GIÁO TRÌNH THÍ NGHIỆM Ô TÔ

Chương I
NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ THÍ NGHIỆM Ơ TƠ.
1.1 Các loại thí nghiệm và điều kiện thí nghiệm ơ tơ.
1.1.1Phân loại thí nghiệm ơ tơ.
Thí nghiệm ơ tơ được phân loại theo nhiều dấu hiệu khác nhau.
* Theo đối tượng thí nghiệm có thể là: Thí nghiệm tồn bộ ô tô hoặc thí nghiệm
từng tổng thành từng cụm riêng biệt của nó. Khi chế tạo một loại ơ tơ mới hoặc cải biến
một loại ơ tơ đã có người ta tiến hành thí nghiệm ơ tơ mẫu, thí nghiệm ô tô sản xuất công
nghiệp loạt đầu tiên và thí nghiệm ô tô đã sản xuất hàng loạt.
* Theo mục đích thí nghiệm gồm: Thí nghiệm ơ tơ theo cơng dụng, thí nghiệm để
xác định tác động của mơi trường xung quanh đến ô tô (nhiệt độ, độ ẩm, đường, bức xạ,
mặt trời, rung động), thí nghiệm xác định các tính chất khai thác của ơ tơ (thí nghiệm để
xác định tính chất kéo, tính chất phanh, tính kinh tế nhiên liệu), thí nghiệm ơ tơ theo độ
tin cậy v.v…
* Theo vị trí thí nghiệm gồm: Thí nghiệm trong phịng, thí nghiệm trên bãi thử và
thí nghiệm trên đường.
Thí nghiệm trong phịng thí nghiệm nhận được thơng tin có độ chính xác cao và
thời gian thí nghiệm ngắn.
Trên các bãi thử ô tô sẽ chịu tác động của một tổ hợp các tác nhân bên ngoài gần
giống với khi khai thác. Tuy nhiên thí nghiệm trên bãi thử thường chỉ có hiệu quả với
một số cụm nhất định của ơ tô.
Các thông tin nhận được sẽ đáng tin cậy nhất khi ta thí nghiệm ơ tơ trên đường
trong điều kiện khai thác thực tế. Thường thì đây là dạng thí nghiệm tốn kém và khó
khăn nhất.
* Theo thời gian thí nghiệm phân thành: thí nghiệm nhanh và thí nghiệm bình
thường. Mức độ nhanh của thí nghiệm được đặc trưng bằng tỷ số giữa thời gian thí
nghiệm với thời gian khai thác để nhận được cùng một thông tin.
1


1.2 Các điều kiện chung để thí nghiệm.

Nhiên liệu và các vật liệu bơi trơn sử dụng khi thí nghiệm phải đúng chủng loại
quy định của nhà chế tạo, chất lượng của chúng phải bảo đảm.
Bảo dưỡng kỹ thuật ô tơ trong suốt q trình thí nghiệm phải theo các quy định
của nhà sản xuất và quy chế hiện hành về bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa.
Điều kiện khí hậu ảnh hưởng đến sự ổn định của kết quả đo khi thí nghiệm trên
đường. Để xác định đa số các chỉ tiêu khai thác – kỹ thuật nên tiến hành thí nghiệm
trong điều kiện thời tiết khơ, nhiệt độ khơng khí 5 ÷ 25oC, tốc độ gió khơng lớn hơn 3
m/s. Tốc độ và hướng gió được ghi vào biên bản thí nghiệm.
Chế độ nhiệt của động cơ cũng như của các tổng thành khác khi thí nghiệm phải
nằm trong giới hạn được ghi trong hướng dẫn sử dụng. Để đảm bảo chế độ nhiệt theo
quy định thường cho xe chạy một quãng đường nào đó. Thời gian và điều kiện chạy xe
được ghi trong phương pháp thí nghiệm. Chế độ nhiệt của các tổng thành được kiểm
soát sát xao.
Chế độ tải trọng được ghi rõ trong chương trình thí nghiệm. Đối với ơ tơ có hai
chế độ tải trọng cơ bản: đầy tải và không tải. Các ô tơ có tính năng thơng qua cao khi thí
nghiệm trên đường xấu thì cho phép giảm tải trong chuyên chở. Khi thí nghiệm các ơ tơ
con thường sử dụng chế độ tải trọng không đầy đủ tương ứng với trọng lượng của lái xe
và một hoặc hai hành khách cùng với tư trang của họ. Đối với ô tô buýt nội thành và
ngoại thành, ngoài hai chế độ tải trọng kể trên cịn có chế độ q tải tức thời ứng với giờ
cao điểm.
Khi tiến hành thí nghiệm phải đảm bảo nghiêm ngặt an tồn cho người, ơ tơ cũng
như thiết bị thí nghiệm.

2


1.3 Đo lường khi thí nghiệm ơ tơ.
1.3.1 Các khái niệm cơ bản và định nghĩa.
Thí nghiệm ơ tơ gắn liền với việc đo lường nhiều đại lượng vật lý, cơ học, nhiệt
học, hóa học hay âm học. Số lượng của những đại lượng này lớn hơn nhiều lần số lượng

của những đại lượng từ hoặc điện.
Các thiết bị đo hiện đại không chỉ tác dụng lên giác quan của con người, mà còn
tự động thu thập số liệu, truyền số liệu đó đi xa, tính tốn khơng có sự tham gia của con
người. Do đó với quan điểm kỹ thuật thì quá trình đo, trong các thiết bị đo hiện đại là sự
biến đổi những thông tin về giá trị của đại lượng cần đo thành một dạng nào đó thích
hợp nhất với con người hay máy móc.
Dạng biến đổi thích hợp nhất là dạng những đại lượng điện. Khi đó trong hoạt
động tiếp theo như việc truyền đi, ghi lại, tính tốn hay điều khiển có thể dùng những
thiết bị điện tiêu chuẩn. Những thiết bị này có nhiều ưu điểm quan trọng: có dải đo rộng,
có độ nhậy lớn và có thể đo những đại lượng mà những phương pháp khác khơng thể đo
được. Có dải tần số rộng vì thế có thể đo những đại lượng khơng đổi hay biến đổi chậm
mà cịn có thể đo những đại lượng biến đổi rất nhanh. Có khả năng đo từ xa và cùng một
lúc đo nhiều đại lượng khác nhau về số lượng và tính chất, cho phép tính tốn các kết
quả đó và dùng chúng để điều khiển một q trình khác. Có khả năng liên hợp những
thiết bị đo và điều khiển tự động những khối thiết bị điện cùng kiểu.
Bất kỳ một thiết bị đo nào cũng là một kênh nhận, biến đổi thông tin về giá trị đại
lượng cần đo và được tạo bởi một mạch nối tiếp các chuyển đổi đo.
Cơ cấu thực hiện quan hệ hàm đơn trị giữa đại lượng này với đại lượng khác gọi
là chuyển đổi đo.
Dụng cụ đo đại lượng không điện thường gồm ba bộ phận độc lập: cảm biến, thiết
bị đo và chỉ thị. Chúng có thể được cấu tạo riêng rẽ từng bộ phận và nối với nhau bằng
dây dẫn hoặc bằng các đường dây thông tin khác.
Cảm biến là tập hợp về mặt cấu tạo nhiều chuyển đổi, được bố trí ở đối tượng đo.
Do yêu cầu về điều kiện sử dụng trên đối tượng đo thường khắt khe (thiếu chỗ bố trí,
3


nhiệt độ cao, rung động, bụi bẩn…) nên ở tại chính điểm cần đo thường bố trí một số tối
thiểu chuyển đổi đo để có thể nhận được thơng tin về giá trị của đại lượng cần đo, biến
nó thành dạng thuận tiện cho việc truyền đi xa.

Phần còn lại của dụng cụ (mạch đo, khuyếch đại, nguồn…) thường gọi là thiết bị
đo, được chế tạo thành bộ phận độc lập, có thể bố trí ở chỗ thuận lợi hơn và không làm
nặng thêm đối tượng đo.
Bộ phận chỉ thị có thể là loại chỉ báo (có thang đo và kim chỉ), loại tín hiệu (tác
động ở một vị trí xác định báo bằng ánh sáng, âm thanh) hoặc tự ghi. Bộ phận này cần
đặt ở vị trí thuận lợi cho việc quan sát.
Trong một số trường hợp để sử dụng phương pháp đo điện phải sử dụng phần tử
nhạy cảm. Phần tử nhạy cảm có tác dụng biến đại lượng cần đo thành một đại lượng
khác mà cảm biến sơ cấp có thể tiếp nhận được .
1.3.2 Các yêu cầu chung đối với thiết bị đo.
Thiết bị đo dùng cho thí nghiệm cần đảm bảo những yêu cầu chính sau đây:
- Đảm bảo độ chính xác cần thiết cho thí nghiệm.
- Khơng bị ảnh hưởng bởi rung động, điều này rất cần thiết đối với thí nghiệm
trên đường
- Đặc tính của thiết bị đo cần phải tuyến tính hoặc rất gần với tuyến tính trong
suốt phạm vi đo.
- Trọng lượng và kích thước nhỏ để có thể đặt được ở trong ơ tơ. Điều này rất
quan trọng khi thí nghiệm trên đường.
- Khơng bị ảnh hưởng bởi khí hậu và thời tiết.
1.4 Các thiết bị dùng khi thí nghiệm ô tô.
1.4.1 Cầu đo.
a/ Sơ đồ nguyên lý cầu đo cân bằng.
Cầu đo gồm 4 điện trở R1 , R2 , R3 , R4 gọi là các nhánh cầu. Trên một trong những
nhánh chéo của cầu cung cấp điện thế U, còn trên nhánh chéo khác mắc dụng cụ đo có
4


điện trở bên trong là R4 . Trên các nhánh của cầu với điện trở R1 và R2 sẽ có các dòng
điện I 1 và I 2 chạy qua, còn trên các nhánh điện trở R3 và R4 sẽ có cả dòng điện I đ chạy
qua, dòng điện này chạy qua dụng cụ đo.

Hình 1.1. Sơ đồ cầu đo.
Đối với mạch gồm bởi máy phát U và điện trở R1 và R4 ta có:
R1 I 1 + R 4 ( I 1 − I đ ) = U

(1)

Đối với mạch gồm bởi máy phát U và điện trở R2 và R3 ta có:
R 2 I 2 + R3 ( I 2 + I đ ) = U

(2)

Từ (1) và (2) ta có:
I1 =

U + R4 I đ
U − R3 I đ
I2 =
và
R1 + R4
R 2 + R3

(3)

Xét mạch vòng R1 , Rđ và R2 ta có:
R1 I 1 + R đ I đ − R 2 I 2 = 0

(4)

Thay (3) vào (4) ta có:

Iđ =

U ( R 2 R 4 − R1 R3 )
Rđ ( R1 + R 4 )( R 2 + R3 ) + R1 R 4 ( R 2 + R3 ) + R 2 R3 ( R1 + R 4 )

(5)

Từ biểu thức (5) ta thấy rằng I đ = 0 khi các giá trị điện trở R1 , R2 , R3 , R4 tuân theo
điều kiện sau:
R 2 R 4 − R1 R3 = 0 (6)

Khi I đ = 0 thì cầu đo được gọi là cân bằng.
5


b/ Phương pháp dán cảm biến dây điện trở lên chi tiết cần đo.
Trên hình 1.2 trình bày các phương pháp dán cảm biến dây điện trở hợp lý nhất để đo
lực kéo và mô men uốn của thanh đàn hồi.

Hình 1.2. Sơ đồ dán cảm biến dây điện trở để đo lực kéo và mô men uốn.
a) một nhánh làm việc và có bù trừ nhiệt độ; b),c) hai nhánh làm việc và có bù trừ
nhiệt độ; d) bốn nhánh làm việc và có bù trừ nhiệt độ.
Theo sơ đồ 1.2a (đo lực kéo) khi có một nhánh làm việc R1 (nhánh đo) thì cảm
biến bù trừ nhiệt R4 được dán thẳng góc với phương tác dụng lực kéo P. Ngoài việc bù
trừ ảnh hưởng của nhiệt độ, khi dán cảm biến R4 theo vị trí như trên sẽ bù trừ được cả sự
mất mát độ nhạy ở nhánh làm việc do cảm biến bị biến dạng theo chiều ngang.
Dán cảm biến theo sơ đồ hình 1.2b sẽ tăng đồ nhạy lên 2 lần khi có cảm biến bù
trừ nhiệt. Ngồi ra trong sơ đồ này cịn bù trừ được cả ảnh hưởng khi thanh bị uốn.
Khi đo mô men uốn theo sơ đồ hình 1.2c thì cảm biến R1 được dán ở mặt bị kéo
của thanh, còn cảm biến R4 được dán ở mặt bị nén của thanh. Sơ đồ này sẽ tăng độ nhạy

lên 2 lần so với sơ đồ có một nhánh làm việc và có bù trừ nhiệt độ.
Trên sơ đồ hình 1.2d tất cả 4 nhánh đều làm việc và có bù trừ nhiệt độ, độ nhạy sẽ
tăng lên 4 lần.
c/ Phương pháp mắc cảm biến vào sơ đồ đo.

6


Hình 1.3. Sơ đồ mắc cảm biến vào cầu đo để đo lực kéo.
1: thanh kéo, 2: cảm biến dây điện trở, 3: mạch cầu, 4: máy khuyếch đại, 5: máy ghi sóng.

1.4.2 Đo lực và mơ men.

Hình 1.4. Bàn đo lực để đo phản lực pháp tuyến trên bánh xe.
a) sơ đồ điện; b) sơ đồ thiết bị đo.
1: tấm thép phẳng, 2: đồng hồ đo; 3: giá đỡ; 4: đòn, 5: thanh truyền lực, 6: phần
tử nhạy cảm, 7: bệ đỡ, 8: chốt điều chỉnh, 9: giá, 10: chốt.
Người ta dùng bàn đo lực (hình 1.4) để đo phản lực pháp tuyến trên bánh xe ô tô.
Tải trọng từ bánh xe truyền cho (1), tấm (1) lại tỳ lên các phần tử nhạy cảm (6) thông
qua các chốt điều chỉnh (8). Các phần tử nhạy cảm có hình dáng của dầm chống uốn đều
và đặt tự do trên các giá (9) của bệ (7). Các chốt (10) giữ cho tấm (1) không bị lật.
Phản lực được xác định bằng các tenzô R1 , R4 đặt trên phần tử nhạy cảm hoặc
bằng lực kế (2). Kết cấu của các phần tử nhạy cảm và sơ đồ nối tenzô bảo đảm cho kết
quả đo khơng phụ thuộc vào vị trí đặt tải trọng trong phạm vi của tấm (1). Cơ cấu đo cơ
khí gồm thanh (5), địn (4), đồng hồ (2) và giá đỡ (3) có thể dùng để đo trực tiếp hoặc để
hiệu chỉnh thiết bị đo điện.
7


1.4.3 Đo áp lực.

Khi thí nghiệm ơ tơ chúng ta thường phải đo áp lực chất lỏng và chất khí. Để đo
áp lực động phải dùng các chuyển đổi có phần tử nhạy cảm. Khi áp lực thay đổi chậm
(với tần số không lớn hơn 1hz) người ta dùng chuyển đổi áp lực có phần tử nhạy cảm
dạng ống áp kế (hình 1.5)
5
1

2

1

Hình 1.5. Ống áp kế

4

3

2

Hình 1.6. Sơ đồ dán tenzô lên ống thành mỏng.

Ở các bề mặt bên của ống có dán các tenzơ nối theo sơ đồ bán cầu. Ống áp kế có
qn tính lớn nên khơng thể dùng để đo các quá trình thay đổi nhanh, ví dụ áp lực chất
lỏng trong hệ thống phanh thủy lực được đo bằng chuyển đổi này.
Khi tần số thay đổi các áp lực độ một vài hz người ta dùng phần tử nhạy cảm có
dạng ống thành mỏng, đường kính trong của ống thành mỏng chọn bằng đường kính
trong của ống áp lực, còn chiều dày thành cố gắng nhỏ nhất theo điều kiện bền. Trên
phần tử nhạy cảm có dán các tenzơ (2), (5) (hình 1.6), thiết bị này dùng để đo áp lực chất
lỏng hoặc chất khí có lưu lượng nhỏ hoặc khơng đổi, ví dụ áp lực khí nén trong dẫn
động phanh hơi.

1.4.4 Đo quãng đường và tốc độ
Để đo quãng đường ô tô đi được có thể dùng đồng hồ dẫn động từ hệ thống truyền
lực. Xong phương pháp đó khơng chính xác vì bánh xe ô tô bị trượt do truyền lực và mô
men. Ngồi ra bán kính lăn của bánh xe cũng thay đổi phụ thuộc vào tải trọng, vào áp
lực hơi trong lốp và sự mịn của lốp. Vì vậy khi thí nghiệm ô tô để đo quãng đường và
tốc độ người ta dùng bánh xe số 5 cùng với tốc kế máy phát.
8


Hình 1.7. Sơ đồ nguyên lý đo tốc độ bằng bánh xe số 5.
1: bánh xe số 5, 2: hộp giảm tốc, 3: đĩa, 4: đèn, 5: cảm biến quang,
6,7: bộ đếm.
Tốc kế máy phát dòng điện xoay chiều gồm vỏ, trong vỏ có lõi thép và các cuộn
dây đấu nối tiếp nhau. Bánh xe (1) được nối với ô tơ thí nghiệm bằng khớp cầu. Điều
này có thể cho phép bánh xe được dao động với ô tô. Để tránh cho bánh xe nhấc khỏi
mặt đường người ta có thể dùng giảm chấn. Quãng đường được xác định bằng máy đến
xung góc quay bánh xe. Khi vị trí lỗ và bóng đèn tế bào quang điện nằm trên một đường
thẳng thì tế bào nhận được ánh sáng và máy đếm sẽ đến được một xung. Dựa vào số
xung đếm được máy sẽ tính được quãng đường và vận tốc của ơ tơ thí nghiệm.
1.4.5 Đo gia tốc.
Gia tốc chuyển động thẳng của ô tô được ghi bằng gia tốc kế (hình 1.8)
Gia tốc kế có trọng khối (3) đặt trong thân (1) trên 2 lò xo (2) và giảm chấn khơng
khí gồm xy lanh (7) nối với khung và piston (8). Con chạy (4) của phân áp (6) nối cứng
với trọng khối (3).

9


2

1

3 4

5
a.q

B

A

8

6

7

t.h ra

Hình 1.8. Sơ đồ gia tốc kế.
Khi ơ tơ chuyển động đều do sức căng của 2 lị xo bằng nhau, trọng khối (3) sẽ
nằm ở vị trí trung gian. Nếu ơ tơ chuyển động có gia tốc hướng theo trục AB thì trọng
khối (3) sẽ dịch chuyển. Độ dịch chuyển của trọng khối khi gia tốc thay đổi sẽ tỉ lệ với
gia tốc đó. Con chạy của phân áp (6) dịch chuyển sẽ thay đổi trị số tín hiệu ở đầu ra.
Phân áp (5) dùng để cân bằng cầu đo khi trọng khối ở vị trí trung gian.
1.4.6 Đo nhiệt độ.
Việc lựa chọn dụng cụ đo nhiệt độ phụ thuộc vào khoảng nhiệt độ công tác của
tổng thành nghiên cứu. Để đo nhiệt độ từ 120 ÷ 1500C có thể dùng nhiệt kế chất lỏng.
Chất cơng tác sử dụng trong nhiệt kế có thể là chất khí (nitơ, hêli), hơi của chất lỏng sôi
ở nhiệt độ thấp hoặc là chất lỏng khi bị đốt nóng thì tăng đáng kể thể tích của mình (thủy

ngân, rượu mêtilich). Nhiệt kế có độ chính xác cao khi đo nhiệt độ ổn định nhưng có
qn tính lớn.
Để đo nhiệt độ 300 ÷ 3500C người ta dùng nhiệt điện trở dây dẫn hoặc nhiệt điện
trở bán dẫn. Nhiệt điện trở bán dẫn có độ nhạy và điện trở cao hơn nhiều so với nhiệt
điện trở dây dẫn, xong nó có nhược điểm là không ổn định (độ lệch đến 20%)

10


Hình 1.9. Các sơ đồ nối nhiệt điện trở vào cầu đo.
a) Nhiệt điện trở nhỏ; b) nhiệt điện trở lớn; c) Hiệu chỉnh cầu nhiệt điện trở.
Các nhiệt kế điện trở được nối vào mạch đo gồm các điện trở theo sơ đồ cầu bốn
nhánh. Điện trở có trị số nhỏ RT (hình 1.9a) được mắc nối tiếp cịn điện trở có trị số lớn
(hình 1.9b) được mắc song song với một nhánh nào đó của cầu.
Trên hình 1.9c là sơ đồ hiệu chỉnh cầu nhiệt điện trở. Nhiệt điện trở hiệu chỉnh RT
được nối song song với một nhánh còn nhiệt điện trở RTX được nối song song với một
nhánh khác. Điện trở hiệu chỉnh RT được đặt trong nước sơi có nhiệt độ 100 0C cịn điện
trở RTX được đặt trong khơng khí có nhiệt độ của mơi trường xung quanh. Tín hiệu V
hiệu chỉnh gây ra sự mất cân bằng cầu sẽ tỷ lệ với chênh lệch nhiệt độ nước sơi và nhiệt
độ khơng khí.

11


Chương II.
THÍ NGHIỆM XÁC ĐỊNH CÁC TÍNH CHẤT SỬ DỤNG CỦA Ơ TƠ.

2.1. Thí nghiệm xác định tính năng kéo và tốc độ.
Các chỉ tiêu kéo – tốc độ của ô tô (đồ thị lực kéo, tốc độ cực đại, gia tốc, thời gian và
quãng đường tăng tốc) có thể xác định cả trên đường và trong phịng thí nghiệm.

2.1.1. Xác định đặc tính kéo của ơ tơ ở trong phịng thí nghiệm.
Trong phịng thí nghiệm người ta thường dùng bệ thử loại tang trống để xác định đặc
tính kéo của ơ tơ (hình 2.1).

Hình 2.1. Sơ đồ bệ thử ô tô loại tang trống.
Bệ thử này sử dụng nguyên lý chuyển động nghịch đảo tức là ô tô được giữ đứng n
cịn đường (dưới dạng trống quay) thì chuyển động.
Khi tiến hành thí nghiệm thì các bánh chủ động của ô tô (1) được đặt trên các trống
quay (5). Các trống quay (5) được nối với bộ phận phanh (thủy lực hoặc điện). Các bộ
phận phanh sẽ tạo ra mô men cản để cản chuyển động của các trống quay, và sinh ra các
chế độ tải và các chế độ tốc độ khác nhau trong khi thử.
Ơ tơ (1) được nối với trụ (4) bằng dây cáp (3) qua lực kế (2). Khi thử thì bướm ga của
động cơ được giữ ở chế độ mở hoàn toàn.
Nếu coi sự mất mát năng lượng cho sự lăn bánh xe trên trống quay là khơng đáng kể
thì ta có thể thừa nhận lực kéo tiếp tuyến PK sinh ra giữa bánh xe chủ động và trống
quay bằng lực ở móc kéo Pmk chỉ trên lực kế 2.
12


Số vịng quay của bánh xe chủ động của ơ tơ được xác định như sau:
nbx = ntr

rtr
rbx

Trong đó:
ntr - số vòng quay của trống quay, được đo bằng đồng hồ đo số vịng quay.
rtr - bánh kính của trống quay.
rbx - bán kính làm việc của bánh xe chủ động.

Biết được số vòng quay của bánh xe chủ động nbx có thể xác định tốc độ chuyển động
v của ô tô như sau:
v=

2π .nbx .rbx
, (m / s)
60

Như vậy ứng với mỗi giá trị lực kéo tiếp tuyến PK ta có một tốc độ v tương ứng.
Tiếp tục tiến hành thí nghiệm ở các chế độ tải và chế độ tốc độ khác nhau của trống
quay chúng ta sẽ có đồ thị chỉ quan hệ giữa lực kéo tiếp tuyến PK và tốc độ của ô tô.
Bằng cách gài các số truyền khác nhau ở hộp số ta sẽ được các đồ thị PK = f (v) ở các số
truyền khác nhau và như vậy ta xây dựng được đặc tính kéo của ơ tơ có dạng như hình
2.2.

Hình 2.2. Dạng đồ thị đặc tính kéo của ơ tơ.

13


2.1.2. Xác định đặc tính kéo của ơ tơ ở trên đường.
Khi thí nghiệm để xác định đặc tính kéo của ô tô trên đường người ta dùng xe cần thí
nghiệm để kéo xe ơ tơ gây tải. Xe gây tải là xe được thiết kế có bộ phận phanh để hãm
các bánh xe và tạo ra các chế độ tải trọng khác nhau trong khi thử. Giữa xe thí nghiệm ở
đằng trước và xe gây tải ở đằng sau có đặt lực kế tự ghi để ghi lực kéo sinh ra ở móc kéo
Pmk ứng với tốc độ chuyển động v của ơ tơ.

Biết được lực kéo ở móc kéo Pmk ta có thể xác định lực kéo tiếp tuyến PK như sau:
PK = Pmk + Pf + Pω

Trong đó:
Pf - lực cản lăn của ơ tơ.
Pω - lực cản của khơng khí.

Lực cản lăn Pf và lực cản khơng khí Pω của ơ tơ được xác định từ trước.
Khi có các giá trị PK và v ở các chế độ thử khác nhau và ở các số truyền khác
nhau của hộp số ta có thể xây dựng được đặc tính kéo có dạng như hình II.2.
Tuy nhiên trước khi tiến hành thí nghiệm, tất cả các tổng thành của ơ tơ đều được
hâm nóng bằng cách cho xe chạy từ 0,5 ÷ 1 giờ. Trong khi tiến hành thí nghiệm, nhiệt độ
nước làm mát và nhiệt độ dầu bơi trơn cần duy trì trong giới hạn ổn định. Nhiệt độ
khơng khí 5 ÷ 25oC, tốc độ gió khơng lớn hơn 3m/s. Thí nghiệm tiến hành trên đường bê
tơng át phan bằng.
2.2. Thí nghiệm về tính kinh tế nhiên liệu.
2.2.1. Thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu ở chế độ kiểm tra
Thí nghiệm nhằm xác định lượng tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất mà xe có thể đạt được
trong điều kiện vận hành tốt nhất. Trị số tiêu hao nhiên liệu ở chế độ kiểm tra được đưa
vào bảng các thơng số kỹ thuật của xe.
Điều kiện thí nghiệm:
- Đường vận hành thí nghiệm là đường thẳng, bằng phẳng, khơ sạch, có độ bám
cao và có chiều dài khoảng 3 km.
14


- Trạng thái xe thí nghiệm là đầy tải: Xe chuyển động ở tay số cao với vận tốc
không đổi và kinh tế (không phải Vmax) để đảm bảo lượng tiêu hao nhỏ nhất.
Trong thí nghiệm sử dụng dụng cụ đo lượng tiêu hao nhiên liệu có độ chính xác 1
% . Thí nghiệm được lặp lại trên đoạn đường đo theo hai hướng chuyển động ngược
chiều nhau để khắc phục ảnh hưởng của gió cũng như độ dốc mặt đường.
Kết quả đo là trị số trung bình qua hai lần đo, thường được ghi dạng (lít/100km)
tương ứng với vận tốc kinh tế của xe.

2.2.2. Thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu ở chế độ chuyển động ổn định
Thí nghiệm nhằm đánh giá lượng tiêu hao nhiên liệu của xe tương ứng với vận tốc
chuyển động khác nhau. Kết quả đo thường được biểu diễn dưới dạng đường cong quan
hệ lượng tiêu hao phụ thuộc vào tốc độ của ô tơ.

Điều kiện thí nghiệm:
- Đường thí nghiệm phải đủ dài để xe chuyển động ở tốc độ đo ổn định(dài 1km),
đường thẳng , bằng phẳng, khơ sạch có độ bám tốt. Xe ở trạng thái khơng tải.
- Thí nghiệm đo từ tốc độ cao nhất sau đó giảm dần qua mỗi lần đo 20km/h đối với xe
du lịch, 10km/h đối với xe tải và xe bus cho tới tốc độ ổn định nhỏ nhất của xe. Cũng
được tiến hành đo theo 2 chiều ngược nhau.
Kết quả đo ở mỗi tốc độ là trị số trung bình của tiêu hao nhiên liệu qua 2 lần đo.
Từ đó xây dựng đồ thị biểu thị quan hệ giữa lượng nhiên liệu tiêu thụ ứng vơi mỗi tốc độ
chuyển động của xe.

15


2.2.3. Thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu trên đường của bãi thử chuyên dùng
Thí nghiệm này để đánh giá so sánh tiêu hao nhiên liệu của các ô tô trong điều kiện
vận hành trên cùng đoạn đường thí nghiệm.
- Để cho gần đúng với điều kiện đường vận hành thực tế, người ta sử dụng các
đoạn đường thí nghiệm có profin dọc khác nhau trong bãi thử chuyên dùng và giới hạn
tốc độ lớn nhất cho phép của xe trên đoạn đường này.
- Trước khi đo lái xe cần được lái thử một vài lần để điều khiển xe thành thạo với
thời gian ngắn nhất có thể.
- Cũng tương tự như cách đo 2 thí nghiệm trên, từ kết quả thí nghiệm ta cũng xây
dựng được đường cong biểu diễn quan hệ phụ thuộc lượng tiêu hao nhiên liệu với tốc
độ.

Ta nhận thấy rằng lượng tiêu hao nhiên liệu của xe thí nghiệm trên đường có
prophin dọc thay đổi sẽ cao hơn tiêu hao nhiên liệu khi xe chuyển động ở chế độ ổn
định.
2.2.4. Thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu khi xe chuyển động theo chu trình
Thí nghiệm này tiến hành với các loại xe vận hành có tính chu trình( xe bt trong
thành phố, ơ tơ làm việc ở các công trường, ô tô chuyên dùng khác…) nhằm xác định
lượng nhiên liệu tiêu hao theo chu trình vận hành đặc trưng của nó.
Các thơng số đặc trưng của chu trình vận hành gồm: quãng đường, số lần và thời gian
mỗi lần dừng xe, thởi gian chuyển động, số lần thay đổi tay số truyền, thời gian hoặc
quãng đường tương ứng với mỗi tay số, số lần ngắt ly hợp, số lần phanh…
16


Khi thí nghiệm tiến hành đo lượng nhiên liệu tiêu hao trên những khoảng bao gồm
một vài chục chu kỳ chuyển động. Rồi tính lượng nhiên liệu tiêu hao trên một đơn vị
quãng đường và theo tốc độ chuyển động trung bình.
2.2.5. Thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu trên đường giao thơng chung
Thí nghiệm tiến hành trên đường giao thông chung với chiều dài đo 50-100km, nhằm
đánh giá tiêu hao nhiên liệu trong điều kiện vận hành thực tế của xe trên các loại đường
như đường nhựa, đường đất, đường đá.
Cách đo cũng tương tự như các thí nghiệm trên. Các thông số đo bao gồm: quãng
đường, thời gian vận hành và lượng nhiên liệu tiêu thụ.
2.3. Thí nghiệm xác định chất lượng phanh.
2.3.1. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh: Hệ thống phanh có ý nghĩa
quan trọng trong việc đảm bảo an tồn chuyển động của ơ tô. Để đánh giá hệ
thống phanh làm việc tốt hay xấu được thể hiện qua chất lượng quá trình
phanh (hiệu quả phanh và tính ổn định hướng khi phanh).
Để đánh giá hiệu quả phanh người ta dùng các chỉ tiêu sau: quãng đường phanh, gia
tốc chậm dần, thời gian phanh, lực phanh tại bánh xe.
Quãng đường phanh Smin =

Gia tốc chậm dần jmax =

δ .v 2
2ϕg

ϕg
δ

δv

Thời gian phanh tmin = ϕg
Lực phanh tại bánh xe Pp =

Mp
rbx

Để đánh giá tính ổn định hướng của ô tô khi phanh người ta dùng chỉ tiêu góc lệch
β khi phanh hoặc quy định hành lang cho phép mà cuối q trình phanh ơ tơ phải nằm
trong hành lang đó.
Tuỳ theo sự phát triển về cơng nghệ ơ tơ và trình độ cung cấp các trang thiết bị để
thử ô tô mà mỗi nước thừa nhận một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh riêng.
17


Mặc dù có các cơng thức lý thuyết để xác định hiệu quả phanh nhưng để đảm bảo
an tồn thì phải tiến hành xác định chất lượng phanh của xe bằng thực nghiệm trên
đường hoặc trong phịng thí nghiệm.
Bảng . Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh của một số nước
Nước
Nga

Quãng đường
phanh
+

Gia tốc chậm dần
Cực đại
Trung bình
+

Đức

+

Áo

+

Bỉ

+

Mỹ

+

Pháp

+

Nhật Bản

+

Lực phanh

+

+
+

+

+
+

2.3.2. Thí nghiệm phanh trên đường.
2.3.2.1. Các chế độ thử phanh.
Trong điều kiện nghiên cứu thiết kế, chế tạo việc thử phanh được tiến hành ở 3 chế
độ:
- Chế độ O : Chế độ thử phanh nguội, là thử phanh khi nhiệt độ trống phanh nhỏ hơn
1000 C.
- Chế độ I : Chế độ thử phanh nóng, phanh được rà nhiều lần cho đến khi đạt nhiệt độ
trống phanh lớn hơn 1000 C rồi mới đem thử.
- Chế độ II : Chế độ thử phanh trên đường dốc dài, trống phanh bị nóng trong thời
gian dài.
Qng đường thí nghiệm phải khơ sạch, bề mặt cứng và bằng phẳng, độ nghiêng của
đường khơng q 5%. Nên chọn loại đường có hệ số bám khơng nhỏ hơn 0,72 ÷ 0,75%.
Điều kiện thời tiết gió nhẹ, mát trời, khơng mưa và khơng có sương mù. Trước khi thí
nghiệm, các tổng thành của ơ tơ phải được hâm nóng sơ bộ bằng cách cho ơ tơ chạy với

tốc độ (0,8 ÷ 0,9) Vmax trong vịng một giờ, ơ tơ có tải trọng định mức.
18


Thí nghiệm phanh được tiến hành theo các chế độ nhóm “O”, “I” và “II”. Với ơ tơ
trong hệ thống phanh có hệ thống chống hãm cứng bánh xe cần tiến hành thí nghiệm bổ
sung ở chế độ phanh trên đường vòng và chế độ thay đổi làn (chuyển chỗ). Hệ thống
phanh cơng tác được thí nghiệm theo tất cả các chế độ cịn hệ thống phanh dự phịng chỉ
thí nghiệm theo nhóm “O”.
Thí nghiệm theo chế độ nhóm “O” : Ơ tơ được tăng tốc đến tốc độ lớn hơn tốc độ bắt
đầu phanh từ 3 ÷ 5 km/h, tách động cơ khỏi hệ thống truyền lực và khi tốc độ ô tô bằng
tốc độ bắt đầu phanh theo quy định thì đạp nhanh bàn đạp phanh bằng một lực quy định
đối với từng loại xe. Phanh ô tô cho đến khi dừng hẳn. Khi ô tô bị trượt, lái xe chỉ được
phép điều chỉnh lại quỹ đạo chuyển động trong trường hợp có thể sảy ra sự cố. Nếu trục
dọc của ơ tơ bị lệch đi một góc lớn hơn 8o so với phương chuyển động ban đầu và ơ tơ ra
khỏi dải đường có chiều rộng 3,5m thì khắc phục ngun nhân trượt và lặp lại thí
nghiệm từ đầu. Thí nghiệm được làm ba lần cho một chiều chuyển động.
Thí nghiệm nhóm “I” gồm hai giai đoạn: Giai đoạn sơ bộ để đốt nóng cơ cấu phanh
và giai đoạn chính để đánh giá hiệu quả phanh khi cơ cấu phanh đã nung nóng.
Để nung nóng cơ cấu phanh tiến hành phanh từ 15 ÷ 20 lần từ tốc độ 0,8 Vmax đến
0,4 Vmax với gia tốc 3 m / s 2 . Thời gian giữa các lần phanh từ 45 ÷ 60 giây. Ở cuối giai
đoạn sơ bộ cơ cấu phanh của ô tô con phải đạt nhiệt độ 250 ÷ 270oC, ơ tơ tải có tải trọng
trung bình 140 ÷ 150oC, ơ tơ tải nặng 170 ÷ 200oC. Giai đoạn sơ bộ cũng có thể tiến hành
trên dốc có độ dốc 7%, chiều dài 1,7 km. Dùng hệ thống phanh để duy trì tốc độ của ô tô
không đổi bằng 40 km/h.
Giai đoạn chính được tiến hành như với thí nghiệm nhóm “O” khơng được chậm hơn
45 giây sau khi giai đoạn sơ bộ kết thúc.
Thí nghiệm nhóm “II”: Thí nghiệm cũng bao gồm hai giai đoạn. Trong giai đoạn sơ
bộ phanh ô tô liên tục trên dốc dài 6 km có độ dốc 6% với tốc độ 30 ± 5 km/h. Trong
thực tế khó có thể tìm được dốc thỏa mãn điều kiện đó nên thường dùng phương pháp

kéo ô tô với một lực bằng thành phần G.sin α khi ô tô xuống dốc, tốc độ kéo là 30 ± 5
km/h. Ở cuối giai đoạn I, cơ cấu phanh rất nóng (ơ tơ tải nặng đến 280 oC). Giai đoạn
19


chính sau giai đoạn sơ bộ khơng chậm hơn 45 giây, cách tiến hành tương tự như nhóm
“O”.
Hiệu quả phanh giảm ngồi ngun nhân cơ cấu phanh bị nóng cịn do nước lọt vào
bên trong cơ cấu phanh. Cũng có các thí nghiệm để đánh giá hiệu quả cơ cấu phanh ướt.
Đầu tiên tiến hành xác định sơ bộ hiệu quả phanh khô bằng cách phanh ba lần với lực
đạp bằng nhau. Cho bánh xe lăn qua một rãnh nước nhỏ và tiến hành một loạt lần phanh,
cố gắng sao cho mô men phanh như khi phanh khô. Tất nhiên để thỏa mãn điều kiện đó
phải tăng lực đạp. Quá trình phanh được lặp lại cho đến khi lực đạp bằng lực đạp ban
đầu và số lần phanh để thỏa mãn điều kiện đó là tham số đánh giá hiệu quả phanh ướt.
Hiệu quả phanh của hệ thống phanh phụ được đánh giá bằng chỉ tiêu duy trì tốc độ
30 ± 2 km/h trên dốc dài 6 km có độ dốc 7%. Có thể cho phép dùng động cơ để phanh
với điều kiện số vịng quay của động cơ khơng vượt quá N e max hoặc N N . Không cho
phép sử dụng các hệ thống phanh khác để tăng hiệu quả phanh. Nếu khơng có dốc thỏa
mãn điều kiện trên có thể dùng phương pháp kéo xe trên đường bằng.
Thí nghiệm hệ thống phanh dừng khi cơ cấu phanh nguội. Ơ tơ chất đầy tải cho đứng
trên dốc và phanh bằng phanh dừng. Tăng dần góc dốc sẽ xác định được góc dốc giới
hạn mà ở đó hệ thống phanh giữ được ô tô đứng yên trong thời gian không nhỏ hơn 5
phút. Không cho phép gài số để tăng hiệu quả phanh.
2.3.2. Các dụng cụ và thiết bị dùng khi thí nghiệm hệ thống phanh trên đường (mở
rộng)
a/ Súng phun dùng để đo quãng đường phanh.
Quãng đường phanh là quãng đường ô tô chuyển động kể từ khi người lái bắt đầu đạp
lên bàn đạp phanh cho đến khi ô tô dừng hẳn. Để xác định được quãng đường này cần
phải đánh dấu được vị trí ơ tơ ứng với lúc người lái bắt đầu đạp lên bàn đạp phanh. Thiết
bị đánh dấu này được gọi là “súng phun”.

Súng phun có thể làm việc trên nguyên lý phun chất lỏng hoặc trên nguyên lý phun
bằng thuốc nổ. nguyên lý phun bằng chất lỏng có nhược điểm là áp suất phun không cao

20


và quán tính của cơ cấu lớn cho nên độ chính xác thấp. Điểm đánh dấu trên đường
khơng rõ và không hội tụ.
Súng phun làm việc trên nguyên lý phun nổ, nhờ có áp suất khi nổ rất lớn cho nên độ
chính xác cao, điểm đánh dấu trên đường hội tụ tốt và rất rõ.

Hình 2.4. Súng phun đánh dấu thời điểm bắt đầu phanh.
Trên hình 2.4 trình bày cấu tạo của súng phun để đánh dấu thời điểm bắt đầu phanh.
Súng phun gồm có đầu phun 1, trong đầu phun có chứa viên thuốc nổ và chất đánh dấu.
Đầu phun được gắn chặt với thanh 3. Thanh 3 có thể chuyển động lên xuống trong bộ
phận kẹp chặt 4 và được cố định với bộ phận kẹp chặt bằng các bu lơng. Ở đầu phun có
nến đánh lửa 2. Nến đánh lửa được nối bằng dây dẫn 6 với bộ tăng điện thế 5. Bộ tăng
điện thế 5 được gắn với bộ kẹp chặt 4. Bộ tăng điện thế 5 được cung cấp điện từ ắc quy
của ô tô qua dây dẫn 6.
Nhờ có bộ phận kẹp chặt 4 ta có thể lắp súng phun một cách dễ dàng trên ơ tơ ở vị trí
thuận lợi và nhờ có thanh 3 ta có thể điều chỉnh khoảng cách giữa đầu súng phun và bề
mặt đường bằng cách cho thanh 3 dịch chuyển trong bộ phận kẹp chặt 4. Bộ phận điện
thế 5 nhằm mục đích nâng cao thế hiệu để tạo tia lửa ở nến đánh lửa.
Khi làm thí nghiệm người lái xe đạp chân lên bàn đạp phanh sẽ đóng cặp tiếp điểm
nối kín mạch điện và ở nến điện sẽ phát sinh tia lửa điện làm cháy thuốc nổ gây áp suất
cao đẩy chất đánh dấu xuống mặt đường với tốc độ rất lớn. Nhờ thế đánh dấu được
chính xác vị trí của súng phun (tức là của xe) ở thời điểm bắt đầu phanh. Khoảng cách
đo được từ vị trí đánh dấu trên mặt đường đến vị trí của súng phun ở cuối q trình
21

phanh lúc xe dừng hẳn sẽ cho ta quãng đường phanh. Đầu súng phun càng sát với mặt
đường thì độ chính xác càng cao. Thường người ta đặt đầu súng phun cách mặt đường
100mm.
Ngoài việc dùng súng phun người ta có thể dùng bánh xe số 5 để đo quãng đường
phanh nhờ qua máy dao động ký.
b/ Bánh xe số 5.
Bánh xe số 5 dùng để đo quãng đường phanh và tốc độ bắt đầu phanh. Bánh xe số 5 là
bánh xe được gắn thêm vào ô tô mà trên đó có đặt cảm biến để đo tốc độ của ô tô lúc bắt
đầu phanh và cảm biến đóng mở (bộ tiếp điểm) để xác định quãng đường phanh của ơ
tơ.

Hình 2.5. Bánh xe số 5 và lắp đặt nó với ô tô.
1: bánh xe, 2: trục mềm, 3: cảm biến xung, 4: cáp điện, 5: giá treo các đăng, 6: lị xo
ép, 7: khung kẹp lên xe.
Trên hình 2.5 trình bày bánh xe số 5 và lắp đặt nó với ơ tơ. Phía bên trái của bánh
xe (1) có đặt cảm biến đóng mở (3) để đếm số vịng quay của bánh xe (1). Sự đếm số
vòng quay này cũng được ghi lên máy ghi sóng. Biết được bán kính của bánh xe (1) và
số vịng quay của bánh xe trong thời gian phanh ta xác định được quãng đường phanh.
Việc xác định tốc độ bắt đầu phanh và qng đường phanh cịn có thể nhờ các đồng
hồ hiện số.

22


Trên máy ghi sóng thường có bộ phận để đánh dấu thời gian. Như vậy khi dùng bánh
xe số 5 cùng với máy ghi sóng có thể xác định quãng đường phanh, tốc độ bắt đầu phanh
và thời gian phanh. Cả ba thông số này đều được ghi cùng một lúc trên máy ghi sóng.
Cần chú ý rằng trong kiểm tra ô tô dịnh kỳ tốc độ bắt đầu phanh được xác định nhờ
đồng hồ tốc độ gắn trên ô tô. Xác định tốc độ bằng bánh xe số 5 thường được dùng trong

điều kiện nghiên cứu khoa học.
Dùng bánh xe số 5 để xác định tốc độ bắt đầu phanh đảm bảo độ chính xác cao, là vì
bánh xe số 5 khơng có tải trọng tác dụng lên nó, do đó bán kính bánh xe số 5 khơng bị
thay đổi trong q trình phanh và từ đó xác định tốc độ bắt đầu phanh được chính xác.
2.4. Thí nghiệm về dao động và tính êm dịu chuyển động.
Khi ơ tô chuyển động trên đường không bằng phẳng sẽ nảy sinh dao động ở phần
được treo và phần không được treo của ơ tơ.
Tính êm dịu chuyển động của ơ tơ đặc trưng khả năng ơ tơ có thể chuyển động lâu dài
trên đường mà không gây mệt mỏi cho người lái và hành khách mặc dù có tác động của
dao động.
Dao động của ô tô thường được đặc trưng bằng các thông số như: chu kỳ hay là tần số
dao động, biên độ dao động, gia tốc và tốc độ tăng trưởng gia tốc. Các thông số này
được sử dụng làm chỉ tiêu để đánh giá độ êm dịu chuyển động của ô tô. Việc nghiên cứu
độ êm dịu chuyển động của ơ tơ có thể tiến hành trong phịng thí nghiệm hoặc trên
đường. Thử dao động trong phịng thí nghiệm cho phép rút ngắn thời gian, tạo được các
điều kiện dao động theo yêu cầu, giảm được phương tiện và kinh phí cho thí nghiệm.
2.4.1. Thí nghiệm trên bệ thử.
Khi nghiên cứu trong phịng thí nghiệm người ta có thể tạo dao động bằng các
phương pháp sau:
- Ghìm chặt vỏ ơ tơ xuống sâu, sau đó thả đột ngột để vỏ ơ tơ dao động.
- Nâng tồn bộ ô tô lên độ cao (50 ÷ 60 mm) bằng bệ chuyên dùng và thả ô tô đột ngột.
- Đặt bánh xe ô tô trên trống quay lệch tâm hoặc trên trống quay có các gờ lồi.
- Đặt bánh xe ô tô trên băng chuyển động có các độ nhấp nhô khác nhau.
23


Khi dùng các bệ thiết kế theo các phương pháp nói trên người ta ghi chuyển dịch và
gia tốc của các bộ phận ô tô nhờ các dụng cụ tự ghi.
Trên các giá chuyên dùng ta sẽ mô phỏng được gần đúng sự làm việc thực tế của ô tô
mà vẫn đảm bảo an tồn khi chi phí tối thiểu về thời gian và phương tiện thí nghiệm.

Hình 2.7. Sơ đồ giá thí nghiệm loại băng tải vơ tận.
Trên hình 2.7 trình bày sơ đồ bệ thử dao động ơ tơ loại băng tải vơ tận. Ơ tơ được giữ
trên bệ thử bằng dây cáp. Các bánh xe của ô tơ được đặt trên băng chuyển động (2), trên
băng có ụ nhấp nhô (1), khi ụ nhấp nhô (1) chạm vào các bánh xe trước hoặc các bánh
xe sau sẽ gây nên dao động cho ô tô. Dao động này được ghi lại trên cuộn băng giấy (4)
được dẫn động bằng động cơ điện (3). Ngoài ra nhờ các cảm biến khác ta có thể ghi
được gia tốc và tốc độ của dao động.
Dao động của các điểm trên ô tô được ghi lại trên băng giấy (4) nhờ các thanh thẳng
đứng nối điểm đó với cuộn giấy (4) và đầu các thanh có đặt các đầu ghi loại cơ khí. Từ
hình 2.7 ta thấy dao động trục trước của ô tô được ghi nhờ thanh (5) và đầu ghi của nó,
cịn dao động của vỏ ơ tơ nằm trên trục trước (phần được treo ở trục trước) được ghi nhờ
thanh 6 và đầu ghi của nó. Dao động của các bánh xe sau được ghi bằng thanh (12) và

24


đầu ghi của nó, dao động của vỏ ơ tơ nằm trên trục sau (phần được treo ở trục sau) được
ghi bằng thanh (13) và đầu ghi của nó.
Thanh (7), (8), (9), (10) cho phép ta ghi dao động của ghế ngồi và các vị trí tương ứng
của ơ tơ.
Tang (14) là tang chủ động và đồng thời là tang đỡ bánh xe sau, còn tang 16 là tang
đỡ bãnh xe trước, nó có thể dịch chuyển trên khung của giá cho phù hợp với chiều dài
cơ sở của xe thí nghiệm. Tang (18) dùng để căng đai và đảm bảo có một đoạn thẳng
trước khi mấu va vào bánh xe trước theo phương ngang. Điều đó mơ phỏng điều kiện
chuyển động thực trên đường không bằng phẳng. Giữa các tang có các bàn đỡ (15) và
(17) nhằm giảm độ võng của băng tải. Băng tải chuyển động quay có thể bằng động cơ
điện hoặc bằng bánh xe chủ động của ô tô.
Đồ thị dao động của bánh xe và thùng xe khi thí nghiệm trên giá được thể hiện ở hình
2.8. Từ đồ thị này có thể xác định được chu kỳ dao động T của vỏ ô tô và T bx , xác định

được các biên độ dao động z 1, z2, z3. Từ đó xác định được biên độ dao động và độ tắt dần
của dao động.
z
1

T

2

Z1

Z3
t

Z2
Z
3

TK

t
4

Hình 2.8. Đồ thị dao động của các phần ô tô.

25