pháp luật
là chủ yếu và hệ thống chính sách như: chính sách thị trường và thương mại, mặc dù khơng
có sự tác động trực tiếp nhưng chúng tạo tiền đề và hỗ trợ cho hoạt động logistics phát
triển. Hay chính sách khoa học cơng nghệ, đây là chính sách hết sức quan trọng, quyết định
đến chất lượng và năng lực cạnh tranh của dịch vụ logistics.
Tuy vậy, qua thời gian hội nhập khu vực và quốc tế một số các quy định pháp luật về
logistics hiện nay đã khơng cịn phù hợp,… chưa tạo thị trường dịch vụ logistics minh bạch,

cạnh tranh lành mạnh, tạo điều kiện phát triển bền vững. Sự không thống nhất trong quy
định về cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền liên quan đến hoạt động quản lý nhà nước
về logistics. Cụ thể, tại Nghị định 87/2009/NĐ-CP và Nghị định 89/2011/NĐ-CP (sửa đổi
Nghị định 87/2009/NĐ-CP), Bộ Giao thông vận tải được quy định là cơ quan cấp giấy phép
kinh doanh vận tải đa phương thức - một hoạt động quan trọng của dịch vụ logistics, trong
khi theo quy định của Luật Thương mại, 2005, Bộ Công Thương là cơ quan quản lý nhà
nước về logistics và việc đăng ký kinh doanh logistics lại do Sở Kế hoạch - Đầu tư thực
hiện. Về điều kiện đăng ký kinh doanh logistics và kinh doanh vận tải đa phương thức còn
chưa thống nhất, việc kiểm tra sau khi đã cấp phép hoạt động cịn bng lỏng.
2.2. Các tác động của Hiệp định EVFTA đối với dịch vụ logistics Việt Nam
2.2.1. Tác động tích cực
Ngành logistics đang đứng trước nhiều cơ hội lớn để phát triển nhờ vào các cam kết
EVFTA, trong đó có cả các cơ hội về nguồn cung cầu cho dịch vụ này cũng như các điều
kiện để dịch vụ này có thể thực hiện hiệu quả.
Thứ nhất, cơ hội gia tăng quy mô thị trường, xuất phát từ nguồn cầu lớn đối với hoạt động
logistics.
Theo đánh giá của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam đi EU sẽ
tăng khoảng 20% vào năm 2020, khoảng 42,7% vào năm 2025 và khoảng 44,37% vào năm
2030. Theo chiều ngược lại, mặc dù chưa có tính toán chi tiết, dự kiến tăng trưởng nhập
khẩu từ EU vào Việt Nam sau EVFTA cũng sẽ gia tăng nhanh chóng, khi nhiều sản phẩm
14


EU có thế mạnh sẽ được Việt Nam loại bỏ thuế quan ngay khi Hiệp định có hiệu lực (61%
dịng thuế đối với máy móc thiết bị, 71% dịng thuế dược phẩm, 70% dịng thuế hóa
chất,...). Khi hoạt động xuất nhập khẩu giữa hai bên càng nhộn nhịp thì kéo theo đó là thị
trường đối với dịch vụ logistics càng mở rộng, đặc biệt là dịch vụ logistics quốc tế.
Thứ hai, cơ hội tăng hiệu quả kinh doanh từ cải cách thủ tục hành chính.
Các cam kết về thể chế và hàng rào phi thuế quan trong EVFTA sẽ tạo ra sức ép lớn buộc
Chính phủ Việt Nam phải cải cách trong nhiều lĩnh vực liên quan tới hoạt động logistics,

đặc biệt là hải quan, kiểm tra chuyên ngành.
Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới thì kết quả cải cách thủ tục hải quan và quản lý
chuyên ngành của Việt Nam đang dậm chân tại chỗ, thậm chí chỉ số thứ hạng về giao dịch
thương mại qua biên giới của Việt Nam còn tụt hạng từ 94 năm 2017 xuống 100 trong năm
2018. Các mục tiêu tạo thuận lợi thương mại của Chính phủ trong năm 2018 theo “Nghị
quyết 19-2018/NQ-CP về tiếp tục thực hiện những nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu cải thiện
môi trường kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia năm 2018 và những năm
tiếp theo”.
Việc thực hiện các cam kết này sẽ giúp cải thiện đáng kể trong thủ tục xuất nhập khẩu hàng
hóa - yếu tố có tác động trực tiếp tới hiệu quả của nhiều hoạt động logistics, kể cả vận tải
và hỗ trợ vận tải.
Thứ ba, cơ hội giảm chi phí kinh doanh, giảm tình trạng th ngồi.
Các cam kết loại bỏ thuế quan của Việt Nam cho các phương tiện vận tải, các loại máy
móc, thiết bị, cơng nghệ phục vụ hoạt động logistics từ EU là cơ hội để doanh nghiệp
logistics trong nước có thể mua các sản phẩm phục vụ sản xuất với giá hợp lí. Trong khi
đó, EU lại là nguồn cung chất lượng cao cho những sản phẩm này. Vì vậy, EVFTA dự kiến
sẽ giúp doanh nghiệp logistics tiết kiệm chi phí sản xuất, cải thiện năng lực công nghệ, tăng
cường năng lực tự thực hiện, giảm các dịch vụ th ngồi. Từ đó nâng cao năng lực cạnh
tranh với các doanh nghiệp logistics trong khu vực cũng như trên trường quốc tế.
15


Thứ tư, cơ hội thu hút đầu tư từ EU, từ đó tận dụng kinh nghiệm, kĩ năng quản trị nguồn
vốn, mạng lưới sẵn có của đối tác khi liên doanh với đối tác EU.
Thứ năm, tăng cơ hội tiếp cận thị trường dịch vụ logistics các nước thành viên EU khi EU
mở cửa nhiều dịch vụ nhóm logistics cho nhà cung cấp dịch vụ Việt Nam (đặc biệt là dịch
vụ vận tải biển và dịch vụ vận tải hàng hàng không quốc tế).
2.2.2. Tác động tiêu cực
Bên cạnh những thuận lợi, doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng phải đối mặt với thách
thức từ các doanh nghiệp logistics EU.

Thứ nhất, cạnh tranh với các đối thủ từ EU có thể sẽ gay gắt hơn.
EU vốn rất mạnh về logistics, với các công ty đa quốc gia, các đội tàu lớn hiện đại, chiếm
thị phần đáng kể trên thị trường logistics thế giới. Trong bảng xếp hạng Chỉ số năng lực
logistics (LPI) năm 2018 của Ngân hàng Thế giới, Đức đứng ở vị trí đầu tiên, các nước EU
chiếm 4 trong top 5 vị trí đầu bảng (Đức, Hà Lan, Thụy Điển, Bỉ ), chiếm 14 trong top 20
vị trí đầu bảng. Hiện nhiều các doanh nghiệp logistics mạnh của EU đã có hoạt động kinh
doanh ở Việt Nam, dù mức mở cửa của Việt Nam trong logistics theo WTO còn rất hạn
chế. Sau EVFTA, với các cam kết mở cửa mạnh hơn, cạnh tranh từ các doanh nghiệp này
với doanh nghiệp Việt Nam sẽ còn lớn hơn nữa.
Tuy nhiên, cạnh tranh được dự báo sẽ chỉ gia tăng chủ yếu trong các lĩnh vực dịch vụ
logistics mới mở cửa thêm, còn với các lĩnh vực đã mở theo WTO, cạnh tranh có thể gia
tăng, tuy nhiên khơng đáng kể.
Thứ hai, khả năng tiếp cận thị trường logistics của EU hạn chế.
Về mặt lí thuyết, EU cũng mở cửa thị trường dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp Việt
Nam. Mặc dù vậy, trên thực tế, khả năng tiếp cận thị trường EU của doanh nghiệp logistics
không lớn. Điều này không chỉ xuất phát từ việc thị trường EU đã có sẵn các đối thủ rất
mạnh mà khách hàng EU có địi hỏi cao về chất lượng dịch vụ. Tuy nhiên điểm yếu của

16


doanh nghiệp Việt Nam là thiếu tầm nhìn dài hạn, thiếu vốn, tư duy công nghệ chưa được
đầu tư bài bản, chất lượng dịch vụ chưa đạt.
Trong khi đó, với khách hàng dịch vụ logistics, họ cần chất lượng, tin cậy và chuỗi cung
ứng ổn định, có thể điều khiển được, giá chỉ là một phần. Hơn nữa bản thân EU cũng có
nhiều càng buộc pháp lí gián tiếp (về nhập cảnh của khách kinh doanh, về quốc tịch của
người lao động, về các điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics,...)
Thứ ba, một số lượng đáng kể các doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực logistics kinh
doanh chưa hiệu quả, nhu cầu bảo hộ cao, năng lực đổi mới sáng tạo và cạnh tranh hạn chế,
có thể là cản trở đối với sự phát triển chung của nghành.

17


CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP CHO NHỮNG VẤN ĐỀ CỦA NGÀNH LOGISTICS
VIỆT NAM KHI THỰC THI EVFTA
3.1. Đối với doanh nghiệp
Để có thể tận dụng được hết những ưu đãi mà Hiệp định EVFTA mang lại, doanh nghiệp
logistics cần: Chủ động tìm hiểu, nắm bắt thơng tin để tận dụng các chính sách ưu đãi của
Hiệp định. Trong suốt q trình đàm phán cho đến khi ký kết và sau khi có hiệu lực của
Hiệp định, Bộ Cơng Thương với vai trị là cơ quan chủ trì về hội nhập kinh tế quốc tế ln
tích cực phổ biến các thơng tin về Hiệp định, những cơ hội và thách thức, cách thức để tận
dụng những ưu đãi của Hiệp định mang lại. Vì vậy, các DN logistics cần chủ động tìm hiểu
thơng tin, phối hợp với Bộ Cơng thương và có những chiến lược phù hợp để tận dụng tốt
nhất những cơ hội của thị trường.
Ngoài ra, để đáp ứng được nhu cầu về logistics theo tiêu chuẩn chất lượng châu Âu, đồng
thời nắm lấy cơ hội phát triển, sớm trở thành trung tâm logistics của khu vực, DN logistics
Việt Nam cần khắc phục những hạn chế còn gặp phải; muốn làm được như vậy các DN
này phải được đầu tư bài bản, nâng cao năng lực cạnh tranh trên nhiều khía cạnh, đột phá
về cơng nghệ, nguồn lực, nâng cao kỹ năng quản lý.
- Cải thiện công nghệ thông tin, tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin và áp dụng các
thành tựu của Cách mạng công nghệ 4.0 trong các dịch vụ logistics đặc biệt, đẩy mạnh
kết nối thông tin với mạng logistics tồn cầu, chủ động tìm kiếm các kênh thích hợp để
tăng liên kết với các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ logistics khác nhau (hãng tàu,
đại lý thương mại, bảo hiểm,…)
- Tăng cường công tác đào tạo, đào tạo lại nguồn nhân lực, bảo đảm năng lực chun mơn.
Q trình mở cửa, bên cạnh những cơ hội luôn đi kèm với cạnh tranh. Đặc biệt, nguồn
nhân lực đang được xem là một nguyên nhân chính gây cản trở năng lực cạnh tranh, hạn
chế phát triển của doanh nghiệp logistics Việt Nam. 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics
là doanh nghiệp vừa và nhỏ, số lượng nhân viên ít, nhưng quan trọng hơn nữa là thiếu

nhân lực được đào tạo bài bản, có tính chun nghiệp và kỉ luật, đáp ứng được yêu cầu
18


giao dịch lớn và nhanh chóng trong ngành. Do vậy, các doanh nghiệp logistics Việt Nam
hiện vẫn chỉ hoạt động chủ yếu ở thị trường trong nước, khó vươn ra thị trường thế giới,
thậm chí khó cạnh tranh với doanh nghiệp logistics nước ngoài ngay tại thị trường trong
nước. Theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), từ
nay đến năm 2030, chúng ta sẽ cần đến khoảng 250.000 nhân sự thuộc các công ty cung
cấp dịch vụ logistics để đáp ứng yêu cầu làm việc trong và ngoài nước, nhất là trong bối
cảnh Hiệp định thương mại tự do EVFTA có hiệu lực từ ngày 1/8/2020. Đây là một con
số rất lớn, cho thấy khó khăn hàng đầu của các doanh nghiệp logistics Việt Nam vẫn là
việc tìm kiếm nhân sự chất lượng cao về cả kỹ năng, kiến thức chun mơn đến trình độ
tiếng Anh. Doanh nghiệp Việt Nam cần nâng cao năng lực cạnh tranh, bước đầu là phát
triển nguồn nhân lực chất lượng cao, chuyên nghiệp, bài bản, phù hợp với môi trường làm
việc quốc tế.
- Cải thiện quy mô vốn, năng lực quản lý và phạm vi hoạt động kinh doanh, đổi mới mơ
hình quản trị, đặc biệt thơng qua việc tận dụng cơ hội liên doanh với các nhà đầu tư EU.
Thực tế cho thấy, các DN logistics Việt Nam chủ yếu ở quy mô nhỏ, tới 90% doanh
nghiệp khi đăng ký có vốn dưới 10 tỷ đồng, 1% có mức vốn trên 100 tỷ đồng, 1% có mức
vốn từ 50-100 tỷ đồng, 3% có mức vốn từ 20-50 tỷ đồng, và 5% có mức vốn từ 20-50 tỷ
đồng. Có 50% số DN trong lĩnh vực logistics đăng kí ở loại hình Cơng ty TNHH một
thành viên. Giờ đây, tồn cầu hóa và hội nhập địi hỏi doanh nghiệp cần thay đổi để phù
hợp với sân chơi lớn thông qua việc tận dụng cơ hội liên doanh với các nhà đầu tư quốc
tế. Ngoài ra, các DN Việt Nam cũng cần phải minh bạch thông tin về nguồn gốc, chất
lượng sản phẩm cũng như quy trình sản xuất kinh doanh để các đối tác EU có thể tiếp cận
và nghiên cứu sản phẩm được dễ dàng.
- Nắm rõ các cam kết mở cửa dịch vụ logistics của EVFTA để nhận diện các nguy cơ mới
trong cạnh tranh với các đối thủ từ EU trên thị trường logistics Việt Nam hay các cơ hội
hợp tác với các đối tác EU. Đồng thời, có kế hoạch bài bản, hành động quyết liệt trong

nâng cao chất lượng dịch vụ, tính chuyên nghiệp, bài bản trong cung cấp dịch vụ, chăm
sóc khách hàng.
19


- Đẩy mạnh phát triển thương hiệu, phát triển các sản phẩm đặc thù, đặc sản để nâng được
lợi thế của hàng Việt Nam so với hàng nhập khẩu. Thị trường nước ngoài là quan trọng
nhưng thị trường nội địa là quyết định. Mỗi một DN đều có những đặc thù riêng nên cần
sáng tạo ra những sản phẩm đặc thù. Đồng thời, các DN cần xác lập hệ thống phịng ngừa
rủi ro với tầm nhìn tồn diện hơn trong bối cảnh tình hình thương mại trên thế giới đang
có nhiều thay đổi để có thể cạnh tranh tốt trên sân nhà.
3.2. Đối với Nhà nước
Chính phủ cần đảm bảo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động thương mại và logistics nhằm
hỗ trợ hoạt động xuất, nhập khẩu để Việt Nam có thể tận dụng đầy đủ các lợi ích mà
EVFTA đem lại. Theo đó, Chính phủ cần mạnh mẽ thực hiện vai trị giám sát để khơng chỉ
đảm bảo phân bổ nguồn lực hiệu quả, mà còn đảm bảo tính an tồn và bền vững với mơi
trường của các cơng trình hạ tầng. Cụ thể:
- Việt Nam cần phát triển thị trường dịch vụ logistics lành mạnh, tạo cơ hội bình đẳng cho
các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế, khuyến khích thu hút vốn đầu tư trong
và ngoài nước; phát huy tối đa lợi thế vị trí địa lý chiến lược, tăng cường kết nối để đưa
Việt Nam trở thành một đầu mối logistics quan trọng trong khu vực; tập trung nâng cao
năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics; Phát triển các doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ logistics về số lượng, quy mơ, có năng lực cạnh tranh cao ở thị
trường trong nước và quốc tế. Cụ thể, Chính phủ đặt ra mục tiêu tăng trưởng của các
ngành dịch vụ logistics đạt 15-20%/năm, chiếm tỷ trọng 8-10% GDP; tỷ lệ thuê ngồi
dịch vụ logistics đạt 50-60%; chi phí logistics giảm xuống tương đương 16-20% GDP.
- Hoàn thiện cơ chế, ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng.
 Trước hết, hoàn thiện cơ chế chính sách, huy động nguồn lực, giải pháp tiết giảm chi
phí, thúc đẩy phát triển logistics cho từng lĩnh vực giao thông (đường bộ, đường biển,
đường thủy, đường sắt, đường không), cho từng vùng, miền, địa phương đáp ứng với

yêu cầu trong bối cảnh EVFTA có hiệu lực từ ngày 1/8/2020. Cùng với đó, triển khai
các nhóm giải pháp tổng thể trong các lĩnh vực thuế, phí, hải quan… nhằm rút ngắn
20


thời gian, nâng cao chất lượng, giảm chi phí cho các hoạt động logistics tăng sức cạnh
tranh khi Việt Nam kí kết thành cơng Hiệp định EVFTA.
 Thứ hai, khẩn trương, rà soát các quy hoạch, kế hoạch, đảm bảo tính đồng bộ kết nối
của hệ thống kết cấu hạ tầng với mục tiêu phát triển ngành dịch vụ logistics. Bảo đảm
các quy hoạch, kế hoạch về phát triển kết cấu hạ tầng phù hợp với các chiến lược,
quy hoạch về sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu, chiến lược phát
triển kinh tế - xã hội của các địa phương.
 Thứ ba, cần ưu tiên tối đa nguồn lực để hoàn thiện kết cấu hạ tầng, thúc đẩy phát triển
logistics, đặc biệt là các cơng trình giao thơng lớn như tuyến cao tốc Bắc-Nam từ
Lạng Sơn đến Cà Mau; các tuyến cao tốc liên vùng, vành đai; sân bay Long Thành,
nâng cấp sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất; hệ thống cảng cửa ngõ quốc tế, cảng thuỷ
nội địa…Điều này sẽ giúp gia tăng chất lượng dịch vụ cũng như giảm chi phí logistics.
 Thứ tư, triển khai đầu tư xây dựng hệ thống trung tâm logistics trên cả nước. Mở rộng
kết nối hạ tầng logistics với các nước trong khu vực ASEAN, Đông Bắc Á và các khu
vực khác trên thế giới nhằm phát huy tác dụng của vận tải đa phương thức, vận tải
xuyên biên giới và quá cảnh. Từ đó sẽ đáp ứng được nhu cầu vận chuyển đa dạng các
loại mặt hàng từ Việt Nam sang EU và ngược lại. Ngoài ra, Việt Nam cũng cần đẩy
mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành, khai thác vận tải, liên
kết các phương thức vận tải, quản lý vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics để góp
phần giảm chi phí mà vẫn đảm bảo được chất lượng dịch vụ.
- Bộ Công Thương cần xây dựng các gói giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp logistics trong quá
trình triển khai các cam kết trong EVFTA kịp thời tháo gỡ các vướng mắc của doanh
nghiệp về các vấn đề chính sách và thực thi Hiệp định này.

21