Thiết kế đường ô tô qua hai xã nghĩa trang nghĩa lâm, huyện từ nghĩa, tỉnh quảng nam đatn

PHẦN I
THIẾT KẾ CƠ SỞ (50%)

1


CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ KHU VỰC TUYẾN
1.1 VỊ TRÍ TUYẾN ĐƯỜNG – MỤC ĐÍCH Ý NGHĨA CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
VÀ NHIỆM VỤ THIẾT KẾ.
1.1.1. Vị trí tuyến đường:
Tuyến đường thiết kế mới nằm trên địa phận Huyện Tư Nghĩa - Quảng Ngãi. Huyện
Tư Nghĩa dường như nằm hầu hết ở phía nam tỉnh Quãng Ngãi. Tuyến đường chạy
theo hướng Bắc Nam qua hai xã Nghĩa Thắng và xã Nghĩa Lâm thuộc Huyện Tư
Nghĩa. Tuyến đường giáp với tỉnh lộ DDT623B tại Xã Nghĩa Kỳ - Huyện Tư Nghĩa.
1.1.2. Mục đích ý ngĩa của tuyến:
Tuyến đường qua hai xã Nghĩa Thắng – Nghĩa Lâm được đầu tư xây dựng sẽ
góp phần đáng kể cải tạo cơ sở hạ tầng, tạo điều kiện thuận lợi nhằm thúc đẩy phát
triển kinh tế xã hội và nâng cao đời sống của nhân dân trong khu vực cũng như khai
thác hết tiềm năng du lịch sẵn có. Ngồi ra tuyến cịn góp phần hồn chỉnh mạng lưới
giao thông trong vùng, làm trục giao lưu văn hóa giữa các khu dân cư giữa các xã
trong huyện đồng thời là tiền đề để phát triển hệ thống giao thơng đường huyện, đường
xã. Xây dựng tuyến đường có thể nói là nhiệm vụ đầu tiên phải làm để thúc đẩy nền
kinh tế khu vực đi lên trong tương lai.
Về an ninh chính trị, quốc phịng, tuyến mở ra có ý nghĩa đặc biệt quan trọng
trong việc ổn định xã hội, cũng cố an ninh khu vực. Tuyến có khả năng thực hiện các
nhiệm vụ quân sự - quốc phòng trong khu vực.
1.1.3. Nhiệm vụ thiết kế.
Tuyến đường được thiết kế gồm ba phần:
+ Lập thiết kế cơ sở: 50%
+ Thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến: 25%

+ Thiết kế tổ chức thi cơng nền đường và cơng trình ( hoặc mặt đường ): 25%
Thiết kế tuyến đường với các số liệu cho trước gồm :
+ Bình đồ khu vực tuyến tỉ lệ: 1/20000.
+ Đường đồng mức cách nhau 10 m.
+ Các số liệu địa chất , thủy văn , địa hình thuộc tỉnh Quãng Ngãi.
+ Lưu lượng xe chạy N2016 = 230(xe/ng.đ).
+ Năm đưa đường vào khai thác : Năm 2018
2


+ Hệ số tăng trưởng xe trung bình hàng năm q=10%.
+ Thành phần dòng xe :
. xe con

: 13%.

. xe tải nhẹ

: 26%.

. xe tải trung : 42%.
. xe tải nặng : 16%.
. xe bus (36 chỗ ngồi) : 3%.
1.2. CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC TUYẾN:
1.2.1. Điều kiện địa hình:
Địa hình khu vực đoạn tuyến đi qua chủ yếu là đồng bằng và đồi. Độ dốc ngang
sườn trung bình từ 4%  8%, địa hình phân bố khu vực khá rõ ràng : vùng thì có độ dốc
khá lớn, vùng thì bằng phẳng. Địa hình tạo thành các đường phân thuỷ, tụ thuỷ khá rõ
ràng. Cao độ của hai điểm đầu tuyến và cuối tuyến chênh nhau khoảng 10m, hai điểm
chênh nhau khơng q lớn nên có thể đi men theo 1 đường đồng mức để giảm khối

lượng đào đắp.
1.2.2. Điều kiện địa mạo:
Giả thiết địa mạo khu vực đoạn tuyến đi qua có khá nhiều cây gồm cả cây lớn và
cây bụi. Rừng cây con, mật độ cây con, dây leo chiếm dưới 2/3 diện tích và cứ 100m2
có từ 5 đến 25 cây có đường kính từ 5 đến 10cm và xen lẫn cây có đường kính lớn hơn
10cm. Rừng ở đây là rừng lọai II đã khai thác.
1.2.3.Địa chất:
Theo kết quả khảo sát cho thấy điều kiện địa chất trong khu vực đoạn tuyến là
ổn định, khơng có hiện tượng sụt lở, đá lăn, castơ hay nước ngầm lộ thiên. Nhìn chung
thì mặt cắt địa chất khu vực đoạn tuyến đi qua như sau:
- Lớp đất hữu cơ dày từ 10  20cm.
- Lớp đất đồi là á sét lẫn sỏi sạn, có trạng thái nguyên thổ, dày từ 7  9m.
Tính chất cơ lý của đất :
 Khối lượng riêng : ∆=2.69 (g/cm3)
 W=10%, WI=35%, Wp =21%, IP=14%.
 Khối lượng tự nhiên γW=1.89 (g/cm3), KL khô γk=1.71(g/cm3).
 Hệ số rỗng

:e = 0.578.

3


 Góc nội ma sát

: φ=270.

 Lực dính kết

:c=0.38(Kg/cm2).

Đất này có thể dùng để đắp nền đường.
+ Lớp đất sét dày 7m.
+ Bên dưới là lớp đá gốc dày vô cùng.
1.2.4.Địa chất thủy văn:
Tình hình địa chất thủy văn trong khu vực khá ổn định, ít biến đổi, mực nước ngầm
hoạt động thấp thuận lợi cho việc xây dựng đường. Khi có mưa lớn về mùa lũ hàm
lượng phù sa lớn.
1.2.5.Khí hậu:
Tư Nghĩa vùng khí hậu nhiệt đới ẩm , gió mùa.
Nhiệt độ trung bình hằng năm : 25,70C, nhiệt độ cao từ tháng 4 đến tháng 8,
nhiệt độ thấp từ tháng 12 đến tháng 2 năm sau.
Mùa mưa kéo dài từ tháng 9 đến tháng 12. Lượng mưa trung bình năm là
2.531,5mm
Huyện Tư Nghĩa chịu chế độ gió mùa chi phối : gió Tây Nam và gió Đơng Nam
hoạt động từ tháng 3 đến tháng 7, gió Đơng Bắc hoạt động từ tháng 10 đến tháng 2
năm sau.
* Độ ẩm:
- Độ ẩm tương đối trung bình năm: 82%
- Độ ẩm tương đối thấp nhất năm: 75%
1.2.6 Thuỷ văn :
Tuyến đường chạy dài theo hướng Bắc Nam, hướng tuyến chạy có nhiều đường
tụ thủy, do đó số lượng cống tương đối nhiều. Khi có mưa lớn thì nước tập trung từ
các lưu vực chảy về cắt ngang qua tuyến.
1.3. CÁC ĐIỀU KIỆN XÃ HỘI:
1.3.1. Dân cư và tình hình phân bố dân cư:
Dân cư thuộc đoạn tuyến đi qua hầu hết là dân tộc Kinh , đa số lực lượng lao động
canh tác nông nghiệp, lao động phổ thông. Dân cư phân bố ở hai bên đoạn tuyến là
khá thưa, chủ yếu là tập trung ở hai đầu tuyến. Mật độ dân cư trung bình 174
người/km2.

4


1.3.2. Tình hình Kinh tế- Văn hóa- Xã hội trong khu vực:
Trình độ văn hố của dân cư ở mức trung bình, các xã đều có trường học. Đa số
thanh niên đều tốt nghiệp trung học phổ thông, một số tốt nghiệp đại học, cao đẳng và
dạy nghề.
Về mặt xã hội thì đây là khu vực ổn định an ninh và chính trị. Dân cư có tinh thần
tự giác, giác ngộ tư tưởng cao.
Nhìn chung đời sống kinh tế của nhân dân trong vùng những năm gần đây từng
bước được nâng cao lên nhiều, đời sống nhân dân đầy đủ hơn, các con đường làng đã
được bê tơng hóa nhưng vẫn thiếu những con đường huyết mạch để giao thông được
thuận tiện hơn giữa các vùng.
1.4. CÁC ĐIỀU KIỆN LIÊN QUAN KHÁC:
1.4.1. Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu:
- Xi măng, sắt thép lấy tại các đại lý vật tư ở huyện .
- Bê tông nhựa đường lấy ở trạm trộn bê tông nhựa của Công Ty A tại huyện có
cơng suất 60T/h.
- Đá các loại, cấp phối đá dăm lấy tại mỏ đá Hòn Gai nơi tập trung trữ lượng đá lớn
và chất lượng, mỏ cách cơng trình khoảng 4,3Km theo hướng Bắc.
- Cát vàng lấy tại sông ở xã Nghĩa Thắng cách cơng trình khoảng 3 Km theo hướng
Bắc.
- Đất đắp nền đường, qua kiểm tra chất lượng cho thấy có thể lấy đất từ nền đường
đào. Đào từ nền đào sang đắp ở nền đắp, ngoài ra có thể lấy đất tại các mỏ đất thuộc xã
Nghĩa Thuận gần khu vực tuyến cách đầu tuyến 1,5km.
1.4.2. Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển.
Các bán thành phẩm và cấu kiện đúc sẵn được sản xuất tại các các công ty trong
tỉnh. Năng lực sản xuất của xưởng đáp ứng đầy đủ về số lượng, chất lượng theo yêu
cầu đặt ra.

Trong vùng đã có sẵn mạng lưới giao thơng đường cấp III liên hệ giữa các vùng với
nhau do đó các loại bán thành phẩm , cấu kiện và vật liệu vận chuyển đến chân cơng
trình là tương đối thuận lợi.
1.4.3. Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công:
Công Ty Cổ Phần Đầu Tư Xây Dựng Dịch Vụ Đông Phương– N3.39, Lô số 01
Khu An Phú Sinh, Phường Nghĩa Chánh, Tp. Quãng Ngãi, tỉnh Quãng Ngãi
5


Đơn vị thi cơng có đội ngũ cán bộ kỹ thuật và cơng nhân có trình độ và tay nghề
cao, có khả năng đảm bảo thi cơng cơng trình đúng tiến độ. Những cơng việc khơng cần
lao động có tay nghề cao thì có thể th nhân lực nhàn rỗi ở địa phương, từ đó có thể tạo
cơng ăn việc làm cho người dân ở đó, mặt khác cũng có thể giảm giá thành xây dựng
cơng trình khi khơng phải đưa theo nhiều công nhân của công ty.
1.4.4. Khả năng cung cấp các loại máy móc, thiết bị phục vụ thi cơng:
Đơn vị thi cơng có đầy đủ các loại máy như máy san, máy ủi, máy rải, các loại
lu: lu bánh cứng, lu bánh hơi, lu chân cừu, ôtô tự đổ (nếu trong q trình thi cơng có sử
dụng q nhiều ơ tơ thì có thể th ở một số đơn vi khác)... với số lượng và chất lượng
đáp ứng được những địi hỏi của q trình thi cơng. Các xe máy được bảo dưỡng tốt,
cơ động và luôn ở tư thế sẵn sàng.
1.4.5. Khả năng cung cấp các loại nhiên liệu, năng lượng phục vụ thi công:
Về xăng dầu: trên địa bàn có các chi nhánh xăng dầu của như : Cây Xăng dầu
Nghĩa Thắng –Xã Nghĩa Thắng, Huyện Tư Nghĩa,…… nên việc cung cấp nhiên liệu
cho máy thi công rất thuận lợi.
Về điện nước: Trên đoạn tuyến có lưới điện quốc gia thuận lợi cho q trình thi
cơng, ngồi ra đơn vị thi cơng có máy phát điện với cơng suất lớn, có thể cung cấp đủ
cho việc thi công cũng như sinh hoạt cho công nhân trong trường hợp điện lưới có sự
cố. Đơn vị cũng có những máy bơm nước hiện đại, đảm bảo bơm và hút nước tốt trong
q trình thi cơng. Các máy bơm này nhỏ gọn có thể vận chuyển dễ dàng bằng sức
máy họăc sức người.

1.4.6. Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt:
Khu vực tuyến đi qua cách trung tâm của thành phố Quãng Ngãi khơng bao xa do
đó khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt cho cán bộ, công nhân
thi công rất đầy đủ và thuận lợi. Đảm bảo đời sống tốt nhất cho công nhân và kĩ sư ,
tạo điều kiện để thực hiện công việc tốt nhất.
1.4.7. Điều kiện về thông tin liên lạc và y tế:
Do gần với thị Trấn nên hệ thống thông tin liên lạc vô tuyến và hữu tuyến, mạng
internet đã phát triển rất sớm và tương đối hoàn thiện, đáp ứng tốt nhu cầu của nhân
dân cũng như phục vụ tốt cho nhu cầu của cán bộ và công nhân trong q trình thi
cơng cơng trình. Đây là điều kiện thuận lợi cho công tác thi công, giám sát thi công,

6


tạo điều kiện rút ngắn khoảng cách giữa ban chỉ huy cơng trường và các ban ngành có
liên quan.
Về y tế thì trạm y tế xã nay đã được nâng cấp nên cũng đáp ứng đầy đủ nhu cầu của
nhân dân cũng như công nhân. Tại các xã lân cận của tuyến đều có trạm y tế giải quyết
vấn đề sơ cấp cứu nếu có tai nạn lao động xảy ra. Nếu nguy hiểm thì chuyển lên Bệnh
Viện Đa Khoa tỉnh Quảng Ngãi – thành phố Quảng Ngãi cách tuyến khoảng 15 km
theo hướng Đông.
1.5. SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ
1.5.1.Về mặt kinh tế, xã hội
- Thúc đẩy phát triển kinh tế của xã Nghĩa Thắng và xã Nghĩa Lâm, huyện Tư
Nghĩa nói riêng và tỉnh Quãng Ngãi nói chung, hình thành các khu kinh tế địa phương,
tạo sự phát triển đa dạng các ngành nghề như công nghiệp nhẹ, thương mại, dịch vụ,
du lịch dọc theo tuyến.
- Dự án khả thi sẽ góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, tạo điều kiện để
nhân dân vùng dự án có cơ hội tham gia vào cơng cuộc phát triển, góp phần xóa đói
giảm nghèo.

1.5.2.Về mặt chủ trương chính sách:
- Tuyến đường là 1 trong 4 trục đường chính của tỉnh, nối thành phố Quãng Ngãi
với huyện Đăk Hà. Việc đầu tư xây dựng tuyến đường sẽ góp phần đồng bộ hệ thống
giao thơng tỉnh Qng Ngãi. Góp phận thực hiện quy hoạch phát triển cơ sở hạ tâng
giao thông tỉnh Quãng Ngãi đến năm 2020.
1.5.3.Kết luận
Căn cứ các phân tích ở trên, việc đầu tư xây dựng tuyến đường là rất cần thiết....

7


CHƯƠNG 2
CHỌN CẤP THIẾT KẾ VÀ TÍNH TỐN CÁC CHỈ TIÊU
KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
2.1. XÁC ĐỊNH CẤP THIẾT KẾ :
2.1.1. Các căn cứ:
1. Căn vứ vào chức năng tuyến đường:
Tuyến đường là tuyến đường phục vụ giao thông địa phương, là đường tỉnh nối
hai xã của huyện Tư Nghĩa, Tỉnh Quảng Ngãi. Căn cứ Bảng 3, trang 7, TCVN 4054 –
2005 ta có: Cấp thiết kế của đường là Cấp IV.
- Căn cứ vào địa hình
Tuyến thiết kế đi qua khu vực đồng bằng và đồi có độ dốc ngang sườn phổ biến từ
4%-7%, lớn nhất từ 10%-12%. Lấy theo tiêu chuẩn TCVN 4054-2005 is ≤ 30% xếp
vào địa hình đồng bằng và đồi. Do đó chọn tốc độ thiết kế Vtk=60 km/h.
- Căn cứ vào lưu lượng xe năm tương lai:
hh
Từ nhiệm vụ đồ án ta có: N 2016
= 230 xhh/ng.đ
Hệ số tăng xe : q = 10%.
Năm đưa cơng trình vào khai thác: 2018.

Lưu lượng xe hỗn hợp ở năm đưa cơng trình vào khai thác ( 2018):
hh
hh
N 2018
 N 2016
 (1  q) 2  230  (1  0,10) 2  278( xhh / ng .đ ) .

Lưu lượng xe con qui đổi ở năm đưa cơng trình vào khai thác (2018):
+ Ki: hệ số quy đổi của loại xe thứ i về xe con, (tra bảng 2[1] với địa hình đồng
bằng và đồi).
+ Pi: thành phần dòng xe của loại xe thứ i, tra theo nhiệm vụ thiết kế.
Loại xe

Xe con

Xe tải nhẹ

Xe tải trung

Ki

1

2

Pi (%)

13

26

Xe

tải Xe

bus

nặng

36 chỗ

2

2,5

2,5

42

16

3

n

xcqđ
xhh
N 2018
  N 2018
.K i .Pi  278  (0,13  1  0,26  2  0,42  2  0,16  2,5  0,03  2,5)  546( xcqđ / ng.đ )

i

Ta giả thiết tuyến đường thiết kế là đường cấp IV thì năm tương lai là năm thứ 15 kể
từ năm đưa cơng trình vào khai thác.

8


n

xcqđ
xhh
N 2033
  N 2018
 (1  q)15  546  (1  0.10)15  2281( xcqđ / ng.đ )
i

Lưu lượng xe tính tốn năm thứ 15 (2033) kể từ năm đưa cơng trình vào khai thác
(2018) là: 2281 xcqđ/ng.đ => căn cứ Bảng 3[1] ta chọn được Cấp đường thiết kế là
Cấp IV.
2.1.2. Xác định cấp thiết kế.
- Từ các căn cứ trên (2.1.1): Quan trọng nhất là chức năng của tuyến đường là
đường, ta chọn cấp thiết kế của đường là cấp IV.
- Căn cứ vào cấp đường và điều kiện địa hình là đồng bằng và đồi, ta chọn tốc độ
thiết kế là Vtk= 60 km/h.
* Kết luận: từ phân tích trên ta kiến nghị chọn cấp hạng cho tuyến như sau:
- Cấp thiết kế

:

cấp IV

- Tốc độ thiết kế

:

60km/h.

2.2.TÍNH TỐN - CHỌN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT:
2.2.1.Tốc độ thiết kế:
Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là đồng bằng và đồi, đường thiết kế là cấp
IV nên chọn tốc độ thiết kế là Vtk = 60 (km/h).(Theo Bảng 4 mục 3.5.2[1] ).
2.2.2.Xác định độ dốc dọc lớn nhất:
Độ dốc dọc lớn nhất idmax là độ dốc sao cho tất cả các loại xe chạy trên đường đều
khắc phục được các điều kiện sau:
-

Điều kiện về cơ học, thoả mãn các điều kiện :
+ Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường.
+ Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa bánh xe với mặt đường.

-

Điều kiện về kinh tế (là xét về mặt chi phí xây dựng và chi phí khai thác,độ dốc dọc
được xác định từ sự cân đối về tổng giữa chi phí xây dựng và khai thác C = Cxd + Ckt
+ Nếu id tăng thì Cxd giảm do không phải đào sâu tốn thời gian và nhân công.
+ Nếu id tăng thì Ckt tăng id tăng làm tốc độ xe chạy bé và giảm tầm nhìn.
2.2.2.1.Điều kiện về mặt cơ học:
a. Theo điều kiện về sức kéo:
idmax = D - f

(2.2).

Trong đó:
+ D: nhân tố động lực của mỗi loại xe, là sức kéo của xe trên 1 đơn vị trọng
lượng của xe sau khi đã trừ đi sức cản khơng khí (tra bảng nhân tố động lực)
9


Giá trị của D phụ thuộc vào loại xe và tốc độ xe chạy V đối với từng chuyển
số, các đường cong này được thiết lập với điều kiện mở hết bướm ga trong động cơ nổ.
Dựa vào tốc độ xe chạy V và biểu đồ nhân tố động lực của xe tra ra D.
+ f: Hệ số sức cản lăn phụ thuộc tốc độ xe chạy, V =60km/h >50km/h.
f= f0 ×  1 + 0,01 × (V-50) 
Trong đó: f0 – hệ số sức cản lăn phụ thuộc vào loại mặt đường
Theo TCVN8810-2001, với giả thiết chọn mặt đường bê tơng nhựa A1 chọn f0 =
(0,012÷0,020).
Chọn f0 = 0,012
V – là tốc độ thiết kế (Km/h).
f= f0 ×  1 + 0,01 × (V-50) 
= 0,012 × [1+0,01 ×(60-50)] = 0,0132
Độ dốc thiết kế lớn nhất tính theo điều kiện này được ghi ở Bảng 2.1:
Bảng I.2.1. Kết quả tính idmax theo điều kiện cân bằng sức kéo
Loại xe
Xe con
Xe tải nhẹ
Xe tải trung
Xe tải nặng
Xe bus

Thành phần
(%)
Motscovit-408 13
Ra3-51
26
Zil-130
42
Maz-504
16
Maz-504
3
Tên xe

V (km/h)

D

f

60
60
60
60
60

0,077
0,042
0,036
0,035
0,035

0,0132
0,0132
0,0132
0,0132
0,0132

idmax
%
6,38
2,88
2,28
2,18
2,18

Theo Bảng 15[1] ứng với cấp thiết kế của đường là cấp IV và địa hình là vùng đồng
bằng, đồi ta tra được idmax = 6(%). Nhưng ta cần phải chọn độ dốc dọc hợp lý để đảm
bảo xe chạy đúng vận tốc thiết kế. Theo bảng kết quả trên, để cho tất cả các loại xe
chạy đúng vận tốc thiết kế thì idmax = 2,18%. Tuy nhiên nếu chọn theo giá trị này thì
khối lượng đào đắp sẽ rất lớn. Nhận thấy thành phần dòng xe tải nặng và xe bus chiếm
tỉ lệ không cao 19%. Vậy để hợp lý chọn idmax= 2,28% (a) (chọn theo xe tải trung) và
tạm thời chấp nhận xe tải nặng chạy không đúng với tốc độ thiết kế).
b. Theo điều kiện về sức bám::
i'dmax = D' - f

(2.3).

 Gk  P

(2.4).

D' 

G

Trong đó:
10


+ D': Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ô tô.
+ : Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái của mặt đường,
khi tính tốn lấy  trong điều kiện bất lợi, tra bảng 3.2.5 [2] với mặt đường ướt, cấp
phối khơ sạch =0,4÷0,6; chọn  = 0,5.
+ Gk: Trọng lượng trục của bánh xe chủ động (kN) (lấy theo số liệu giao đồ án).
+ Gt : Trọng lượng trục trước của bánh xe (kN) (lấy theo số liệu giao đồ án).
+ G: Trọng lượng tồn bộ của ơ tô (kN)
Loại xe

Trọng lượng trục Pi (kN)
Trục trước Trục sau
5
5
18,5
58,0
28,5
69,0
48,0
106,0
56,0
97,8

Xe con
Xe tải nhẹ
Xe tải trung
Xe tải nặng
Xe bus

Số trục sau
1
1
2
1

Gt
(KN)
5,0
18,5
28,5
48,0
56,0

Gk
(KN)
5
58
69
212
97,8

G

(KN)
10,0
76,5
97,5
260,0
153,8

+ Pω : Sức cản của khơng khí ( KN ).

K .F ..V 2
P 
13

(2.5)

Trong đó:
- K: Hệ số sức cản khơng khí (kG.s2/m4).
- F: Diện tích cản khơng khí (m2); F = 0,775.B.H ( B và H – chiều rộng và
chiều cao của ô tô).
- V: Tốc độ xe chạy tương đối so với khơng khí Km/h, khi chạy ngược gió nó
bằng tốc độ thiết kế cộng với tốc độ gió, trong tính tốn giả thiết tốc độ gió bị triệt
tiêu.

V = Vtk = 60 (km/h).

K và F được tra theo Bảng 3.2.3 - Chương 2 [2], kết quả tính thể hiện ở bảng 2.2.1:
Bảng I.2. 2: Bảng tính sức cản khơng khí của các loại xe
loại xe
Xe con
Xe tải nhẹ

Xe tải trung
Xe tải nặng
Xe bus

K(kGs2/m4)
0,03
0,05
0,05
0,07
0,05

F (m2)
2,6
3,0
4,5
6,0
6,5

11

V (km/h)
60
60
60
60
60

Pw (kG)
21,60
41,54

62,31
116,31
90,00


Kết quả tính tốn độ dốc dọc lớn nhất theo sức bám được ghi ở bảng 2.2.2:
Bảng I.2.3: Bảng tính độ dốc dọc lớn nhất theo sức bám
i’dmax

Loại xe



G(kN)

Gk(kN)

Pw (kN)

D'

Xe con

0,50

10,0

5,0

0,216

0,2284

21,19

Xe tải nhẹ

0,50

76,5

58,0

0,415

0,3737

35,72

Xe tải trung

0,50

97,5

69,0

0,623

0,3475

33,10

Xe tải nặng

0,50

260,0

212,0

1,163

0,4032

38,67

Xe bus

0,50

153,8

97,8

0,900

0,3121

29,56

%.

Từ điều kiện này chọn idmax = 21,19 % (b).
Từ (a) và (b) ta chọn độ dốc dọc lớn nhất là: idmax = min(2,28% ; 21,19%) = 2,28%..
Đây là độ dốc hạn chế mà xe có thành phần lớn nhất trong dịng xe chạy đúng với tốc
độ thiết kế, trong quá trình thiết kế trắc dọc thì ta nên cố gắng giảm độ dốc thiết kế để
tăng khả năng vận doanh khai thác.
Từ độ dốc đã chọn idmax = 2,28 (%) ta tính lại các trị số tốc độ xe chạy của từng loại
xe
D = idmax + f = 0,0228 + 0,0132 = 0,036, từ đó suy ra tốc độ từng loại xe như sau:
Loại xe

Xe con

Xe tải nhẹ

Tên xe
Motscovit-408 Ra3-51
Vận tốc V(km/h)
109,66
66,92
Vậy hầu hết các loại xe chạy đúng với tốc thiết kế.

Xe
tải
trung
Zin-130
61,86

Xe
tải
Xe bus
nặng
Maz-504 Zin-130
59,14
61,96

2.2.3.Tầm nhìn trên bình đồ S1 , S2 , Sxv :
Để đảm bảo an toàn xe chạy trên đường người lái xe phải ln đảm bảo nhìn
thấy đường trên một chiều dài nhất định về phía trước để người lái xe kịp thời xử lý
hoặc hãm dừng xe trước chướng ngại vật (nếu có) hay là tránh được nó. Chiều dài này
được gọi là tầm nhìn.
2.2.3.1.Tầm nhìn một chiều SI :

Hình I.2.1. Sơ đồ tầm nhìn 1 chiều
12


Chướng ngại vật trong sơ đồ này là một vật cố định nằm trên làn xe chạy: đá đổ, đất
trượt, hố sụt, cây đổ, hàng hoá của xe trước rơi... Xe đang chạy với tốc độ V có thể
dừng lại an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm nhìn S1 bao gồm một đoạn
phản ứng tâm lý lpư, một đoạn hãm xe Sh và một đoạn dự trữ an tồn l0.Vì vậy tầm
nhìn này cịn có tên gọi là tầm nhìn hãm xe.
Cơng thức xác định tầm nhìn một chiều :
S1  l pu

V
K V 2


 l0
 S h  lo =
3,6 254  (  i)

(2.6).

Trong đó:
+lpư: Chiều dài xe chạy trong thời gian phản ứng tâm lý t = 1s.
lpư =
+Sh: Chiều dài hãm xe.

V
(m)
3,6
K V 2
Sh =
254  (  i )

+K: Hệ số sử dụng phanh (K=1.3÷1.4), chọn K = 1,4 (chọn thiên về an tồn).
+V: Tốc độ xe chạy tính tốn, V = 60 (km/h).
+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0.
+: Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường mặt đường sạch:
 = 0,5.
+ l0: Đoạn dự trữ an toàn, lấy l0=10 (m).
Thay các giá trị vào cơng thức (2.6) ta có:
S1 

60
1,4  60 2


 10  66,35(m)
3,6 254  (0,5  0)

Theo Tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy trên đường Bảng 10[1] với cấp đường IV, tốc
độ thiết kế V = 60 km/h thì tầm nhìn hãm xe tối thiểu SI =75 (m). Nên chọn SI = 75
(m) để đảm bảo an toàn xe chạy và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ cao.
2.2.3.2.Tầm nhìn hai chiều S2 :

Hình I.2.2. Sơ đồ tầm nhìn 2 chiều
13


Có hai xe chạy ngược chiều trên cùng một làn xe, chiều dài tầm nhìn trong
trường hợp này gồm hai đoạn phản ứng tâm lí của 2 lái xe, tiếp theo là hai đoạn hãm
xe và đoạn an toàn giữa hai xe. Như vậy chiều dài tầm nhìn hai chiều bằng 2 lần chiều
dài tầm nhìn một chiều nên chiều dài S2 được tính là:
S 2  l pu 2  S h  l 0 

V
K V 2 

 l0
1,8 127  (12  i 2 )

(2.7).

Trong đó:
+ Lấy lpư1= lpư2 =

V

(m)
1,8

+ Các thông số khác lấy giống công thức (2.6).
Thay các giá trị vào công thức (2.7) ta có:
S2 

60 1,4  60 2  0,5

 10  112,7(m) .
1,8 127(0,5 2  0)

Cũng theo Bảng 10[1] với cấp đường IV, vận tốc thiết kế V = 60km/h thì tầm nhìn
trước xe ngược chiều tối thiểu S2 = 150 (m) > 122,7 (m).
Vậy chọn SII = 150 (m).
2.2.3.3. Tầm nhìn vượt xe Sxv :
Một xe chạy nhanh bám theo một xe chạy chậm với khoảng cách an toàn Sh1 -Sh2.
Khi quan sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe sau lợi dụng làn trái chiều để vượt.

Hình I.2.3: Sơ đồ tầm nhìn vượt xe
Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn:
- Giai đoạn I: Xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2.
- Giai đoạn II: Xe 1 vượt xong trở về làn xe của mình trước khi đụng phải xe 3
trên làn trái chiều chạy tới.
Thời gian vượt xe được tính:

t vx  t1  t 2

14

Thường người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được trên đường để tính.
Thời gian này trong trường hợp bình thường, khoảng 10s và trong trường hợp cưỡng
bức, khi đơng xe... khoảng 7s. Lúc đó tầm nhìn vượt xe có thể có 2 trường hợp:
- Bình thường:

S4 = 6V.

(I.2.8)

- Cưỡng bức: S4 = 4V.
Chọn: SIV = 6V = 6 × 60 = 360 (m). Cũng theo Bảng 10[1] với cấp đường IV, vận
tốc thiết kế V = 60 (km/h), tầm nhìn vượt xe tối thiểu SIV = 350 (m), nên chọn giá trị
SIV = 360 (m) .
2.2.4. Xác định bán kính tối thiểu của đường cong nằm Rscmin , Rkscmin:
2.2.4.1. Theo hệ số lực ngang:
a. Khi làm siêu cao Rscmin :

Rscmin 

V2
(m)
127    i scmax





(2.8)

Trong đó:
+ V : Tốc độ thiết kế V = 60 (km/h).
+ µ : Hệ số lực ngang lớn nhất, trong trường hợp địa hình khó khăn dùng đường
cong nằm có bán kính nhỏ (μ = 0,08-0,15), chọn µ=0,15 tương ứng với mặt đường bố
trí độ dốc siêu cao tối đa.
+ iscmax: Độ dốc siêu cao lớn nhất. Theo Bảng 14[1] ứng với tốc độ thiết kế VTK = 60
(Km/h) thì iscmax = 7%.
Thay các giá trị vào cơng thức (2.8) có:
R

min
sc

60 2

 128,85 (m).
127  0,15  0,07 

Theo Bảng 11[1] với V = 60km/h, cấp đường là cấp IV thì bán kính đường cong
nằm tối thiểu thơng thường là Rscmin = 250 (m).
Vậy chọn Rscmin = 250 (m).
b. Khi không làm siêu caoRkscmin :
min
Rksc


V2

127.    in 

(m)

(2.9)

Trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế V = 60 (km/h).
+ µ: Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao, lấy (μ = 0,08-0,15), chọn µ = 0,08
15


+ in : Độ dốc ngang của mặt đường, chọn in = 2%.
Thay vào cơng thức (2.9) ta có:
min
ksc

R

602

 472, 44 (m).
127  0,08  0,02 

Theo Bán kính đường cong nằm tối thiểu Bảng 11[1] với V = 60km/h, cấp đường là
cấp IV thì:
min
Rksc
=1500 (m) > 472,44 (m), nên chọn

min
Rksc

= 1500 (m).

2.2.4.2. Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
Ở những đoạn đường cong có bán kính nhỏ thường khơng bảo đảm an tồn giao
thơng nếu xe chạy với tốc độ tính tốn vào ban đêm vì tầm nhìn bị hạn chế. Theo điều
kiện này:

Hình I.2.4: Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm
R

30  S1



(m).

(2.10).

Trong đó:
+ S1: Tầm nhìn một chiều (m), S1 = 75 m.
+ : Góc chiếu sáng của pha đèn ô tô,  = 20.
Thay vào 2.10 ta có: R 

30  75
 1125 (m).
2

Nếu bán kính đường cong nằm khơng thỏa mãn u cầu nêu trên thì phải sử dụng các
biện pháp để nâng cao độ an toàn khi xe chạy như:
- Đặt các parie bê tông mềm dọc đường.

- Sơn phản quan ở hộ lan cứng hoặc cọc dẫn hướng.

16


2.2.5. Độ mở rộng đường cong nằm (ĐCN)
Khi xe chạy trên đường cong, trục sau cố định luôn hướng tâm cịn bánh trước ln
hợp với trục xe một góc nên xe yêu cầu có một chiều rộng lớn hơn khi xe chạy trên
đường thẳng.
Phần mở rộng bố trí ở phía bụng đường cong. Theo Mục 5.4.1[1] khi bán kính
đường cong nằm  250 (m), phần xe chạy phải mở rộng theo quy định trong Bảng 12.
Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp.
Độ mở rộng E được tính theo cơng thức sau với đường 2 làn xe:
E

L2A 0,1V

R
R

(I.2.15)

Trong đó:
+ LA: Khoảng cách từ badsoc của xe đến trục sau cùng của xe: L A = 8 (m) –
lấy cho xe tải..
+ V: Vận tốc xe chạy tính tốn, V = 60 km/h.
+ R: Bán kính đường cong nằm.

Khi có đường cong chuyển tiếp hoặc nối siêu cao
Hình I.2.5: Sơ đồ bố trí đoạn nối mở rộng

Kết quả tính tốn độ mở rộng đường cong nằm.
R(m)
50-70
70-100
100-150
150-200
200-250
tt
E
2.13-1.63 1.63-1.24 1.24-0.92 0.92-0.74 0.74-0.64
Eqp
1.5
1.2
0.9
0.7
0.6
chọn
E
2.1
1.6
1.2
0.9
0.7
Khi R > 250m theo[1] không cần mở rộng mặt đường trong đường cong nằm.
2.2.6. Độ dốc siêu cao:
Độ dốc siêu cao được áp dụng khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ hơn bán
kính đường cong tối thiểu khơng làm siêu cao. Siêu cao là dốc một mái của phần xe
chạy hướng vào phía bụng đường cong. Nó có tác dụng làm giảm lực ngang khi xe
17

chạy vào đường cong, nhằm để xe chạy vào đường cong có bán kính nhỏ được an tồn
và êm thuận.
Theo Bảng 13[1] ứng với tốc độ thiết kế VTK = 60 (Km/h) thì iscmax = 7%. Dốc siêu
cao nhỏ nhất lấy theo độ dốc mặt đường là không nhỏ hơn 2%.
Độ dốc siêu cao có thể tính theo cơng thức:

V2
isc 

127  R

(2.11)

Trong đó: . µ là hệ số lực ngang ( lực ngang trên một đơn vị trọng lượng) của xe.
. R là bán kinh đường cong nằm.
. V là tốc độ xe thiết kế.
Bảng I.2.4. Bảng tính tốn bố trí độ dốc siêu cao.
R
µ
isctt (%)
iscqp (%)
iscchọn
(%)

125
0.15
7.7
7.0
7.0

150
0.148
4.1
6.0
6.0

175
0.146
1.6
5.0
5.0

200
0.144
-0.2
4.0
4.0

250
0.143
-2.9
3.0
3.0

300
0.140
-4.6
2.0
2.0

1500
0.08
-6.1
2.0
2.0

2.2.7.Chiều dài vuốt nối siêu cao:

Hình I.2.6 Xác định chiều dài đoạn nối siêu cao
Quay mặt đường ở phía lưng đường cong quanh tim đường để phần xe chạy có độ
dốc in=0. Sau đó vẫn tiếp tục quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim
đường để phần xe chạy có độ dốc in. Cuối cùng quay cả mặt đường và lề quanh mép
phần xe chạy tới lúc đạt độ dốc siêu cao isc.
Cách bố trí đoạn vuốt nối siêu cao:

18


Hình I.2.7. Bố trí siêu cao và đoạn vuốt nối siêu cao
Với tốc độ thiết kế V = 60km/h nên có đường cong chuyển tiếp, và đoạn nối siêu cao
được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp.
Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác định:

Lnsc 

( B  E )  isc
ip

(2.12).

Trong đó :
+ B: Bề rộng phần xe chạy (m), theo bảng 6 [1] với Vtk= 60 km/h có B = 7 m.
+ E: Độ mở rộng của phần xe chạy (m).
+ isc: Độ dốc siêu cao bố trí ở đường cong (%).
+ ip: Độ dốc nâng siêu cao (độ dốc dọc phụ) (%).
Với VTK  60 km/h thì ip= 0,5 [2]
Bảng I.2.8.Bảng tính tốn chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao
R(m)
isc (%)
Echọn
Lttnsc (m)

125-150
7.0
1.24
115.36

70
Lqp
nsc (m)
Lchọn (m)
116
qp
* Lnsc tra bảng 14[1]

150-175
6.0
0.92
95.04

175-200
5.0
0,92
79.20

200-250
4.0
0.74
61.92

250-300
3.0
0.64
45.84

300-1500
2.0
0
28

60

55

50

50

50

96

80

62

50

50

Phương pháp nâng siêu cao:
Trước khi vào đoạn nối siêu cao, cần một đoạn 10m để vuốt cho lề đường có cùng
độ dốc ngang với mặt đường (in) sau đó tiến hành theo trình tự và phương pháp sau:
-Quay mặt đường phía lưng và lề đường phía lưng đường cong quanh tim đường cho
mặt đường trở thành một mái dốc với độ dốc in.
19


- Quay mặt đường và lề đường phía lưng đường cong quanh tim đường (hoạch quanh
mép trong phần xe chạy hoặc quanh một trục ảo) cho mặt đường trở thành một mái với
độ dốc siêu cao (isc).
Trường hợp đường có dải phân cách giữa siêu cao được thực hiện có thể bằng cách
quay xung quanh mép trong hoặc mép ngoài mặt đường.
2
1

3
i=in=2%
i=0%

i=in=2%

i=isc

A

Hình I.2.9: Sơ đồ nâng siêu cao
1) Quay quanh tim A đưa mặt đường phía lưng về nằm ngang in=0
2) Quay quanh tim A đưa mặt đường phía lưng thành in
3) Quay quanh tim A đưa toàn bộ mặt đường đạt isc
2.2.8. Đường cong chuyển tiếp:
2.2.8.1. Điều kiện bố trí đường cong chuyển tiếp:
Khi xe chạy từ đương thẳng vào đường cong phải chịu các sự thay đổi sau:
+ Bán kính thay đổi từ ∞ đến bán kính R
+ Gia tốc li tâm tăng từ 0 đến

v2
R

Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khách,
làm cho xe có xu hướng bị lật, trượt, hao mòn xăm lốp, tiêu hao nhiên liệu,… Vì vậy
để hạn chế những bất lợi trên có thể bố trí đường cong chuyển tiếp.
Theo[1], với đương có Vtk > 60 km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp.
2.2.8.2. Tính toán chiều dài đường cong chuyển tiếp:
Đường cong chuyển tiếp được bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đoạn nối
mở rộng hay nói cách khác chiều dài đường cong chuyển tiếp Lcht không nhỏ hơn
chiều dài đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng và được tính tốn như sau:
Lcht =

Vtt3

V3
=
47 RI
23.5R

Trong đó:
20


+ V : Tốc độ xe chạy (km/h)
+ I : Độ tăng tốc ly tâm trong đương cong chuyển tiếp, theo quy trình ở
Việt Nam lấy I = 0.5 m/s3 [2]
+ R : Bán kính đường cong nằm
Bảng I.2.6. Bảng tính tốn chiều đường cong chuyển tiếp
R (m)
Lcht (m)
Lqp
cht (m)

125-150
73.5361.28
70

150-175
61.2852.52
60

175-200
52.5245.96
55

200-250
45.9636.77
50

250-300
36.7730.64
50

300-1500
30.64
6.13
50

Lchon
cht (m)

74

62

55

50

50

50

* Lqpcht tra bảng 14 [1]

2.2.9. Bán kính đường cong đứng Rlồi min , Rlõm min:
2.2.9.1. Điều kiện bố trí đường cong đứng
Đường cong đứng được thiết kế ở những chỗ có đường đỏ đổi dốc tại đó có hiệu đại
số hai độ dốc liên tiếp:Δi= i1  i2
-Đối với đường có Vtk≥60km/h,khi Δi>1% thì phải bố trí đường cong đứng;
-Đối với đường có Vtk≤60km/h,khi Δi>2% thì phải bố trí đường cong đứng;
Các đường cong này có thể là đường cong tròn hoặc parabol bậc 2.

i

i

(+)

(-)

i

2

1

(+)
3

i

(-)
4

2.2.9.2.Bán kính đường cong đứng lồi Rlồimin :
Trên góc giao lồi tầm nhìn xe chạy vào ban ngày sẽ khơng đảm bảo, do đó cần phải
bố trí đường cong lồi để tăng tầm nhìn xe chạy nâng cao độ an toàn cho xe tham gia
giao thông và nâng cao năng lực thông hành của tuyến. Ta có cơng thức:
min
lơi

R



S2
2  ( d1  d 2 ) 2

( m)

Trong đó:
S: tầm nhìn 1 chiều hoặc 2 chiều(m)
d1 và d2 là chiều cao tầm mắt của người lái xe đến mặt đường (m).
Trị số bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi được xác định theo 2 điều kiện sau:

21


+ Khi chướng ngại vật là một vật cố định (điều kiện đảm bảo tầm nhìn xe chạy
1 chiều)thì: ds=0, S=S1, do đó:
Rlơimin 

S12
75 2


 2343.75 (m)
2  d 1 2  1. 2

(2.15).

Trong đó:
+ SI: tầm nhìn 1 chiều, S1 = 75 m.
+ d1: Chiều cao tầm mắt của người lái xe, lấy d1 = 1.2 (m).
+ Khi hai ô tô cùng gặp nhau ( Đường cong đứng lồi Rlồi theo điều kiện đảm bảo
tầm nhìn 2 chiều) thì d1=d2=d, S=S2, do đó :
min
loi

R

S2

S 22
150 2



 2343,75 (m).
8 d
8  d 2 8  1,2

(2.16).

Trong đó:

+ S2 : tầm nhìn 2 chiều, S2 = 150 (m).
+ d1 : Chiều cao tầm mắt của người lái xe, lấy d1=1,2 m.
Theo Bảng 19 [1]: Bán kính tối thiểu của đường cong lồi ( tối thiểu thông thường )
ứng với Vtk = 60 (km/h) thì Rlồimin = 4000 m ( > 2343,75 (m).)
Vậy chọn Rlồimin = 4000 (m) (giá trị tối thiểu trong điều kiện thơng thường)
Chọn bán kính tối thiều thơng thường vì trong điều kiện cho phép thì tuyến đường
đảm bảo tốc độ xe chạy tốt hơn, tạo mỹ quan cho đường, đảm bảo cho xe chạy điều
hòa, thuận lợi, đảm bảo tầm nhìn ban ngày nên bán kính đường cong lồi chọn càng
lớn càng tốt, vì địa hình là vùng đồng bằng, sự thay đổi độ dốc không lớn nên chọn trị
số bán kính đường cong lồi lớn hơn giá trị tối thiểu thông thường của tiêu chuẩn. Giá
trị tối thiểu giới hạn chỉ chọn trong trường hợp bất lợi, khơng cịn cách nào khác.
2.2.9.3.Bán kính đường cong đứng lõm Rlõmmin:
Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm được xác định từ điều kiện đảm
bảo khơng gây khó chịu đối với hành khách và vượt tải chịu được của lị xo ơ tơ bởi
lực ly tâm.

Hình I.2.10 Sơ đồ xác định bán kính đường cong đứng lõm

22


Trị số bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi được xác định theo 2 điều kiện sau:
- Điều kiện đảm bảo hạn chế lực li tâm: Trong đường cong đứng lõm, lực li tâm sẽ làm
tăng tải trong gây hiện tượng vượt tải cho phép của lò xo nhíp xe ,vì vậy phải hạn chế lực
li tâm khơng được phép vượt quá trị số cho phép, tức là gia tốc li tâm b = 0,50,7 m/s2.
Trong thực tế tính tốn để thiên về an tồn thì lấy giá trị của gia tốc li tâm b = 0,5 m/s2.
min

 Bán kính đường cong lõm: Rlõm

V 2 60 2

 553,85 (m)
6,5 6,5

(2.17).

- Điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm :
Bán kính đường cong đứng theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm được xác
định bằng cơng thức:

min
Rlõm


S12
2(hd  S1 . sin  0 )

(2.18)

Trong đó:
- S1 = 75m: tầm nhìn xe chạy 1 chiều.
- hd: chiều cao pha đèn trên mặt đường. Chọn hd = 0,75m đối với xe con.
- 0: góc tỏa tia sáng của đèn pha ô tô theo chiều đứng. Lấy 0=10


min
Rlõm


75 2
 1366 (m)
2(0,75  75. sin 10 )

Theo Bảng 19 [1]: Bán kính tối thiểu của đường cong lõm (tối thiểu thông thường )
ứng với Vtk = 60 (km/h) thì Rlõmmin= 1500 m.
Từ 2 điều kiện trên và theo quy phạm ta chọn Rlõmmin = 1500 (m). Mục đích chọn giá
trị thơng thường như phần đường cong đứng lồi.
2.2.9.4. Chiều dài tối thiểu đường cong đứng :
- Theo bảng 19, [1]: Với Vtk=60 (Km/h) thì chiều dài đường cong đứng tối thiểu là
50 m.
2.2.10. Chiều rộng làn xe :
Chiều rộng làn xe phụ thuộc vào chiều rộng thùng xe, khoảng cách từ thùng xe đến làn
bên cạnh,từ mép bánh xe đến phần xe chạy, vận tốc xe chạy.
Chiều rộng của làn xe phía ngoài cùng được xác định theo sơ đồ xếp xe của
Zamakhaép:

23


b1

y1

x1

x2

b2

c2

c1

y2

Hình I.2.11. Sơ đồ xếp xe của Zamakhắp
Ta có cơng thức:

B=

bc
+ x + y.
2

(2.15).

Trong đó:
+ b: Chiều rộng thùng xe ; btải = 2,5m. (tính cho xe Zin130)
+ c: Cự ly giữa 2 bánh xe; ctải = 1,9m. (tính cho xe Zin130).
+ x: Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh (m).
+ y: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy (m).
x.y được xác định theo cơng thức của Zamakhắp .
x = 0,50+ 0,005V khi làn xe cạnh ngược chiều;
y = 0,5+0,005V khi làn xe cạnh cùng chiều
Suy ra x = y = 0,5 + 0,005 . 60 = 0,8 (m).
Vậy bề rộng làn xe:
B=

2,5  1,9

+ 0,8 + 0,8 = 3,8 m.
2

Theo Bề rộng tối thiểu các bộ phận trên mặt cắt ngang (cho địa hình đồng bằng và
đồi) Bảng 6 [1] ứng với đường cấp IV, tốc độ thiết kế VTK= 60 (Km/h) thì B =3,5 (m).
Thực tế khi hai xe chạy ngược chiều nhau thường giảm tốc độ xuống, đồng thời xét
theo chức năng của tuyến đường nên ta chọn bề rộng làn xe theo qui phạm là B =
3,5m.
2.2.11. Xác định số làn xe:
Số làn xe yêu cầu được tính theo cơng thức :

n

N cdgio
  N th

(2.20).

Trong đó :
+ n: Số làn xe yêu cầu .

24


+ Nth: Năng lực thông hành thực tế khi không có phân cách trái chiều và ơtơ
chạy chung với xe thơ sơ thì theo mục 4.2.2 [1] ta có: Nth=1000 (xcqđ/h/làn).
+ Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành, theo TCVN4050-2005 với Vtt=60
(km/h) thì Z=0,55 (cho vùng đồng bằng).
+Nxcgiờ: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, theo [1]:
Nxcgiờ = ìNtbn.(xcq/ng)

Vi ( = 0.1ữ0.12) l h s lu lng xe giờ cao điểm. Chọn α = 0.12
Đường cấp IV Ntbng.đ tính ở năm thứ 15. Đã có Ntbng.đ= 2281(xcqđ/ng.đ)
Nxcgiờ = 0,12×2281 = 274 (xcqđ/h).
Thay các giá trị vào 2.20 ta có:
n

274
 0,50 (làn)
0,55 *1000

Cũng theo Bảng 6, [1] với đường cấp IV, tốc độ thiết kế Vtk= 60 (km/h) thì số làn
xe tối thiểu dành cho xe cơ giới là 2 làn. Vậy để đảm bảo tốc độ xe chạy và an tồn
giao thơng. Chọn n = 2 làn .
2.2.12. Bề rộng phần xe chạy, nền đường:
- Bề rộng mặt đường:
Bm = n.B = 2×3,5 = 7,0(m).
- Bề rộng nền đường:
Bn = Bm + 2.Blề.
Trong đó:
+ Bn : là chiều rộng toàn bộ nền đường (m).
+ Blề : là chiều rộng của lề đường.Theo bảng 6 [1] đường cấp IV, tốc độ thiết kế
Vtk= 60 thì chiều rộng tối thiểu của lề đường là Blề = 1,0m. Ta chọn Blề = 1,0m .
Vậy, ta chọn bề rộng nền đường là: Bn = 7,0 + 2×1,0= 9,0(m).

25