Thiết kế tính toán XE BUÝT

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA Hồ Chí Minh
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

- - -   - - -

THIẾT KẾ DỰ ÁN LIÊN MÔN
PBL3: Ô TÔ HIỆN ĐẠI

Giáo viên hướng dẫn :
Lớp

:

Sinh viên thực hiện

:
-

Hồ Chí Minh 2020


LỜI NĨI ĐẦU
Cùng với q trình cơng nhiệp hóa hiện đại hóa đất nước, số lượng các phương tiện vận tải
ngày càng tăng. Trong đó ơ tơ là phương tiện đã và đang được sử dụng rộng rái ở nước ta trong
nhiều lĩnh lực như: Giao thông vận tải, công nghiệp, nơng nghiệp, xây dựng…. Do đó, địi hỏi
ngành ơ tơ ln cần có sự đổi mới, tối ưu hố về mặt kỹ thuật, hồn thiện hơn về mặt cơng nghệ,
để nâng cao tính hiện đại, tính kinh tế trong quá trình vận hành. Để đạt được các yêu cầu đó các
nhà sản xuất, các kỹ sư, trong ngành Cơ khí Động lực cần phải có một kiến thức sâu rộng, tiếp
cận nhiều trong thực tế để tìm ra các biện pháp tối ưu trong quá trình nghiên cứu.
Đối với các sinh viên, việc thực hiện đồ án là hết sức cần thiết, không những là một học phần
trong chương trình đào tạo mà cịn là cơ hội để sinh viên tìm hiểu nghiêng cứu sâu hơn về hệ

thống được phận công. Cụ thể là “Thiết kế ô tô hiện đại”, với những kiến thức đã học được và
những tìm hiểu thực tế từ các đợt thực tâp sẽ được hệ thống, tổng hợp lại trong đồ án này, qua đó
có thể phát huy khả năng tư duy và sáng tạo trong quá trình nghiên cứu và làm việc sau này.
Được sự hướng dẫn tận tình của hai, cùng với sự cố gắng đã giúp chúng em hoàn thành đồ
án này một cách tốt nhất. Tuy vậy, do thời gian và kiến thức còn hạn chế, sự tiếp xúc với thực tế
cịn ít nên trong đồ án thiết kế khơng thể tránh khỏi những sai xót. Mong được các thầy góp ý để
đồ án được hồn thiện hơn.
Em xin chân hành cảm ơn hai thầy đã giúp chúng em hoàn thành công việc được giao.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC Ô TÔ................................... 1
1.1. Động cơ diesel...................................................................................................................1
1.1.1. Lịch sử:....................................................................................................................... 1
1.1.2. Nguyên lý hoạt động:..................................................................................................1


1.1.3. Hiệu suất:.................................................................................................................... 4
1.1.4. Ưu điểm chính:...........................................................................................................4
1.2. LY HỢP............................................................................................................................. 5
1.2.1. Công dụng:..................................................................................................................5
1.2.2. Phân loại:.......................................................................................................................6
1.2.3. Yêu cầu:......................................................................................................................... 6
1.2.4. Cấu tạo Ly hợp:..............................................................................................................6
1.3. HỘP SỐ........................................................................................................................... 11
1.3.1. Công dụng:...................................................................................................................11
1.3.2. Phân loại:.....................................................................................................................11
1.3.3. Yêu cầu:.......................................................................................................................11
1.3.4. Cấu tạo các loại hộp số chính thơng dụng (Hộp số MT)..............................................12

1.3.5. Hộp số tự động:...........................................................................................................17
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ. 21
2.1. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC..............................................................................................21
2.1.1. Khái niệm:...................................................................................................................21
2.1.2. Nhiệm vụ:....................................................................................................................21
2.1.3. Yêu cầu:.......................................................................................................................21
2.2. CÁC CÁCH BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ƠTƠ.......................................21
2.2.1. Các loại hệ thống truyền lực:.......................................................................................21
2.2.2. Sơ đồ bố trí của một vài loại hệ thống truyền lực:.......................................................22
2.3. Ưu điểm và nhược điểm của các cách bố trí động cơ trên ơ tơ...........................................24
CHƯƠNG 3: TÍNH TỐN CHỌN ĐỘNG CƠ VÀ XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH TỐC ĐỘ
NGỒI.................................................................................................................27
3.1. Các thơng số cho trước....................................................................................................27
3.2. Các thơng số chọn tương ứng..........................................................................................27
3.3. Chọn lốp..........................................................................................................................27
3.4. Tính chọn động cơ...........................................................................................................28
CHƯƠNG 4 : TÍNH TỐN THIẾT KẾ CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA HỆ THỐNG
ĐỘNG LỰC THIẾT KẾ (bao gồm động cơ; ly hợp và hốp số MT ; ly hợp và hộp số AT)..32
4.1. Tính tốn xác định các thông số yêu cầu ban đầu............................................................32
4.1.1. Xác định tỷ số truyền của hệ thống truyền lực..........................................................32
4.2. Tính tốn thiết kế hộp số MT.............................................................................................34
4.2.1. Tính số cấp của hộp số................................................................................................35
4.2.2. Khoảng cách trục.........................................................................................................36
4.2.3. Chọn modul pháp tuyến của bánh răng........................................................................36
4.2.4 . Góc nghiêng β của răng..............................................................................................36
4.2.5. Số răng........................................................................................................................ 36
4.3. Tính tốn thiết kế ly hợp MT..............................................................................................39
4.3.1 Tính tốn Mơmen ma sát yêu cầu của ly hợp Mms [N.m]..............................................39
4.3.2 Bán kính hình vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động..............................................40
4.3.3. Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát................................41

4.3.4. Lực ép của cơ cấu ép....................................................................................................41
4.3.5. Công trượt riêng của ly hợp lr [J/m2]............................................................................42
4.3.6. Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp.....................................................................................48
4.3.7. Tính tốn các thông số cơ bản của cơ cấu ép...............................................................49


4.4. Tính tốn và thiết kế hộp số AT.......................................................................................54
4.4.1. Xác tịnh tỷ số truyền.................................................................................................54
4.4.2. Tính số cấp của hộp số AT........................................................................................55
4.4.3. Tỉ số trung gian của hộp số AT..................................................................................56
4.4.4. Khoản cách trục cơ cấu hành tinh.............................................................................57
4.4.5. Hộp số nhiều cấp nối tiếp hai nhóm hành tinh có cấu trúc Simpson.........................57
4.4.6. Thiết lập tỷ số truyền hộp số nhiều cấp kiểu nối tiếp cấu trúc Simpson....................58
CHƯƠNG 5: TÍNH TỐN ĐỘNG LỰC HỌC Ơ TƠ...................................................64
5.1. Tính tốn động lực học hộp số cơ khí MT..........................................................................64
5.1.1. Xây dưng đồ thị cân bằng lực kéo................................................................................64
5.1.2. Xác định góc dốc của từng tay số truyền.....................................................................72
5.1.3. Khả năng tăng tốc của ô tô...........................................................................................73
5.1.4. Xác định quảng thời gian và quảng đường tăng tốc của ô tô......................................75
KẾT LUẬN........................................................................................................... 80

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC Ô TÔ
I.1. Động cơ diesel
I.1.1. Lịch sử:


Động cơ diesel hay còn gọi là động cơ nén cháy (compression-ignition) hay động cơ Cl, được
đặt tên của Rudolf Diesel. Động cơ diesel là một loại động cơ đốt trong, trong đó việc đánh lửa
nhiên liệu được gây ra bởi nhiệt độ cao của khơng khí trong xi lanh do nén cơ học (nén đoạn
nhiệt). Điều này trái ngược với các động cơ đánh lửa như động cơ xăng hay động cơ ga (sử dụng

nhiên liệu khí) sử dụng bộ đánh lửa để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu-không khí.
I.1.2. Nguyên lý hoạt động:
- Đặc điểm:


Nén đánh lửa: Do nén gần như đoạn nhiệt, nhiên liệu bốc cháy mà khơng có bất kỳ thiết
bị đánh lửa nào như bugi.



Sự hình thành hỗn hợp bên trong buồng đốt: Khơng khí và nhiên liệu được trộn trong
buồng đốt chứ không phải trong ống dẫn khí vào.



Điều chỉnh tốc độ động cơ chỉ bằng chất lượng hỗn hợp: Thay vì điều tiết hỗn hợp nhiên
liệu-khơng khí, lượng mơ-men xoắn được tạo ra (dẫn đến chênh lệch tốc độ quay của trục
khuỷu) chỉ được thiết lập bằng khối lượng nhiên liệu được phun, ln ln trộn với càng
nhiều khơng khí càng tốt.



Hỗn hợp nhiên liệu-khơng khí khơng đồng nhất: Sự phân tán khơng khí và nhiên liệu trong
buồng đốt khơng đồng đều.



Tỷ lệ khơng khí cao: Do ln chạy với khơng khí nhiều nhất có thể và khơng phụ thuộc
vào hỗn hợp chính xác của khơng khí và nhiên liệu, động cơ diesel có khơng khí tỷ lệ nhiên
liệu nghèo hơn so với phép đo lường. (λv ≥ λmin > 1)



Ngọn lửa khuếch tán: Khi đốt cháy, trước tiên oxy phải khuếch tán vào ngọn lửa, thay vì
phải trộn oxy và nhiên liệu trước khi đốt, điều này sẽ dẫn đến ngọn lửa trộn sẵn.



Nhiên liệu có hiệu suất đánh lửa cao: Vì động cơ diesel chỉ dựa vào nén đánh lửa, nhiên
liệu có hiệu suất đánh lửa cao (chỉ số Cetane) là lý tưởng cho hoạt động của động cơ thích
hợp, nhiên liệu có khả năng chống va đập tốt (chỉ số octan) như xăng là tối ưu cho động cơ
diesel.

- Chu kỳ của động cơ diesel:


Sơ đồ p-V cho chu trình diesel lý tưởng. Chu trình theo các số 1-4 theo chiều kim đồng hồ.
Trục hồnh là thể tích của xi lanh. Trong chu trình diesel, quá trình đốt cháy xảy ra ở áp suất
gần như không đổi. Trên sơ đồ này, công được tạo ra cho mỗi chu kỳ tương ứng với diện tích
trong vòng lặp.
 Kỳ nạp: Piston còn nằm ở ĐCT. Lúc này trong thể tích buồng cháy Vc cịn đầy khí sót
của chu trình trước, áp suất khí sót bên trong xilanh cao hơn áp suất khí quyển. Trên đồ
thị cơng, vị trí bắt đầu kỳ nạp tương ứng với điểm r. Khi trục khuỷu quay, thanh truyền
làm chuyển dịch pittông từ ĐCT đến ĐCD, xuppap nạp mở thông xilanh với đường
ống nạp. Cùng với sự tăng tốc của pittông, áp suất môi chất trong xilanh trở nên nhỏ
dần hơn so với áp suất trên đường ống nạp pk. Sự giảm áp suất bên trong xilanh so với
áp suất của đường ống nạp tạo nên q trình nạp (hút) mơi chất mới (khơng khí) từ
đường ống nạp vào xilanh. Trên đồ thị công, kỳ nạp được thể hiện qua đường r-a. Áp
suất môi chất đối với động cơ ta xét bằng với áp suất khí quyển.(lúc này áp suất trong
buồng đốt sẽ lớn hơn áp suất khí quyển, như thê khơng khí bên ngồi sẽ được nạp

nhanh và nhiều hơn vào trong xi lanh).
 Kỳ nén: Piston chuyển dịch từ ĐCD ,đến ĐCT, các xupap hút và xả đều đóng, mơi chất
bên trong xilanh bi nén lại. Cuối kỳ nạp khi pittơng cịn ở tại ĐCD, áp suất mơi chất
bên trong xilanh pa cịn nhỏ hơn pk. Đầu kỳ nén, pittơng từ ĐCD đến ĐCT khi tới
điểm áp suất bên trong xilanh mới đạt tới giá trị pk. Do đó, để hồn thiện q trình nạp
người ta vẫn để xupap nạp tiếp tục mở (trước điểm a’). Việc đóng xupap nạp là nhằm


để lợi dụng sự chênh áp giữa xilanh và đường ống nạp cũng như động năng của dịng
khí đang lưu động trên đường ống nạp để nạp thêm môi chất mới vào xilanh.
Sau khi đóng xupap nạp, chuyển động đi lên của pittông sẽ làm áp suất và nhiệt độ của
môi chất tiếp tục tăng lên. Giá trị của áp suất cuối quá trình nén pc (tại điểm c) phụ
thuộc vào tỷ số nén , độ kín của buồng đốt, mức độ tản nhiệt của thành vách xilanh và
áp suất của mơi chất ở đầu q trình nén pa.
Việc tự bốc cháy của hỗn hợp khí phải cần một thời gian nhất định, mặc dù rất ngắn.
Muốn sử dụng tốt nhiệt lượng do nhiên liêu cháy sinh ra thì điểm bắt đầu và điểm kết
thúc q trình cháy phía ở lân cận ĐCT. Do đó việc phun nhiên liệu vào xilanh động cơ
đều được thực hiện trước khi pittông đến ĐCT. Trên đồ thị công kỳ nén được thể hiện
qua đường cong a-c.
 Kỳ cháy và giãn nở: Đầu kỳ cháy và giãn nở, hỗn hợp khơng khí-nhiên liệu được tạo ra
ở cuối quá trình nén được bốc cháy nhanh. Do có một nhiệt lượng lớn được toả ra, làm
nhiệt độ và áp suất môi chất tăng mạnh, mặt dù thể tích làm việc có tăng lên chút ít
(đường c-z trên đồ thị công). Dưới tác dụng đẩy của lực do áp suất môi chất tạo ra,
pittông tiếp tục đẩy xuống thực hiện q trình giãn nở của mơi chất trong xilanh. Trong
q trình giãn nở mơi chất đẩy pittơng sinh cơng, do đó kỳ cháy và giãn nở được gọi là
hành trình cơng tác (sinh cơng). Trên đồ thị kỳ cháy và giãn nở được biểu diễn qua
đường c-z-b.
 Kỳ thải: Kỳ thải trong kỳ này, động cơ thực hiện q trình xả sạch khí thải ra khỏi
xilanh. Piston chuyển dịch từ ĐCD đến ĐCT đẩy khí thải ra khỏi xilanh qua đường
xupap thải đang mở vào đường ống thải, do áp suất bên trong xilanh ở cuối quá trình

thải cịn khá cao, nên xupap xả bắt đầu mở khi pittơng cịn cách ĐCD 4300 góc quay
của truc khuỷu. nhờ vậy, giảm được lực cản đối với pittông trong q trình thải khí và
nhờ sự chênh áp lớn tạo sự thốt khí dễ dàng từ xilanh ra đường ống thải, cải thiện
được việc quét sạch khí thải ra khỏi xilanh động cơ. Trên đồ thị công, kỳ thải được thể
hiện qua đường b-r.
Kỳ thải kết thúc chu trình cơng tác, tiếp theo pittông sẽ lặp lại kỳ nạp theo trình tự chu
trình cơng tác động cơ nói trên.
Để thải sạch sản phẩm cháy ra khỏi xilanh, xupap xả không đóng tại vị trí ĐCT mà
chậm hơn một chút, sau khi pittơng qua khỏi ĐCT 1700 góc quay trục khuỷu, nghĩa là


khi đã bắt đầu kỳ một.
Để giảm sức cản cho quá trình nạp, nghĩa là cửa nạp phải được mở dần trong khi
pittông đi xuống trong kỳ một, xupap nạp cũng được mở sớm một chút trước khi
pittông đến điểm chết trên 1700 góc quay trục khuỷu. Như vậy vào cuối kỳ thải và đầu
kỳ nạp cả hai xupap nạp và xả đều mở.
I.1.3. Hiệu suất:
Do tỷ số nén cao, động cơ diesel có hiệu suất cao và việc khơng có van tiết lưu có nghĩa là
tổn thất trao đổi điện tích khá thấp, dẫn đến mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể thấp, đặc biệt là
trong các tình huống tải trung bình và thấp. Điều này làm cho động cơ diesel rất kinh tế. Mặc
dù động cơ diesel có hiệu suất lý thuyết là 75%, nhưng trong thực tế, nó thấp hơn nhiều.
Trong bài tiểu luận năm 1893 Lý thuyết và chế tạo động cơ nhiệt thuần túy , Rudolf Diesel mô
tả rằng hiệu quả hiệu quả của động cơ diesel sẽ nằm trong khoảng 43,2% đến 50,4%, hoặc
thậm chí cao hơn. Động cơ diesel xe khách hiện đại có thể có hiệu suất lên tới 43%,[135] trong
khi động cơ trong xe tải diesel lớn và xe buýt có thể đạt hiệu suất cao nhất khoảng 45%. Tuy
nhiên, hiệu suất trung bình trong một chu kỳ dẫn động thấp hơn hiệu suất cao nhất. Ví dụ: có
thể là 37% cho một động cơ có hiệu suất cao nhất là 44%. Hiệu suất động cơ diesel cao nhất
lên tới 55% đạt được nhờ động cơ diesel thủy phi cơ hai kỳ lớn.
I.1.4. Ưu điểm chính:
Động cơ diesel có một số lợi thế so với động cơ hoạt động trên các nguyên tắc khác:

 Động cơ diesel có hiệu suất cao nhất trong tất cả các động cơ đốt.
 Động cơ diesel phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt, không bị hạn chế khí nạp
ngồi bộ lọc khí và hệ thống ống khí vào và khơng có chân khơng đường ống vào để
thêm tải ký sinh và tổn thất bơm do pít-tơng bị kéo xuống so với chân khơng của hệ
thống hút. Làm đầy xi lanh với khơng khí trong khí quyển được hỗ trợ và hiệu suất thể
tích được tăng lên vì lý do tương tự.
 Mặc dù hiệu quả nhiên liệu (khối lượng đốt cháy với mỗi đơn vị năng lượng được tạo
ra) của động cơ diesel giảm ở mức tải thấp hơn, nhưng nó khơng giảm nhanh như động
cơ xăng hoặc tua bin thông thường.
 Động cơ diesel có thể đốt cháy một số lượng rất lớn loại nhiên liệu, bao gồm một số
loại dầu nhiên liệu, có lợi thế hơn nhiên liệu như xăng. Những ưu điểm này bao gồm:
+ Chi phí nhiên liệu thấp, vì dầu nhiên liệu tương đối rẻ.


+ Đặc tính bơi trơn tốt.
+ Mật độ năng lượng cao.
+ Nguy cơ bắt lửa thấp, vì chúng khơng tạo thành hơi dễ cháy.
 Động cơ diesel có hành vi thải khí thải rất tốt. Khí thải chứa lượng tối thiểu carbon
monoxide và Hiđrôcacbon. Động cơ diesel phun trực tiếp phát ra lượng nitơ oxit như
động cơ chu trình Otto. Tuy nhiên, động cơ được bơm vào buồng xoáy và buồng đốt
trước, phát ra nitơ oxit ít hơn khoảng 50% so với động cơ chu trình Otto khi chạy đầy
tải. So với động cơ chu trình Otto, động cơ diesel phát thải các chất ơ nhiễm ít hơn 10
lần và carbon dioxide ít hơn 3 lần.
 Chúng khơng có hệ thống đánh lửa điện cao áp, dẫn đến độ tin cậy cao và dễ dàng
thích nghi với mơi trường ẩm ướt. Việc khơng có cuộn dây, dây bugi, v.v., cũng giúp
loại bỏ nguồn phát xạ tần số vơ tuyến có thể gây nhiễu cho các thiết bị dẫn đường và
liên lạc, đặc biệt quan trọng trong các ứng dụng hàng hải và máy bay, và để ngăn chặn
nhiễu với kính viễn vọng vơ tuyến. (Vì lý do này, chỉ các phương tiện chạy bằng diesel
mới được phép ở các khu vực của Vùng yên lặng vô tuyến điện quốc gia.)
 Động cơ diesel có thể chấp nhận áp suất tăng áp hoặc tăng áp tua bin mà khơng có bất

kỳ giới hạn tự nhiên nào, chỉ bị giới hạn bởi thiết kế và giới hạn vận hành của các bộ
phận động cơ, chẳng hạn như áp suất, tốc độ và tải. Điều này không giống như động cơ
xăng, chắc chắn sẽ phát nổ ở áp suất cao hơn nếu điều chỉnh động cơ và/hoặc điều
chỉnh chỉ số octan nhiên liệu không được thực hiện để bù vào.
I.2. LY HỢP
I.2.1.Công dụng:
Ly hợp là một cơ cấu có nhiệm vụ nối và cắt động cơ với hệ thống truyền lực. Ngoài ra ly hợp
còn được sử dụng như một bộ phận an tồn, nghĩa là có thể tự động cắt truyền dẫn khi moment
quá mức qui định.
1.2.2. Phân loại:
- Theo cách truyền moment xoắn có ly hợp ma sát (loại một đĩa hay nhiều đĩa ), ly hợp thuỷ lực
(loại thuỷ động và thuỷ tĩnh ), ly hợp nam châm điện (moment truyền nhờ từ trường ), ly hợp liên
hợp ( kết hợp các loại trên ).
- Theo hình dáng các chi tiết ma sát có ly hợp đĩa, ly hợp hình nón, ly hợp hình trống. Trong đó ly
hợp hình nón và ly hợp hình trống rất ít sử dụng vì moment quán tính bị động quá lớn.


- Theo phương pháp sinh lực ép trên đĩa có loại lò xo (đặt xung quanh, đặt trung tâm), loại nửa ly
tâm (lực ép sinh ra ngồi lực ép lị xo cịn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm và), loại ly
tâm (áp lực trên đĩa được tạo bởi lò xo, lực ly tâm sử dụng để đóng mở ).
- Theo kết cấu cơ cấu ép có ly hợp thường đóng (dùng ở ơtơ và các ly hợp máy kéo), ly hợp
khơng thường đóng (dùng ở máy kéo xích, máy kéo bánh bơm, xe tăng…).
1.2.3. Yêu cầu:
- Truyền được moment xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong bất cứ điều kiện nào,
muốn vậy moment ma sát sinh ra trong ly hợp phải lớn hơn moment xoắn của động cơ.
M LH .M e max

MLH: Moment ma sát sinh ra trong ly hợp (Nm)
β : Hệ số dự trữ của ly hợp (  >1)

Memax: Moment xoắn lớn nhất của động cơ (Nm)
- Khi đóng phải êm dịu để không gây ra sự va đập trong hệ thống truyền lực.
- Khi mở phải êm dịu, dứt khốt và nhanh.
- Moment qn tính của phần bị động phải nhỏ.
- Ly hợp làm nhiệm vụ của bộ phận an tồn, do đó hệ số dự trữ của β phải nằm trong giới
hạn.
- Điều khiển dễ, lực tác dụng lên pedal phải nhỏ.
- Các bề mặt ma sát đảm bảo thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu đơn giản, dễ điều chỉnh, chăm sóc.
1.2.4. Cấu tạo Ly hợp:
- Ly hợp một đĩa:
 Cấu tạo:


Hình 1.1: Cắt 1/3 bộ ly hợp loại một đĩa khơ
1-Vịng bi chà bttê; 2- Ống đỡ vịng bi; 3- Phốt chận dầu trục sơ cấp; 4-Gắp điều khiển
vòng bi buyttê; 5- Mâm ép và vỏ; 6- Đĩa ma sát (đĩa ly hợp); 7- Trục sơ cấp hộp số; 8-Cần bẫy
+ Ly hợp loại này có từ ba đến chín lị xo xoắn. Cơng dụng của các lị xo là ấn đĩa ép, đè đĩa ly
hợp bám vào mặt bánh đà.
+ Kết cấu chung gồm có: vỏ có các khoang chứa lò xo ép và được gắn chặt vào bánh đà. Khi
bng bàn đạp ly hợp, các lị xo ép ấn đĩa ép và đĩa ly hợp áp dính vào mặt bánh đà. Trục sơ cấp
của hộp số gối đầu và quay trơn trong đi trục khuỷu có rãnh then hoa liên kết với lỗ then hoa
của đĩa ma sát.
+ Trên vỏ bộ ly hợp có treo ba địn mở ly hợp điều khiển đĩa ép. Các đòn mở ly hợp được ấn vào
do tác động của chân đạp ly hợp, qua đó tác động lên bạc đạn chà.
 Hoạt động


+ Khi bánh đà đang quay, ta ấn bàn đạp ly hợp, thông qua cơ cấu điều khiển sẽ ấn ba đòn mở ly
hợp xuống, các đầu kia của đòn mở sẽ nâng mâm ép lên. Lúc này đĩa ma sát không bị ép vào mặt

bánh đà nên tự do và đứng yên cùng với trục sơ cấp của hộp số, trong lúc đó bánh đà vẫn quay,
nhờ vậy liên hệ giữa động cơ và hộp số tạm gián đoạn.
+ Sau khi ta cài số, buông chân ly hợp, bạc đạn chà trở về vị trí cũ, khơng cịn ép lên ba đòn mở
nữa, các lò xo ép lại ấn mâm ép đè đĩa ma sát bám vào bánh đà, liên kết giữa động cơ và hộp số
được nối trở lại.
- Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa:
 Cấu tạo và hoạt động :


a)

b)

Hình 1.2: Sơ đồ và nguyên lý làm việc của bộ ly hợp kép
a) Vị trí đóng ly hợp
b) Vị trí mở ly hợp
1.Bàn đạp ly hợp; 2. Địn mở; 3. Đĩa ép phía sau; 4. Đĩa ép phía trước ;5. Lị xo;6. Bánh
đà; 7. Bu lơng bắt nối giữa vỏ của bộ ly hợp với bánh đà; 8. Càng mở ; 9. Bạc trượt ; 10.
Lò xo ép; 11. Vòng bi tỳ.

+ Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa cũng có nguyên lý tương tự như ly hợp ma sát loại một đĩa, chỉ
khác là ở loại này có thêm đĩa ép để lị xo tỳ vào.
+ (Hình 1.2 a) là vị trí ly hợp đóng : Vỏ ly hợp được bắt chặt trên bánh đà bằng bulông nên luôn
luôn quay với bánh đà. Đĩa ép 3 và 4 ép chặt đĩa ma sát vào bánh đà, đĩa ép 3 ép đĩa ma sát phía
sau vào đĩa ép 4. Đĩa ép 4 ép chặt đĩa ma sát trước vào bánh đà thành một khối nhờ lò xo ép 10.
Lò xo này luôn luôn ở trạng thái làm việc. Khi trục khuỷu của động cơ quay làm cho bánh đà
quay và làm quay đĩa ma sát. Moayơ của đĩa ma sát được lắp trượt lên trục sơ cấp của hộp số
bằng các rãnh then hoa. Do đó khi đĩa ma sát quay làm cho trục sơ cấp của hộp số quay nên mô
men quay của động cơ được truyền qua hộp số.
+ (Hình 1.2 b) là vị trí ly hợp mở : Dưới tác dụng của lực đạp vào bàn đạp 1 chiều theo chiều mũi

tên trên hình vẽ. Lực này được truyền đến càng mở 8 qua hệ thống dẫn động (đòn kéo) làm cho
càng mở tỳ vào bạc trược 9 và đẩy bạc trượt dịch chuyển lên phía trước. Trên bạc trượt có gắn
vịng bi tỳ 11, Vịng bi này tỳ vào đầu của đòn mở 2. Đòn mở 2 kéo đĩa ép 3 dịch chuyển về phía
sau tách khỏi đĩa ép và đĩa ma sát phía sau. Lúc đó lị xo 5 sẽ đẩy đĩa ép 4 tách khỏi đĩa ma sát
phía trước. Mơ men quay động cơ tách rời với trục sơ cấp của hộp số.
- Ly hợp ma sát có lị xo hình đĩa:
+ Loại ly hợp này được sử dụng rộng rãi trên ôtô du lịch hiện nay, loại này có kết cấu đơn giản và
khi tác dụng lực thì áp lực trên đĩa ma sát được phân bố đồng đều. Vì lị xo ép hình đĩa nên sẽ làm
ln nhiệm vụ địn mở.
 Hoạt động:
+ Khi chưa tác dụng lực lên pedal, lò xo đĩa bung ra đẩy đĩa ma sát tỳ chặt vào bánh đà tạo thành
khối cứng, do đó lực truyền động từ trục khuỷu được truyền qua trục ly hợp (ly hợp đóng).


+ Khi người điều khiển tác dụng lực lên pedal, thông qua cơ cấu điều khiển lực sẽ tác dụng lên
bạc đạn chà và đẩy bạc đạn chà đi vào làm lị xo đĩa ép lại, đĩa ma sát khơng tỳ vào bánh đà nữa,
do đó lực truyền động quay từ trục khuỷu sẽ không truyền qua trục ly hợp (ly hợp mở).
-. Ly hợp Thủy lực:
 Cấu tạo:

+ Các bộ phận chính của ly hợp thủy lực là : bơm và tua bin đặt đối diện nhau. Bên trong bơm và
tua bin đều có các cánh dẫn hướng chất lỏng . Bơm cùng vỏ của ly hợp thủy lực tạo thành 1 khối
cứng, moayơ của khối này lắp chặt trên đầu trục khủyu của động cơ. Tua bin lắp chặt trên đầu
trục sơ cấp của hộp số, vòng đệm bao kín có nhiệm vụ ngăn khơng cho chất lỏng lọt ra ngoài.
 Hoạt động:
+ Khác với ly hợp ma sát là lọai họat động theo nguyên tắt ma sát khô, ly hợp thủy lực được
truyền momen bằng chất lỏng.
+ Khi đông cơ làm việc đĩa bơm quay, do lực ly tâm, chất lỏng chuyển động từ tâm với tốc độ
tuyệt đối V1 theo các cánh ra ngồi rìa với tốc độ tuyệt đối V 2 (V2 >V1) bắn vào cánh turbine,
buộc đĩa này phải quay theo, chất lỏng tiếp tục di chuyển từ đĩa vào tâm đĩa turbine và sang đĩa

bơm, chu kỳ tuần hoàn được lặp lại.


I.3. HỘP SỐ
1.3.1. Công dụng:
- Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động của ôtô cho phù hợp với điều kiện cản của mặt đường.
- Thay đổi chiều chuyển động của ôtô (tiến hoặc lùi).
- Cho xe dừng tại chổ mà không cần tắt máy hoặc cắt bộ ly hợp ( vị trí số 0).
- Dẫn động lực ra ngồi cho bộ phận cơng tác đối với xe chun dùng
( xe có tời kéo, xe ơtơ cần trục …).
1.3.2. Phân loại:
Việc phân loại hộp số thông thường được dựa trên các yếu tố sau:
- Theo bánh răng.
- Theo cơ cấu đổi số.
- Theo phương pháp điều khiển.
Hiện nay, trên ôtô thường sử dụng 02 loại hộp số sau:
- Hộp số cơ khí: bao gồm nhiều cấp: loại 3 cấp, 4 cấp, 5 cấp, …
- Hộp số tự động.
1.3.3. Yêu cầu:
Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Tỷ số truyền cần thiết để có tốc độ chuyển động thích hợp, lực kéo cần thiết trên các bánh chủ
động và đảm bảo tính kinh tế của ơtơ.


- Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn, sang số nhẹ nhàng, không sinh ra lực va đập ở các
bánh răng.
- Kết cấu gọn gàng, chắc chắn, dễ điều khiển, bảo dưỡng hoặc kiểm tra khi hư hỏng.
1.3.4. Cấu tạo các loại hộp số chính thơng dụng (Hộp số MT)
- Hộp số 3 tiến 1 lùi, loại 2 trục:
 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

- Vị trí tay số 1: Lúc này bánh răng 4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh răng số
1 trên trục sơ cấp. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 1 -> Bánh răng số
4 -> Trục thứ cấp.
- Vị trí tay số 2: Lúc này bánh răng 5 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh răng số
2 trên trục sơ cấp. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 2 -> Bánh răng số
5 -> Trục thứ cấp.
- Vị trí tay số 3: Lúc này bánh răng 6 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh răng số
3 trên trục sơ cấp. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 3 -> Bánh răng số
6 -> Trục thứ cấp.
- Vị trí tay số lùi: Lúc này bánh răng 4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua phải ăn khớp với bánh
răng số 8 trên trục số lùi. Do bánh răng số 7 trên trục sơ cấp luôn ăn khớp với bánh răng số 8 trên


trục số lùi nên sẽ làm cho trục thứ cấp quay ngược với chiều quay ban đầu. Đường truyền momen
như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 7 -> Bánh răng số 8 -> Bánh răng số 4 -> Trục thứ cấp.
-. Hộp số ôtô 3 tiến 1 lùi, loại 3 trục:
 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

Do bánh răng số 1 và số 2 luôn ăn khớp với nhau nên khi trục sơ cấp chuyển động sẽ làm cho
trục trung gian quay theo, các bánh răng số 6 trên trục thứ cấp và bánh răng số 8 trên trục số lùi
cũng chuyển động theo.
- Vị trí tay số 1: Lúc này bánh răng 4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh răng số
3 trên trục trung gian. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 1 -> Bánh
răng số 2 -> Trục trung gian -> Bánh răng số 3 -> Bánh răng số 4 -> Trục thứ cấp.
- Vị trí tay số 2: Lúc này bộ đồng tốc trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh răng số
6 trên trục thứ cấp. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 1 -> Bánh răng
số 2 -> Trục trung gian -> Bánh răng số 5 -> Bánh răng số 6 -> Bộ đồng tốc -> Trục thứ cấp.

- Vị trí tay số 3: Lúc này bộ đồng tốc trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh răng số
1 trên trục sơ cấp. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 1 -> Bộ đồng tốc
-> Trục thứ cấp. Đây chính là tay số truyền thẳng, có tỷ số truyền bằng 1.
- Vị trí tay số lùi: Lúc này bánh răng 4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua phải ăn khớp với bánh
răng số 8 trên trục số lùi. Do bánh răng số 7 trên trục trung gian luôn ăn khớp với bánh răng số 8
trên trục số lùi nên sẽ làm cho trục thứ cấp quay ngược với chiều quay ban đầu. Đường truyền
momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 1 -> Bánh răng số 2 -> Trục trung gian -> Bánh
răng số 7 -> Bánh răng số 8 -> Bánh răng số 4 -> Trục thứ cấp.
- Hộp số 4 tiến 1 lùi, loại 3 trục:
 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

Do bánh răng số 1 và số 2 luôn ăn khớp với nhau nên khi trục sơ cấp chuyển động sẽ làm cho
trục trung gian quay theo, các bánh răng số 6, số 8 trên trục thứ cấp và bánh răng số 10 trên trục
số lùi cũng chuyển động theo.
- Vị trí tay số 1: Lúc này bánh răng 4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh răng số
3 trên trục trung gian. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 1 -> Bánh
răng số 2 -> Trục trung gian -> Bánh răng số 3 -> Bánh răng số 4 -> Trục thứ cấp.


- Vị trí tay số 2: Lúc này bộ đồng tốc của tay số 2 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với
bánh răng số 6 trên trục thứ cấp. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 1 ->
Bánh răng số 2 -> Trục trung gian -> Bánh răng số 5 -> Bánh răng số 6 -> Bộ đồng tốc -> Trục
thứ cấp.
- Vị trí tay số 3: Lúc này bộ đồng tốc của tay số 3-4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp
với bánh răng số 8 trên trục thứ cấp. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số
1 -> Bánh răng số 2 -> Trục trung gian -> Bánh răng số 7 -> Bánh răng số 8 -> Bộ đồng tốc ->
Trục thứ cấp.
- Vị trí tay số 4: Lúc này bộ đồng tốc của tay số 3-4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp
với bánh răng số 1 trên trục sơ cấp. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 1
-> Bộ đồng tốc -> Trục thứ cấp. Đây chính là tay số truyền thẳng, có tỷ số truyền bằng 1.

- Vị trí tay số lùi: Lúc này bánh răng 4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua phải ăn khớp với bánh
răng số 10 trên trục số lùi. Do bánh răng số 9 trên trục trung gian luôn ăn khớp với bánh răng số
10 trên trục số lùi nên sẽ làm cho trục thứ cấp quay ngược với chiều quay ban đầu. Đường truyền
momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 1 -> Bánh răng số 2 -> Trục trung gian -> Bánh
răng số 9 -> Bánh răng số 10 -> Bánh răng số 4 -> Trục thứ cấp.
- Hộp số ôtô 5 tiến 1 lùi loại 3 trục ( có tỷ số truyền tăng):
 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động:


Do bánh răng số 1 và số 2 luôn ăn khớp với nhau nên khi trục sơ cấp chuyển động sẽ làm cho
trục trung gian quay theo, các bánh răng số 6, số 8, số 10 trên trục thứ cấp và bánh răng số 12 trên
trục số lùi cũng chuyển động theo.
- Vị trí tay số 1: Lúc này bánh răng 4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh răng số
3 trên trục trung gian. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 1 -> Bánh
răng số 2 -> Trục trung gian -> Bánh răng số 3 -> Bánh răng số 4 -> Trục thứ cấp.
- Vị trí tay số 2: Lúc này bộ đồng tốc của tay số 2-3 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp
với bánh răng số 6 trên trục thứ cấp. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số
1 -> Bánh răng số 2 -> Trục trung gian -> Bánh răng số 5 -> Bánh răng số 6 -> Bộ đồng tốc ->
Trục thứ cấp.
- Vị trí tay số 3: Lúc này bộ đồng tốc của tay số 2-3 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp
với bánh răng số 8 trên trục thứ cấp. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số
1 -> Bánh răng số 2 -> Trục trung gian -> Bánh răng số 7 -> Bánh răng số 8 -> Bộ đồng tốc ->
Trục thứ cấp.
- Vị trí tay số 4: Lúc này bộ đồng tốc của tay số 4-5 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp
với bánh răng số 1 trên trục sơ cấp. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 1
-> Bộ đồng tốc -> Trục thứ cấp. Đây chính là tay số truyền thẳng, có tỷ số truyền bằng 1.


- Vị trí tay số 5: Lúc này bộ đồng tốc của tay số 4-5 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp
với bánh răng số 10 trên trục thứ cấp. Đường truyền momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng

số 1 -> Bánh răng số 2 -> Trục trung gian -> Bánh răng số 9 -> Bánh răng số 10 -> Bộ đồng tốc
-> Trục thứ cấp. Đây là tay số nhanh, có tỷ số truyền i < 1.
- Vị trí tay số lùi: Lúc này bánh răng 4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua phải ăn khớp với bánh
răng số 12 trên trục số lùi. Do bánh răng số 11 trên trục trung gian luôn ăn khớp với bánh răng số
12 trên trục số lùi nên sẽ làm cho trục thứ cấp quay ngược với chiều quay ban đầu. Đường truyền
momen như sau: Trục sơ cấp -> Bánh răng số 1 -> Bánh răng số 2 -> Trục trung gian -> Bánh
răng số 11 -> Bánh răng số 12 -> Bánh răng số 4 -> Trục thứ cấp.
1.3.5. Hộp số tự động:
 Khái quát về hộp số tự động:
Ở phần hộp số thường, chúng ta đã biết công dụng của hộp số là để thay đổi lực kéo tiếp
tuyến ở bánh xe chủ động cho phù hợp với lực cản tổng cộng của đường. Đặc tính kéo của ơtơ có
hộp số thường được thể hiện trên hình 1.3

Hình 1.3: Đặc tính kéo của ô tô có hộp số thường
Mỗi tay số sẽ cho một đường đặc tính thể hiện mối quan hệ giữa lực kéo tiếp tuyến ở bánh
xe chủ động với tốc độ của xe. Đặc tính trên thể hiện cho ơtơ có lắp hộp số cơ khí ba cấp. Với đặc
tính này, ngay cả khi người lái xe chọn điểm làm việc của tay số phù hợp với lực cản chuyển
động của đường thì kết quả là điểm làm việc cũng chưa phải là tối ưu.


Điểm làm việc được coi là tối ưu khi nó nằm trên đường cong A là tiếp tuyến với tất cả các
đường đặc tính của hộp số cơ khí ba cấp, đường cong đó gọi là đường đặc tính lý tưởng. Đường
cong lý tưởng có được chỉ khi sử dụng hộp số vơ cấp. Và khi đó chúng ta sẽ tránh được những
mất mát công suất so với sử dụng hộp số có cấp thể hiện trên phần diện tích gạch chéo.
Hộp số tự động dùng trên ôtô chưa cho đường đặc tính kéo trùng với đường đặc tính lý
tưởng nhưng cũng cho ra được đường đặc tính gần trùng với đường đặc tính lý tưởng. Với hộp số
tự động việc gài các số truyền được thực hiện một cách tự động tuỳ thuộc vào chế độ của động cơ
và sức cản của mặt đường.
Vì vậy nó ln tìm được một điểm làm việc trên đường đặc tính phù hợp với sức cản
chuyển động bảo đảm được chất lượng động lực học và tính kinh tế nhiên liệu của ơtơ.

 Các loại hộp số tự động
Thông thường hộp số tự động có thể chia làm hai loại:
- Loại hộp số sử dụng trên ôtô FF (động cơ đặt trước, cầu trước chủ động);
- Loại hộp số sử dụng trên ôtô FR (động cơ đặt trước, cầu sau chủ động).
Các hộp số sử dụng trên ôtô FF được thiết kế gọn nhẹ hơn so với loại sử dụng trên ôtô FR
do chúng được lắp đặt cùng một khối với động cơ.
Các hộp số sử dụng cho ơtơ FR có bộ truyền động bánh răng cuối cùng với vi sai lắp ở bên
ngồi. Cịn các hộp số sử dụng trên ơtơ FF có bộ truyền bánh răng cuối cùng với vi sai lắp ở bên
trong, vì vậy loại hộp số tự động sử dụng trên ơtơ FF cịn gọi là "hộp số có vi sai". Hai loại hộp
số tự động nói trên được thể hiện trên hình 1.4.


Hình 1.4: Các hộp số sử dụng cho ơ tơ FR và ơ tơ FF
 Các bộ phận chính của hộp số tự động
Hiện nay có nhiều loại hộp số tự động khác nhau, chúng được cấu tạo theo một vài cách
khác nhau nhưng các chức năng cơ bản và nguyên lý hoạt động của chúng là giống nhau.
Hộp số tự động bao gồm một số bộ phận chính sau:
- Bộ biến mô thuỷ lực;
- Bộ bánh răng hành tinh;
- Bộ điều khiển thuỷ lực;
- Bộ truyền động bánh răng cuối cùng (đối với hộp số tự động sử dụng trên ôtô FF);
- Các thanh điều khiển;
- Dầu hộp số tự động.
Các bộ phận chính của hộp số tự động được thể hiện trên hình 1.4.


Hình 1.5: Các bộ phận chính của hộp số tự động

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ
2.1. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
2.1.1. Khái niệm:
Hệ thống truyền lực trên ô tô là hệ thống tập hợp tất cả các cơ cấu nối từ động cơ tới bánh xe
chủ động, bao gồm các cơ cấu truyền, cắt, đổi chiều quay, biến đổi giá trị moment truyền.
2.1.2. Nhiệm vụ:
Hệ thống truyền lực (HTTL)có các nhiệm vụ cơ bản:
- Truyền,biến đổi moment quay và số vòng quay từ động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù
hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và moment cản sinh ra trong q trình ơ tơ chuyển động.
- Cắt dòng truyền trong thời gian ngắn hoặc dài
- Thực hiện đổi chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho ô tô.
- Tạo khả năng chuyển động “mềm mại” và tính năng việt dã cần thiết trên đường.
2.1.3. Yêu cầu:
- Truyền công suất từ động cơ đến bánh xe chủ động với hiệu suất cao,độ tin cậy lớn.
- Thay đổi được moment của động cơ một cách dễ dàng.
- Cấu tạo đơn giản,dễ bảo dưỡng,sửa chữa.
2.2. CÁC CÁCH BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ƠTƠ
2.2.1. Các loại hệ thống truyền lực:
Việc thiết kế để bố trí vị trí các bộ phận của hệ thống truyền lực trên các loại ôtô tùy thuộc
vào cách sắp xếp động cơ (động cơ đặt ở phía trước, ở giữa hoặc phía sau xe), đặc tính truyền
động ra các bánh xe ( hai bánh sau chủ động, hai bánh trước chủ động hoặc cả bốn bánh đều chủ
động).
Hiện nay, hệ thống truyền lực trên ơtơ được bố trí theo các kiểu sau đây:
 Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh sau là bánh dẫn động: trong trường hợp này, các bộ
phận của hệ thống truyền động được sắp xếp theo thứ tự: động cơ, bộ ly hợp, hộp số,
truyền động các-đăng, cầu chủ động với bộ vi sai và các bán trục.
 Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh trước và bánh sau đều là bánh dẫn động: thường
được sử dụng đối với các xe chuyên dùng đòi hỏi tính việt dã cao. Trong trường hợp này,
phải có hộp số phụ làm nhiệm vụ phân phối momen xoắn từ động cơ ra các cầu chủ động
trước và sau xe.

 Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh trước là bánh dẫn động: đây là kiểu thiết kế phổ
biến nhất cho ô tô du lịch đời mới hiện nay là động cơ đặt ngang phía trước và dẫn động
trực tiếp hai bánh xe trước. Phương pháp này đạt được các ưu điểm: