Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái trên Carsim

Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

Mục Lục
LỜI MỞ ĐẦU .............................................................................................................2
Chương 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI ........................................................3
1. Công dụng, phân loại, yêu cầu ..........................................................................3
2.

Kết cấu hệ thống lái ..........................................................................................4

3.

Các góc đặt bánh xe ........................................................................................13

4.

Dẫn động lái ...................................................................................................20

5.

Giới thiệu trợ lực lái .......................................................................................24

Chương 2 TÍNH TỐN HỆ THỐNG LÁI ..............................................................37
1. Các số liệu thiết kế ..........................................................................................37
2.

Chọn phương án thiết kế ................................................................................38

3.

Thiết kế hệ thống lái. .....................................................................................39

Chương 3 THIẾT KẾ TRỢ LỰC LÁI .....................................................................62
1.

Công tiêu hao của người lái để quay vành tay lái ..........................................62

2.

Xây dựng đặc tính cường hóa lái....................................................................63

3.

Tính tốn xi lanh lực.......................................................................................65

4.

Xác định năng suất của bơm ..........................................................................66

5.

Tính các chi tiết của van phân phối ................................................................68

Chương 4 KHẢO SÁT ĐẶC TÍNH HỆ THỐNG LÁI BẰNG PHẦN MỀM
CARSIM....................................................................................................................73
1. Giới thiệu về phần mềm Carsim 8 ..................................................................73
2. Mơ hình hệ thống lái .......................................................................................80
3. Khảo sát hệ thống lái bằng phần mềm Carsim ...............................................92
4. Kết Luận về phần mềm Carsim ....................................................................106

KẾT LUẬN .............................................................................................................107
TÀI LIỆU THAM KHẢO .......................................................................................108

SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 1


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

LỜI MỞ ĐẦU
Ngày nay, nền công nghiệp hiện đại ngày càng phát triển, trên hầu hết các
lĩnh vực của nền kinh tế xã hội.
Ngành công nghiệp nói chung và nền cơng nghiệp ơ tơ nói riêng đang trong
thời kỳ hoàn thiện và phát triển vượt bậc, đảm bảo phục vụ lợi ích tốt nhất của con
người, với yêu cầu kỹ thuật và chất lượng không ngừng nâng cao.
Với ngành công nghiệp ô tô, để đảm bảo tính tiện nghi, an tồn cho người sử
dụng thì việc thiết kế một hệ thống lái đảm bảo đầy đủ các yêu cầu đặt ra là một
điều rất cần thiết trong xã hội hiện đại. Một hệ thống lái phải đảm bảo tính quay
vịng đúng của các bánh xe dẫn hướng, điều khiển dễ dàng, dễ chăm sóc sửa chữa,
bảo dưỡng và phù hợp với phần lớn đối tượng sử dụng.
Cũng vì thế mà hệ thống lái ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế
chế tạo và sử dụng hệ thống lái ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ hơn.
Qua tìm hiểu và nghiên cứu, cùng với yêu cầu nhiệm vụ của đồ án tốt nghiệp
em được giao nhiệm vụ : „„Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng
Carsim”.

Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng với hiểu biết cũng như thời gian tìm hiểu

hạn chế nên đồ án của em không tránh khỏi sai sót cũng như cịn nhiều vấn đề chưa
được đề cập tới. Em mong các thầy và các bạn góp ý để bản đồ án được hoàn thiện
hơn.
Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới thầy Trương Đặng Việt Thắng đã tận
tình chỉ bảo để em có thể hồn thành đồ án này. Và em cũng xin chân thành cảm ơn
các thầy trong bộ môn ô tô và xe chuyên dụng - Viện cơ khí động lực- trường Đại
Học Bách Khoa Hà Nội cùng toàn thể các bạn đã giúp đỡ em trong q trình nghiên
cứu để hồn thành đồ án này.
Hà Nội, Ngày 4 Tháng 6 năm 2015
Sinh viên
Ngô Tuấn Anh

SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 2


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THNG LI
ÔÔÔÔÔ
1. Cụng dng, phõn loi, yờu cu
1.1. Cụng dng
H thống lái giữ vai trò điều khiển hướng chuyển động của ơ tơ (thay đổi hay
duy trì) theo tác động của người lái. Hệ thống lái tham gia cùng các hệ thống điều
khiển khác thực hiện điều khiển ô tô với độ chính xác cho trước khi dùng năng
lượng của người lái là nhỏ nhất. Đảm hướng chuyển động, khả năng điều khiển dẫn
hướng và tính ổn định của ơ tô sau tác động điều khiển. Hệ thống lái bao gồm các

cụm và chi tiết từ cơ cấu điều khiển (vành lái) tới các cơ cấu điều khiển hướng
chuyển động tồn xe.
1.2. Phân loại
Có nhiều cách phân loại hệ thống lái:
a) Phân loại theo số lượng cầu dẫn hướng.
-

Các bánh dẫn hướng ở cầu trước.

-

Các bánh dẫn hướng ở cầu sau .

-

Các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu.

b) Phân loại hệ thống lái theo kiểu truyền lực .
- Hệ thống lái cơ khí .
- Hệ thống lái có trợ lực bằng thuỷ lực, bằng khí nén, hoặc kết hợp…
c) Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái.
- Trục vít – bánh vít.
- Trục vít - cung răng .
- Trục vít – con lăn.
- Trục vit – chốt quay.
- Cơ cấu lái loại liên hợp ( trục vít, ê cu, cung răng).
- Bánh răng – thanh răng.
d) Phân loại theo bố trí vành lái .
-

Bố trí vành lái bên trái (theo luật đi đường bên phải ).

-

Bố trí vành lái bên phải (theo luật đi đường bên trái ).

SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 3


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

1.3. Yêu cầu của hệ thống lái
- Giữ chuyển động thẳng, ổn định.
- Quay vòng ngoặt trên diện tích bé, thời gian ngắn.
- Động học quay vịng phải đúng, để các bánh xe khơng bị trượt.
- Lái phải nhẹ nhàng, thuận tiện.
- Giảm va đập từ mặt đường lên vô lăng.

2. Kết cấu hệ thống lái
Sơ đồ tổng qt của hệ thống lái khơng có trợ lực:

Hình 1.1 : Sơ đồ tổng quát hệ thống lái.
1.Vành tay lái

5.Thanh kéo dọc

2.Trục lái.

6.Địn quay ngang

3.Cơ cấu lái.

7.Hình thang lái

4.Địn quay đứng
2.1. Vơ lăng
Vơ lăng có dạng vành trịn, có nhiệm vụ tiếp nhận lực tác động của người lái và
truyền vào hệ thống lái
2.2. Trục lái
Trục lái thường có dạng ống, nó đảm nhận việc truyền mơmen từ vô lăng tới cơ cấu
lái

SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 4


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

2.3. Cơ cấu lái
Cơ cấu lái là bộ phận cơ bản trong hệ thống lái, nó có nhiệm vụ biến chuyển
động quay vịng của trục lái thành chuyển động góc của địn quay đứng và đảm bảo
tỉ số truyền theo yêu cầu.
Về bản chất, cơ cấu lái là hộp giảm tốc và có nhiệm vụ tăng mômen truyền

từ vô lăng tới các bánh xe dẫn hướng. Các thông số đặc trưng cho cơ cấu lái gồm tỷ
số truyền, hiệu suất thuận, hiệu suất nghịch.
a) Tỷ số truyền cơ cấu lái
Tỷ số truyền cơ cấu lái được định nghĩa như sau:
ic 

1
trong đó:
2

-

1 : là góc quay của vơ lăng

-

 2 : là góc quay của trục địn quay đứng

Tỷ số truyền cơ cấu lái có thể không đổi hoặc thay đổi. Quy luật thay đổi tỷ số
truyền thích hợp nhất được thể hiện trên giản đồ sau:












Hình 1.2 : Giản đồ thể hiện quan hệ giữa tỷ số truyền của cơ cấu lái
và góc quay của vành tay lái.
i = góc quay của vơ lăng /góc quay của bánh dẫn hướng (đối với cơ cấu lái trục
răng - thanh răng ).
Phân tích đồ thị:
Với quy luật thay đổi như trên, khi ô tô chuyển động trên đường thẳng với
vận tốc cao, người lái chỉ phải đánh lái với các góc rất nhỏ xung quanh vị trí trung
gian, nên tỷ số truyền lớn ở đây giúp cho người lái điều khiển ô tô nhẹ nhàng. Hơn
nữa tỷ số truyền lớn có tác dụng làm giảm va đập truyền ngược từ đường lên vô
lăng.
SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 5


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

Ở các góc đánh lái lớn thì tỷ số truyền nhỏ giúp cho việc điều khiển linh
hoạt hơn, cho phép ơ tơ có thể quay vịng trong những chỗ hẹp, bán kính quay vịng
nhỏ. Tuy nhiên cơ cấu lái có tỷ số truyền thay đổi thường phức tạp, đắt tiền. Vì vậy
với hệ thống lái có trang bị trợ lực thì nên sử dụng cơ cấu lái có tỷ số truyền khơng
đổi.
b) Hiệu suất cơ cấu lái :
Trong cơ cấu lái người ta phân biệt 2 hiệu suất thuận và nghịch
* Hiệu suất thuận: là hiệu suất tính theo lực truyền từ vơ lăng tới bánh xe.
Hiệu suất này càng lớn thì tổn hao năng lượng điều khiển càng nhỏ, nghĩa là lái

càng nhẹ hơn
* Hiệu suất nghịch: là hiệu suất tính theo lực truyền từ bánh xe lên vơ lăng,
vì vậy khi thiết kế cơ cấu lái nên chọn hiệu suất nghịch nhỏ để giảm bớt lực truyền
từ mặt đường lên vô lăng.
Như vậy, với hiệu suất nghịch nhỏ, các lực va đập từ mặt đường truyền
ngược lên vô lăng giảm đi đáng kể. Đây là một ưu điểm của cơ cấu lái cần được tận
dụng tối đa. Tuy nhiên, nếu chọn hiệu suất nghịch q bé thì vơ lăng sẽ mất khả
năng tự trở về vị trí trung gian nhờ các mơ men ổn định. Bởi vậy trong khi thiết kế
nên chọn hiệu suất nghịch ở mức độ hợp lý.
c) Các yêu cầu của cơ cấu lái
Phần lớn các yêu cầu của hệ thống lái đều do cơ cấu lái đảm bảo. Vì vậy
cơ cấu lái cần phải đảm bảo những yêu cầu sau:
+ Có thể quay được cả hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết của xe.
+ Có hiệu suất cao để lái nhẹ, trong đó cần có hiệu suất thuận lớn hơn hiệu suất
nghịch để các va đập từ mặt đường được giữ lại phần lớn ở cơ cấu lái.
+ Đảm bảo thay đổi trị số của tỷ số truyền khi cần thiết.
+ Đơn giản trong việc điều chỉnh khoảng hở ăn khớp của cơ cấu lái.
+ Độ dơ của cơ cấu lái là nhỏ nhất.
+ Đảm bảo kết cấu đơn giản nhất, giá thành thấp và tuổi thọ cao.
+ Chiếm ít khơng gian và dễ dàng tháo lắp.

SVTH: Ngơ Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 6


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

Lực dùng để quay vô lăng được gọi là lực lái, giá trị của lực này đạt giá trị
max khi xe đứng yên tại chỗ, và giảm dần khi tốc độ của xe tăng lên và đạt nhỏ nhất
khi tốc độ của xe lớn nhất.
Sự đàn hồi của hệ thống lái có ảnh hưởng tới sự truyền các va đập từ mặt
đường lên vô lăng. Độ đàn hồi càng lớn thì sự va đập truyền lên vơ lăng càng ít,
nhưng nếu độ đàn hồi lớn q sẽ ảnh hưởng đến khả năng chuyển động của xe. Độ
đàn hồi của hệ thống lái được xác định bằng tỷ số góc quay đàn hồi tính trên vành
lái vơ lăng và mô men đặt trên vành lái. Độ đàn hồi của hệ thống lái phụ thuộc vào
độ đàn hồi của các phần tử như cơ cấu lái, các đòn dẫn động.
d) Các dạng cơ cấu lái thông dụng
Hiện nay trên ô tô thường sử dụng các loại cơ cấu lái như:
+ Loại trục vít glơbơit – con lăn,
+ Loại trục vít – ê cu bi – thanh răng – cung răng,
+ Loại bánh răng – thanh răng,
+ Loại trục vít – cung răng,
Ngồi ra cịn có cơ cấu lái: trục vít – chốt quay, bánh răng – cung răng…
Kiểu bánh răng – thanh răng:
Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng gồm bánh răng ở phía dưới trục lái
chính ăn khớp với thanh răng, trục bánh răng được lắp trên các ổ bi. Điều chỉnh các
ổ này dùng êcu lớn ép chặt ổ bi, trên vỏ êcu đó có phớt che bụi đảm bảo trục răng
quay nhẹ nhàng.
Thanh răng có cấu tạo dạng răng nghiêng, phần cắt răng của thanh răng
nằm ở phía giữa, phần thanh cịn lại có tiết diện trịn. Khi vơ lăng quay, bánh răng
quay làm thanh răng chuyển động tịnh tiến sang phải hoặc sang trái trên hai bạc
trượt. Sự dịch chuyển của thanh răng được truyền tới đòn bên qua các đầu thanh
răng, sau đó làm quay bánh xe dẫn hướng quanh trụ xoay đứng.

SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 7

Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

3

2

1

4
5

1. Trục lái

7. Đai ốc .

6

2. Chụp nhựa

8. Đai ốc

7
8

điều chỉnh
3. Đai ốc điều chỉnh. 9. Lò xo.

9
1
0

1
1

1
2

4. ổ bi trên

10. Thanh răng

5. Vỏ cơ cấu lái

11. trục răng

6. Dẫn hướng

12. ổ bi dưới

Thanh răng

Hình 1.3 : Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng.
Cơ cấu lái đặt trên vỏ xe để tạo góc ăn khớp lớn cho bộ truyền răng nghiêng,
trục răng đặt nghiêng ngược chiều với chiều nghiêng của thanh răng, nhờ vậy sự ăn
khớp của bộ truyền lớn, do đó làm việc êm và phù hợp với việc bố trí vành lái trên
xe.

Cơ cấu lái kiểu bánh răng- thanh răng có các ưu điểm sau:
+ Cơ cấu lái đơn giản gọn nhẹ. Do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng tác
dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các địn kéo ngang như các cơ cấu lái
khác.
+ Có độ nhạy cao vì ăn khớp giữa các răng là trực tiếp.
+ Sức cản trượt, cản lăn nhỏ và truyền mô men rất tốt nên tay lái nhẹ.
Cơ cấu lái trục vít con lăn:
Loại cơ cấu lái này hiện nay được sử dụng rộng rãi nhất. Trên phần lớn các
ôtô Liên Xơ loại có tải trọng bé và tải trọng trung bình đều đặt loại cơ cấu này.
Trên hình 2.4 trình bày cơ cấu lái loại trục vít con lăn. Cơ cấu lái gồm trục
vít gơbơlơit 1 ăn khớp với con lăn 2 (có ba ren) đặt trên các ổ bi kim của trục 3 của
đòn quay đứng. Số lượng ren của loại cơ cấu lái trục vít con lăn có thể là một, hai
hoặc ba tuỳ theo lực truyền qua cơ cấu lái.

SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 8


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

1: Các te của cơ cấu;
2: Trục con lăn;
3: Trục lái.

Ưu điểm:
+ Nhờ trục vít có dạng glơ-bơ-it cho nên tuy chiều dài trục vít khơng lớn
nhưng sự tiếp xúc các răng ăn khớp được lâu hơn và trên diện rộng hơn, nghĩa là

giảm được áp suất riêng và tăng độ chống mài mòn.
Tải trọng tác dụng lên chi tiết tiếp xúc được phân tán tùy theo cỡ ơtơ mà làm
con lăn có hai đến bốn vịng ren.
+ Mất mát do ma sát ít hơn nhờ thay được ma sát trượt bằng ma sát lăn.
+ Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa các bánh răng. Đường trục
của con lăn nằm lệch với đường trục của trục vít một đoạn  = 5  7mm, điều này
cho phép triệt tiêu sự ăn mòn khi ăn khớp bằng cách điều chỉnh trong quá
trình sử dụng.
+ Tỷ số truyền cơ cấu lái trục vít con lăn xác định tại vị trí trung gian xác
định theo cơng thức:

ic 

2. .r2
t.z1

SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 9


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

Trong đó:
r2 - bán kính vịng trịn ban đầu của hình glơ-bơ-it của trục vít.
t - bước của trục vít.
z1 - số đường ren của truc vít.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái ic sẽ tăng lên từ vị trí giữa đến vị trí rìa khoảng

5  7% nhưng sự tăng này không đáng kể coi như tỷ số truyền của loại trục vít con
lăn là không thay đổi. Hiệu suất thuận th = 0,65, hiệu suất nghịch ng = 0,5.
Cơ cấu lái trục vít chốt quay:
Cơ cấu lái loại này gồm hai loại:
Cơ cấu lái trục vít và một chốt quay.
Cơ cấu lái trục vít và hai chốt quay.

Hình 1.5 :

Cơ cấu lái trục vít chốt quay

Ưu điểm:
+ Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay có thể thay đổi tỷ số truyền theo yêu cầu cho
trước. Tùy theo điều kiện cho trước khi chế tạo khi chế tạo trục vít ta có thể có loại
cơ cấu lái chốt quay với tỷ số truyền không đổi, tăng hoặc giảm khi quay vành lái ra
khỏi vị trí trung gian. Khi gắn chặt chốt hay ngỗng vào địn quay giữa ngỗng và trục
vít hay địn quay và trục vít phát sinh ma sát trượt. Để tăng hiệu suất của cơ cấu lái
và giảm độ mòn của trục vít và chốt quay thì chốt được đặt trong ổ bi.
SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 10


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

Nếu bước của trục vít khơng đổi thì tỷ số truyền được xác định theo cơng thức:
ic 

2. .r2
.Cos
t

Trong đó:
 - góc quay của địn quay đứng.
r2 - bán kính địn quay.
+ Hiệu suất thuận và hiệu suất nghịch của cơ cấu lái này vào khoảng 0,7 Cơ cấu
lái này được dùng trước hết ở hệ thống lái khơng có cường hố nó được dùng chủ
yếu cho ôtô tải và ôtô khách.
+ Loại cơ cấu lái trục vít địn quay với một chốt quay ngày càng ít được sử dụng
vì áp suất riêng giữa chốt và trục vít lớn, chốt mịn nhanh, bản thân chốt có độ chịu
mài mòn kém.
+ Để điều chỉnh khe hở giữa chốt và trục vít bằng cách dịch chuyển trục quay
đứng theo chiều trục, ngồi ra cịn phải điều chỉnh khoảng hở của trục lái.
Cơ cấu lái trục vít cung răng:
Với tiết diện bên của mặt cắt ngang của mối răng trục vít và răng của cung
răng là hình thang, trục vít và cung răng tiếp xúc nhau theo đường nên toàn bộ chiều
dài của cung răng đều truyền tải trọng. Vì vậy áp suất riêng, ứng suất tiếp xúc, độ
mịn của trục vít và cung răng đều giảm. Để đạt độ cứng vững tốt người ta đặt trục
đòn quay trong ổ bi kim và tìm cách hạn chế độ võng của cung răng.
Khe hở ăn khớp thay đổi từ 0,03 mm (ở vị trí trung gian), 0,25  0,6 mm ở
vị trí hai bên rìa. Điều chỉnh khe hở ăn khớp nhờ thay đổi chiều dày của đệm đồng
2. Khắc phục khoảng hở trong các ổ, thanh lăn nhờ giảm bớt các đệm điều chỉnh 1
từ nắp trên của vỏ.

SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 11

Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

1,2

–

vịng

đệm

điều chỉnh

Hình 1.6 : Cơ cấu trục
vít – cung răng

Ưu điểm:
Cơ cấu lái trục vít cung răng có ưu điểm là giảm được trọng lượng và kích
thước so với loại trục vít bánh răng. Do ăn khớp trên toàn bộ chiều dài của cung
răng nên áp suất trên răng bé, giảm được ứng suất tiếp xúc và hao mịn. Tuy nhiên
loại này có nhược điểm là có hiệu suất thấp.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít cung răng được xác định theo cơng thức:
ic 

2. .r0
t

Trong đó:

r0 - bán kính vịng trịn cơ sở của cung răng.
t - bước trục vít.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái loại này có giá trị khơng đổi. Hiệu suất thuận
khoảng 0,5 còn hiệu suất nghịch khoảng 0,4. Cơ cấu lái loại này có thể dùng trên
các loại ôtô khác nhau.
Cơ cấu lái loại liên hợp :
Loại cơ cấu lái này gần đây được sử dụng rộng rãi trên các loại ơtơ tải
GMC, khơng có cường hố thuỷ lực và trên ôtô ZIN - 130, ZIN - 131 với cường hoá
thuỷ lực. Cơ cấu lái loại liên hợp hay dùng nhất là loại trục vít - êcu - cung răng. Sự

SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 12


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

nối tiếp giữa trục vít và êcu bằng dãy bi nằm theo rãnh của trục vít. Nhờ có dãy bi
mà trục vít ăn khớp với êcu theo kiểu ma sát lăn.

Hình 1.7 :Cơ cấu lái
loại liên hợp
Tỷ số truyền của cơ cấu lái này có giá trị không đổi và được xác định theo
công thức:

ic 

2. .r0

t

Trong đó:
r0 - bán kính ban đầu của cung răng.
t - bước của trục vít.
Hiệu suất thuận vào khoảng 0,7 hiệu suất nghịch vào khoảng 0,85. Do hiệu
suất nghịch cơ cấu lái loại liên hợp lớn cho nên khi lái trên đường mấp mơ sẽ nặng
nhọc, nhưng nó có khả năng làm cho ôtô chạy ổn định ở hướng thẳng nếu vì một
ngun nhân nào đó làm bánh xe phải quay vịng.
Cơ cấu lái loại liên hợp có đặc điểm nổi bật là có khả năng làm việc dự trữ
rất lớn, vì vậy nó được dùng chủ yếu trên các loại ơtơ cỡ lớn.
3. Các góc đặt bánh xe
Việc bố trí các bánh xe dẫn hướng liên quan trực tiếp tới tính điều khiển
xe, tính ổn định chuyển động của ôtô. Các yêu cầu chính của việc bố trí là điều
khiển chuyển động nhẹ nhàng, chính xác đảm bảo ổn định khi đi thẳng cũng như
SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 13


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

khi quay vòng, kể cả khi có sự cố ở các hệ thống khác. Đối với xe con yêu cầu này
ngày càng được quan tâm và được nâng cao hơn vì vận tốc của xe khơng ngừng
được nâng lên.Trên cầu dẫn hướng các bánh xe dẫn hướng được bố trí và quan tâm
thích đáng. Ở các bánh xe khơng dẫn hướng thì việc bố trí cũng đã được chú ý, song
bị hạn chế bởi giá thành chế tạo và sự phức tạp của kết cấu nên việc bố trí vẫn được
tuân thủ theo các điều kiện truyền thống.

Ơ tơ có thể chuyển động mọi hướng bằng sự tác động của người lái quanh vô lăng.
Tuy nhiên, nếu ôtô ở trạng thái đi thẳng mà người lái vẫn phải tác động liên tục lên vô
lăng để giữ xe ở trạng thái chạy thẳng, hay người lái phải tác dụng một lực lớn để quay
vịng xe thì sẽ gây sự mệt mỏi và căng thẳng về cả cơ bắp lẫn tinh thần khi điều khiển
xe. Đó là điều khơng mong muốn, vì vậy để khắc phục được các vấn đề nêu trên thì
các bánh xe được lắp vào thân xe với các góc nhất định tuỳ theo yêu cầu nhất định đối
với từng loại xe và tính năng sử dụng của từng loại. Những góc này được gọi chung là
góc đặt bánh xe.
Việc điều khiển xe sẽ trở lên dễ dàng hơn nếu các bánh xe được đặt theo
một góc chính xác theo u cầu thiết kế . Các góc đặt bánh xe đúng sẽ ngăn cản
việc mài mịn lốp. Nếu như các góc đặt bánh xe khơng đúng thì có thể dẫn đến các
hiện tượng sau:
+ Khó lái.
+ Tính ổn định lái kém.
+ Trả lái trên đường vịng kém.
+ Tuổi thọ lốp giảm ( mịn nhanh ).
Góc đặt bánh xe gồm các góc sau :
+ Góc nghiêng ngang của bánh xe ( Góc Camber )
+ Góc nghiêng dọc của trụ đứng và chế độ lệch dọc ( Góc Caster và khoảng
Caster )
+ Góc nghiêng ngang trụ đứng ( Góc Kingpin )
+ Góc dỗng ( Độ chụm và độ mở )
3.1. Góc nghiêng ngang của bánh xe ( Camber )
Góc tạo bởi đường tâm của bánh xe dẫn hướng ở vị trí thẳng đứng với đường
tâm của bánh xe ở vị trí nghiêng được gọi là góc CAMBER, và đo bằng độ. Khi
SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 14

Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

bánh xe dẫn hướng nghiêng ra ngồi thì gọi là góc “CAMBER dương”, và ngược
lại gọi là góc”CAMBER âm. Bánh xe khơng nghiêng thì CAMBER bằng khơng
(bánh xe thẳng đứng ).
(-)

(+)
CAMBER

900

Hình 1.8 : Góc nghiêng ngang bánh xe
Chức năng của góc nghiêng ngang bánh xe:
Những năm về trước bánh xe được đặt với góc CAMBER dương để cải
thiện độ bền của cầu trước và để các lốp tiếp xúc vng góc với mặt đường (do
trọng lượng của xe ) nhằm ngăn ngừa sự mịn khơng đều của lốp trên đường, do
có phần giữa cao hơn hai bên.
Góc camber cịn đảm bảo sự lăn thẳng của các bánh xe, giảm va đập của
mép lốp với mặt đường. Khi góc CAMBER bằng khơng hoặc gần bằng khơng
có ưu điểm là khi đi trên đường vòng bánh xe nằm trong vùng có khả năng
truyền lực dọc và lực bên tốt nhất.
Góc CAMBER ngăn ngừa khả năng bánh xe bị nghiêng theo chiều
ngược lại dưới tác động của trọng lượng xe do các khe hở và sự biến dạng trong
các chi tiết của trục trước và hệ thống treo trước. Đồng thời giảm cánh tay đòn
của phản lực tiếp tuyến với trục trụ đứng, để làm giảm mômen tác dụng lên dẫn
động lái và giảm lực lên vành tay lái.
Khi chuyển động trên đường vòng, do tác dụng của lực ly tâm thân xe

nghiêng theo hướng quay vòng, các bánh xe ngoài nghiêng vào trong, các bánh
xe trong nghiêng ra ngoài so với thân xe. Để các bánh xe lăn gần vng góc với
mặt đường để tiếp nhận lực bên tốt hơn, trên xe có tốc độ cao, hệ treo độc lập thì
góc CAMBER thường âm.
SVTH: Ngơ Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 15


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

3.2. Góc nghiêng dọc trụ đứng ( caster và khoảng caster )
Góc nghiêng dọc của trụ đứng là sự nghiêng về phía trước hoặc phía sau
của trụ đứng. Nó được đo bằng độ, và được xác định bằng góc giữa trụ xuay
đứng và phương thẳng đứng khi nhìn từ cạnh xe. Nếu trụ xuay đứng nghiêng về
phía sau thì gọi là góc nghiêng dương và ngược lại gọi là góc nghiêng âm.
Khoảng cách từ giao điểm của đường tâm trục đứng với mặt đất đến đường
tâm vùng tiếp xúc giữa lốp và mặt đường được gọi là khoảng Caster c.
Góc Caster và khoảng Caster được thể hiện ở hình sau:
(-)

()

Góc
Caster
V

c

Hình 1.9 : Caster và khoảng Caster .
Tác dụng của góc Caster :
Hồi vị bánh xe do khoảng Caster: Dưới tác dụng của lực ly tâm khi bánh
xe vào đường vịng hoặc lực do gió bên hoặc thành phần của trọng lượng xe khi xe
đi vào đường nghiêng, ở khu vực tiếp xúc của bánh xe với mặt đường sẽ xuất hiện
các phản lực bên Yb.
Khi trụ quay đứng được đặt nghiêng về phía sau một góc nào đó so với
chiều tiến của xe (Caster dương ) thì phản lực bên Yb của đường sẽ tạo với tâm tiếp
xúc một mơ men ổn định, mơ men đó được xác định bằng công thức sau:
M = Yb.c
Mômen này có xu hướng làm bánh xe trở lại vị trí trung gian ban đầu khi
nó bị lệch khỏi vị trí này. Nhưng khi quay vòng người lái phải tạo ra một lực để
khắc phục mơ men này. Vì vậy, góc Caster thường khơng lớn. Mơmen này phụ
thuộc vào góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng. Đối với các xe hiện đại thì trị số
của góc Caster bằng khoảng từ 00 đến 30.

SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 16


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

3.3. Góc nghiêng ngang trụ đứng ( Kingpin )
Góc nghiêng ngang của trụ đứng được xác định trên mặt cắt ngang của xe.
Góc Kingpin được tạo nên bởi hình chiếu của đường tâm trụ đứng trên mặt cắt
ngang đó và phương thẳng đứng .

Kingpin

(-)

(+)

90°

Hình 1.10 : Góc KingPin
Tác dụng của góc KingPin:
Giảm lực đánh lái: Khi bánh xe quay sang phải hoặc quay quanh trụ đứng
với khoảng lệch tâm là bán kính r0, r0 là bán kính quay của bánh xe quay quanh trụ
đứng, nó là khoảng cách đo trên bề mặt của đường cong mặt phẳng nằm ngang của
bánh xe giữa đường kéo dài đường tâm trụ quay đứng với tâm của vết tiếp xúc của
bánh xe với mặt đường. Nếu r0 lớn sẽ sinh ra mô men lớn quanh trụ quay đứng do
sự cản lăn của lốp, vì vậy làm tăng lực đánh lái. Do vậy giá trị của r 0 có thể được
giảm để giảm lực đánh lái, phương pháp để giảm r0 là tạo CAMBER dương và làm
nghiêng trụ quay đứng tức là tạo góc KingPin .
Giảm sự đẩy ngược và kéo lệch sang một phía, nếu khoảng cách lệch r 0 quá
lớn, phản lực tác dụng lên các bánh xe khi chuyển động thẳng hay khi phanh sẽ sinh
ra một mômen quay quanh trụ đứng, do vậy sẽ làm các bánh xe bị kéo sang một
phía có phản lực lớn hơn. Các va đập từ mặt đường tác dụng lên các bánh xe làm
cho vô lăng dao động mạnh và bị đẩy ngược.
Cải thiện tính ổn định khi chạy thẳng: Góc KingPin sẽ làm cho các bánh xe
tự động quay về vị trí chạy thẳng sau khi quay vịng. Tức là khi quay vịng, quay vơ
SVTH: Ngơ Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 17

Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

lăng để quay vòng xe, người lái phải tăng lực đánh lái, nếu bỏ lực tác dụng lên vơ
lăng thì bánh xe tự trả về vị trí trung gian (vị tri đi thẳng ). Để giữ cho xe quay
vịng thì cần thiết phải giữ vành lái với một lực nhất định nào đó. Vấn đề trở về vị
trí thẳng sau khi quay vịng là do có mômen phản lực (gọi là mômen ngược) tác
dụng từ mặt đường lên bánh xe. Giá trị của mômen ngược phụ thuộc vào độ lớn của
góc KingPin.
3.4 Độ chụm và độ mở ( góc dỗng )
Độ chụm của bánh xe là thơng số biểu thị góc chụm của 2 bánh xe dẫn
hướng (hoặc hai bánh xe trên cùng một cầu xe), góc chụm là góc xác định trên một
mặt phẳng đi qua tâm trục nối hai bánh xe và song song với mặt phẳng đường tạo
bởi hình chiếu mặt phẳng đối xứng dọc trục của hai bánh xe lên mặt phẳng đó và
hướng chuyển động của xe .
Thơng thường độ chụm được biểu diễn bằng khoảng cách B-A. Kích thước
B, A được đo ở mép ngoài của vành lốp ở trạng thái không tải khi xe đi thẳng. Độ
chụm là dương nếu B-A>0, là âm nếu B-A<0.
Độ chụm có ảnh hưởng lớn tới sự mài mòn của lốp và ổn định của vành tay
lái. Sự mài mòn lốp xảy ra là nhỏ nhất trong trường hợp hai bánh xe lăn phẳng hồn
tồn. Q trình lăn của bánh xe gắn liền với sự xuất hiện lực cản lăn Pf ngược chiều
chuyển động đặt tại chỗ tiếp xúc của bánh xe với mặt đường. Lực P f này đặt cách
trụ quay đứng một đoạn R0 và tạo nên một mômen quay với tâm trụ quay đứng .
Mômen này tác dụng vào hai bánh xe và ép hai bánh xe về phía sau. Để lăn phẳng
thì các bánh xe đặt với độ chụm  =B-A dương. Với góc  như thế thì tạo lên sự
ổn định chuyển động thẳng của xe tức là ổn định vành tay lái.

SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 18


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

v
A
B
Hình 1.11 : Độ chụm bánh xe
Ở cầu dẫn hướng, lực kéo cùng chiều với chiều chuyển động sẽ ép bánh
xe về phía trước. Bởi vậy góc  giảm. Trong trường hợp này, để giảm ảnh
hưởng của lực cản lăn và lực phanh và đồng thời giảm tốc độ động cơ đột
ngột (phanh bằng động cơ ), thì bố trí các bánh xe với góc đặt  có giá trị nhỏ
hơn hoặc bằng khơng.
Trên xe con độ chụm thường có giá trị từ 2  3 mm.
3.5. Bán kính quay vịng (góc bánh xe , bán kính quay vịng )

O

O'

Hình 1.12 : Sự trượt bên khi quay vòng
Khi vào đường cong, đảm bảo các bánh xe dẫn hướng khơng bị trượt nết
hoặc trượt quay thì đường vng góc với véctơ vận tốc chuyển động của tất cả các
bánh xe phải gặp nhau tại một điểm, điểm đó gọi là tâm quay tức thời của xe.
SVTH: Ngơ Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 19


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

Để đạt được góc lái chính xác của bánh dẫn hướng bên phải và bên trái thì
các thanh dẫn động lái thực hiện chức năng này cũng đồng thời đạt được bán kính
quay vịng mong muốn.

O

Hình 1.13 : Sơ đồ quay vòng
Sự quay vòng của xe kèm theo lực ly tâm, lực này có xu hướng bắt xe
quay với bán kính lớn hơn bán kính dự định của người lái trừ khi xe có thể sinh ra
một lực ngược lại đủ lớn để cân bằng với lực ly tâm. Lực này là lực hướng tâm. Lực
hướng tâm sinh ra bởi sự biến dạng và sự trượt bên của lốp do ma sát giữa lốp và
mặt đường, lực này là lực quay vòng và làm ổn định xe khi quay vòng.
4. Dẫn động lái
Dẫn động lái bao gồm tất cả những chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng
quay của bánh xe. Vì vậy dẫn động lái trên xe phải đảm bảo các chức năng sau:
+ Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng.
+ Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hướng sao cho không xảy ra hiện
tượng trượt bên lớn ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên kết giữa các bánh
xe dẫn hướng.
+ Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái tạo bởi cầu trước, đòn kéo
ngang và đòn kéo bên. Nhờ hình thang lái nên khi quay vơ lăng một góc thì
các bánh xe dẫn hướng sẽ quay đi một góc nhất định.

SVTH: Ngơ Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 20


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

Quan hệ hình học của ACKERMAN :
Quan hệ hình học của ACKERMAN là biểu thị quan hệ góc quay của các bánh
xe dẫn hướng quanh trục đứng với giả thiết tâm quay vòng tức thời của xe nằm trên
đường kéo dài của tâm trục cầu sau.

L

β

α

O

Bo

Hình 1.14 : Quan hệ hình học của ACKERMAN
Để thực hiện quay vịng đúng thì các bánh xe dẫn hướng (trên cùng một
cầu) phải quay theo các góc α, β khác nhau và quan hệ hình học được xác định theo
biểu thức sau :
Trong đó :

cotg α - cotg β =B0 /L. (1)

- L : chiều dài cơ sở của xe.
- B0 : khoảng cách của hai đường tâm trụ quay đứng.
- α, β: Góc quay của bánh xe dẫn hướng phía ngồi và phía trong.

Để đảm bảo điểu kiện (1), trên xe sử dụng cơ cấu hình thang lái 4 khâu gọi
là hình thang lái Đantơ. Hình thang lái Đantơ chỉ áp dụng gần đúng điều kiện trên,
song do kết cấu đơn giản nên được dùng rất phổ biến. Mỗi một chủng loại xe, có
kích thước và vị trí địn của cơ cấu 4 khâu sao cho sai lệch trong quan hệ hình học
của cơ cấu lái 4 khâu với quan hệ hình học ACKERMAN chỉ nằm ở góc quay bánh
xe dẫn hướng lớn. Giá trị sai lệch so với lý thuyết từ 0030‟ đến 10 khi bánh xe dẫn
hướng ở vùng quay vịng gấp.
Có hai phương pháp bố trí dẫn động lái điển hình được trình bày theo hình dưới
đây:
+ Đối với dầm cầu liền, hệ thống treo phụ thuộc thì cấu tạo của hình thanh lái
Đantơ như sau:
SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 21


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

Dầm cầu đứng đóng vai trị là một khâu cố định, hai đòn bên dẫn động các
bánh xe, đòn ngang liên kết với các đòn bên bằng những khớp cầu (rotuyl lái). Các
đòn bên quay quanh đường tâm trụ đứng.
Phương pháp bố trí được trình bày nh hỡnh di õy :

v

v
Dầm cầu liền

Đòn kéo ngang

a)

b)

Hỡnh1.15 : Cơ cấu 4 khâu khi có dầm cầu liền
a. Địn kéo ngang khi có dầm cầu liền.
b. Địn kéo ngang nằm trước dầm cầu.
Trên hệ thống treo độc lập, số lượng các đòn và khớp tăng lên nhằm đảm
bảo các bánh xe dịch chuyển độc lập với nhau. Số lượng các đòn tăng lên tuỳ thuộc
vào kết cấu của cơ cấu lái, vị trí bố trí cơ cấu lái, dẫn động lái và hệ thống treo,
nhưng vẫn đảm bảo quan hệ hình học ACKERMAN, tức gần đúng với hình thang
lái Đantô.

SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 22


Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim
V

a
V

b

Hình 1.16 : Cơ cấu địn ngang nối liên kết với hệ thống treo độc lập
a. Đòn ngang nối nằm sau dầm cầu.
b. Đòn ngang nối nằm trước dầm cầu.
Hiện nay trên xe con thông dụng là hệ thống treo độc lập, do vậy dẫn
động lái có rất nhiều địn và khớp.
Trên xe tải thơng dụng là hệ thống treo phụ thuộc, do vậy sử dụng hình
thang lái Đantơ. Trên một số xe tải hạng nặng, xe siêu trường, xe siêu trọng
dẫn động lái hai cầu trước tức 4 bánh dẫn hướng và hai hình thang lái 4 khâu
Đantô. ( như xe HUYNDAI 18 tấn ).
Tỷ số truyền của dẫn động lái phụ thuộc vào kích thước và quan hệ của
các cánh tay đòn. Trong các kết cấu hiện nay, tỷ số truyền của các dẫn động lái
thường nằm trong khoảng từ 0,85 đến 1,1.
Cấu tạo các khớp, đòn, giảm chấn của dẫn động lái :
Khớp cầu : Khớp cầu dùng trong hệ thống lái có 2 dạng:
+ Khớp cầu bôi trơn thường xuyên và khớp cầu bôi trơn một lần. Ngày
nay khớp cầu dùng cho xe con là loại không cần bảo dưỡng (bôi trơn một lần ).
Khớp cầu dùng cho xe tải là khớp cầu bôi trơn thường xuyên. Khớp cầu bôi trơn 1
lần bao gồm các loại sau: loại có bạc kim loại, loại bạc nhựa và loại bạc cao su.
+ Ở các hệ thống lái có địn quay, các địn phụ chỉ đảm nhận mối quan hệ
dịch chuyển hình học, lực tác dụng nên khớp nhỏ do vậy dùng loại khớp cầu có bạc
cao su.Khớp cầu có bạc nhựa liền khối, có biến dạng rất nhỏ và chịu ma sát tốt, giá
SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 23

Đồ án tốt nghiệp

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

thành không cao loại này được sử dụng rộng rãi trên các xe con hiện nay. Khớp cầu
có bạc kim loại chỉ dùng trên các xe thể thao vì u cầu độ bền cao.
- Các địn dẫn động lái: Thơng thường các địn dẫn động lái có hai dạng là
dạng có kích thước cố định (hình thang lái) và loại có thể thay đổi được chiều dài
(địn kéo dọc). Hình dạng của các địn tuỳ thuộc vào vị trí, kết cấu và khoảng
khơng gian cho phép khi dịch chuyển nhưng phần lớn các địn có tiết diện tròn và
rỗng. Trên các đòn kéo dọc (điều chỉnh độ chụm của bánh xe), thì hai đầu là khớp
cầu, trên thân hai đầu là ren ngược chiều nhau để khi điều chỉnh chỉ phải xoay đòn
kéo. Thân khớp cầu bắt với các đòn qua các bề mặt, còn hãm bằng chốt chẻ.
- Giảm chấn của hệ thống lái : Để nâng cao chất lượng của xe, trên một số
loại xe có dùng giảm chấn trong hệ thống lái. Trong hệ thống lái có cường hố thì
cường hố đóng vai trò như một giảm chấn. Tác dụng của giảm chấn là dập tắt các
dao động từ mặt đường lên vành tay lái, ổn định vành lái khi đi trên đường xấu.
5. Giới thiệu trợ lực lái
5.1. Đặt vấn đề
Ta thấy lực cản quay vòng tỉ lệ thuận với trọng lượng xe phân lên cầu trước
dẫn hướng. do vậy những xe có trọng tải càng lớn thì lực cản quay vịng càng lớn.
lực cản quay vòng tăng tới một giới hạn nào đó thì người lái khơng điều khiển vơ
lăng được nữa. Trong trường hợp đó cần có một bộ phận hỗ trợ cho người lái khi
quay vòng xe. Người ta gọi bộ phận đó là trợ lực lái.
Do trợ lực lái phải có nguồn năng lượng, các van điều khiển, bộ phận sinh
lực,… địi hỏi chế tạo có độ chính xác cao nên bộ phận trợ lực đắt tiền và chỉ được
dùng trên các xe tải lớn và rất lớn. tuy nhiên do sự tiến bộ của kỹ thuật, công nghệ
làm hạ giá thành các chi tiết cộng với sự địi hỏi ngày càng cao tính tiện nghi cho

người lái cho nên trợ lực lái ngày nay được áp dụng cả trên xe tải nhỏ và xe du lịch.
Nguồn năng lượng cung cấp cho trợ lực lái có thể là chất lỏng áp suất cao, khí
nén, điện,… tương ứng sẽ có các loại trợ lực thủy điện, trợ lực khí nén, trợ lực điện.
Do đó ta có các loại trợ lực lái sau:
-

Trợ lực thủy lực được dùng nhiều hơn cả vì kết cấu gọn, dễ bố trí.

-

Trợ lực khí nén về nguyên tắc giống trợ lực thủy lực, nhưng do áp suất khí
nén nên kết cấu trợ lực khí nén cồng kềnh và do đó ít được sử dụng.

SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 24


Đồ án tốt nghiệp

-

Thiết kế và khảo sát đặc tính hệ thống lái bằng Carsim

Trợ lực điện cũng gọn nhưng bộ phận sinh lực thường là động cơ điện nên
đảo chiều khó khăn do rơ to có mơ men qn tính nhất định. Do vậy trợ lực
điện cũng ít được sử dụng.

Trợ lực lái phải đảm bảo các yêu cầu sau :
-

Khi bộ phận trợ lực lái hỏng, hệ thống lái vẫn làm việc được. lúc này lực
người lái sinh ra để điều khiển vô lăng lớn hơn, tuy vậy người lái vẫn có thể
đưa xe về nơi sửa chữa được.

-

Phải đảm bảo cảm giác cho người lái khi lái xe. Để đảm bảo cảm giác cho
người lái phải:
+ Bộ cường hóa chỉ bắt đầu hoạt động khi lực tác dụng lên vô lăng đạt
được một giá trị nhất định ( khoảng 20N ).
+ Lực trên vô lăng tỷ lệ thuận với lực cản quay vòng.

Để lái thuận tiện trung bình lực trên vơ lăng khoảng 40 – 70 N, cực đại khoảng
100 – 150 N.

SVTH: Ngô Tuấn Anh - Lớp CKĐL 1 – K55

Trang 25