Luận văn Thiết kế đường ô tô qua 2 điểm A-B

Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
LỜI NÓI ĐẦU
Ở mỗi quốc gia, cơ sở hạ tầng bao giờ cũng là một trong những yếu tố quan
trọng nhất thúc đẩy kính tế phát triển, giao lưu, buôn bán, sản xuất. Tuy nhiên ở nước
ta hiện nay cơ sở hạ tầng giao thông còn yếu và thiếu rất nhiều, tỷ lệ bình quân đầu
người/km đường thấp so với thế giới. Do vậy trong giai đoạn công nghiệp hoá, hiện
đại hoá đất nước hiện nay vấn đề cơ sở hạ tầng giao thông càng trở nên cấp bách.
Yêu cầu đặt ra phải xây dựng những công trình giao thông có chất lượng cao và giá
thành hạ.
Trong bối cảnh đó việc đào tạo cán bộ kỹ thuật ngành giao thông đặc biệt là
ngành đường ôtô là vấn đề then chốt để hoàn thành nhiệm vụ. Nhận thức được điều
này em đã tập trung học tập, nghiên cứu chuyên ngành đường ôtô tại trường Đại học
Giao Thông Vận Tải TP Hồ Chí Minh – cơ sở Vũng Tàu. Sau thời gian học tập tại đây
em đã tiếp thu được nhiều kiến thức quý báu. Kết quả học tập được phản ánh phần
nào trong đồ án tốt nghiệp mà em xin được trình bày say đây.
Nhân đây em xin được cảm ơn các thầy, cô giáo tại bộ môn Cầu Đường của
trường ĐH GTVT – TP HCM đã nhiệt tình giảng dạy em trong suốt thời gian học tập
tại trường. Đặc biệt em xin cảm ơn thầy Mai Hồng Hà đã không quản ngại khó khăn
vất vả truyền thụ kiến thức và trực tiếp hướng dẫn em hoàn thành tốt đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn!
Vũng Tàu, ngày 15 tháng 5 năm 2009
Sinh viên: Nguyễn Đức Tài
MỤC LỤC
Trang
PHẦN 1: THIẾT KẾ CƠ SỞ TUYẾN ĐƯỜNG QUA 2 ĐIỂM A – B
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 1
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ

CHƯƠNG I: 6
1.1 Tình hình chung
1.2 Phạm vi nghiên cứu dự án, cơ sở lập dự án
1.3 Đặc điểm kinh tế xã hội và hiện trạng giao thông
1.4 Đặc điểm tự nhiên khu vực
1.5 Điều kiện môi trường và ảnh hưởng của việc xây dựng tuyến
1.6 Kết luận sự cần thiết của dự án
CHƯƠNG II: QUY MÔ – TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT 12
2.1 Quy mô đầu tư và cấp hạng đường
2.2 Các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của đường
CHƯƠNG III: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ 23
3.1 Hướng tuyến
3.2 Các giải pháp kỹ thuật
CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ CẤU TẠO ÁO ĐƯỜNG 32
4.1 Số liệu thiết kế
4.2 Thiết kế 2 phương án kết cấu áo đường
4.3 Thiết kế lề gia cố
CHƯƠNG V: THIẾT KẾ THOÁT NƯỚC 44
5.1 Tổng quát
5.2 Thiết kế thoát nước
CHƯƠNG VI: THIẾT KẾ TRẮC NGANG 59
6.1 Thiết kế trắc dọc
6.2 Thiết kế trắc ngang
6.3 Tính toán khối lượng đào đắp
CHƯƠNG VII: THIẾT KẾ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG 64
7.1 Mục đích ý nghĩa và yêu cầu
7.2 Biển báo và cột cây số
7.3 Vạch kẻ đường
7.4 Kết cấu phòng hộ
CHƯƠNG VIII: CHI PHÍ VẬN DOANH, KHAI THÁC - SO SÁNH LỰA CHỌN

8.1 Chi phí xây dựng phương án tuyến 68
8.2 Tổng chi phí xây dựng
8.3 Chi phí vận doanh, khai thác
8.4 So sánh 2 phương án tuyến
CHƯƠNG IX: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG VÀ BIỆN PHÁP GIẢM
THIỂU
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 2
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
9.1 Mục đích 76
9.2 Phân tích hoạt động dự án
9.3 Phân tích hoạt động của dự án ảnh hưởng đến môi trường
9.4 Các tác động phát triển ven đường khi khai thác tuyến đường
9.5 Tóm tắt giải pháp đề xuất khắc phục
9.6 Kết luận
PHẦN II: THIẾT KẾ KỸ THUẬT TUYẾN ĐƯỜNG A – B
CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG
1.1 Đặc điểm tuyến đường A – B 88
1.2 Phạm vi nghiên cứu
1.3 Đặc điểm tiêu chuẩn kỹ thuật
CHƯƠNG II: THIẾT KẾ TUYẾN
2.1 Công tác chuẩn bị thi công 91
CHƯƠNG III: THIẾT KẾ CỐNG
3.1 Nguyên nhân và mục đích 104
3.2 Hệ thống rãnh
3.3 Tính toán thuỷ lực cống
CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ CHI TIẾT ÁO ĐƯỜNG
4.1 Cấu tạo kết cấu áo đường 109
4.2 Yêu cầu vật liệu

PHẦN III: THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG
CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG
1.1 Đặc điểm tuyến đường A – B 113
1.2 Phạm vi nghiên cứu
1.3 Đặc điểm tiêu chuẩn kỹ thuật
CHƯƠNG II: CÔNG TÁC CHUẨN BỊ
2.1 Công tác chuẩn bị thi công 116
CHƯƠNG III: THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG
3.1 Giới thiệu chung 119
3.2 Công tác điều phối đất
3.3 Phân đoạn thi công nền đường và tính toán xe máy
3.4 Tiến độ thi công, biểu đồ máy, nhân lực
CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ THI CÔNG CỐNG
4.1 Yêu cầu và biện pháp thi công một cống điển hình trên tuyến 129
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 3
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
4.2 Bảng tổng hợp cống
CHƯƠNG V: THIẾT KẾ THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG
5.1 Kết cấu mặt đường và biện pháp thi công 133
CHƯƠNG VI: TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG
6.1 Quy trình công nghệ thi công 154
6.2 Thi công các lớp kết cấu
6.3 Một số vấn đề chú ý khi thi công các lớp vật liệu
6.4 Bảng tổng hợp quy trình công nghệ thi công
6.5 Công tác hoàn thiện
PHẦN I
THIẾT KẾ CƠ SỞ TUYẾN ĐƯỜNG
QUA 2 ĐIỂM A - B

SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 4
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
CHƯƠNG I:
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. TÌNH HÌNH CHUNG :
Tuyến đường thiết kế đi qua hai điểm A- B thuộc Huyện Bù Đăng, tỉnh Bình
Phước. Đây là khu vực đồi tương đối cao, địa hình uốn lượn quanh co. Tuyến đường
xuất phát từ điểm đầu A có cao độ 22.66(m) và kết thúc tại điểm B có cao độ
97.57(m).
Theo định hướng phát triển thì Huyện Bù Đăng là đầu mối giao thông quan
trọng của tỉnh Bình Phước.Tuyến đường A- B nếu được xây dựng sẽ đóng vai trò hết
sức quan trọng trong việc thúc đẩy kinh tế, giao lưu văn hóa, giáo dục của Huyện Bù
Đăng nói riêng và Tỉnh Bình Phước nói chung.
1.2. CƠ SỞ LẬP DỰ ÁN TUYẾN ĐƯỜNG A- B:
1.2.1. Các căn cứ pháp lý
1.2.1.a. Căn cứ lập dự án :
-Theo quyết định của chủ tịch UBND tỉnh Bình Phước về việc phê duyệt báo cáo
nghiên cứu khả thi tuyến đường A - B
- Theo văn bản(hợp đồng kinh tế) ký kết giữa chủ đầu tư là UBND Huyện Bù Đăng và
công ty tư vấn về việc khảo sát thiết kế phục vụ cho việc lập thiết kế cơ sở tuyến
đường A- B
- Theo quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được Nhà
nước phê duyệt (trong giai đoạn 2000÷2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua 2
điểm A- B để thúc đẩy phát triển kinh tế của tỉnh Bình Phước nói chung và Huyện Bù
Đăng nói riêng.
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 5
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B

GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
1.2.1.b. Các tiêu chuẩn(quy trình, quy phạm) sử dụng
Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 – 2005 [1].
Theo Quy Trình Thiết Kế áo Đường Mềm 22 TCN 211 – 06 [2].
Theo Quy Trình Khảo Sát Đường Ôtô 22 TCN 27 - 263-2000 [3].
Quy trình thiết kế cầu cống 22TCN 272 -05 [4]
Theo Tiêu chuẩn Tính Toán Lưu Lượng Dòng Chảy Lũ 22 TCN 220 – 95 của Bộ
GTVT [5].
Sổ Tay Thiết kế Đường Tập II -03 của NXBXD [6]
Thiết kế đường ô tô tập I [7]
Thiết kế đường ô tô tập II [8]
Thiết kế đường ô tô tập III [9]
1.2.2. Hình thức đầu tư và nguồn vốn
Vốn đầu tư: là vốn ngân sách của nhà nước ,đầu tư thông qua chủ đầu tư là UBND
Huyện Bù Đăng
Hình thức đầu tư :
Đối với nền đường và công trình cầu cống: Chọn phương án đầu tư tập trung một lần.
Đối với áo đường: đầu tư tập chung 1 lần
Chủ đầu tư :UBND Huyện Bù Đăng. Địa chỉ liên lạc : UBND Huyện Bù Đăng
1.3. ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI VÀ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG
1.3.1. Đặc điểm kinh tế xã hội
1.3.1.a. Đặc điểm dân cư.
Dân cư sinh sống trong khu vực này rải đều ở khu A và khu B, tốc độ tăng dân số bình
quân hàng năm 5,6% . Mật độ dân số ở mức trung bình 980ng/1km2.
Đời sống của dân cư ở đây nhìn chung còn thấp do nguồn thu nhập chủ yếu là từ các
sản phẩm nông lâm nghiệp và chăn nuôi.
Trình độ dân trí đang ở mức trung bình .
1.3.1.b. Kinh tế :
Cơ cấu kinh tế trong vùng: nông nghiệp 35%, lâm nghiệp 40%, Công nghiệp 5%, Dịch
vụ và Thủ công nghiệp chiếm gần 20%.

1.3.2 khu vực có liên quan:
Tuyến đường được xây dựng xẽ giảm tải cho các tuyến đường lân cận, do các tuyến
đường lân cận đều trong trình trạng quá tải, chất lượng thất, đồng thời đáp ứng yêu cầu
qua lại giữa các vùng để phát huy tối đa nền kinh tế sẵn có của tỉnh.
1.3.3 Hiện trạng giao thông:
Trong khu vực chỉ có hệ thống mạng lưới giao thông đường bộ, không có giao thông
đường sắt và đường thuỷ.
Hệ thống giao thông đường bộ phân bố đều, chủ yếu là đường cấp phối và đường đất
đồi đã xuống cấp. Mạng lưới giao thông đường bộ kém phát triển chưa đáp ứng được
nhu cầu đi lại và định hướng phát triển của vùng.
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 6
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Tóm lại: Mạng lưới giao thông của khu vực chủ yếu dựa vào giao thông đường bộ tuy
nhiên đường bộ hiện có đã và đang xuống cấp, chất lượng kém, hầu như không đáp
ứng được nhu cầu giao thông hiện nay. Do đó cần phải có sự đầu tư xây dung tuyến
đường A- B để đáp ứng kịp thời nhu cầu giao thông của huyện Bù Đăng và tỉnh Bình
Phước.
1.4. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG A- B
I.4.1. Địa hình, địa mạo :
Qua phân tích bản đồ khu vực tuyến đi qua, khu vực này có thể xếp vào loại đồi núi.
Với độ dốc ngang trung bình từ 3%  35% . Độ chênh cao giữa điểm cao nhất và
điểm thấp nhất trong vùng khoảng khoảng 90 m. Địa hình bị chia cắt bởi các mỏm đồi
nhọn hẹp .
Thảm thực vật trên sườn dốc phát triển bình thường (không quá dày)
I.4.2. Khí hậu.
Khí hậu tỉnh thực Bình Phước mang đặc điểm khí hậu nhiệt đới gió mùa phân biệt rõ
rệt. Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4.
Nhiệt độ trung bình hàng năm khá cao từ 25,60C đến 27,30C. Độ ẩm trung

bình hàng năm khoảng 77,8% đến 84,2%. Bình Phước nằm trong vùng mưa XVIII có
lượng mưa ngày ứng với tần suất thiết kế 4% là 201mm.
Bình Phước chịu ảnh hưởng của 3 hướng gió: chính Đông, Đông Bắc và Tây Nam
theo 2 mùa: mùa khô gió chính Đông chuyển dần sang Đông-Bắc, tốc độ bình quân
3,5 m/s. Mùa mưa gió Đông chuyển dần sang Tây-Nam, tốc độ bình quân 3,2 m/s.
Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc có thể lập bảng, và đồ thị các
yếu tố khí tượng thuỷ văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau:
Hướng gió - Ngày gió -Tần suất
Hướng gió B ĐB Đ ĐN N TN T TB Lặng Tổng
Số ngày gió 49 43 56 41 47 36 44 37 12 365
Tần suất 13.4 11.8 15.3 11.2 12.9 9.9 12.1 10.1 3.3 100
Độ ẩm – Nhiệt độ – Lượng bốc hơi – Lượng mưa
Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt độ(
o
C) 21 23 24 27 27.5 29 30 28.5 26.5 23.5 21 20
Lượng bốc
54 60 63 105 113 130 147 138 108 85 79 63
hơi (mm)
Lượng mưa
19 24 32 47 150 190 210 197 163 140 100 44
(mm)
Số ngày mưa 2 3 5 6 13 15 16 14 13 12 8 4
Độ ẩm (%) 73 75 77 79 81 85 87 83 80 79 76 74

Các số liệu này được biểu diển bằng các biểu đồ sau:
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 7
ỏn tt nghip
THIT K NG ễTễ QUA 2 IM A - B
GVHD: TH.S MAI HNG H

15.1
BIEU ẹO HOA GIO
N
10.4
TN
T
12.3
ẹN
13.2
11
ẹ
13.7
9.6
TB
12.3
ẹB
B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
50
70
90
110
130
150
THANG
mm
BIEU ẹO LệễẽNG BOC HễI
170
190
SVTH: Nguyn c Ti CD04VT Trang 8

ỏn tt nghip
THIT K NG ễTễ QUA 2 IM A - B
GVHD: TH.S MAI HNG H
BIEU ẹO ẹO AM
THANG
21
50
43 65 87 109
60
1211
70
80
90
%
BIEU ẹO LệễẽNG MệA
2
THANG
1
100
200
300
mm
3
4
65
7
98 10
1211
1.4.3. a cht , a cht thu vn ,thu vn :
Qua kho sỏt v a cht do Cụng ty thc hin. a hỡnh cho phộp xõy dng nn ng

n nh, trong vựng khụng cú cast, st l. Tng ph thuc loi ỏ sột cú E
0
tb
= 40 Mpa.
Mc nc ngm sõu ỏng k so vi mt t. Vựng tuyn i qua thuc i nỳi thp
SVTH: Nguyn c Ti CD04VT Trang 9
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Sông suối trong vùng mang đặc điểm của suối miền đồi: lòng suối hẹp, với độ dốc lớn
do đó thời gian tụ nước về công trình rất nhanh.
1.4.4. Đặc điểm về vật liệu địa phương.
Trong vùng có các núi đá vôi với hàm lượng Canxi Cácbonát cao thuận lợi cho việc
khai thác chế tạo cấp phối đá dăm làm vật liệu móng đường. Khảo sát sơ bộ cho thấy
cự ly vận chuyển nhỏ hơn 7 km, đây là khoảng cách thuận lợi cho việc khai thác vật
liệu địa phương để phục vụ cho việc xây dựng tuyến đường A- B
1.5. ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA VIỆC XÂY DỰNG
TUYẾN ĐẾN MÔI TRƯỜNG :
Khu vực dự định đặt tuyến là một khu vực yên tĩnh, sông núi hài hoà, khung cảnh thiên đẹp.
Việc xây dựng tuyến đường sẽ làm ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên của khu vực
tuyến sẽ đi qua trong thời gian thi công. Nhằm hạn chế sự ảnh hưởng tới điều kiện tự
nhiên cũng như môi trường xung quanh thiết kế tuyến phải đảm bảo bố trí hài hoà cây
xanh dọc tuyến, giảm tối đa lượng bụi và tiếng ồn đối với môi trường xung quang, và
các công trình khác phải bố trí hài hoà với khung cảnh thiên nhiên.
1.6. SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ
Tuyến đường A- B đi qua hai trung tâm A và B của vùng.
A là khu nông trường chăn nuôi lớn nhất trong vùng với diện tích lên đến 1000ha.
B là khu khu chế biến lâm sản đang được xây dựng và phát triển thành các khu chế
biến lâm sản lớn của Huyện Bù Đăng nói riêng và của tỉnh Bình Phước nói chung.
Cung cấp các sản phẩm nông lâm nghiệp cho các nơi có nhu cầu trong cả nước và xuất

khẩu sang nước ngoài.
Theo số liệu về dự báo và điều tra kinh tế, giao thông. Lưu lượng xe trên tuyến A- B
vào năm đầu là 650 xe/ngđ, với thành phần dòng xe như sau:
+ Xe con 42%
+ Xe tải 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ 22%
+ Xe tải 3 trục trở lên và xe buýt lớn 26%
+ Xe kéo moóc và xe buýt kéo moóc 10%
Tỷ lệ tăng xe mỗi năm là 7%
Lưu lượng xe vận chuyển như vậy, với hiện trạng mạng lưới giao thông như hiện nay
không thể đáp ứng được nhu cầu vận chuyển này. Vì vậy, đòi hỏi phải xây dựng tuyến
đường A- B phục vụ cho nhu cầu phát triển giao thông và kinh tế trong vùng.
Ngoài những ý nghĩa nêu trên, tuyến đường A- B khi xây dựng còn giúp cho việc đi
lại của nhân dân trong vùng dễ dàng, góp phần giao lưu văn hóa giữa các miền, thúc
đẩy sự phát triển kinh tế, phù hợp với nguyện vọng của nhân dân cũng như các cấp
chính quyền địa phương, phù hợp với chính sách đầu tư phát triển của Nhà nước trong
đó ưu tiên hàng đầu là phát triển giao thông.
Qua những phân tích hiện trạng giao thông và để đáp ứng yêu cầu cấp thiết
phát triển kinh tế của vùng , Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường A- B của
Huyện Bù Đăng trong giai đoạn 2009 – 2010 là rất cần thiết.
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 10
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
CHƯƠNG II
QUY MÔ, TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT
2.1. Qui mô đầu tư và cấp hạng của đường
2.1.1 Dự báo lưu lượng vận tải
Vì lưu lượng xe cho là năm hiện tại nên ta có thể ngoại suy theo thời gian ra
lượng xe yêu cầu trong tương lai theo mô hình phát triển theo hàm số mũ.
1 14

0
(1 ) 650(1 0.07) 1676 /
t
t
N N q x ngd
−
= + = + =
Dựa vào công thức ta tính được lưu lượng xe ở năm tương lai thứ 15 là:
1) Lưu lượng xe: 1676 xe/ngày đêm (năm tương lai).
Trong đó thành phần xe bao gồm:
a) Xe con : 42 %
b) Xe tải 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ : 22%
c) Xe tải 3 trục trở lên và xe buýt trên 25 chỗ : 26%
d) Xe kéo moóc và xe buýt kéo moóc : 10%
2) Tỷ lệ tăng trưởng xe hàng năm theo dự báo : 7%
3) Mô đun đàn hồi
0
400 / 2 40E kg cm MPa= =
2.1.2 Cấp hạng kỹ thuật và tốc độ thiết kế:
Lưu lượng xe ở năm tương lai: 1676 xe/ngđ
Lưu lượng xe qui đổi về xe con được xác định theo bảng sau (theo điều 3.2.2
TCVN 4054-2005) áp dụng với địa hình đồng bằng, đồi :
Bảng kết quả qui đổi các loại xe ra xe con
Loại xe
Thành phần
(%)
Số lượng xe
(chiếc)
Hệ số
qui đổi

Lưu lượng xe con qui
đổi (xcqđ/ngđ)
Xe con 42 704 1 704
Xe tải 2 trục, xe
buýt <25chỗ
22 369 2.0 738
Xe tải 3 trục và
xe buýt lớn
26 436 2.5 1090
Xe kéo moóc 10 167 4.0 668
Tổng 3200
Theo điều 3.4.2 TCVN 4054-2005 ứng với lưu lượng xe thiết kế N
tbnđ
= 3200
(xcqđ/nđ), đường tỉnh ta lựa chọn như sau :
+ Cấp thiết kế của đường (bảng 3) : III
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 11
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
+ Tốc độ thiết kế (bảng 4) : 80 km/h
+ Số làn xe yêu cầu (bảng 5) : 2 (không có dải phân cách giữa)
2.2. Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật
2.2.1 Quy mô mặt cắt ngang (Điều 4 TCVN 4054 – 2005)
2.2.1.1Tính số làn xe cần thiết
n
lx
=
cdg
lth

N
Z N×
=
=
×
384
0.7
0.55 1000
Trong đó :
N
cđg
: lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm theo điều 3.3.3 TCVN 4054-2005.
N
cđg
= 0.12
×
N
tbnđ
= 0.12
×
3200 = 384 (xcqđ/h)
Z = 0.55: hệ số năng lực thông hành ứng với V
tk
= 80 km/h vùng đồng bằng,
đồi.
N
lth
= 1000 xcqđ/h/làn: Năng lực thông hành khi không có dải phân cách trái
chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ.
Theo điều 4.2.1(bảng 7): chọn số làn xe tối thiểu là 2 cho đường cấp III.

Chọn n = 2 làn (Theo TCVN 4054-2005).
2.2.1.2 Tính bề rộng phần xe chạy – chọn lề đường
Tính toán bề rộng một làn xe theo trường hợp xe kéo moóc. Công thức xác định bề
rộng một làn xe:
B
1làn
=
+
+ +
b c
x y
2
Trong đó:
b,c: bề rộng thùng xe và khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe.
Đối với xe kéo moóc : b = 2.5m; c = 1.95m.
x: là khoảng cách từ mép thùng xe tới làn xe bên cạnh (ngược chiều).
y: là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép ngoài phần xe chạy.
x = y = 0.5 + 0.005
×
V = 0.5 + 0.005
×
80 = 0.9 m
V : lấy theo vận tốc thiết kế bằng 80Km/h.
B
1làn
=
+
+ +
b c
x y

2
=
2.5 1.95
0.9 2
2
+
+ ×
= 4.025 m
Theo TCVN 4054-2005 bảng 6: đường cấp thiết kế III có B
1làn
= 3.5m.
Để đảm bảo tính kinh tế ta chọn B
1làn
= 3.5m theo điều kiện tối thiểu. Các xe khi
tránh nhau có thể lấn ra phần lề gia cố.
• Lềđường :
Lề đường là một bộ phận không thể thiếu của đường. Các chức năng chủ yếu của lề
đường:
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 12
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Làm nơi tập kết vật liệu khi sửa chữa nâng cấp cải tạo
Làm chỗ dừng xe khần cấp
Tăng ổn định về cơ học cho phần xe chạy.
Làm chỗ cho xe thô sơ và người đi bộ, để họ không đi lấn vào phần xe chạy đồng
thời làm cho người lái xe an tâm chạy với tốc độ cao tăng hiệu quả sử dụng đường.
Theo bảng 7 điều 4.1.2(1) đối với đường cấp kỹ thuật là 80 thì chiều rộng lề đường là
2,5m
Kiến nghị chọn bề rộng của lề đường là 2,5m, trong đó phần lề gia cố là 2m,

phần lề đất là 0,5m.
Phần lề gia cố 2x2.00(m)
Phần lề đất: 2x0.50(m)
• Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong:
Vì địa hình tương đối thuận lợi, nên tuyến ta dùng bán kính đường cong theo
điều kiện tối thiểu thông thường R = 400 m. Theo điều 5.4.1 TCVN 4054 – 2005 thì
vời R > 250 m thì không cần thiết mở rộng trong đường cong.
• Chiều rộng nền đường :
Trên đoạn thẳng: B = B
nđ
+ B
lề
= 7 + 2.5
×
2 = 12 m
2.2.2 Tính toán tầm nhìn xe chạy
a. Tầm nhìn 1 chiều
Là quãng đường cần cho ô tô kịp hãm trước chướng ngại vật cố định (tầm nhìn dừng
xe).
Công thức: S
1
= l
pư
+ S
h
+ l
o

l
pư

: đoạn phản ứng tâm lý t = 1 s:
L
pư
= v.t =
6,3
V
(m) S
h
=
)(254
2
i
kV
±
ϕ
S
h
:chiều dài hãm xe:
V : vận tốc tính toán (km/h);
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 13
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
k : hệ số sử dụng phanh k = 1,2 với xe con, k=1,4 với xe tải;
ϕ : hệ số bám dọc ϕ = 0,5;
i : độ dốc dọc, khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00%;
l
0
: cự ly an toàn l
0

= 5 ÷ 10 m;
Với xe con: S
1
=
0,00)254(0,5
1,2.80
3,6
80
2
−
+
+ 5÷10 = 90 (m)
Với xe tải: S
1
=
)00,05,0(254
80.4,1
6,3
80
2
−
+
+ 5÷10 = 100 (m)
Kiến nghị chọn: S
1
= 100 (m) (Theo điều 5.1-TCVN 4054-2005).
b. Tầm nhìn 2 chiều
Là quãng đường cần thiết cho 2 xe ngược chiều vì lý do nào đó đi cùng vào 1 làn
kịp hãm
Công thức: S

2
= 2l
1
+ l
0
+ S
T1
+ S
T2

Các giá trị giải thích như ở tính S1.
S
2
=
0
22
2
)(254
.
8,1
l
i
kVV
+
−
+
ϕ
ϕ
Với xe con: S
2

=
)105(
5,0.127
5,0.80.2,1
8,1
80
2
2
÷++
= 170 (m)
Với xe tải: S
2
=
)105(
5,0.127
5,0.80.4,1
8,1
80
2
2
÷++
= 190 (m)
Kiến nghị chọn: S
2
= 200 (m) (Theo điều 5.1-TCVN 4054-2005).
c. Tính tầm nhìn vượt xe
Là quãng đường cần thiết để xe sau xin đường, tăng tốc vượt qua xe trước đã
giảm tốc. Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn: xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2
và xe 1 vượt xong trở về làn xe minh trước khi đụng phải xe 3 trên làn trái chiều chạy
tới.

SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 14
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Công thức: S
4
=
0
21
3
11
2
11
)(1276,32546,3
l
VV
VVkVV
+
−
++
Có thể tính đơn giản bằng thời gian vượt xe thống kê theo 2 trường hợp:
S
4
= 6V = 6×80 = 480 (m)
S
4
= 4V = 4×80 = 320 (m)
Kiến nghị chọn: S
4
= 550m) (Theo bảng 10 TCVN 4054-05).

2.2.3 Dốc dọc
a. Theo đ i ề u ki ệ n s ứ c kéo :

Để đảm bảo điều kiện xe chạy thì :
D f i≥ ±

⇒
keùo
max
i
= D
max
– f
Trong đó:
f: là hệ số cản lăn, với V
tk
> 50 km/h thì f được xác định theo công thức:
0
f = f [1+ 0,01 (V - 50)]× ×

f
0
: hệ số sức cản lăn khi tốc độ xe chạy V
≤
50 Km/h, f
0
= 0,02 ứng với
mặt đường BTN.
max
D

: Là nhân tố động lực ứng với từng loại xe (tra biểu đồ) phụ thuộc
vào chuyển số và tốc độ xe chạy
Bảng tính toán dốc dọc theo điều kiện sức kéo
Loại xe Tên xe Chuyển số V(Km/h) D
max
f
keùo
max
i
Xe con M-21
III 80 0.085 0.026 0.059
III 90 0.075 0.032 0.043
Tải 2 trục
nặng
Maz-500
II 15 0.16 0.02 0.14
III 30 0.08 0.02 0.06
IV 50 0.04 0.02 0.02
V 60 0.027 0.022 0.005
Tải 3 trục
nặng
Kraz-257 II 15 0.125 0.02 0.105
III 28 0.064 0.02 0.044
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 15
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
IV 40 0.045 0.02 0.025
V 60 0.025 0.022 0.003
Kéo moóc

Kraz-257
kéo moóc
II 15 0.077 0.02 0.057
III 28 0.04 0.02 0.02
IV 40 0.028 0.02 0.008
Buýt lớn Laz-695E
III 30 0.09 0.02 0.07
IV 50 0.05 0.02 0.03
V 60 0.036 0.022 0.014
b. Theo đ i ề u ki ệ n s ứ c bám :

baùm
max
i
= D
bám
– f
D
bám
= m.ϕ -
w
P
G
m : hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe chủ động (đối với xe tải thì m=0.6
÷
0.7
còn đối với xe con m = 0.05
÷
0.55).
ϕ = 0.3 : hệ số bám dọc của lốp xe trong điều kiện áo đường lúc ẩm ướt, bẩn xe

chạy không thuận lợi.
P
w
=
2
k.F.V
13
(lực cản không khí)
k: hệ số sức cản không khí ta lấy k = 0.06 cho xe tải, 0.02 cho xe con và 0.05
cho xe buýt. (
2
4
KG.sec
m
)
F : diện tích cản khí (m
2
): =
0.8 B H× ×
(H: chiều cao xe; B: bề rộng xe)
V: vận tốc tương đối của xe (kể cả tốc độ gió) trong điều kiện bình thường coi
tốc độ gió bằng 0 và vận tốc tương đối của xe lấy khoảng 60Km/h.
Tên xe B H F G Pw
M-21 1.8 1.62 2.33 1875 12.92
Maz-500 2.65 2.43 5.15 14225 85.60
Kraz-257 2.65 2.43 5.15 19800 85.60
Kraz257
kéo moóc
2.65 2.43 5.15 32000 85.60
Laz-695E 2.52 2.92 5.89 10775 81.51

Bảng kết quả
Tên xe m k D
bám
f
baùm
max
i
M-21 0.5 0.02 0.143 0.022 0.121
Maz-500 0.65 0.06 0.189 0.022 0.167
Kraz-257 0.65 0.06 0.191 0.022 0.169
Kraz-257
kéo moóc
0.65 0.06 0.192 0.022 0.170
Laz-695E 0.65 0.05 0.187 0.022 0.165
Theo TCVN 4054-2005 ta chọn độ dốc dọc lớn nhất i
max
= 5% cho đường cấp III
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 16
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
vùng đồng bằng đồi. Đa số các xe đều có thể khắc phục tốt độ dốc này.
Theo điều 5.7.4 của TCVN 4054–2005, trong đường đào, độ dốc dọc tối thiểu là
0,5% (khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc này không kéo dài quá 50m).
Theo điều 5.7.5 của TCVN 4054–2005, với đường có tốc độ thiết kế 80km/h,
chiều dài lớn nhất của dốc dọc không được vượt quá giá trị trong bảng 2-6 và có chiều
dài đủ bố trí đường cong đứng.
Theo điều 5.7.6 của TCVN 4054–2005, với đường có tốc độ thiết kế 80 km/h thì
chiều dài tối thiểu đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng và không nhỏ hơn 200m.
2.2.4 Đường cong trên bình đồ khi có siêu cao, và khi không có sịêu cao

d. Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn có siêu cao
Công thức:
)15,0(127
max
2
min
sc
nam
i
V
R
+
=
max
sc
i
: độ dốc siêu cao lớn nhất, theo TCVN 4054-2005 :
max
sc
i
= 8%
V = 80 (Km/h) (tốc độ tính toán);
Thay số:
1.219
)08,015,0(127
80
2
min
=
+

=
nam
R
(m)
Theo bảng 13 của TCVN 4054-2005:
min
nam
R
= 250 (m).
Theo bảng 11 TCVN 4054-05 với tốc độ thiết kế 80 km/h trong trường hợp tối thiểu
thông thường ta chọn R = 400 m
Vậy kiến nghị chọn
min
nam
R
= 400 (m).
e. Khi không có siêu cao
Công thức:
)(127
2
min
n
ksc
i
V
R
−
=
µ
µ : Hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao lấy µ = 0,08;

i
n
: Độ dốc ngang mặt đường (BTN): i
n
= 0,02.
Thay số:
)02,008,0(127
80
2
min
−
=
ksc
R
= 840 (m)
Theo bảng 13 của TCVN 4054 – 2005, bán kính đường cong nằm tối thiểu
không siêu cao đối với đường cấp III, vận tốc V
tk
= 80km/h là R
minksc
= 2500 m.
Vậy kiến nghị chọn
min
ksc
R
= 2500 (m).
f. Tính bán kính thông thường
Công thức:
)(127
2

sc
i
V
R
+
=
µ

SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 17
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Bảng 2-7
µ
0,08 0,08 0,09 0,11 0,11 0,14 0.15 0,15
i
sc
(%) -2 2 3 4 5 6 7 8
R
tínhtoán
(m) 504 420 336 315 252 229 219
R
quyphạm
(m) 2500 650 500 425 350 300 275 250
R
chọn
(m) 2500 650 500 420 350 300 275 250
g. Tính bán kính nằm tối thiểu để đảm bảo tầm nhìn ban đêm
Công thức:
α

1
min
30S
R
bdem
nam
=
S
1
: tầm nhìn 1 chiều S
1
= 100 (m);
α : góc chiếu đèn pha α = 2
0
.
Thay số:
2
100.30
min
=
bdem
nam
R
= 1500 (m)
Khi R < 1500 m phải khắc phục bằng cách chiếu sáng hoặc làm biển báo.
2.2.5 Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong nằm
Khi xe chạy trên đường cong nằm trục bánh xe chuyển động trên quĩ đạo riêng
chiếm phần đường lớn hơn do đó phải mở rộng đường cong. Đường có 2 làn xe: E =
R
V

R
L
A
1,0
2
+
(m)
L
A
: khoảng cách từ ba đờ sốc đến trục sau cùng của xe L
A
= 8,0 (m);
R : bán kính đường cong nằm;
V: vận tốc tính toán V = 80 (Km/h).
Bảng 2-8
R
tt
(m) 2500 650 500 420 350 300 275 250
E
tính
(m) - - - - - - - 0.5
E
quy phạm
(m) 0 0 0 0 0 0 0 0,8
E
chọn
(m) 0 0 0 0 0 0 0 0,8
2.2.6 Chiều dài đoạn nối siêu cao và đoạn chêm
a. Chiều dài đoạn nối siêu cao
Công thức: L

nsc
=
ph
sc
i
iB ).( ∆+
(m)
B: chiều rộng mặt đường B = 7,0 (m);
∆
: độ mở rộng của phần xe chạy;
i
ph
: độ dốc phụ thêm mép ngoài lấy i
ph
= 0,5% áp dụng cho vùng đồi núi;
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 18
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
i
sc
: độ dốc siêu cao thay đổi trong khoảng -0,02÷0,07.
Bảng 2-9
R
tt
(m) 2500 650 500 420 350 300 275 250
I
sc
(%) -2 2 3 4 5 6 7 8
L

tính toán
(m) - 28 42 56 70 84 98 124.8
L
quyphạm
(m) 70 70 70 70 85 85 100 110
L
chọn
(m) 70 70 70 70 85 85 100 125
b. Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong nằm
Công thức: m ≥ max (2V,
2
LL
21
+
), nên dùng m ≥ 200m để đảm bảo cảnh quan và thị
giác.
2.2.7 Đường cong chuyển tiếp
Theo điều 5.6 của TCVN 4054 – 2005, khi V
tk
= 80km/h phải cắm đường cong chuyển
tiếp. Tuy nhiên trong giai đoạn thiết kế sơ bộ chưa cần phải cắm đường cong chuyển
tiếp.
2.2.8 Bán kính tối thiểu đường cong đứng
a. Đường cong đứng lồi tối thiểu.
Bán kính tối thiểu được tính với điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều.
Công thức:
d
S
R
loi

2
2
1
min
=
d : chiều cao mắt người lái xe so với mặt đường d = 1,2 (m);
S
1
: tầm nhìn 1 chiều S
1
= 100 (m).
Công thức:
2,1.2
100
2
min
=
loi
R
= 4166 (m)
Theo điều 5.8.2 của TCVN 4054-2005:
loi
min
R
= 5000 (m).
Vậy kiến nghị chọn
loi
R
min
= 5000 (m).

b. Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu
Được tính theo 2 điều kiện:
Theo điều kiện giá trị vượt tải cho phép của lò xo nhíp xe và không gây cảm
giác khó chịu cho hành khách.
Công thức: R =
5,6
80
5,6
22
=
V
= 985 (m)
Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm.
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 19
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Công thức: R =
)
2
.(2
1
2
1
α
SinSh
S
+
h
d

: chiều cao đèn pha h
d
= 0,75 (m); R =
))2/2(.10075,0(2
100
0
2
Sin+
= 2004
(m).
Theo điều 5.8.2 của TCVN 4054-2005:
lom
R
min
=3000 m.
Vậy kiến nghị chọn
lom
R
min
= 3000 (m). Tuy nhiên để đảm bảo tầm nhìn ban đêm, tại
những chỗ có
lom
R
min
< 2004 (m) phải bố trí chiếu sáng về ban đêm.
2.2.9 Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật
STT Chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị
Tính
toán
Quy

phạm
Kiến
nghị
1 Cấp thiết kế III III
2 Tốc độ thiết kế km/h 80 80
3 Lưu lượng xe năm thứ 15 cqđ/ngđ 3200 > 3000 3200
4 Số làn xe làn 0.7 2 2
5 Bề rộng 1 làn xe m 34.025 3,5 3,5
6 Bề rộng phần xe chạy m 8.05 7 7
7 Bề rộng lề gia cố m
2×2,00 2×2,00
8 Bề rộng lề đất m
2×0,50 2×0,50
9 Bề rộng mặt đường m 12 12
10 Dốc ngang phần xe chạy & lề gia cố % 2 2
11 Dốc ngang lề đất % 4 4
12 Độ dốc dọc lớn nhất % 8 8
14 Độ dốc dọc nhỏ nhất % - 2 2
15 Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc m 200 200
16
Bán kính đường cong nằm tối thiểu
(siêu cao 8%)
m 219.1 250 250
17
Bán kính đường cong nằm tối thiểu
không siêu cao
m 840 2500 2500
18
Bán kính đường cong nằm tối thiểu
bảo đảm tầm nhìn ban đêm

m 1500 1500
19
Độ mở rộng phần xe chạy trong
đường cong nằm
m Bảng Bảng
20
Siêu cao và chiều dài đoạn nối siêu
cao
m Bảng Bảng
21
Bán kính đường cong đứng lồi tối
thiểu
m 4166 5000 5000
22
Bán kính đường cong đứng lõm tối
thiểu
m 985 3000 3000
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 20
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
23
Bán kính đường cong đứng lõm tối
thiểu bảo đảm tầm nhìn ban đêm
m 2004 2004
24
Chiều dài đường cong đứng tối
thiểu
m 70 70
25 Tầm nhìn 1 chiều m 90 100 100

26 Tầm nhìn 2 chiều m 170 200 200
27 Tầm nhìn vượt xe m 480 550 550
CHƯƠNG III:
THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
3.1 Nguyên tắc thiết kế tuyến trên bình đồ :
Đảm bảo các yếu tố của tuyến như bán kính tối thiểu đường cong nằm, chiều dài
đường cong chuyển tiếp, độ dốc dọc tối đa của đường… không bị vi phạm các quy
định về trị số giới hạn đối với cấp đường thiết kế.
Đảm bảo tuyến đi ôm theo địa hình để khối lượng đào đắp nhỏ nhất, bảo vệ được
cảnh quan thiên nhiên, đảm bảo sự hài hòa phối hợp tốt giữa đường và cảnh quan.
Xét tới yếu tố tâm lý của người lái xe, không nên thiết kế đường có những đoạn
thẳng quá dài (hơn 3Km) gây mất cảm giác và buồn ngủ cho người lái xe và ban đêm
đèn pha ôtô làm chói mắt xe đi ngược chiều.
Đảm bảo tuyến là một đường không gian đều đặn, êm dịu, trên hình phối cảnh
không bị bóp méo hay gãy khúc. Muốn vậy phải phối hợp hài hòa giữa các yếu tố
tuyến trên bình đồ, mặt cắt ngang, mặt cắt dọc và giữa các yếu tố đó với địa hình xung
quanh, cố gắng sử dụng các tiêu chuẩn hình học cao khi thiết kế nếu điều kiện địa hình
cho phép.
Tránh các vùng đất yếu, sụt lở, hạn chế đi qua khu dân cư.
3.2 Vạch các tuyến trên bình đồ :
− Bình đồ tỉ lệ : 1/10000
− Chênh cao đường đồng mức : 5 m
− Thiết kế đường đi qua 2 điểm A và B
− Cao độ điểm A : 22. 66m
− Cao độ điểm B : 97.57 m
Dựa vào các chỉ tiêu hình học của tuyến đường được thiết kế và các điểm khống
chế phải đi qua để vạch tất cả các phương án tuyến đường có thể thiết kế. Trong quá
trình vạch tuyến cần phải quan sát kĩ địa hình, căn cứ vào các dòng sông, suối chảy
trong khu vực để tìm ra hệ thống sông suối, tìm ra các thung lũng sông và các đường
phân thủy, tụ thủy. Trong quá trình quan sát cũng cần phải nắm được các sướn đồi và

độ dốc của sườn, các bình nguyên, đèo cao và các khu vực có địa chất phức tạp.
Lưu ý đến vị trí tuyến vượt qua dòng chảy, nên chọn chỗ sông, suối thẳng, bãi
sông hẹp, địa chất ổn định… nên để hướng tuyến vuông góc với dòng chảy đặc biệt là
khi vượt các con sông lớn. Những vùng địa chất xấu phải lựa chọn lối tránh hoặc phải
tìm lối ngắn nhất để vượt qua và phải dự kiến phương pháp gia cố, chống đỡ.
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 21
TD
TC
D
P
K
p
R
T
T
α
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Tùy vào địa hình mà triển tuyến cho thích hợp, địa hình phức tạp thì triển tuyến
trên đường phân thủy, sườn núi hay thềm sông. Để tránh đào sâu và đắp cao ở những
đoạn đường qua vùng khó khăn nên sử dụng bước compa khi vạch tuyến trên bình dồ :
l
cp
=
max
h 1
100
0.8 i m
∆

× ×
×
=
× × =
×
5 1
100 1.25 cm
0.8 0.05 10000
Trong đó:
∆h : Chênh cao giữa 2 đường đồng mức kề nhau.
1/m : Tỉ lệ bản đồ địa hình.
0,8 : Hệ số chiết giảm
i
max
: Độ dốc lớn nhất (lấy độ dốc dọc thiết kế tối đa cho phép 5%)
Dựa trên bình đồ ta chọn được hai phương án tuyến hợp lý nhất và tiến hành phân
tích kinh tế kĩ thuật để lựa chọn được phương án tuyến tối ưu.
3.3 Thiết kế các yếu tố trắc địa :
3.3.1 Các yếu tố đường cong bằng :
Tiếp tuyến:
T R.tg
2
α
=
Phân cự: P =
1
R 1
cos
2
 

 ÷
−
 ÷
α
 ÷
 ÷
 
Chiều dài đường cong: K =
R. .
180
π
α
Đoạn đo trọn: D = 2T - K
Trong đó :
R : Bán kính đường cong
α
: Góc ngoặt trên bình đồ
Chọn bán kính đường cong nằm theo TCVN 4054-2005, khi không bị khống chế
về địa hình, địa vật nên chọn bán kính R đường cong nằm từ bán kính tối thiểu thông
thường trở lên, khi điều kiện bị khống chế mới dùng bán kính tối thiểu R
min
.
Kết quả của 2 phương thể hiện ở các bảng sau (các yếu tố của đường cong tổng hợp):
YẾU TỐ CÁC ĐƯỜNG CONG PHƯƠNG ÁN 1
T.T A
o
R (m) K (m) T (m) P (m) i
sc
(%)
L

sc
(m)
W (m)
1 11
o
44’38’’ 500 172.49 86.46 3.05 3 70 0
2 40
o
48’49’’ 500 426.17 221.16 33.92 3 70 0
3 12
o
39’31’’ 500 180.47 90.50 3.48 3 70 0
4 22
o
54’26’’ 500 269.90 136.38 10.58 3 70 0
YẾU TỐ CÁC ĐƯỜNG CONG PHƯƠNG ÁN 2
T.T A
o
R (m) K (m) T (m) P (m) i
sc
(%) L
sc
W (m)
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 22
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
(m)
1 20
o

2’49’’ 500 244.94 123.44 8.16 3 70 0
2 33
o
41’36’’ 500 364.03 186.52 22.85 3 70 0
3 14
o
0’1’’ 500 192.18 96.44 4.17 3 70 0
4 60
o
47’24’’ 500 600.49 328.52 80.14 3 70 0
5 60
o
52’19’’ 500 601.21 329.01 80.39 3 70 0
3.3.2 Cọc trên tuyến:
Trong thiết kế sơ bộ cần cắm các cọc sau:
- Cọc H (cọc 100m), cọc Km.
- Cọc NĐ, TĐ, P, TC và NC của đường cong.
- Các cọc khác như cọc phân thuỷ, cọc tụ thuỷ, cọc khống chế …
Sau khi cắm các cọc trên bản đồ ta dùng thước đo cự ly giữa các cọc trên bản đồ
và nhân với tỷ lệ bản đồ để được cự ly thực tế giữa các cọc:
l
i
= l
ibđ
3
M
1000
(m)
Trong đó:
- l

ibđ
(mm): Cự ly giữa các cọc đo được từ bản đồ.
- 1000: Hệ số đổi đơn vị từ mm  m.
- M: Tỷ lệ bản dồ, M=10000.
Sau khi xác định được góc ngoặt α
i
(đo trên bản đồ) và chọn bán kính đường
cong nằm R
i
, ta xác đinh được chiều dài tiếp tuyến:
i
i i
T R tg
2
 
α
=
 ÷
 
Từ đó ta cắm được cọc:
- TĐ
i
= Đ
i
-T
i
= Đ
i
-
i

i
R tg
2
 
α
 ÷
 
- TC
i
= Đ
i
+T
i
= Đ
i
+
i
i
R tg
2
 
α
 ÷
 
- Lý trình của cọc TĐ
i
= lý trình cọc Đ
i
-
i

i
R tg
2
 
α
 ÷
 
- Lý trình của cọc P
i
= lý trình cọc TĐ
i
+
i
K
2
- Lý trình của cọc TC
i
= lý trình cọc TĐ
i
+ K
i
Trong đó:
o
i i i
K R (m)
180
π
= × ×α
Đ
i

:vị trí đỉnh đường cong
cách xác định lý trình các cọc trên đường cong tổng hợp có đoạn chuyển tiếp sẽ có
khác cách trình bày ở trên và sẽ trình bày ở phần thiết kế kĩ thuật.
Kết quả cắm cọc của 2 phương án được lập thành bảng như sau :
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 23
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Phương án I
TT Tên cọc Lý trình KC lẻ
KC cộng
dồn
Cao độ
TN
Ghi chú
1 A Km0 0 0 22.66
2 H1 Km0 +100 100 100 17.94
3 H2 Km0 +200 100 200 14.350
4 C1 Km0 +268.80 68.80 268.80 13.0 Suối
5 H3 Km0 +300 31.2 300 14.0
6 H4 Km0 +400 100 400 15.92
7 H5 Km0 +500 100 500 22.76
9 H6 Km0 +600 100 600 27.84
11 H7 Km0 +700 100 700 30.63
12 H8 Km0 +800 100 800 32.61
13 H9 Km0 +900 100 900 34.32
15 Km1 Km1 100 1000 35.76
16 H1 Km1 + 100 100 1100 36.88
17 H2 Km1 + 200 100 1200 37.66
18 TD1 Km1 + 278.04 78.04 1278.04 37.92

19 H3 Km1 + 300 21.96 1300 37.91
20 P1 Km1 + 362.88 62.88 1362.88 37.46
21 H4 Km1 + 400 37.12 1400 36.64
22 TC1 Km1 + 449.12 49.12 1449.12 34.95
23 H5 Km1 + 500 50.88 1500 33.34
24 H6 Km1 + 600 100 1600 29.38
25 H7 Km1 + 700 100 1700 24.04
26 H8 Km1 + 800 100 1800 19.50
27 C2 Km1 + 863.45 63.45 1863.45 19.00 Suối
28 H9 Km1 + 900 36.55 1900 19.50
29 Km2 Km2+00 100 2000 24.51
30 H1 Km2 + 100 100 2100 28.82
31 H2 Km2 + 200 100 2200 31.13
32 TD2 Km2 + 243.56 43.56 2243.56 31.21
33 H3 Km2 + 300 100 2300 34.59
34 H4 Km2 + 400 100 2400 35.93
35 P2 Km2 + 456.64 56.64 2456.64 35.83
36 H5 Km2 + 500 43.36 2500 35.21
37 H6 Km2 +600 100 2600 31.11
38 TC2 Km2 + 669.72 69.72 2669.72 27.57
39 H7 Km2 +700 30.28 2700 26.26
40 H8 Km2 + 800 59.53 2800 24.50
41 S3 Km2 + 864.31 64.31 2864.31 23.5 Suối
42 H9 Km2 + 900 100 2900 24.00
43 Km3 Km3 + 00 100 3000 29.58
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 24
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
44 H1 Km3 + 100 100 3100 35.62

45 H2 Km3+200 100 3200 39.74
46 H3 Km3 + 300 100 3300 39.07
47 H4 Km3 + 400 100 3400 39.04
48 H5 Km3 + 500 100 3500 37.83
49 H6 Km3 + 600 100 3600 36.26
50 H7 Km3 + 700 100 3700 37.01
51 H8 Km3 + 800 100 3800 39.28
52 TD3 Km3 + 857.83 57.83 3857.83 39.36
53 H9 Km3 + 900 42.17 3900 38.59
54 P3 Km3+948.07 48.07 3948.07 36.91
55 Km4 Km4 + 00 51.93 4000 34.97
56 TC3 Km4 + 38.30 38.30 4038.30 34.38
57 H1 Km4 + 100 61.7 4100 33.56
58 H2 Km4 + 200 100 4200 32.78
59 C4 Km4 + 224.97 24.97 4224.97 32.5 Suối
60 H3 Km4 + 300 75.03 4300 34
61 H4 Km4 +400 100 4400 35
62 H5 Km4 + 500 100 4500 42.82
63 H6 Km4 + 600 100 4600 50.95
64 H7 Km4 + 700 100 4700 56.64
65 H8 Km4 + 800 100 4800 59.84
66 H9 Km4 + 900 100 4900 61.16
67 Km 5 Km5 + 00 100 5000 60.13
68 H1 Km5 + 100 100 5100 59.62
69 H2 Km5 + 200 100 5200 57.51
70 TD4 Km5 + 268.93 68.93 5268.93 56.32
71 H3 Km5 + 300 31.07 5300 56.05
72 H4 Km5 + 400 100 5400 56.50
73 P4 Km5 + 403.88 03.88 5403.88 56.54
74 H5 Km5 + 500 96.12 5500 57.95

75 TC4 Km5 + 538.83 38.83 5538.83 60.88
76 H6 Km5 + 600 61.17 5600 65.12
77 H7 Km5 + 700 100 5700 67.72
78 H8 Km5 + 800 100 5800 70.21
79 H9 Km5 + 900 100 5900 69.66
80 Km6 Km6 + 00 100 6000 66.84
81 H1 Km6 + 100 100 6100 69.74
82 H2 Km6 + 200 100 6200 71.63
83 H3 Km6 + 300 100 6300 75.93
84 H4 Km6 + 400 100 6400 80.74
85 H5 Km6 + 500 100 6500 86.46
86 H6 Km6 + 600 100 6600 92.02
87 H7 Km6 + 700 100 6700 96.30
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 25