Thiết kế đường ô tô qua hai điểm a b huyện kon rẫy, tỉnh kon tum đatn

MỤC LỤC

1


PHẦN I
THIẾT KẾ CƠ SỞ
(50%)

1


Chương 1:

GIỚI THIỆU CHUNG

1.1. Vị trí tuyến đường, mục đích, ý nghĩa của tuyến:
1.1.1. Vị trí tuyến:
Tuyến đường được thiết kế mới nằm trên địa bàn Huyện Kon Rẫy-Tỉnh
KonTum.
Kinh độ đông 108°00’ - 108°00’35.49’’ và vĩ độ bắc 14°21’ - 14°24’ của khu
vực tuyến.
1.1.2. Mục đích, ý nghĩa của tuyến:
Đường tỉnh, đường huyện: Phục vụ giao thông địa phương và các vùng lân cận.
Tuyến đường nằm trong dự án đường nối xã Đăk Ruồng với xã Tân Lập phục vụ
giao thông địa phương.Tuyến được thiết kế nhằm phục vụ cho việc đi lại của nhân dân
trong vùng, phục vụ cho việc trao đổi hàng hoá và giao lưu văn hoá của nhân dân địa
phương.
Tuyến đường đã tạo điều kiện đi lại cho người dân trong vùng, tăng khả năng lưu
thông bn bán hàng hố giữa hai khu vực, góp phần thúc đẩy nền kinh tế của các khu
vực lân cận thành phố Kon Tum phát triển. Mặt khác, tuyến cũng góp phần hồn thiện

mạng lưới giao thơng trong quy hoạch chung của Tỉnh, đáp ứng nhu cầu giao thông
của các khu vực lân cận, thúc đẩy sự giao lưu văn hố của các vùng ven. Đây là tuyến
đường hồn tồn mới.
Về an ninh chính trị, quốc phịng, tuyến mở ra có ý nghĩa đặc biệt quan trọng
trong việc ổn định xã hội, cũng cố an ninh khu vực. Tuyến có khả năng thực hiện các
nhiệm vụ quân sự - quốc phòng trong khu vực.
1.1.3. Nhiệm vụ thiết kế :
Tuyến đường được thiết kế gồm ba phần:
- Lập thiết kế cơ sở: 50%
- Thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến: 25%
- Thiết kế tổ chức thi công đoạn tuyến: 25%
Căn cứ vào các số liệu thiết kế sau:
- Lưu lượng xe ở năm đầu tiên: N0 = 150 (xe/ng.đ). Kết quả tính ở phụ lục I.1
- Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm: q = 10%
- Xe đặc trưng và tải trọng trên trục xe (kN) :
2


Loại xe

Thành

Trọng lượng

phần

trục Pi (kN)

%

Loại cụm bánh

Trục

Trục

Trục

Trục

trước

sau

trước

sau

Số trục
sau

Xe con

15

5

5

-

-

-

Xe tải nhẹ

25

18,5

58

Bánh đơn

Bánh đơn

1

Xe tải trung

47

28,5

69

Bánh đơn

Bánh đôi

1

Xe tải nặng

10

48

106

Bánh đơn

Bánh đôi

2 (L<3m)

Xe bus (36 chỗ)

3

56

97,8

Bánh đơn

Bánh đôi

1

- Các điều kiện tự nhiên và xã hội : lấy theo điều kiện thực tế của địa phương,
khu vực tuyến đường đi qua .
1.2. Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến:
1.2.1. Địa hình:
Địa hình khu vực đoạn tuyến đi qua chủ yếu là đồng bằng. Độ cao so với mực
nước biển từ 110  150m. Độ dốc ngang sườn trung bình từ 3%  10%, dốc ở phía Tây
Bắc xi về Đơng Nam. Địa hình tạo thành nhiều đường phân thuỷ, tụ thuỷ không rõ
ràng. Cao độ của hai điểm đầu tuyến và cuối tuyến chênh nhau trên 0,40m, điểm A có
cao độ là 109,66m và điểm B là 105,71m.
1.2.2. Địa mạo:
Địa mạo khu vực đoạn tuyến từ KM0+00 đến KM4+346,39 có ít cây chủ yếu là
cây bụi. Địa hình tương đối bằng phẳng.
1.2.3. Địa chất:
Theo kết quả khảo sát cho thấy điều kiện địa chất trong khu vực đoạn tuyến là ổn
định, khơng có hiện tượng sụt lở, đá lăn, castơ hay nước ngầm lộ thiên. Nhìn chung thì
mặt cắt địa chất khu vực đoạn tuyến đi qua như sau:
- Lớp đất hữu cơ dày từ 20cm.
- Lớp đất đồi là á sét lẫn sỏi sạn, có trạng thái nguyên thổ, dày từ 4  5m.
- Lớp đất sét dày 7m.
- Bên dưới là lớp đá gốc dày vô cùng.
1.2.4. Địa chất thuỷ văn:
Qua khảo sát cho thấy tình hình địa chất thuỷ văn trong khu vực tuyến đi qua
hoạt động ít biến đổi, mực nước ngầm hoạt động thấp, không chịu ảnh hưởng của mực
3


nước ngầm tác động và chế độ thủy nhiệt tốt rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến
đường. Nước ở các suối nơi đây có độ pH = 7, hàm lượng các muối hồ tan ít, các hố
chất và khống chất trong nước cũng rất ít đảm bảo cho cơng nhân sinh hoạt và phục

vụ thi cơng. Khi có mưa lớn, mùa lũ thì hàm lượng rác bẩn và phù sa khơng ảnh hưởng
đáng kể.
Khu vực tuyến đi qua có mực nước ngầm khá sâu, đặc biệt vào mùa khô do đó
khơng ảnh hưởng tới q trình thi cơng cũng như trong q trình khai thác tuyến
đường.
1.2.5. Khí hậu:
Tuyến nằm trên hướng Bắc thuộc tỉnh KonTum, khí hậu chia làm hai mùa rõ rệt:
Mùa mưa chủ yếu bắt đầu từ tháng 4, 5 đến tháng 10, 11 tập trung đến 85 - 90%
lượng mưa cả năm.
Bảng I.1.1: Bảng thống kê khí hậu khu vực tuyến
Chỉ tiêu khí hậu

Khu vực tuyến
Kon Tum

1.Nhiệt độ khơng khí
- Trung bình cao nhất
- Tháng nóng nhất
- Mùa nóng
- Trung bình thấp nhất
- tháng lạnh nhất
- Mùa lạnh

320 C

1
tháng 12-3
150 C

12

tháng 4-11

2.Mưa
- Lượng mưa trung bình toàn năm(mm)
- Số ngày mưa trong 1 năm
- Tháng mưa nhiều nhất
- Lượng mưa trong tháng mưa nhiều nhất(mm)
- Số ngày mưa trong tháng nhiều nhất
- Mùa mưa

1.730-1.880
100-130
8 và 9
200-470
10-17
tháng 4-tháng11

3.Độ ẩm tương đối trung bình của khơng khí:
- Trung bình(%)

78-87
4


- Lớn nhất(%)

90

- Tháng có độ ẩm lớn nhất

8-9

- Tháng có độ ẩm bé nhất

3

- Bé nhất(%)

66

- Mùa khơ

tháng 12-tháng4

4.Gió
- Gió thịnh hành trong năm
+ Mùa khơ

ĐB

+ Mùa mưa

TN

1.2.6. Thuỷ văn:
Tuyến đường chạy dài theo hướng Đông Đông Bắc, đi qua các đường tụ thuỷ.
Do đó số lượng tương đối nhiều. Các suối và sông ở đây về mùa khô lưu lượng nhỏ và
mực nước thấp.
Việc xác định trạm đo mưa để phục vụ cho việc tính tốn căn cứ vào trạm gần
đoạn tuyến nhất. Một số trạm trong khu vực tỉnh Kon Tum: Kon Plong, Kon Tum. Căn

cứ vào khoảng các theo đường chim bay đến các trạm đo mưa ta có :
+ Khoảng cách đến Kon Plong: 25Km
+ Khoảng cách đến Kon Tum: 15Km
→ Từ đó ta chọn trạm đo mưa tại Kon Tum để phục vụ cho việc tính tốn . KonTum
thuộc vùng mưa rào XIV. Lượng mưa ngày ứng với tần suất lũ thiết kế 4% là 170 mm
(trạm đo mưa Kon Tum, theo tài liệu [3] ).
1.3. Các điều kiện xã hội:
1.3.1. Đặc điểm dân cư và sự phân bố dân cư:
Khu vực tuyến đi qua dân cư tập trung tương đối đông, mật độ dân cư không
đồng đều, chỉ tập trung đông ở hai đầu tuyến, đoạn giữa tuyến dân cư tập trung thành
những làng xóm nhỏ. Thành phần dân tốc kinh chiếm đa số (75%), số còn lại là người
dân tốc Xơ Đăng.
1.3.2. Tình hình kinh tế, văn hố, xã hội trong khu vực:
Ngành nghề chủ yếu của vùng là hai ngành chính nông nghiệp, buôn bán nhỏ và
du lịch. Thế mạnh của vùng là trồng cây công nghiệp như cao su và cà phê. Tình hình

5


án ninh quốc phòng trong khu vực đã được cải thiện và giữ vững trong nhiều năm gần
đây.
1.3.3. Các định hướng phát triển trong tương lai:
Định hướng phát triển trong tương lai là việc quy hoạch lại diện tích cây cơng
nghiệp theo đúng tiềm năng hiện có của vùng, mở rộng và xậy dựng nhiều nhà máy
sản xuất chế biến cao su và cà phê tại chỗ, kết hợp sửa chữa và làm mới thêm nhiều
tuyến đường đáp ứng nhu cầu giao thông ngày càng nhiêu trong khu vực.
1.4. Các điều kiện liên quan khác:
1.4.1. Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển:
Khả năng cung cấp vật liệu của vùng khá tốt nhờ có nhiều nguồn vật liệu địa
phương đáp ứng đủ yêu cầu cho quá trình xây dựng. Quá trình vận chuyển cũng thuận

lợi nhờ có sẵn các tuyến đường cũ, cụ thể như sau:
* Vật liệu cơ bản :
 Đất : Theo kết quả khảo sát không nằm trong các loại đất không dùng để đắp
nền đường nên có thể tận dụng đất đào ra để đắp những chỗ cần đắp, những nơi thiếu đất
đắp thì có thể lấy đất ở mỏ đất hay thùng đấu để đắp. Các mỏ đất tương đối gần dọc tuyến,
đảm bảo chất lượng và tiêu chuẩn, cự ly vận chuyển trung bình từ 5 km.
 Đá : Lấy từ mỏ đá gần nhất là mỏ đá Công ty cổ phần Kon Tum cách địa điểm
thi công khoảng 5 km. Đá nơi đây có đủ cường độ theo yêu cầu của thiết kế.
 Cát, sạn : được lấy tại mỏ cát sông Đăk Bla cách tuyến khoảng 5 Km .
 Cấp phối thiên nhiên lấy tại xã Đăk Ruồng huyện Kon Rẫy cách tuyến 2 Km
* Vật liệu tổng hợp :
 Cấp phối đá dăm : Lấy tại mỏ đá của Công ty cổ phần Kon Tum – thuộc
phường Trần Hưng Đạo, TP Kon Tum cách tuyến khoảng 10 Km.
 Bê tông nhựa : Lấy tại trạm trộn BTN của Công ty cổ phần Trường Long cách
tuyến khoảng 20 Km .
 Ximăng, sắt thép: Lấy tại các đại lý tại TP Kon Tum, cự ly vận chuyển trung
bình 15 Km.

6


1.4.2. Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển:
Trong vùng vẫn chưa có các nhà máy, các trạm trộn nên sản phẩm bán thành
phẩm phải được vận chuyển từ thành phố xuống tuy nhiên việc vận chuyển cũng khá
thuận lợi với quãng đường vận chuyển trung bình khoảng 15km.
1.4.3. Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi cơng:
Đơn vị thi cơng có đội ngũ cán bộ kỹ thuật và cơng nhân có trình độ và tay nghề
cao, có khả năng đảm bảo thi cơng cơng trình đúng tiến độ. Những cơng việc cần nhiều
lao động thủ cơng thì có thể th nhân lực nhàn rỗi ở địa phương, tạo công ăn việc làm
cho người dân ở đó, mặt khác cũng có thể giảm giá thành xây dựng cơng trình.

1.4.4. Khả năng cung cấp các loại máy móc thiết bị thi cơng:
Về máy móc thi cơng: Các đơn vị xây lắp trong và ngồi tỉnh có đầy đủ thiết bị
máy móc hiện đại như máy san, máy ủi, máy đào, máy xúc, các loại lu (lu bánh cứng,
lu bánh lốp, lu chân cừu…), ôtô tự đổ… với số lượng thoả mãn yêu cầu, được bảo
dưỡng tốt, cơ động và luôn luôn sẵn sàng. Bên cạnh đó, đội ngũ cơng nhân kỹ thuật
chịu trách nhiệm điều khiển các loại máy này đều được đào tạo kỹ lưỡng, có thể đảm
bảo yêu cầu về chất lượng và tiến độ thi cơng của cơng trình.
Về điện nước: Đơn vị thi công đã chuẩn bị một máy phát điện với cơng suất lớn
để đề phịng trường hợp có sự cố đối với mạng lưới điện quốc gia, một số máy bơm
nước hiện đại đảm bảo bơm và hút nước tốt trong q trình thi cơng cơng trình (trong
đó có một số máy nhỏ gọn có thể khiêng được).
1.4.5. Khả năng cung cấp các loại nhiên liệu, năng lượng phục vụ thi cơng:
Tại vị trí thi cơng cơng trình đang sử dụng mạng lưới điện quốc gia và có một
kho xăng dầu, hơn nữa tuyến đường này cũng tương đối gần thành phố nên việc cung
cấp năng lượng và nhiên liệu phục vụ cho q trình thi cơng là rất thuận lợi.
1.4.6. Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt:
Khu vực tuyến đi qua có 1 chợ lớn của huyện và có các chợ phiên bn bán dọc
tuyến do đó khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt cho đội ngũ
cán bộ, công nhân thi công rất thuận lợi.
1.4.7. Điều kiện về thông tin liên lạc và y tế:
Hiện nay hệ thống thông tin liên lạc, y tế đã xuống đến cấp huyện, xã. Các bưu
điện văn hóa của xã đã được hình thành góp phần đưa thơng tin liên lạc về thôn xã
đáp ứng nhu cầu của nhân dân. Đây là điều kiện thuận lợi cho công tác thi công, giám
7


sát thi công, tạo điều kiện rút ngắn khoảng cách giữa ban chỉ huy cơng trường và các ban
ngành có liên quan.
1.5. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường:
Kon Rẫy là một huyện nghèo, đang trên đà phát triển. Tuy nhiên việc phát triển

của tỉnh chỉ tập trung vào những vùng nằm dọc theo trục đường Hồ Chí Minh cịn
những vùng làng, xã thì phát triển rất chậm. Tuy đã xây dựng được tuyến đường kết
nối giữa những vùng phát triển của tỉnh với vùng làng, xã nhưng điều kiện khai thác
tuyến đường này vẫn còn tương đối khó khăn .
Trước tình hình đó, việc xây dựng tuyến đường nối từ xã Đăk Ruồng đến xã Tân
Lập là việc làm cần thiết tạo ra bệ phóng vững chắc để phát triển các vùng xã…..
Tuyến đường mới này sẽ đáp ứng nhu cầu giao thông hiện tại cũng như trong tương
lai.
Như vậy việc đầu tư xây dựng tuyến đường trên lại càng trở nên cần thiết và cấp
bách, phục vụ kịp thời cho sự nghiệp phát triển kinh tế của khu vực và đất nước.

8


Chương 2:

XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ
CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

2.1. Xác định cấp hạng:
2.1.1. Các căn cứ:
- Căn cứ vào mục đích và ý nghĩa phục vụ của tuyến: là con đường nối hai trung
tâm kinh tế, chính trị, thương mại, văn hoá của huyện Kon Rẫy.
- Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng đồi is= 3÷15%.
- Căn cứ vào định hướng qui hoạch mạng lưới giao thông của tỉnh giai đoạn :
2010-2030.
- Căn cứ vào QĐ của UBND Tỉnh Kon Tum về việc phê duyệt dự án đầu tư tuyến
đường nối liền hai trung tâm
- Căn cứ vào lưu lượng xe chạy trên tuyến ở năm tương lai:
Kết quả tính ở phụ lục I.1, N 15xcqđ = 1454(xcqđ/ng.đ).

- Căn cứ vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005.
2.1.2. Xác định cấp thiết kế của đường:
- Từ các căn cứ trên ta chọn cấp thiết kế của đường là cấp IV
- Căn cứ vào cấp đường ta có tốc độ thiết kế V=60 km/h và V=40 km/h.
- Căn cứ vào điều kiện địa hình ta chọn tốc độ thiết kế là Vtk= 60 km/h.
2.2. Tính tốn – chọn các chỉ tiêu kỹ thuật:
2.2.1. Tốc độ thiết kế:
Theo trên ta có tốc độ thiết kế Vtk=60km/h.
2.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất idmax:
Độ dốc dọc lớn nhất idmax được xác định theo hai điều kiện sau:
- Điều kiện cơ học:
+ Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường: Pk > Pc.
+ Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường: Pk < T.
- Điều kiện kinh tế: tổng chi phí xây dựng và khai thác là nhỏ nhất.
Ta lần lượt xét 2 điều kiện này.

9


2.2.2.1. Điều kiện cơ học:
a. Phương trình cân bằng sức kéo:
idmax = D - f

(I.2.1)

trong đó:
+ D: nhân tố động lực của mỗi loại xe, phụ thuộc vào tốc độ xe chạy V đối với
từng chuyển số, tra hình 2.5 của [1].
+ f: Hệ số sức cản lăn phụ thuộc vào tốc độ xe chạy: Do tốc độ thiết kế của ta là
60km/h nên: f = f0 1  0,01(V  50) .

Tra bảng 2-1 của [1] ứng với loại mặt đường nhựa ta có f0 = 0,015.
f = 0,015 1  0,01(60  50) = 0,0165
Độ dốc thiết kế lớn nhất tính theo điều kiện này được ghi ở bảng I.2.1:
Bảng I.2.1: Bảng tính độ dốc dọc lớn nhất theo sức kéo
Loại xe

Thành phần (%) V(km/h)

D

f

idmax %

Xe tải nặng

10

60

0,031

0,0165

1,45

Xe tải trung

47

60

0,037

0,0165

2,05

Xe tải nhẹ

25

60

0,042

0,0165

2,55

Xe buýt

3

60

0,042

0,0165

2,55

Xe con

15

60

0,08

0,0165

6,35

Từ điều kiện này ta chọn độ dốc dọc lớn nhất idmax = 2,05 % ,ứng với loại xe tải
trung là xe chiếm đa số trong thành phần dịng xe (47%).Với độ dốc này thì tất cả các
loại xe đều đạt vận tốc V = 60 km/h.

b. Phương trình cân bằng sức bám:
i'dmax = D' - f
D' 

1Gk  P
G

(I.2.2)
(I.2.3)

Trong đó:
- D': Nhân tố động lực xác định tuỳ theo điều kiện bám của ô tô.

- φ1: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tuỳ theo trạng thái của mặt
đường, khi tính toán lấy φ1 trong điều kiện bất lợi tức là mặt đường ẩm ướt, φ1= 0,25.
10


+ Gk: Trong lượng trục của bánh xe chủ động (kN).
- Xe tải nặng:

Gk = 2×106,0 = 212,0 kN

- Xe tải trung:

Gk = 1×69,0 = 69,0 kN

- Xe bus 36 chỡ:

Gk = 1×97,8 = 97,8 kN

- Xe tải nhẹ:

Gk = 1×58,0 = 58,0 kN

- Xe con:

Gk = 1×5 = 5 kN

+ G: Trọng lượng tồn bộ của ơ tơ (kN).
- Xe tải nặng:

G = 1×48,0+212,0 = 260 kN.

- Xe tải trung:

G = 28,5+69,0 = 97,5 kN.

- Xe bus 36 chỗ:

G =56+97,8 = 153,8 kN.

- Xe tải nhẹ:
- Xe con:

G = 18,5+58=76,5 kN.
G = 5+5=10 kN.

Bảng I.2.2 : Trọng lượng trục xe và tồn bộ xe
TP dịng xe

Xe đặc trưng

Gk (kN)

G (kN)

Tải nặng

MAZ-500

212

260

Tải trung

ZIN-130

69

97,5

Tải nhẹ

GAZ-51

58

76,5

Xe buýt

36 chỗ

97,8

153,8

Xe con

Moskvich 2141

5

10

+ Pw: Sức cản của khơng khí (kg).
Pw 

kFV 2
13

(1.2.3)

Trong đó:
- k: Hệ số sức cản khơng khí (kgs2/m4).
- F: Diện tích chắn gió của ơ tơ (m2).
- V: Tốc độ thiết kế V = Vtt = 60 km/h.
K và F được tra theo bảng 1 tài liệu [7], kết quả tính thể hiện ở bảng 1.2.4:

11


Bảng I.2.3 : Xác định sức cản khơng khí
K (KN.S2/m4)

F (m2)

V (km/h)

Pw (kN)

Tải nặng MAZ-500

0.0007

6

60

1,163

Tải trung ZIL-130

0.0006

5.5

60

0,914

Tải nhẹ GAZ-51

0.0006

4

60

0,665

Xe buýt 36 chỡ

0.0006

4

60

0,665

Xe con Moskvich 2141

0.0002

2

60

0,111

Loại xe

Kết quả tính tốn các giá trị của các công thức(1.2.1),(1.2.2) được ghi ở bảng 1.2.5:
Bảng I.2.4:Xác định độ dốc lớn nhất theo điều kiện sức bám
Loại xe

φ

Gk

G

(kN)

(kN)

Pw (kN)

D’

idmax
(%)

Tải nặng MAZ-500

0,25

212

260

1,163

0,199

18,25

Tải trung ZIL-130

0,25

69

97,5

0,914

0,168

15,15

Tải nhẹ GAZ-51

0,25

58

76,5

0,665

0,181

16,45

Xe buýt 24 chỗ

0,25

97,8

153,8

0,665

0,155

13,85

Xe con

0,25

5

10

0,111

0,114

9,75

Từ điều kiện này ta chọn idmax = 9,75%.
2.2.2.2. Điều kiện kinh tế:
Ngoài việc chọn độ dốc dọc thỏa mãn các điều kiện cơ học trên thì chỉ tiêu về
kinh tế cũng rất được xem trọng. Ta biết rằng khi độ dốc dọc lớn thì chi phí xây dựng
nhỏ nhưng chi phí khai thác và sử dụng lại lớn và ngược lại. Vì vậy ta cần chọn được
độ dốc dọc tối ưu sao cho tổng chi phí xây dựng và khai thác tuyến là nhỏ nhất.
(CXD+CKT) min.

C

CXD

CKT

CXD + CKT

C0

0

i0

i%

Hình I.2.1: Đồ thị biểu diễn quan hệ độ dốc dọc với các chi phí

12


Đây là một chỉ tiêu rất quan trọng, tuy nhiên để chọn được độ dốc dọc tối ưu thì
phải xem xét thêm nhiều yếu tố phức tạp mà ta chưa xét được ở đây.
Kết luận:
Vậy sau khi xem xét hai điều kiện cơ học và kinh tế ở trên ta chọn độ dốc dọc lớn
nhất là: idmax = 2,05%.
Theo bảng 15 của [5] với đường cấp IV đồng bằng thì idmax= 6%. Vậy ta chọn
idmax= 2,05 %.
2.2.3. Tầm nhìn trên bình đồ:
Để đảm bảo an tồn xe chạy trên đường người lái xe phải ln đảm bảo nhìn thấy

đường trên một chiều dài nhất định về phía trước để người lái xe kịp thời xử lý hoặc
hãm dừng xe trước chướng ngại vật (nếu có) hay là tránh được nó. Chiều dài này được
gọi là tầm nhìn.
2.2.3.1. Tầm nhìn một chiều S1:
lpỉ

l0

Sh

1

1
S1

Hình I.2.2: Sơ đồ tầm nhìn một chiều
Chướng ngại vật trong sơ đồ này là một vật cố định nằm trên làn xe chạy: đá đổ,
đất trượt, hố sụt, cây đổ, hàng hoá của xe trước rơi... Xe đang chạy với tốc độ V có thể
dừng lại an tồn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm nhìn S1 bao gồm một đoạn
phản ứng tâm lý lpư, một đoạn hãm xe Sh và một đoạn dự trữ an toàn l0.Vì vậy tầm
nhìn này cịn có tên gọi là tầm nhìn hãm xe.
S1  l pu  S h  l o

(I.2.5)

trong đó:
+ lpư: Chiều dài xe chạy trong thời gian phản ứng tâm lí: lpư 
+ Sh: Chiều dài hãm xe:

Sh 

kV 2
2541  i 

V
60

 16,67 (m).
3,6 3,6

(I.2.6)

+ k: Hệ số sử dụng phanh; đối với xe tải k = 1,4.
+ V: Tốc độ xe chạy tính tốn, V = 60 km/h.
+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính tốn lấy i = 0.
13


+ φ1: Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường mặt đường trơn,
sạch: φ1 = 0,5.
Thay các giá trị vào cơng thức I.2.6 ta có: S h 

1,4  60 2
 39,69(m)
2540,5  0

+ l0: Đoạn dự trữ an toàn, l0 = 5 - 10m, ta chọn l0=10 m.
Tính được: S1 = 16,67 + 39,69 +10 = 66,36(m).
Theo bảng 10 tài liệu [5] với V= 60 km/h thì S1 = 75 m. Vậy ta chọn S1 =75 m.
2.2.3.2. Tầm nhìn hai chiều S2:

Sh1

lpỉ

Sh2

l0

lpỉ

l

1

2

1

2

S2

Hình I.2.3: Sơ đồ tầm nhìn hai chiều
Có hai xe chạy ngược chiều trên cùng một làn xe, chiều dài tầm nhìn trong
trường hợp này gồm hai đoạn phản ứng tâm lí của 2 lái xe, tiếp theo là hai đoạn hãm
xe và đoạn an toàn giữa hai xe. Như vậy chiều dài tầm nhìn hai chiều bằng 2 lần chiều
dài tầm nhìn một chiều nên chiều dài S2 được tính là:
S2 

KV 21

V

 l0
1,8 127(12  i 2 )

(I.2.7)

trong đó:
+ Các hệ số l0, K, V, φ1, i lấy như đối với công thức I.2.5, I.2.6.
Thay các giá trị vào công thức I.2.7 ta có: S 2 

60 1,4  60 2  0,5

 10  122,70(m) .
1,8 127.(0,5 2  0)

Theo bảng 10 tài liệu [5] với V = 60km/h thì S2 = 150m.
Vậy ta chọn S2 = 150m.
2.2.3.3. Tầm nhìn vượt xe S4:
Một xe chạy nhanh bám theo một xe chạy chậm với khoảng cách an toàn Sh1-Sh2,
khi quan sát thấy làn xe trái chiều khơng có xe, xe sau lợi dụng làn trái chiều để vượt.

14


lpỉ S1-S2

1
2

1

3

2

3

1

l2

l2'

l3

S4

Hình I.2.4: Sơ đồ tầm nhìn vượt xe
Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn:
- Giai đoạn I: Xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2.
- Giai đoạn II: Xe 1 vượt xong trở về làn xe của mình trước khi đụng phải xe 3
trên làn trái chiều chạy tới.
t vx  t1  t 2

Thời gian vượt xe được tính:

Thường người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được trên đường để tính. Thời
gian này trong trường hợp bình thường, khoảng 10s và trong trường hợp cưỡng bức,
khi đơng xe... khoảng 7s. Lúc đó tầm nhìn vượt xe có thể có 2 trường hợp:

- Bình thường: S4 = 6V.
- Cưỡng bức:

S4 = 4V.

Chọn: S4 = 6V = 6 x 60 = 360m.
Theo bảng 10 tài liêụ [5] với V = 60km/h thì S4 = 350m.
Vậy ta chọn S4 = 360m.
min
2.2.4. Bán kính đường cong nằm Rscmin , Rksc
:

Thực chất của việc xác định trị số bán kính của đường cong nằm là xác định trị
số lực ngang và độ dốc ngang một mái isc một cách hợp lý nhằm để đảm bảo xe chạy
an tồn, êm thuận khi vào đường cong nằm có bán kính nhỏ.
2.2.4.1. Khi làm siêu cao:
Rscmin 

V2
127. 0,15  i scmax





(m)

(I.2.8)

trong đó:

+ V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h.
+ 0,15: Hệ số lực ngang lớn nhất khi có làm siêu cao.
+ iscmax : Độ dốc siêu cao lớn nhất: iscmax = 6%.
Thay các giá trị vào công thức I.2.8 ta có: Rscmin  135 (m).
15


Rscmin

Theo tài liệu bảng 11 của tài liệu [5] ứng với V = 60 km/h và đường cấp IV thì
= 250 m, ta chọn Rscmin =250 m.

2.2.4.2. Khi không làm siêu cao:
min
Rksc


V2
127. 0,08  in





(m)

(I.2.9)

trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h.

+ 0,08: Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao.
+ in : Độ dốc ngang của mặt đường, chọn in = 2%.
min
 472,44 (m).
Thay vào công thức I.2.9 ta có: Rosc
min
Theo bảng 11 tài liệu [5] với V = 60km/h và đường cấp IV thì Rksc
= 1500m, ta
min
chọn Rksc
= 1500m.

2.2.4.3. Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
Ở những đoạn đường cong nằm có bán kính nhỏ thường khơng bảo đảm an tồn
giao thơng nếu xe chạy với tốc độ tính tốn vào ban đêm vì tầm nhìn bị hạn chế. Theo
điều kiện này:
R

30.S1



(m).

(I.2.10)

trong đó:
+ S1: Tầm nhìn một chiều (m), S1 = 75 m.
+ α: Góc chiếu sáng của pha đèn ơ tơ, α = 20
Thay vào I.2.10 ta có:

R  1125 (m).

Tuy nhiên vào ban đêm khi xe vào đường cong nằm thường có pha đèn chiếu
sáng nên lái xe dễ nhận biết có xe ngược chiều. Do đó điều kiện này thường không cần
thiết phải xét đến khi đảm bảo bán kính tối thiểu của đường cong nằm.
2.2.5. Độ dốc siêu cao:
Độ dốc siêu cao được áp dụng khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ hơn bán
kính đường cong tối thiểu khơng làm siêu cao. Siêu cao là dốc một mái của phần xe
chạy hướng vào phía bụng đường cong. Nó có tác dụng làm giảm lực ngang khi xe
chạy vào đường cong, nhằm để xe chạy vào đường cong có bán kính nhỏ được an toàn
và êm thuận.

16


Theo bảng 13 của [5] quy định độ dốc siêu cao tối đa là 6% ứng với tốc độ
60km/h, độ dốc siêu cao nhỏ nhất lấy theo độ dốc mặt đường và khơng nhỏ hơn 2%.
Độ dốc siêu cao có thể tính theo cơng thức:
isc 

V2

127.R

(I.2.11)

Thay các giá trị vào I.2.11 ta tính được isc (ứng với R  250m) ở bảng I.2.4:
Bảng I.2.4: Bảng tính tốn độ dốc siêu cao
R(m)

250

300

1500

μ

0,093

0,085

0,08

i sctt (%)

2,04

0,95

-

i scqp (%)

3

2

2

iscchon (%)

3

2

2

2.2.6. Chiều dài vuốt nối siêu cao:
Đoạn vuốt nối siêu cao là đoạn chuyển tiếp cắt ngang mặt đường từ dốc hai mái
sang dốc một mái và nâng lên bằng độ dốc siêu cao qui định.
Bước thực hiện, được tiến hành bằng phương pháp sau:
Quay mặt đường ở phía lưng đường cong quanh tim đường để phần xe chạy có
độ dốc in=0. Sau đó vẫn tiếp tục quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim
đường để phần xe chạy có độ dốc in. Cuối cùng quay cả mặt đường và lề quanh mép
phần xe chạy tới lúc đạt độ dốc siêu cao isc.
Với tốc độ thiết kế V = 60km/h nên có đường cong chuyển tiếp, và đoạn nối siêu
cao được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp.
Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác định:
L nsc 

( B  )  i sc
in

(I.2.12)

trong đó: + B: Bề rộng phần xe chạy (m), B=7 m.
+ ∆: Độ mở rộng của phần xe chạy (m).
+ isc: Độ dốc siêu cao (%).

+ in: Độ dốc nâng siêu cao (%) với đường có Vtk= 60km/h thì in=0,5%.
Các giá trị của cơng thức I.2.12 được ghi ở bảng I.2.5:

17


Bảng I.2.5: Bảng tính chiều dài đoạn nối siêu cao
R (m)

250

300

1500

isc (%)

3

2

2

∆ (m)

0,64

0

0

Lnsc (m)

45,84

28

28

2.2.7. Độ mở rộng trong đường cong nằm:
Khi xe chạy trên đường cong, trục sau cố định ln hướng tâm cịn bánh trước
ln hợp với trục xe một góc nên xe yêu cầu có một chiều rộng lớn hơn khi xe chạy
trên đường thẳng.
Phần mở rộng bố trí ở phía bụng đường cong. Theo [5] thì với đường cong nằm
có bán kính R≤250m cần làm đoạn nối mở rộng.
Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp.
Độ mở rộng E được tính theo cơng thức sau với đường 2 làn xe:
L2A 0,1V
E

R
R

(I.2.13)

trong đó:
+ LA: Khoảng cách từ badsoc của xe đến trục sau cùng của xe: LA = 8 (m).
+ V: Vận tốc xe chạy tính tốn, V = 60 km/h.
+ R: Bán kính đường cong nằm.
Kết quả tính tốn ở bảng I.2.6:

Bảng I.2.6: Bảng tính độ mở rộng trong đường cong nằm
R(m)

30 ÷50

50 ÷70

70÷100

100÷150

150 ÷200

200 ÷250

Ett (m)

2,13

1,63

1,24

0,92

0,74

0,64

Eqp (m)

2,00

1,50

1,20

0,90

0,70

0,60

Echọn (m)

2,13

1,63

1,24

0,92

0,74

0,64

2.2.8. Đường cong chuyển tiếp:
Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong, phải chịu các sự thay đổi.
- Bán kính từ +∞ chuyển bằng R.

Gv 2
- Lực li tâm từ chổ bằng 0 đạt tới giá trị
.
gR

18


Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khách. Vì
vậy để đảm bảo sự chuyển biến điều hòa về lực li tâm và cảm giác của hành khách,
cần làm một đường cong chuyển tiếp giữa đường thẳng và đường cong tròn.
Theo [5] với đường có Vtt ≥60 km/h thì phải bố trí đường cong chuyển tiếp.
Đường cong chuyển tiếp bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng
phần xe chạy. Chiều dài đường cong chuyển tiếp Lcht không nhỏ hơn chiều dài các
đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng, được tính theo cơng thức:
V3
L
 tt (m)
cht 47.R.I

(I.2.14)

trong đó: + V: vận tốc xe chạy thiết kế, V = 60 km/h.
3

+ I: độ tăng gia tốc ly tâm trong đường cong chuyển tiếp, lấy I = 0,5 m/s .
+ R: bán kính đường cong trịn cơ bản (m)
Bảng I.2.7: Bảng tính chiều dài đường cong chuyển tiếp
R (m)

250

300

500

800

1000

1200

1500

V (km/h)

60

60

60

60

60

60

60

36,77

30,64

18,38

11,49

9,19

7,66

6,13

Lcht (m)

Để cho cấu tạo đơn giản, đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao phải bố trí
trùng nhau, do đó phải lấy cùng một chiều dài, tức là lấy giá trị lớn hơn trong hai bảng
tính (I.2.5) và (I.2.7):
L1 =L2 = max(Lnsc, Lcht)
Bảng I.2.8: Bảng so sánh chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp
R (m)

250

300

500

800

1000

1200

1500

V (km/h)

60

60

60

60

60

60

60

Lcht (m)

36,77

30,64

18,38

11,49

9,19

7,66

6,13

Lnsc (m)

45,84

28

28

28

28

28

28

Lqp(m)

50

50

50

50

50

50

50

L1=L2 (m)

50

50

50

50

50

50

50

O

Cách bố trí đường cong chuyển tiếp như sau:

TÂT2

R1

R

R

+ T: Tiếp tuyến của đường cong tròn cơ bản.




TCT2



TCT1
y0

p

+ x0, y0: Các toạ độ của điểm cuối đường cong
chuyển tiếp.

R1



trong đó:

TÂT1
t

T

19


Góc chuyển hướng (góc kẹp ở đỉnh).
+ R: Bán kính đường cong tròn cơ bản.
+ p= y0 - R(1-cosφ0)
+ t=x0 - Rsin φ0: Các đoạn chuyển dịch
+ L: Chiều dài đường cong chuyển tiếp
+ φ0 =L/2R: Góc kẹp giữa đường thẳng và tiếp tuyến ở điểm cuối đường cong chuyển
tiếp
+ D0: chiều dài đường cong tròn cơ bản sau khi bố trí đường cong chuyển tiếp:
- 2.φ0)

D0

min
2.2.9. Bán kính đường cong đứng Rlmin
ôi , Rlõm :

Đường cong đứng được thiết kế ở những chỡ có đường đỏ đổi dốc tại đó có hiệu
đại số giữa 2 độ dốc lớn hơn hoặc bằng 1% đối với đường cấp 60 (theo [5]).
i1, i2: là độ dốc dọc của hai đoạn đường đỏ gãy khúc:
Khi lên dốc lấy dấu (+), khi xuống dốc lấy dấu (-).
ω = |i1-i2| ≥1% thì ta thiết kế đường cong đứng.

2.2.9.1. Bán kính đường cong đứng lồi Rlmin
ơi :
Trên góc giao lồi tầm nhìn xe chạy vào ban ngày sẽ khơng đảm bảo, do đó cần
phải bố trí đường cong lồi để tăng tầm nhìn xe chạy nâng cao độ an tồn cho xe tham
gia giao thơng và nâng cao năng lực thông hành của tuyến. Sơ đồ tính như sau:
Trị số bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi được xác định theo 2 điều kiện sau:
+ Khi chướng ngại vật là một vật cố định (điều kiện đảm bảo tầm nhìn xe chạy 1 chiều):
lơi
Rmin


trong đó:

S12
( m)
2d 1

(I.2.15)

- S1 = 75m: tầm nhìn xe chạy 1 chiều.
- d1 = 1,2m: chiều cao tầm mắt của người lái xe.



löi
Rmin
 2343,75m

+ Khi chướng ngại vật là vật di động (điều kiện đảm bảo tầm nhìn xe chạy 2 chiều):
lơi

Rmin


trong đó:

S 22
( m)
8d 1

(I.2.16)

- S2 = 150m: tầm nhìn xe chạy 2 chiều.
20


- d1 = 1,2m: chiều cao tầm mắt của người lái xe.


lôi
Rmin
 2343,75m

Theo bảng 19 của [5] với Vtt = 60 km/h thì Rlmin
= 4000 m. Chọn Rlmin
= 4000 m.
ơi
ơi
2.2.9.2. Bán kính đường cong đứng lõm Rlmin
õm :
Trị số bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi được xác định theo 2 điều kiện sau:

- Điều kiện đảm bảo hạn chế lực li tâm: Trong đường cong đứng lõm, lực li tâm sẽ làm
tăng tải trong gây hiện tượng vượt tải cho phép của lị xo nhíp xe ,vì vậy phải hạn chế lực
2

li tâm không được phép vượt quá trị số cho phép, tức là gia tốc li tâm b = 0,50,7 m/s .
2

Trong thực tế tính tốn để thiên về an tồn thì lấy giá trị của gia tốc li tâm b = 0,5 m/s .
min

 Bán kính đường cong lõm: Rlõm

V 2 60 2

 553,8m
6,5 6,5

- Điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm :
Bán kính đường cong đứng theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm được xác
định bằng công thức:

min
lõm

R

S12

2(hd  S1 . sin  )

(I.2.17)

Sơ đồ tính:
S1



hd

Hình I.2.6. Sơ đồ bảo đảm tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm
trong đó:
- S1 = 75m: tầm nhìn xe chạy 1 chiều.
- hd: cao độ chiếu sáng của tâm pha đèn trên mặt đường. Chọn hd = 0,75m.
- : góc chắn của pha đèn.  = 2


min
Rlõm


o

75 2
 835,2m
2(0,75  75. sin 2 o )

min
Theo bảng 19 của [5] với Vtt = 60 km/h thì Rlõm
= 1500 m.
min

Vậy ta chọn Rlõm
= 1500 m.

21


2.2.10. Chiều rộng làn xe:
Chiều rộng của làn xe phía ngoài cùng được xác định theo sơ đồ xếp xe của
Zamakhắp:
b1

y1

x1

x2

c1

b2

c2

y2

Hình I.2.7. Sơ đồ xếp xe Zamakhắp

B=

bc

+ x + y.
2

(I.2.18)

Trong đó:
+ b: Chiều rộng thùng xe; b = 2,5m.
+ c: Cự ly giữa 2 bánh xe; c = 1,9m (tính cho xe Zin130).
+ x: Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh (m).
+ y: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe ngoài đến mép phần xe chạy (m).
x, y được xác định theo cơng thức của Zamakhắp.
x = 0,5+ 0,005V (hai xe chạy ngược chiều).
y = 0,5+0,005V
=> x = y = 0,5 + 0,005 x 60 = 0,8 (m),
Vậy B =

2,5  1,9
+ 0,8 + 0,8 = 3,8m.
2

Theo bảng 6 của [5] với đường cấp IV tốc độ Vtt=60km/h thì B = 3,5m.
Thực tế khi hai xe chạy ngược chiều nhau thường giảm tốc độ xuống đồng thời
xét thấy lượng xe ở năm tương lai là N15= 1454 là không lớn lắm. Mặt khác giá thành
xây dựng nền, mặt đường thường rất cao, chiếm khoảng 55% tổng giá thành xây dựng
nên ta chọn bề rộng làn xe theo qui phạm B = 3,5m để giảm giá xây dựng.
2.2.11. Số làn xe, bề rộng nền, mặt đường:
2.2.11.1. Số làn xe:
N 15
xcqd / h
Số làn xe yêu cầu được tính theo cơng thức: n 

ZN
th

(I.2.19)
22


trong đó: + N 15

xcqd / h

: lưu lượng xe chạy trong giờ cao điểm.
  .N 15
xcqd / ngd

với  = 0,10,12: là hệ số quy đổi lưu lượng xe giờ cao điểm. Trong tính tốn lấy  = 0,1.
 N 15
xcqd / h  1454.0,1= 145,4(xcqđ/h).
+ Nth=1000 xcqđ/h: khả năng thông hành thực tế lớn nhất 1 làn xe theo mục
4.2.2 của [5].
+ Z: hệ số sử dụng năng lực thơng hành.
Với Vtk = 60km/h, địa hình đồng bằng => Z = 0,55.
n 

145, 4
 0,26 làn.
0,55.1000

Theo bảng 6 của [5] với đường cấp IV, tốc độ thiết kế Vtk = 60 km/h số làn xe yêu
cầu là 2 làn. Vậy ta chọn n = 2 làn.

2.2.11.2. Bề rộng nền, mặt đường:
* Chiều rộng mặt đường (phần xe chạy) phụ thuộc vào số làn xe n, cách sắp xếp xe
trên các làn, cách tổ chức giao thông giữa các làn xe, và được xác định theo công thức
sau:
Bm = n.B
(I.2.20)
trong đó:

+ n: số làn xe n =2.
+ B: bề rộng 1 làn xe: B = B1làn = 3,5 m.

Vậy chiều rộng mặt đường phần xe chạy là: Bm = 2.3,5 = 7,0m.
* Chiều rộng cả nền đường:

Bn = Bm + 2.Blề

(I.2.21)

Trong đó:
+ Bm = 7,0m: bề rộng mặt đường xe chạy.
+ Blề : bề rộng lề đường được xác định theo cấp đường.
Theo [5] với tuyến đường cấp IV, tốc độ thiết kế Vtk = 60 km/h thì:
Chiều rộng lề đường:

Blề = Blgc + Blđ = 0,5 + 0,5 = 1,0 (m).

Vậy chiều rộng cả nền đường:

Bn = 7,0 + 2.1,0 = 9,0m.

2.2.12. Môđun đàn hồi yêu cầu và loại mặt đường:
2.2.12.1. Xác định tải trọng tính tốn:
Căn cứ vào mục đích ý nghĩa phục của tuyến đường chọn:
- Tải trọng trục tính tốn (trục đơn): P= 100KN.
- Áp lực tính tốn của bánh xe: p= 0,6 (MPa).
23


- Đường kính vệt bánh xe tương đương: D= 33cm.
2.2.12.2. Xác định môđun đàn hồi yêu cầu và loại mặt đường:
Từ mục đích ý nghĩa phục vụ của tuyến, cấp đường (cấp IV) và tốc độ thiết kế
Vtk = 60km/h ta chọn loại mặt đường cấp cao chủ yếu A1 có trị số mơđun đàn hồi tối
thiểu theo bảng 3.5 của [6]:
E ycmin = 130 MPa đối với kết cấu áo đường phần xe chạy.
E ycmin = 110 MPa đối với kết cấu áo đường phần lề gia cố.
2.2.13. Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến:
Bảng I.2.9: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến
Stt

CHỈ TIÊU KỸ THUẬT

1
2
3
4
5
6

Cấp thiết kế của đường
Tốc độ thiết kế

Độ dốc dọc lớn nhất
Chiều dài tầm nhìn một chiều S1
Chiều dài tầm nhìn hai chiều S2
Chiều dài tầm nhìn vượt xe S4
Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi
min
khơng làm siêu cao Rksc
Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi
làm siêu cao Rscmin
Bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm
nhìn ban đêm
Bán kính đường cong đứng lồi Rlmin
ơi
Bán kính đường cong đứng lõm Rlmin
õm
Độ dốc siêu cao tối đa
Bề rộng một làn xe
Số làn xe
Bề rộng mặt đường
Bề rộng nền đường
Bề rộng lề đường
Bề rộng phần gia cố lề
Tải trọng tính tốn
Loại mặt đường
Mơđun đàn hồi tối thiểu KCAĐ phần
xe chạy
Mơđun đàn hồi tối thiểu KCAĐ phần lề
gia cố

7

8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

Đơn
Trị số
vị
tính toán
Cấp
Km/h
(%)
2,05
m
66,36
m
122,7
m
360

Trị số
qui phạm
IV
60
6
75
150
350

Trị số
chọn
IV
60
2,05
75
150
360

m

472,44

1500

1500

m

135

250

250

m

1125

-

1125

m
m
%
m
Làn
m
m
m
m
KN

2343,75
835,2
3,8
0,26
7
9

-

4000
1500
6
3,5
2
7
9
2x1
2x0,5
100
A1

4000
1500
6
3,5
2
7
9
2x1
2x0,5
100
A1

MPa

-

130

130

MPa

-

110

110

24