Tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng từ 2020 đến nay tại việt nam và một số giải pháp khuyến nghị

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
---------***--------

TIỂU LUẬN
LOGISTICS VÀ VẬN TẢI QUỐC TẾ
Đề tài:

TÌNH TRẠNG ĐỨT GÃY CHUỖI CUNG ỨNG TỪ 2020 ĐẾN
NAY TẠI VIỆT NAM VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP KHUYẾN
NGHỊ

Hà Nội, 2021


MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU

5

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

6

1.1. Chuỗi cung ứng

6

1.1.1. Khái niệm chuỗi cung ứng

6

1.1.2. Đặc điểm chuỗi cung ứng tại Việt Nam

6

1.2. Đứt gãy chuỗi cung ứng

7

1.2.1. Hiện tượng đứt gãy chuỗi cung ứng

7

1.2.2. Biểu hiện của đứt gãy chuỗi cung ứng tại Việt Nam

7

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐỨT DÃY CHUỖI CUNG ỨNG
TẠI VIỆT NAM TỪ 2020 ĐẾN NAY
8
2.1. Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng tại Việt Nam từ 2020 đến nay

8

2.1.1. Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng trên thế giới từ 2020 đến nay

8

2.1.2. Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng tại Việt Nam từ 2020 đến nay

9

2.2. Nguyên nhân của tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng tại Việt Nam từ năm 2020
đến nay
11
2.2.1. Nguyên nhân khách quan

11

2.2.2. Nguyên nhân chủ quan

13

2.3 Tác động đến các doanh nghiệp tại Việt Nam

14

2.3.1. Tác động đến nguồn cung, đầu vào sản xuất

14

2.3.2. Tác động đến nguồn cầu, đầu ra của doanh nghiệp

16

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT ĐỂ KHẮC PHỤC NHỮNG
KHĨ KHĂN DO TÌNH TRẠNG ĐỨT GÃY CHUỖI CUNG ỨNG
TẠI VIỆT NAM
18
3.1. Đối với Nhà nước

18

3.1.1. Giải pháp chống đứt gãy chuỗi cung ứng với những mặt hàng thiết yếu

18

3.1.2. Các biện pháp đảm bảo sản xuất, xuất nhập khẩu mặt hàng khác

18

3.2. Đối với doanh nghiệp

18

3.2.1. Đối với các doanh nghiệp có nguồn nguyên liệu phụ thuộc

18
2


3.2.2. Đối với các doanh nghiệp xuất khẩu

19

3.2.3. Thiết lập một mơ hình chuỗi cung ứng mới trong tương lai gần

20

3.3. Đối với người lao động

20

KẾT LUẬN

21

TÀI LIỆU THAM KHẢO

22

3


LỜI MỞ ĐẦU
Trong sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước, nhất là từ khi chính thức gia nhập Tổ
chức Thương mại thế giới (WTO), nền kinh tế Việt Nam ngày càng hội nhập sâu rộng
với khu vực và với thế giới. Việc mở cửa nền kinh tế, phát triển Chuỗi cung ứng đã trở
thành động lực quan trọng góp phần thúc đẩy và duy trì tốc độ tăng trưởng cao hàng
năm của nền kinh tế Việt Nam.
Những năm gần đây, Việt Nam đã nắm bắt được xu hướng mới của nền kinh tế
toàn cầu và cải thiện khả năng cạnh tranh của mình bằng hàng loạt chính sách được
thay đổi theo hướng tạo điều kiện tốt nhất nâng cao chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, trong
bối cảnh bùng phát nặng nề, kéo dài của COVID-19 khiến việc thiếu hụt và đứt gãy
chuỗi cung ứng toàn cầu xảy ra, và Việt Nam cũng không nằm trong ngoại lệ. Dù nhận
được nhiều chính sách hỗ trợ từ Chính phủ và các bộ, ngành, công nghiệp hỗ trợ Việt
Nam vẫn bộc lộ những tồn tại cả về công nghệ, năng lực quản lý và khả năng liên kết
của mình. COVID-19 đang bùng phát tại các khu công nghiệp khiến nhiều doanh
nghiệp tiếp tục rơi vào tình trạng khó khăn, thiếu linh kiện, vật tư phục vụ sản xuất.
Thực trạng này cho thấy đã đến lúc cần những giải pháp đồng bộ hơn để giải quyết,

nối lại chuỗi cung ứng tại Việt Nam. Hiểu được tính cấp bách của đề tài, nhóm chúng
em xin lựa chọn đề tài: Tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng tại Việt Nam từ 2020 đến
nay và một số giải pháp khuyến nghị làm đối tượng nghiên cứu cho bộ môn Logistics
và vận tải quốc tế.
Bài tiểu luận của chúng em được chia làm 3 phần chính:
● Phần I: Cơ sở lý thuyết về chuỗi cung ứng.
● Phần II: Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng tại Việt Nam và nguyên nhân, tác
động của tình trạng trên lên nền kinh tế Việt Nam.
● Phần III: Giải pháp khuyến nghị.
Trong suốt q trình thực hiện tiểu luận này, nhóm chúng em xin chân thành cảm
ơn thầy Vũ Sĩ Tuấn đã tận tình giúp đỡ, đưa ra những ý kiến quý báu cho chúng em.

4


5


CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1.1. Chuỗi cung ứng
1.1.1. Khái niệm chuỗi cung ứng
Chuỗi cung ứng (supply chain) là một mạng lưới (có thể lựa chọn) về phương
tiện và phân phối để thực hiện các chức năng thu mua nguyên, phụ liệu,… và chuyển
hoá chúng thành sản phẩm trung gian và cuối cùng, rồi phân phối sản phẩm đó tới
khách hàng.
Chuỗi cung ứng bao gồm ít nhất 3 yếu tố: nhà cung ứng, nhà máy, khách hàng.
1.1.2. Phân biệt Logistics và chuỗi cung ứng
Một chuỗi cung ứng gồm các giai đoạn:

Quan điểm phổ biến hiện tại cho rằng Logistics là một phần của chuỗi cung ứng.

1.1.3. Đặc điểm chuỗi cung ứng tại Việt Nam
Số lượng: Hiện có khoảng 3000 doanh nghiệp Logistics trong đó có khoảng 1300
tham gia tích cực; có khoảng 1 triệu lao động làm việc trong ngành nhưng mới chỉ đáp
ứng được 40% nhu cầu thực tế.
Thành phần tham gia: 25% yêu cầu của Logistics được cung cấp bởi các doanh
nghiệp trong nước (doanh nghiệp vừa và nhỏ), phần còn lại của thị phần được được
cung ứng bởi các cơng ty nước ngồi

6


Phần lớn các nhà cung cấp dịch vụ Logistics ở mức 2PLs hoặc 3PLs; hậu cần tích
hợp (4PLs) và quản lý chuỗi cung ứng rất ít và bị giới hạn bởi năng lực và mạng lưới
dịch vụ
Chi phí của dịch vụ: cao, điều này xuất phát từ các nguyên nhân cơ bản như cơ
sở hạ tầng yếu kém, đặc biệt là đường bộ chưa phát triển tương xứng với tốc độ cơng
nghiệp hóa, chưa tận dụng được nguồn lực vận tải biển nội địa, sự liên kết giữa các
chuỗi công đoạn còn kém và thiếu nguồn nhân lực chất lượng cao trong ngành.
1.2. Đứt gãy chuỗi cung ứng
1.2.1. Hiện tượng đứt gãy chuỗi cung ứng
Đứt gãy chuỗi cung ứng là hiện tượng xảy ra do những biến cố như dịch bệnh,
thiên tai xảy ra tác động lên chuỗi cung ứng, gây nên tình trạng đình trệ và thiếu hụt
trong sản xuất nguyên liệu sản xuất; chậm chạp và ùn tắc trong q trình lưu thơng
ngun liệu từ nơi này sang nơi khác, từ quốc gia này sang quốc gia khác; từ đó khiến
các mắt xích trong các chuỗi cung ứng trở nên lỏng lẻo, mất sự liên kết và đứt gãy.
Hiện tượng đứt gãy chuỗi cung ứng bắt đầu xảy ra với quy mơ tồn cầu kể từ
năm 2020, khi Covid-19 bùng phát thành đại dịch thế giới. Ở Việt Nam, hiện tượng
đứt gãy chuỗi cung ứng trở nên nghiêm trọng hơn từ tháng 6/2021, khi dịch bệnh có
xu hướng lan rộng và khó kiểm sốt hơn.
1.2.2. Biểu hiện của đứt gãy chuỗi cung ứng tại Việt Nam

Tại Việt Nam, hiện tượng đứt gãy chuỗi cung ứng được thể hiện qua một số
biểu hiện chính sau:
● Kim ngạch xuất nhập khẩu giảm.
● Suy giảm số lượng xe chở hàng lưu thông qua các tỉnh.
● Các công ty chế biến và sản xuất thiếu nguyên liệu đầu vào.
● Các cảng lớn xảy ra tình trạng kẹt container, trễ tàu và chờ tàu
● Giá cước vận tải nội địa và quốc tế tăng
Để hiểu rõ hơn, những biểu hiện này sẽ được phân tích cụ thể trong Chương 2.

7


CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐỨT DÃY CHUỖI CUNG ỨNG
TẠI VIỆT NAM TỪ 2020 ĐẾN NAY
Chương 2 trình bày thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng trên thế giới cũng như tại
Việt Nam, tìm hiểu nguyên nhân của thực trạng này do đâu và đánh giá tác động của
thực trạng này đến các doanh nghiệp của Việt Nam.
2.1. Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng tại Việt Nam từ 2020 đến nay
2.1.1. Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng trên thế giới từ 2020 đến nay
Cú sốc cung lớn đối với nền kinh tế toàn cầu
Bắt đầu từ cú sốc cung từ thị trường Trung Quốc ảnh hưởng đến nguồn cung
hàng hóa, ngun vật liệu cho tồn thị trường thế giới. Khoảng 90% hoạt động thương
mại thế giới diễn ra trên tuyến đường biển và khi đại dịch Covid 19 bùng phát tại
Trung Quốc làm tê liệt các cảng biển huyết mạch, dẫn tới gián đoạn các dịch vụ vận tải
biển, khiến việc giao hàng chậm trễ và giá tăng cao.
Chuỗi cung ứng linh kiện ô tô từ Việt Nam và Malaysia của Toyota đứt gãy khiến
hãng xe Nhật Bản Toyota tuyên bố phải cắt giảm tới 40% sản lượng xe trong tháng 9
và buộc tạm dừng hoạt động nhà máy ở Thái Lan và Nhật Bản vì các nhà máy này
khơng thể có đủ linh kiện đầu vào. Ngồi ra, cả General Motors và Ford Motor
Company đã ngừng hoạt động một số nhà máy ở Bắc Mỹ do tình trạng thiếu chất bán

dẫn toàn cầu.
Tắc nghẽn lớn tại các cảng lớn trên thế giới
Các cảng lớn trên thế giới như Ninh Ba và Thượng Hải cũng trải qua tình tắc nghẽn
chưa từng có do các tàu chở dầu, chở hàng hóa và tàu container tắc nghẽn tại biển Hoa Đơng.
Vào tháng 3/2021, việc con tàu Ever Given mắc kẹt tại kênh đào Suez khiến các tuyến vận tải
biển lưu thông qua đây bị tắc nghẽn dẫn tới hàng trăm con tàu container bị dừng hoặc đổi
hướng gây tắc nghẽn tại 2 cảng lớn nhất Châu là Rotterdam và Antwerp. Tiếp theo đó là Diêm
Điền-một trong những cảng quan trọng nhất của Thâm Quyến, Trung Quốc, cũng phải ngừng
hoạt động một phần vào tháng 6/2021.
Tình trạng thiếu container rỗng trong vận tải biển thế giới

8


Cuối năm 2020, ngành vận tải biển thế giới phải đối mặt với một vấn đề nghiêm trọng
đó là tình trạng thiếu container rỗng. Đặc biệt với các thương nhân tại Châu Á thì chủ hàng
khơng thể lấy các container rỗng từ Bắc Mỹ. Từ 3/2021, việc vận chuyển hàng hóa được đẩy
lên cao theo tuyến Đơng- Tây do trì hoãn lâu ngày và chủ yếu là từ Châu Á tới Châu Âu và
Bắc Mỹ, tuy nhiên những khu vực này đang chịu ảnh hưởng lớn do sụt giảm lao động, sản
xuất từ Covid 19 vì vậy các container đã không thể trở lại Châu Á với số lượng cần thiết.
4/2020, sự bùng phát đại dịch bên ngoài Trung Quốc làm đóng cửa và hạn chế hoạt động kinh
tế đối với các khu vực lớn của thế giới.
Chi phí vận chuyển tăng cao
Tình trạng thiếu container khiến chi phí vận chuyển cũng tăng nhanh khiến giá cước vận
tải, giá thuê tàu container, các loại phí… ln tăng khơng ngừng. Chỉ số Harpex Shipping
Index-theo dõi giá thuê tàu container, đã tăng hơn gấp đôi kể từ tháng 7 lên 947 điểm, mức
cao nhất kể từ tháng 9 năm 2008 – thời điểm suy thối kinh tế tồn cầu nổ ra.
Ngày 27/5, chỉ số giá cước vận tải container toàn cầu - Drewry World Container Index
cho thấy chi phí vận chuyển hàng container bằng đường biển từ châu Á sang châu Âu tăng
trên 10.000 USD (hơn 500%) so với năm trước - một con số kỷ lục và cho thấy khó khăn quá

lớn mà các nhà nhập khẩu và xuất khẩu đang đối mặt.
Chi phí vận chuyển từ Trung Quốc đến Bắc Mỹ và Châu tăng chóng mặt trong vài tháng
qua. World Container Index cho thấy rằng chi phí vận chuyển của một container 40 feet trên 8
tuyến hàng hải chính từ khu vực phía Đơng sang Tây là 9613 USD trong tuần tăng 360% so
với cùng kỳ năm trước.

2.1.2. Thực trạng đứt gãy chuỗi cung ứng tại Việt Nam từ 2020 đến nay
Những ngành sản xuất theo mơ hình chuỗi cung ứng như điện thoại, điện tử, dệt
may, da giày,...có biểu hiện rõ ràng hơn của tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng. Cụ thể
gián đoạn qua những mắt xích sau:
2.1.2.1. Đứt gãy nguồn nguyên vật liệu đầu vào của nhà sản xuất

Kim ngạch nhập khẩu nguyên vật liệu giảm

9


Ngành dệt may: Theo số liệu thống kê sơ bộ của Tổng cục Hải quan, nhập khẩu
nhóm hàng nguyên phụ liệu dệt may, da giày về Việt Nam tháng 1/2021 giảm 6,4% so
với tháng 12/2020.

10


Ngành chế tạo mặt hàng điện tử:Theo số liệu thống kê của Tổng cục Hải Quan,
tháng 4/2020 nhập khẩu máy tính và linh kiện điện tử của nước ta giảm 24,38% so với
tháng trước và giảm 4,07% so với tháng 4/2019.

Thị trường nhập khẩu mặt hàng máy tính và linh kiện điện tử của Việt Nam tháng
4 và 4 tháng đầu năm 2020

Kẹt container tại cảng Cát Lái
Vào đầu tháng 8 vừa qua, trong khi sản lượng container nhập về bãi từ tàu biển
vẫn tăng trưởng thì sản lượng container xuất theo đường bộ, số lượt xe ra, vào cảng
giao nhận container liên tục giảm, dẫn đến số lượng tàu chờ, tàu trễ lịch, container tồn
tại bãi Cát Lái tăng cao khiến container rỗng không được luân chuyển đến nơi có nhu
cầu.
Rất nhiều doanh nghiệp khơng có container rỗng để đóng kịp hàng giao cho đối
tác trong khi các đơn hàng xuất khẩu tăng cao. Theo khảo sát của Hiệp hội Doanh
nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, tỷ lệ công ty gặp khó khăn trong việc tìm kiếm
container rỗng là gần 40%.
Cịn đối với các doanh nghiệp có container rỗng thì bài tốn chi phí lại chưa có
lời giải. Một container 40ft từ Việt Nam đi Anh có giá bình thường là 1.000 USD thì
trong giai đoạn này có giá 8.000- 10.000 USD. Một số hãng tàu đã tích cực chuyển
gấp 2-3 lần lượng container rỗng về Việt Nam nhưng vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu.
Thiếu nguyên liệu đầu vào
Theo kết quả khảo sát của Tổng cục Thống kê cho thấy, tại thời điểm tháng
4/2020 có 22,1% doanh nghiệp bị thiếu hụt nguyên liệu đầu vào, 45,5% số doanh
nghiệp khảo sát đang bị thiếu hụt nguồn vốn cho sản xuất kinh doanh.
11


Ngành chế tạo mặt hàng điện tử: Vào tháng 2/2020 LG Việt Nam và Samsung
cho biết hãng đang phải đối mặt với việc khơng có ngun liệu đầu vào cho sản xuất
do một số linh phụ kiện của các dòng này được nhập khẩu từ Trung Quốc.
Ngành chế biến lương thực: Gần đây nhất, Thành phố Hồ Chí Minh cùng một
số tỉnh lân cận bị thiếu mì ăn liền là do thiếu hành lá. Trong khi đó, cả cánh đồng hành
lá tại Bà Rịa-Vũng Tàu đến lúc thu hoạch nhưng thương lái không thuê xe vận chuyển
được.
Ngành sản xuất kinh doanh thép: Tháng 6/2021, Tập đồn Hịa Phát cho biết,
sản lượng bán hàng thép xây dựng và ống thép giảm so với cùng kỳ và tháng trước.

Theo Hiệp hội Thép Việt Nam, trong tháng 6, sản lượng bán hàng thép các loại giảm
hơn 15% so với tháng 5/2021.
2.1.2.2. Đứt gãy kênh vận chuyển sản phẩm đầu ra đến khách hàng.
Ách tắc tại cửa khẩu đường bộ, chốt trạm
Từ đầu tháng 4/2020, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa giữa Việt Nam - Trung
Quốc trên các cửa khẩu của Lạng Sơn gặp nhiều khó khăn. Năng lực thơng quan tại
các cửa khẩu thuộc địa bàn tỉnh Lạng Sơn thời điểm này chỉ bằng 1/3 so với trước đây.
Ngành nông sản: Tại cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, tính đến ngày 10/4/2020,
lượng xe chở hàng hóa ùn ứ tại các cửa khẩu chờ xuất đi Trung Quốc lên gần 2.600 xe,
chủ yếu là nông sản như dưa hấu, vải thiều,... Đến trung tuần tháng 8/2021 vừa rồi,
thanh long và nhiều trái cây, nông sản Việt cũng không thể xuất khẩu qua Trung Quốc
qua các cửa khẩu biên giới giáp tỉnh Vân Nam. Theo thống kê của Tổng cục Hải quan
cho thấy, kim ngạch xuất khẩu của ngành nông, lâm sản năm 2020 tương đối giảm so
với năm 2019.

12


Ngành vận tải: Cả khâu cung và cầu hàng hóa trong nước đều bị đứt gãy vì vận
chuyển hàng hóa bị ách tắc. Cần Thơ cho hay, trước đây, ở trạng thái bình thường, có
khoảng 15000-16000 xe các loại lưu thông trên địa bàn. Khi thực hiện Chỉ thị 16 thì có
khoảng 4 nghìn xe lưu thơng. Đặc biệt vào 25/7/2021 vừa qua, tại cầu Phù Đổng trên
cao tốc Hà Nội – Bắc Giang vẫn ùn tắc kéo dài hàng km.

Hàng hóa khơng đến được tay người tiêu dùng
Hàng loạt các kệ hàng tại siêu thị, cửa hàng chứng kiến hình ảnh “trống khơng”,
thiếu lương thực chủ yếu rơi vào nhóm hàng tươi sống, theo thời điểm trong ngày
chứng tỏ chuỗi cung ứng không được diễn ra đều đặn và kịp thời. Các đơn vị vận
13

chuyển như Grab, Viettel post, Giao hàng Tiết Kiệm,... không hoạt động hoặc hạn chế
giao hàng. Các sàn thương mại điện tử như Shopee, Lazada, Sendo cũng phải hủy đơn
hàng do khơng có nhà vận chuyển hoặc khơng lấy được hàng từ người bán.
2.2. Nguyên nhân của tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng tại Việt Nam từ
năm 2020 đến nay
2.2.1. Nguyên nhân khách quan
2.2.1.1. Dịch bệnh Covid-19
Đợt dịch lần thứ 4 lần này bùng phát chủ yếu ở các địa phương có số lượng lớn
khu cơng nghiệp và các doanh nghiệp chế biến chế tạo đã khiến đình trệ sản xuất ở
nhiều doanh nghiệp. Các công ty liên tục xuất hiện F0 cùng các lệnh phong tỏa và cách
li khiến lao động ở các cơng ty giảm sút. Ngồi ra Chính phủ các nước cũng hạn chế đi
lại và cấm cửa nền kinh tế khiến giao thương bị ngưng trệ. Theo các doanh nghiệp, đặc
trưng của ngành công nghiệp là tính kết nối sản xuất theo chuỗi, khơng phân biệt địa
giới hành chính nên việc hạn chế lưu thơng sẽ gây nhiều khó khăn với doanh nghiệp.
Các thủ tục để vận chuyển hàng hóa cũng mất nhiều thời gian và chi phí khiến doanh
nghiệp sản xuất khơng thể đáp ứng trong điều kiện phải giao hàng đúng hạn và khơng
tăng giá hàng hóa bán ra.

Hình 3. Ngun nhân gây đứt gãy chuỗi cung ứng của các công ty (digital.fpt.vn)

2.2.1.2. Mùa vụ cao điểm xuất khẩu
Vào thời điểm cuối năm 2020, Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt
Nam (VLA) đã tiến hành khảo sát các doanh nghiệp về nguyên nhân dẫn tới tình hình
thiếu hụt container rỗng, và kết quả cho thấy Covid-19 dù có tác động lớn nhưng
khơng phải là nguyên nhân duy nhất. Mùa vụ cao điểm xuất khẩu là nguyên nhân
14


chính được 60% doanh nghiệp lựa chọn. Với lượng hàng hóa tăng đột biến hơn trong

giai đoạn tháng 5-9, nhu cầu về container cũng tăng lên. Hơn thế nữa, việc Việt Nam
đang trong giai đoạn xuất siêu cũng khiến lượng container đi nhiều hơn lượng
container về, càng làm trầm trọng thêm vấn đề này.
2.2.1.3. Trung Quốc thu mua container
Nguyên nhân khiến thế giới thiếu container rỗng trầm trọng là do Trung Quốc
sẵn sàng trả giá thuê container rỗng cao hơn, thậm chí các doanh nghiệp Trung Quốc
sẵn sàng trả giá cao để thu mua container rỗng phục vụ xuất khẩu. Trung bình mỗi
cơng ty tại thành phố Quảng Châu cần mua từ 4-5 container thủy sản mỗi tuần để phân
phối cho thị trường Quảng Châu và các thị trường khác tại Trung Quốc.
2.2.1.2. Ngành công nghiệp hỗ trợ chưa phát triển mạnh
Năng lực của ngành công nghiệp hỗ trợ Việt Nam còn rất yếu kém so với các
nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Malaysia, Ấn Độ… Cụ thể, quy mơ
doanh nghiệp rất nhỏ, trung bình dưới 200 lao động, dây chuyền sản xuất ít ỏi nên chỉ
đáp ứng được các đơn hàng nhỏ và linh kiện rời, chỉ một vài cơng ty có thể sản xuất cả
cụm linh kiện. Cùng với đó, số lượng doanh nghiệp cơng nghiệp hỗ trợ đạt yêu cầu về
chất lượng rất ít chỉ khoảng 1.000 công ty, so với Trung Quốc là hàng trăm nghìn.
2.2.2. Nguyên nhân chủ quan
2.2.2.1. Các hãng tàu kiểm soát từ Depot chưa tốt
Depot hay Inland Container Depot (ICD) là cảng cạn, hay còn gọi là cảng nội
địa, là điểm thơng quan hàng hóa sâu trong đất liền, giúp giải phóng cảng biển nhanh
chóng và giúp các doanh nghiệp có thể làm thủ tục nhận hàng nhanh chóng hơn. Ở
Việt Nam hiện nay, tuy đã có các ICD hoạt động trên tồn quốc, nhưng năng lực tiếp
nhận hàng hóa trực tiếp từ cảng nước sâu còn hạn chế, khiến cho khả năng luân
chuyển container rỗng chưa được như kỳ vọng. Thêm vào đó, các doanh nghiệp cũng
chưa tận dụng hiệu quả tối đa container rỗng nằm chờ tại ICD do thiếu thông tin giữa
nhà xuất khẩu và nhà nhập khẩu tại Việt Nam, ln có độ trễ nhất định sau khi nhà
nhập khẩu bốc dỡ, thu nhận hàng hóa xong, trước khi nhà xuất khẩu đưa hàng để sắp
xếp vào container. Khơng chỉ có thiếu sự hợp tác và hỗ trợ lẫn nhau giữa các doanh
nghiệp xuất nhập khẩu, mối liên hệ giữa doanh nghiệp, cơ quan quản lý cảng biển và
15

các hãng tàu cũng chưa thực sự tốt để cùng tìm ra giải pháp giảm chi phí và tăng
nguồn cung ứng container rỗng.
2.2.2.2. Không đáp ứng được vấn đề giãn cách xã hội
Giai đoạn dịch Covid là thời gian đặc biệt khó khăn, nhất là đối với các DN phía
Nam do vấn đề giãn cách xã hội. Chuỗi sản xuất của các doanh nghiệp đã đứt gãy đến
90%. 35% DN dệt may hiện đã phải đóng cửa, nhiều doanh nghiệp vừa và nhỏ buộc
phải đóng cửa vĩnh viễn sau giai đoạn khó khăn này. Bởi phương án sản xuất 3T và “1
cung đường - 2 địa điểm” ở các công ty vẫn chỉ dừng ở mức độ lý thuyết.
Không phải doanh nghiệp nào cũng có khả năng lo liệu một chỗ ở tập thể cho
tồn bộ cơng nhân.Mơ hình này chỉ có thể áp dụng với một số DN sợi, dệt do hoạt
động sản xuất chủ yếu là máy móc, lượng cơng nhân cần để duy trì nhà máy khơng
q lớn. Đối với các doanh nghiệp ngành may mặc, rất khó để đáp ứng một cách
nhanh chóng các cơ sở vật chất về chỗ ăn, ở và sinh hoạt cho cơng nhân.
2.2.2.3. Chính sách của địa phương gây khó cho lưu thông.
Do hiểu khác nhau về văn bản hướng dẫn của địa phương, về hàng hóa thiết yếu
hay khơng thiết yếu nên chốt kiểm sốt đã khơng đồng ý cho xe vào và yêu cầu quay
đầu, không đồng nhất trong các qui định. Một số địa phương không chấp nhận kết quả
PCR của tỉnh khác và yêu cầu lái xe phải kiểm tra PCR lại tại cơ sở y tế của tỉnh. Một
số địa phương yêu cầu kết quả test Covid-19 có giá trị trong 24h, trong khi các tỉnh
khác cho phép kết quả trong 72h. Một số địa phương khác như: Kon Tum, Cà Mau,
Sóc Trăng, Bạc Liêu, Hậu Giang... không cho xe tải vào mà yêu cầu phải sang xe, đổi
tài xế mới cho vào tỉnh. Phú Quốc thì yêu cầu tài xế giao hàng phải ở lại đảo 30 ngày.
Ông Nguyễn Duy Minh, Tổng thư ký Hiệp hội Logistic Việt Nam, ví von, vận tải
hàng hóa hiện nay giống như “một ổ khóa có 4 chìa”. “Chìa” đầu tiên là Bộ Y tế quy
định lái xe phải có xét nghiệm âm tính. “Chìa” thứ hai là Bộ GTVT yêu cầu mã nhận
diện QR code và “luồng xanh”. “Chìa” thứ ba là Bộ Cơng thương quy định về hàng
hóa thiết yếu và vận tải hàng hóa thiếu yếu. “Chìa” cuối cùng là các chốt phịng dịch
do địa phương thành lập. Cả 4 “chìa khóa” này đang gây khó khăn cho vận tải, đẩy chi

phí tăng vọt.

16


2.3 Tác động đến các doanh nghiệp tại Việt Nam
2.3.1. Tác động đến nguồn cung, đầu vào sản xuất
Doanh nghiệp phải nhập khẩu nguyên vật liệu sản xuất
Nếu cắt giảm hàm lượng vi lượng thì chất lượng sản phẩm giảm nên nhiều doanh
nghiệp nhập khẩu nguyên liệu chế biến từ các nước châu Mỹ, Malaysia và Trung Quốc
làm giảm tính chủ động trong sản xuất và giảm sức cạnh tranh của sản phẩm. Nổi bật
là ngành dệt may, da giày phải nhập khẩu nguyên liệu sản xuất như bông, xơ nhân tạo,
vải từ các doanh nghiệp nước ngoài. Trong khi một số doanh nghiệp chưa chắc đã
nhập khẩu được do tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng xảy ra trên toàn cầu, đặc biệt là
Trung Quốc - nguồn cung lớn của các doanh nghiệp Việt Nam lâm vào khủng hoảng
do Covid-19, việc nhập khẩu cũng khiến giá nguyên vật liệu tăng cao.
Giá nguyên vật liệu tăng
Theo nhóm nghiên cứu Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (Trường Đại học
Kinh tế-Đại học Quốc gia Hà Nội), tính đến tháng 6/2021, giá hàng hóa phi nhiên liệu,
bao gồm nguyên vật liệu nông nghiệp thô và nguyên vật liệu đầu vào cho sản xuất
công nghiệp tăng 38,25% so với cùng kỳ năm trước. Trong số đó, giá nguyên vật liệu
đầu vào cho sản xuất công nghiệp tăng 68,6%, giá nguyên vật liệu nông nghiệp thô
tăng 28,44%, giá nhiên vật liệu cho sản xuất mà ở cả các mặt hàng dùng cho bữa ăn,
sinh hoạt thiết yếu cho gia đình hàng ngày tăng từ 10-20%, thậm chí có loại lúc lên tới
35-40%. Giá các loại dịch vụ ăn uống ngồi gia đình cũng tăng 5-7%. Giá đầu vào các
mặt hàng cho thức ăn gia súc, gia cầm cũng tăng từ 20-70%. Giá nguyên vật liệu sản
xuất, đặc biệt là vật liệu xây dựng tăng 30-40% so với cuối năm 2020.
Đình trệ sản xuất và giảm công suất hoạt động.
Các doanh nghiệp trong khu công nghiệp cần nhiều lao động như ở các ngành cơ
khí, điện tử, chế biến,… phải ngừng mọi hoạt động sản xuất. Những doanh nghiệp vừa

và nhỏ là đối tượng chịu ảnh hưởng nặng nề nhất, họ khó tìm các đầu cung ứng thay
thế, dẫn đến tình trạng phải ngừng sản xuất. Theo Bộ Công thương, trong 3 tháng đầu
năm nay có 23,8 nghìn doanh nghiệp tạm ngừng kinh doanh có thời hạn, tăng 28,2%
so với cùng kỳ năm trước; 11,3 nghìn doanh nghiệp ngừng hoạt động chờ làm thủ tục
giải thể, giảm 7,3%; 5,2 nghìn doanh nghiệp hồn tất thủ tục giải thể, tăng 26,4% .
17


Ngành dệt may: Theo ông Vũ Đức Giang, Chủ tịch Hiệp hội dệt may Việt Nam:
Hiện nay, toàn ngành dệt may chỉ vận hành được 10-15% công suất. May mặc là mặt
hàng thời trang, không ai muốn nhận sản phẩm khi thời vụ đã qua, nên các doanh
nghiệp bị đối tác thúc ép giao hàng. Một số doanh nghiệp phía Nam phải xoay sở gửi
đơn hàng cho phía Bắc sản xuất hộ, nhưng lại không vận chuyển được nguyên, phụ
liệu và cán bộ kỹ thuật ra.
Ngành chế tạo mặt hàng điện tử: Công ty TNHH CANON Việt Nam với 3.991
công nhân lao động phải nghỉ việc; Công ty TNHH Nippo Mechatronics (Việt Nam)
với 200 công nhân lao động phải nghỉ việc hưởng 75% lương do chuỗi cung ứng
nguyên vật liệu bị đứt gãy.
Ngành vận tải: Đại diện cảng Cát Lái cho biết, các hãng tàu sẽ phải điều chỉnh
lịch tàu vào các cảng. Nếu dịch bệnh tiếp tục kéo dài, năng lực tiếp nhận của các cảng,
ICD, bãi, kho hàng các nhà máy, xí nghiệp hết cơng suất thì khơng chỉ cảng Cát Lái
mà các cảng khác tại khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Vũng Tàu phải lần
lượt tạm ngừng tiếp nhận tàu.
2.3.2. Tác động đến nguồn cầu, đầu ra của doanh nghiệp
Giá vận chuyển tăng
Doanh nghiệp có thể phải đối mặt với yêu cầu chuyển đổi hình thức xuất hàng từ
đường biển sang đường hàng khơng, khiến chi phí đội giá vài chục lần do tình trạng
khan hiếm container tại cả đầu nhập khẩu và xuất khẩu.
Một số người dân ở Thành phố Hồ Chí Minh chia sẻ tiền ship gấp hơn 6 lần tiền
hàng khi mua hàng trên các trang mua sắm điện tử hoặc cửa hàng online. Giá giao

hàng từ các nơi về Thành phố Hồ Chí Minh cũng tăng 3-4 lần.Giá vận chuyển cao vậy
nhưng tìm được đơn vị vận chuyển cũng khó khăn, nhiều khi phí tăng mà vẫn khơng
có bên nào nhận giao hàng do nhu cầu đặt mua hàng hóa của người dân tăng cao, trong
khi số lượng đối tác tài xế giảm.
Giá bán cuối cùng đến tay người tiêu dùng cao, khó cạnh tranh
Sự liên kết lỏng lẻo trong khâu phân phối làm chi phí vận chuyển bị đẩy lên
nhiều cùng với, dẫn tới giá bán cuối cùng đến tay người tiêu dùng cao, sản phẩm mất
18


đi tính cạnh tranh. Tuy nhà nước đã ra các quy định, chính sách để bình ổn giá cả
nhưng vẫn có những thời điểm giá hàng hóa thiết yêu tăng gấp 5-10 lần như một bó
rau được bán với giá 50000 tại thành phố Hồ Chí Minh trong đợt giãn cách vừa qua.
Tồn kho hàng hóa sản phẩm
Bên cạnh những hàng hóa đến được tay người tiêu dùng với giá bán cao, vẫn có
những mặt hàng khơng được lưu thơng, xảy ra tình trạng đứt gãy kênh phân phối, tiêu
thụ dẫn tới tồn kho, ứ đọng hàng hóa sản phẩm tại nhiều nhà máy, cơng xưởng, xí
nghiệp và cơ sở sản xuất. Nhiều khách hàng hủy gần như toàn bộ đơn hàng cho năm
2020 và sẵn sàng bồi thường nhưng chi phí bồi thường khá thấp so chi phí sản xuất mà
doanh nghiệp đã chi. Khi tâm dịch đang chuyển sang các nước Châu u và Mỹ - những
thị trường xuất khẩu chính của các mặt hàng chủ đạo của Việt Nam khiến cho khách
hàng ở nước ngoài giãn mua, giảm mua, ngừng mua và hủy đơn hàng đã đặt.
Cung cầu hàng hóa mất cân bằng cục bộ
Có những hàng hóa tồn kho, dư thừa nơi này nhưng nơi khác lại thiếu nghiêm
trọng ở địa phương khác do chuỗi cung ứng bị đứt gãy. Với những hàng hóa khơng
bán đi được khiến giá giảm tại thị trường dư thừa trong khi nhu cầu của khách hàng ở
thị trường khác lại không được đáp ứng đủ. Trước đây các chợ đầu mối và chợ truyền
thống của TP HCM cung cấp khoảng 70% nguồn hàng hố khơng chỉ cho thành phố
mà cịn cho nhiều địa phương. Hiện nay, gánh nặng nguồn cung đổ lên hệ thống các
trung tâm thương mại, siêu thị, nơi chỉ đáp ứng được hơn 30% nhu cầu hàng hố thiết

yếu của người dân. Các doanh nghiệp trồng nơng sản đến mùa thu hoạch đã gặp tình
trạng khó khăn trong tiêu thụ như: Bơ Boot trái vụ đã rớt giá, trước đây trung bình
khoảng 30.000 đồng/kg, trong vụ vừa qua có thời điểm xuống cịn 6.000 đồng/kg, do
cung vượt cầu, thiếu nhà máy chế biến sâu; cây dứa trước đây giá bán xô khoảng
10.000 đồng -12.000 đồng/kg, đến thời điểm hiện nay giá xuống thấp còn khoảng
6.000 đồng/kg.
Giảm doanh thu
Ngành công nghiệp chế biến – chế tạo: Chỉ số sản xuất toàn ngành chỉ tăng 7,1%
trong quý 1/2020, thấp hơn nhiều so với mức tăng 9,2% quý 1/2019. Trong đó, các
ngành chịu tác động tiêu cực khá mạnh là: dệt may, da giày với kim ngạch XNK giảm
19


trên 10% so với cùng kỳ, giá cổ phiếu dệt may giảm 18,2% và da giày giảm 6% so với
đầu năm; sản xuất, kinh doanh thép với doanh thu giảm khoảng 10% và giá cổ phiếu
giảm 27,4%.
Ngành vận tải: Theo Bộ giao thơng vận tải, giá cổ phiếu của nhóm vận tải, kho
bãi giảm rất mạnh (-32,8%) so với đầu năm; và số doanh nghiệp vận tải – kho bãi tạm
ngừng hoạt động trong quý 1/2020 tăng 29,3% so với cùng kỳ năm 2019.

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT ĐỂ KHẮC PHỤC NHỮNG
KHĨ KHĂN DO TÌNH TRẠNG ĐỨT GÃY CHUỖI CUNG ỨNG
TẠI VIỆT NAM
Từ những tổng hợp và phân tích tại chương 2, nhóm nghiên cứu đề ra các giải
pháp khả thi để khắc phục tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng.
3.1. Đối với Nhà nước
3.1.1. Giải pháp chống đứt gãy chuỗi cung ứng với những mặt hàng thiết yếu
Cần khẩn trương và kịp thời ban hành các văn bản chỉ đạo của Bộ Công Thương
về đảm bảo lưu thông vận chuyển, cung ứng hàng hoá, hỗ trợ sản xuất và xuất nhập
khẩu. Để đảm bảo lưu thông vận chuyển, cung ứng hàng hoá, hỗ trợ sản xuất và xuất

nhập khẩu Bộ đã ban hành 37 văn bản chỉ đạo tập trung vào các vấn đề sau đây: Đề
nghị địa phương, doanh nghiệp tăng cường dự trữ, đảm bảo cung ứng hàng hóa, dịch
vụ thiết yếu; tạo điều kiện thuận lợi trong vận chuyển, lưu thơng hàng hóa; duy trì hoạt
động sản xuất, kinh doanh trong điều kiện phòng chống dịch Covid-19, xúc tiến
thương mại, hỗ trợ xuất nhập khẩu, logistics và tăng cường quản lý thị trường.
Thành lập Ban Chỉ đạo cung ứng hàng hóa, dịch vụ thiết yếu và hỗ trợ duy trì sản
xuất, kinh doanh cho các tỉnh, thành phố trên cả nước để đảm bảo nguồn cung hàng
hóa và hỗ trợ duy trì hoạt động sản xuất, kinh doanh cho các tỉnh, thành phố trong bối
cảnh dịch bệnh Covid-19 diễn biến phức tạp.
Chỉ đạo các Sở, ngành liên quan tại địa phương căn cứ điều kiện thực tế, đặc thù
của từng chợ để nghiên cứu mở các điểm này trên cơ sở đáp ứng quy định về phòng,
chống dịch Covid-19

20


Cho phép lưu thơng như trong điều kiện bình thường các hàng hóa cần vận chuyển
với điều kiện bảo đảm phịng, chống dịch Covid-19, ngoại trừ những hàng hóa cấm
kinh doanh hoặc hàng hóa hạn chế kinh doanh theo quy định pháp luật hiện hành
3.1.2. Các biện pháp đảm bảo sản xuất, xuất nhập khẩu mặt hàng khác
Rà soát, mở rộng đối tượng hỗ trợ, ban hành các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp,
hộ sản xuất kinh doanh và người lao động: Nhà nước cần ban hành các chính sách hỗ
trợ doanh nghiệp, hộ sản xuất kinh doanh và người lao động để có thể nhanh chóng
phục hồi sản xuất ngay sau dịch bệnh (nhất là chính sách về thuế, phí, đất đai, tài
chính, lãi suất ngân hàng, dịch vụ logistics và hỗ trợ đào tạo nghề, bồi dưỡng nâng cao
nghề nghiệp).
Cho phép các Doanh nghiệp căn cứ tình hình thực tế chủ động đưa ra phương án
sản xuất kinh doanh linh hoạt: Cho phép các doanh nghiệp đáp ứng được điều kiện an
tồn dịch bệnh có thể thỏa thuận với người lao động để tăng tốc sản xuất, tăng ca, tăng
giờ làm trong ngày với phương châm lấy tốc độ, bù thời gian mà không vi phạm Luật

lao động. Còn đối với các địa phương đang thực hiện chỉ thị 16 cũng cần rà soát, hỗ
trợ doanh nghiệp áp dụng ngay các biện pháp như cho phép các doanh nghiệp, nhà
máy chủ động quản lý và tổ chức hoạt động sản xuất kinh doanh cùng với việc tuân
thủ yêu cầu chống dịch trong nhà máy theo bộ quy tắc với các tiêu chí an tồn mà liên
Bộ Cơng Thương - Y Tế đã ban hành; vận dụng linh hoạt, phù hợp mơ hình doanh
nghiệp thực hiện 3 tại chỗ…
Đổi mới cách thức tổ chức các chương trình xúc tiến thương mại, kết nối cung
cầu: Tiếp tục đổi mới, tổ chức các chương trình xúc tiến thương mại, kết nối cung cầu
cả trong và ngồi nước trên mơi trường trực tuyến và dựa trên những nền tảng mới, tập
trung vào những hàng hóa, nơng sản đang vào mùa vụ
Vận hành linh hoạt các hình thức cung ứng hàng hóa thiết yếu: Các doanh nghiệp
phân phối tăng cường các điểm bán hàng lưu động có kiểm sốt an tồn dịch bệnh thay
thế cho các cơ sở bán hàng thiết yếu đã bị đóng cửa do dịch bệnh Covid-19 như bán
hàng trên xe lưu động, bán hàng theo combo, không tiếp xúc; đưa chợ ra chỗ thoáng
( tận dụng các sân trường làm nơi bán hàng lưu động…); chương trình đưa hàng thiết
yếu lên chợ điện tử, mơ hình “siêu thị mini 0 đồng”, mơ hình “siêu thị di động kiểu
mới”; Tổ đi chợ hộ...

21


“Phổ cập tiêm chủng” cho người lao động làm việc trong chuỗi cung ứng hàng
hóa: Cho phép “người chuyên chở hàng hóa” (shippers) được phép hoạt động nếu đáp
ứng được các điều kiện về phòng, chống dịch Covid-19; chỉ đạo ngành y tế địa phương
và các cơ quan liên quan ưu tiên tiêm vắc xin phịng Covid-19 cho nhóm đối tượng là:
người lao động tại các cơ sở thuộc chuỗi cung ứng các mặt hàng thiết yếu thuộc lực
lượng tuyến đầu trong thúc đẩy, phát triển kinh tế và bảo đảm an sinh xã hội (lương
thực, thực phẩm, xăng dầu, dược phẩm, hàng hoá chống dịch…); người lao động trong
các ngành vận tải và logistics, đặc biệt là lái xe, phụ xe vận tải, liên tỉnh, đội ngũ lao
động tại các cảng biển, cửa khẩu… nhằm đảm bảo dòng lưu thơng hàng hóa được

thơng suốt, tránh đứt gãy chuỗi cung ứng hàng phục vụ sản xuất.
3.2. Đối với doanh nghiệp
3.2.1. Đối với các doanh nghiệp có bán hàng trong nước
- Tăng cường các hoạt động quản trị nguồn nhân lực: Vấn đề về tâm lý có lẽ
sẽ tác động đáng kể hiệu suất làm việc của đội ngũ lao động trong thời điểm này. Vì
vậy, doanh nghiệp cần có những kế hoạch để đảm bảo nhân cơng có thể làm việc với
nhịp độ thông thường như làm công tác tinh thần, hỗ trợ công nhân bị Covid, tiêm
chủng vắc xin cho nhân viên để kiểm soát thiếu hụt người lao động và chất lượng sản
phẩm đầu ra không bị ảnh hưởng.
- Xây dựng những kế hoạch quản lý chuỗi cung ứng tinh gọn: Doanh nghiệp
cần chuẩn bị tâm thế sẵn sàng điều chỉnh lịch trình sản xuất hợp lý dựa trên sự thay đổi
về cung-cầu, nguồn lực nhân sự hiện có. Ngồi ra, các đơn vị thiếu hụt nguồn cung
cũng cần phải đảm bảo việc sử dụng nguồn nguyên liệu tích trữ, tồn kho hợp lý.
- Đa dạng thị trường để giảm thiểu chi phí logistics: Một thách thức của doanh
nghiệp khi đưa sản phẩm vào thị trường là lựa chọn phương thức và tuyến đường vận
chuyển. Với tình trạng quá tải, tắc nghẽn lưu thông tại các địa điểm trung chuyển, sự
thiếu hụt phương tiện hay tăng giá vận chuyển trong thời điểm dịch bệnh sẽ buộc các
doanh nghiệp phải tính tốn linh hoạt trong việc đa dạng thị trường bán hàng và thay
đổi các phương thức vận chuyển phù hợp.

22


3.2.2. Đối với các doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa
- Xây dựng chiến lược đồng bộ hóa cung-cầu ngắn hạn: Khi nhu cầu, sức mua
sụt giảm đáng kể, các công ty phải nhanh chóng xác định lại kế hoạch bán hàng và
hoạt động tiếp cận thị trường. Một số công ty có thể tiếp tục sản xuất, giảm chi phí cố
định, xây dựng hàng tồn kho để chuẩn bị cho sự phục hồi kinh tế. Số khác nên ưu tiên
kích cầu bằng cách bán sản phẩm trong nước với giá tốt hơn.
- Chuyển đổi giữa các kênh bán hàng tiềm năng: Trong thời điểm dịch bệnh

hồnh hành, nếu khơng muốn đánh mất thị phần tiềm năng trong thời điểm cạnh tranh
khốc liệt, việc các công ty định hướng tiêu dùng chuyển kênh từ bán lẻ truyền thống
sang bán hàng trực tuyến để dễ dàng tiếp cận khách hàng hơn.
- Chấp nhận thua lỗ để giữ bạn hàng: Nếu các doanh nghiệp không đủ lực để
cầm cự, không đáp ứng được yêu cầu, khách hàng quốc tế sẽ có sự điều chỉnh để có
nguồn cung khác. Điều này sẽ dẫn đến việc khi doanh nghiệp từng bước phục hồi sản
xuất, họ sẽ phải mất thời gian nhiều hơn, thậm chí là khơng thể để có lại được các đơn
hàng từ các khách hàng cũ.
3.2.3. Thiết lập một mơ hình chuỗi cung ứng mới trong tương lai gần

Hình 4: Chuỗi cung ứng tuyến tính cổ điển và chuỗi cung ứng số

Với sự trợ giúp của công nghệ, doanh nghiệp giờ đây đã có thể cải thiện đáng kể
khả năng vận hành cũng như giảm thiểu rủi ro cho những chuỗi cung ứng kiểu mới.
23


Chúng được gọi là Digital Supply Networks (DSNs - Chuỗi cung ứng kỹ thuật số).
Với DSNs, doanh nghiệp sẽ luôn có sự chủ động trong cuộc chơi cung ứng của mình.
Mơ hình chuỗi mới này có khả năng kết nối doanh nghiệp trực tiếp tới nhiều đối tác,
giúp họ kiểm soát khả năng hiển thị cung ứng đầu-cuối tốt hơn.
Giải pháp đề xuất khác: Ứng dụng của app logistics trên điện thoại trong việc
liên lạc, kết nối người sản xuất với người vận chuyển phạm vi gần, tạo đơn hàng, và tổ
chức giao hàng sẽ tối ưu hóa được chi phí vận chuyển, giúp việc vận chuyển hàng hóa
thuận tiện hơn và người sản xuất tiêu thụ được hàng tồn kho cịn người tiêu dùng có đủ
lượng hàng hóa để phục vụ nhu cầu thiết yếu.
3.3. Đối với người lao động
Khơng đầu cơ, tích trữ lương thực, thực phẩm hàng hố dẫn đến, khan hiếm hàng
hóa, làm giá cả hàng hóa tăng gây rối loạn thị trường và ảnh hưởng tới hoạt động ổn
định của các doanh nghiệp sản xuất.

Chủ động đăng ký tiêm chủng, đặc biệt là người lao động trong các ngành vận tải
và logistics, đặc biệt là lái xe, phụ xe vận tải, liên tỉnh, đội ngũ lao động tại các cảng
biển, cửa khẩu. Cần tự động đi xét nghiệm COVID-19 để kịp thời phát hiện trong
trường hợp dương tính hoặc để lấy giấy thơng hành trong trường hợp âm tính, tránh
việc vận chuyển hàng hố gặp trở ngại gây chậm trễ.

24


KẾT LUẬN

Như vậy, thơng qua tiểu luận “Tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng tại Việt Nam từ
2020 đến nay và một số giải pháp khuyến nghị”, chúng em đã phân tích thực trạng đứt
gãy chuỗi cung ứng tại tồn cầu nói chung và tại Việt Nam nói riêng trong bối cảnh
dịch COVID-19 đang kéo dài. Từ đó chỉ ra nguyên nhân, tác động của đứt gãy chuỗi
cung ứng lên nền kinh tế tại Việt Nam và đề xuất một số giải pháp khuyến nghị của
nhóm, đồng thời bám sát nội dung môn học Logistics và vận tải quốc tế để bổ sung
thêm kiến thức thực tế về những gì đã học.
Tuy nhiên, trong quá trình nghiên cứu do thời gian có hạn, gặp nhiều khó khăn
khi phải thực hiện nghiên cứu online xa nhau cũng như khơng có nhiều nguồn tài liệu
bản cứng để tham khảo và kiến thức thực tế cịn hạn hẹp, bài tiểu luận khơng tránh
khỏi những sai sót. Chúng em mong rằng sẽ nhận được góp ý từ thầy và các bạn để
nhóm có thể sửa đổi cũng như học hỏi thêm kiến thức cho mình.

Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn!

25