PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG LOGISTICS VÀ KINH DOANH CẢNG BIỂN CỦA CÔNG TY GEMADEPT BÀI HỌC KINH NGHIỆM TỪ CÁC CẢNG THÀNH CÔNG TRÊN THẾ GIỚI

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC VĂN LANG
KHOA: THƯƠNG MẠI
CHUN NGÀNH: LOGISTICS
~~~~~֍~~~~~

ĐỀ ÁN CHUN NGÀNH NHĨM
CHUN ĐỀ:

PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG LOGISTICS VÀ KINH
DOANH CẢNG BIỂN CỦA CÔNG TY GEMADEPT BÀI HỌC KINH NGHIỆM TỪ CÁC CẢNG THÀNH
CÔNG TRÊN THẾ GIỚI
Môn: Đề án chuyên ngành
Giảng viên: Thạc sĩ Nguyễn Thị Nhung

Niêm khóa 2018-2022


MỤC LỤC

DANH SÁCH CÁC TỪ VIẾT TẮT
GMD: Gemadept
GDCK: Giao dịch chứng khoáng

2


DWT: Deadweight tonnage, trọng tải toàn phần
TEU: Twenty-foot equivalent unit (Đơn vị tương đương 20 feet)
EDI: Electronic Data Interchange, Trao đổi dữ liệu điện tử
ICD: Inland Container Depot, cảng cạn/ cảng khô/ cảng nội địa

FDI: Foreign Direct Investment, Đầu tư trực tiếp nước ngồi
Svck: So với cùng kỳ
CNH/HDH: Cơng nghiệp hóa/hiện đại hóa
OOG: Out Of Gauge, loại hàng vượt trọng lượng hoặc vượt kích thước cho phép

PHẦN MỞ ĐẦU
TÍNH CẤP THIẾT CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
3


Hội nhập kinh tế, Việt Nam có nhiều thế mạnh riêng, trong đó kinh tế biển là một
trong những lợi thế lớn, và được coi là đòn bẩy quan trọng để phát triển kinh tế. So
với các nước trong khu vực và trên thế giới, nước ta có lợi thế về biển. Với vùng
biển dài 3260 km và rộng khoảng 1 triệu km2 , ưu thế này là tiềm năng vô cùng
quan trọng đưa đất nước đi lên. Xuất phát từ lợi thế tự nhiên đó, Đảng và Nhà nước
ta đã xây dựng chiến lược về biển tầm nhìn đến năm 2020 đưa Việt Nam trở thành
nền kinh tế mạnh từ biển, giàu lên từ biển theo hướng phát triển bền vững. Đây
cũng chính là một nội dung quan trọng trong sự nghiệp cơng nghiệp hóa, hiện đại
hóa nước nhà. Để thực hiện mục tiêu đó, phát triển kinh tế vận tải biển là một trong
những nhiệm vụ quan trọng hàng đầu; bởi nước ta thuận lợi nằm trên tuyến đường
hàng hải quốc tế, có cảng biển sâu, có điều kiện tốt để phát triển hàng hải, hàng
không…Thực tế cho thấy, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là ưu thế nhất so
với các hình thức vận tải hàng hóa khác. Số lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường
biển, đường thủy chiếm khoảng 80% tổng số lượng hàng hóa chuyên chở quốc gia.
Do yêu cầu thực tế, Việt Nam cũng đã xây dựng được mạng lưới cảng biển tương
đối phong phú trải dài từ Bắc tời Nam.
Thực tiễn hoạt động đầu tư, khai thác cảng biển đang đứng trước một câu hỏi lớn đó là Đảng và Nhà nước cần lãnh đạo, quản lý như thế nào để kinh tế biển nói
chung, và kinh tế cảng biển nói riêng sớm trở thành một mũi nhọn, đầu tàu kinh tế
quan trọng như Chiến lược biển đến 2021 đề ra. Chúng tôi nhận thấy có thể có đóng
góp mới trong lĩnh vực nghiên cứu này do đó, đã chọn đề tài “Phân tích q trình

phát triển và bài học phát triển cảng biển thế giới ” làm đề tài đề án của mình.
Xuất phát từ những vấn đề trong việc phát triển hệ thống cảng biển hiện nay, nhóm
em xin chọn đề tài cho đề án của mình là "PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG
LOGISTICS VÀ KINH DOANH CẢNG BIỂN CỦA CÔNG TY GEMADEPT BÀI HỌC KINH NGHIỆM TỪ CÁC CẢNG THÀNH CÔNG TRÊN THẾ GIỚI"
với mục tiêu xem xét sự cần thiết của hệ thống cảng biển và từ đó đưa ra một số giải
pháp dưới góc nhìn của một sinh viên nhằm đóng góp một phần nào đó trong việc
phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam ngày càng hoàn thiện.
MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
Nghiên cứu về lĩnh vực kinh doanh, phát triển cảng biển quốc gia, nhằm đúc kết
một số kinh nghiệm vận dụng vào phát triển cảng biển trong thời kỳ mới đạt kết
quả, hiệu quả cao hơn cho sự phát triển cảng biển ở Việt Nam.
Nghiên cứu về hoạt động kinh doanh cốt lỗi, khai thác cảng và logictis tại cơng ty
Gemadept, phân tích về tình hình hoạt động kinh doanh của cơng ty để đưa ra kết
luận cho tình hình cảng biển Việt Nam.
4


Để đạt được mục tiêu trên, luận án có nhiệm vụ: khái niệm chung về cảng biển,
chức năng cảng biển, phát triển cảng biển , phân tích chỉ rõ về kinh nghiệm phát
triển cảng biển ở một số quốc gia, tình phát triển cảng ở Việt Nam, lĩnh vực hoạt
động logistics cảng biển, đề xuất một số phương hướng giải pháp về hoạt động kinh
doanh cảng biển nâng cao hiệu quả về khai thác cảng biển Việt Nam.
ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU
Đề tài tập trung nghiên cứu tình hình hoạt động logistics , cảng biển công ty
Gamadept và sự đánh giá q trình phát triển cảng biển thế giới nói riêng và Việt
Nam nói chung.
PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Về nội dung: Nghiên cứu về lĩnh vực kinh doanh cảng biển trong những báo cáo
thường niên về ngành và chính sách phát triển cảng biển qua những năm. nhận xét
và rút ra những kinh nghiệm cho giai đoạn tiếp theo.

Về không gian: Đánh giá thực trạng logictis tại các cảng biển công ty Gemadept.
Nghiên cứu trong phạm vi cả nước, tập trung chủ yếu ở các vùng có cảng biển phát
triển. Bên cạnh cũng có chọn mẫu nghiên cứu các cảng biển lớn trên thế giới điển
hình như Trung Quốc, Nhật Bản, Singapore.
Về thời gian: đánh giá hoạt động logistics cảng biển Gemadept qua các báo cáo
thường niên của công ty, và báo cáo ngành cảng biển hiện nay ( như ở các năm
2013, 2017,2015, 2019....)
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Để xây dựng giải pháp hồn thiện logistics tại cơng ty Gemadept Việt Nam đến
nay , nhóm sử dụng các phương pháp nghiên cứu như sau:
Phương pháp khảo cứu lý thuyết nhằm giới thiệu các khái niệm cơ bản của
logistics, cảng biển, phát triển cảng biển trong và ngoài nước.
Phương pháp thống kê để xử lý số liệu, phân tích và tổng hợp các tài liệu,
số liệu đã thu thập.
Phương pháp phân tích so sánh và phương pháp chuyên gia để tổng hợp báo
cáo kết quả nghiên cứu.
Sử dụng các công cụ SWOT, Diamond để phân tích các yếu tố tác động đến
logistics, cảng biển của doanh nghiệp và hình thành giải pháp.
BỐ CỤC CỦA ĐỀ TÀI
Ngoài phần mở đầu, kết luận đề tài được kết cấu gồm 4 chương:
5


Chương 1: Cơ sở lý thuyết.
Chương 2: Giới thiệu tổng quan ngành và doanh nghiệp.
Chương 3: Phân tích hoạt động kinh doanh ngành.
Chương 4: Đề xuất giải pháp.

Chương 1: Cơ sở lý thuyết
1. Cảng biển

1.1. Khái niệm
Theo điều 73 Bộ luật Hàng hải 2015 của Việt Nam: “Cảng biển là khu vực bao gồm
vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết
bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch
vụ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu
cảng.”
Điều 4 Bộ luật Hàng hải 2015 của Việt Nam giải thích: “Vùng đất cảng là vùng đất
được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ
thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp
đặt trang thiết bị.”; “Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng
nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão,
vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, luồng hàng hải và xây dựng các cơng trình
phụ trợ khác.”; “Bến cảng là khu vực bao gồm vùng đất và vùng nước thuộc một
cảng biển, được xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ
thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, vùng nước trước cầu cảng, luồng
hàng hải và các cơng trình phụ trợ khác. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.”
1.2. Phân loại cảng biển
•
Phân loại theo loại hình hàng hố thì bao gồm cảng tổng hợp và cảng
chuyên dùng:
Cảng tổng hợp:là cảng biển thương mại chun giao nhận nhiều loại hình hàng hố.
Theo phạm vi phục vụ cảng tổng hợp có cảng tổng hợp quốc gia , cảng tổng hợp
của các địa phương các ngành.
Cảng chuyên dùng:chuyên giao nhận một loại hàng hoá hoặc chỉ phục vụ riêng cho
một đối tượng. Bao gồm cảng chuyên dùng cho continer,cảng chuyên dùng cho
hàng rời ,hàng lỏng,cảng chuyên dùng cho một nhà máy hoặc khu công nghiệp
•

Phân loại theo hình thức sở hữu:
6

Cảng biển thuộc sở hữu nhà nước. Loại hình này nhà nước sở hữu toàn bộ kết cấu
hạ tầng cảng biển, tổ chức các hoạt động khai thác cảng biển và chịu trách nhiệm về
hiệu quả kinh tế của cảng biển
Cảng biển thuộc sở hữu bán chính phủ
Cảng thuộc sử hữu của địa phương
Cảng thuộc sở hữu tư nhân
•

Phân loại theo đối tượng phục vụ:

Cảng nội địa:phục vụ chủ yếu cho giao thông đường thuỷ nội địa. Ở Việt Nam cảng
nội địa là các cảng thuộc địa phương phục vụ các phương tiện vận tải đường thuỷ
,đường biển thuộc sở hữu của doanh nghiệp hoặc cá nhân .
Cảng quốc tế:là cảng có tàu thuyền nước ngồi cập bến làm hàng được chính quyền
cơng bố là cảng quốc tế. Đây là các cảng tổng hợp hoặc chuyên dụng quốc gia.
Ngoài ra cịn có một số cảng nữa cũng là cảng quốc tế đó là cảng trung chuyển.
•

Phân loại theo các tiêu chí khác:

Theo kĩ thuật xây dựng gồm: cảng mở ,cảng đóng ,cảng có cầu dẫn, cảng khơng có
cầu dẫn.
Theo quy mô phục vụ gồm: cảng loại I ,cảng loại II ,cảng loại III
Theo kiện hàng hải gồm: cảng có chế độ thuỷ triều ,cảng khơng có chế độ thuỷ
triều,cảng đóng băng, cảng khơng bị đóng băng.
Theo mục đích sử dụng gồm: cảng cá , cảng quân sự, cảng thương mại.
Theo điều kiện tự nhiên gồm: cảng tự nhiên, cảng nhân tạo.
1.3. Chức năng cảng biển

•

Nhóm chức năng cơ bản:

Cung cấp phương tiện và thiết bị để thơng qua hàng hố mậu dịch đường biển
Cung cấp luồng cho tàu bè vào cảng thuận lợi nhất
Cung cấp đường cho ô tô, xe lửa, tàu sông và các phương tiện vận tải khác ra vào
cảng.
Thực hiện các dịch vụ ngoài xếp dỡ hàng hoá như sửa chữa, cung ứng tàu thuyền,
trú ngụ khi có bão hoặc các trường hợp khẩn cấp khác.
•

Nhóm chức năng phụ thuộc:

Bảo đảm an toàn cho tàu khi ra vào cảng, bảo đảm an toàn cho tàu và thuyền khi di
chuyển trong cảng, cùng với sự an toàn về đời sống và tài sản của tàu khi còn nằm
trong ranh giới của cảng,
7


Bảo đảm vệ sinh mơi trường.
• Nhóm chức năng cá biệt khác:
Là đại diện cơ quan Nhà nước thực thi các tiêu chuẩn an toàn của tàu thuyền, thuỷ
thủ, và kiểm sốt ơ nhiễm mơi trường.
Là đại diện của cơ quan đăng kiểm tàu thuyền.
Làm dịch vụ khảo sát đường thuỷ.
Thực hiện các hoạt động về kinh tế và thương mại.
Cung cấp các cơng trình trường học, bệnh viện, y tế, vui chơi giải trí cho nhân viên
trong cảng và cả cư dân của thành phố.
1.4. Dịch vụ cảng biển

Đó là những dịch vụ liên quan đến việc phục vụ và khai thác hoạt động của cảng
biển hay các dịch vụ hàng hải. Ngày nay, các cảng biển lớn đều có hệ thống dịch vụ
cảng biển đa dạng phối hợp. Thậm chí, tiêu chí một cảng biển hiện đại, hệ thống
dịch vụ cảng biển phải linh hoạt, hiệu quả. Hệ thống dịch vụ không chỉ giúp cho
cảng biển vận hành tốt, mà cịn tạo ra giá trị gia tăng khơng hề nhỏ, giải quyết nhiều
vấn đề về kinh tế và tạo công ăn việc làm cho xã hội. Theo quy định tại Điều 1 của
Nghị định số 10/2001/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 19/3/2001 về “điều
kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải” thì dịch vụ hàng hải bao gồm các loại hình sau
đây:
Dịch vụ đại lý tàu biển
Dịch vụ đại lý vận tải đường biển
Dịch vụ môi giới hàng hải
Dịch vụ cung ứng tàu biển
Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá
Dịch vụ lai dắt tàu biển
Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng
Dịch vụ vệ sinh tàu biển
Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển
Dịch vụ trung chuyển Container quốc tế
Dịch vụ logistics
Dịch vụ kinh doanh vận tải không có tàu
Dịch vụ kho bãi hàng hải Bảng
8


1.5. Khái niệm phí và lệ phí hàng hãi tại cảng biển
Phí hàng hải tại cảng biển là khoản thu theo quy định của pháp luật mà người sử
dụng tàu thuyền khi ra, vào cảng có sử dụng dịch vụ hàng hải tại cảng biển phải trả
cho cơ quan nhà nước hoặc tổ chức, cá nhân cung cấp dịch vụ hàng hải tại cảng
biển. Lệ phí hàng hải là khoản thu theo quy định của pháp luật do các chủ tàu

thuyền phải nộp cho cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải nếu được các cơ quan
này cung ứng dịch vụ liên quan đến quản lý hành chính khi tàu thuyền vào, rời cảng
biển Việt Nam
1.6. Các loại phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển và căn cứ để thu
Các loại phí hàng hải thường thu tại cảng biển gồm: Phí trọng tải tàu thuyền; Phí
bảo đảm hàng hải; Phí hoa tiêu hàng hải; Phí sử dụng vị trí neo đậu tại vũng, vịnh;
phí sử dụng bến phao; Phí sử dụng cầu bến tại khu vực cảng biển. Căn cứ để thu phí
được xác lập theo tên từng loại phí và tùy thuộc vào dịch vụ mà tàu biển, hàng hóa
nhận được. - Các loại lệ phí hàng hải thường thu tại cảng biển gồm: Lệ phí vào, rời
cảng biển; Lệ phí kháng nghị hàng hải. Căn cứ thu lệ phí được xác lập theo tên từng
loại lệ phí và theo dịch vụ hành chính mà tàu biển nhận được
1.7. Thơng quan
Việc hồn thành tất cả các thủ tục hải quan để hàng hóa được xuất nhập khẩu hoặc
đặt dưới chế độ nghiệp vụ hải quan khác
1.8. Kiểm tra thơng quan
Là q trình nhân viên Hải quan kiểm tra tính trung thực hợp lý và độ tin cậy của
các thông tin chủ hàng đã khai báo với hải quan thông qua việc kiểm tra các chứng
từ bộ phận xuất nhập khẩu (hải quan), chứng từ bộ phận kế tốn, chứng từ thanh
tốn ngân hàng của các lơ hàng đã thơng quan, kiểm tra hàng hóa nếu cịn điều kiện
(chưa tiêu thụ hết).
Cụ thể là việc cơ quan hải quan tiến hành rà soát, kiểm tra lại bộ hồ sơ hàng hóa,
sau khi hàng đã được thơng quan.
2. Phát tiển cảng biển
2.1. Khái niệm

9


Phát triển cảng biển là hoạt động sử dụng các nguồn lực để xây dựng kết cấu hạ
tầng cảng biển, thực hiện hiệu quả các hoạt động dịch vụ cảng biển nhằm đảm bảo

tăng trưởng kinh tế và ổn định các vấn đề xã hội liên quan đến cảng biển.
Để phát triển cảng biển, cần thiết phải có sự đầu tư lớn về nguồn vốn, quy hoạch
vùng đất cảng, vùng nước cảng phù hợp, cụ thể phải xây dựng một kết cấu hạ tầng
cảng biển hiện đại, ổn định.
2.2. Các yếu tố tác động tới phát triển cảng biển
•

Kết cấu hạ tầng:

Kết cấu hạ tầng trong cảng: Nếu phân theo khu vực địa lý, kết cấu hạ tầng cảng biển
bao gồm: Kết cấu hạ tầng trong cảng và kết cấu hạ tầng ngoài cảng gồm toàn bộ hệ
thống cầu tàu, kho tàng, bến bãi và hệ thống giao thông và thông tin liên lạc nội bộ
trong cảng gắn kết với hệ thống giao thơng, thơng tin quốc gia. Ngồi ra cịn các
cơng trình điện nước và các cơng trình phụ trợ khác.
Kết cấu hạ tầng ngoài cảng: Gồm vùng nước trước bến, vùng nước cho tàu quay trở,
vùng nước tàu chờ đợi, sửa chữa nhỏ, tránh bão và toàn bộ vùng nước là tuyến
luồng hàng hải cho tàu hoạt động ra vào cảng (gồm luồng hàng hải quốc gia và
luồng nhánh vào cảng). Kết cấu hạ tầng ngồi cảng cịn có hệ thống phao tiêu,báo
hiệu dẫn tàu và các cơng trình phụ trợ khác. Ngồi ra cịn bao gồm hệ thống đê kè,
đập chắn sóng…đối với những cảng biển mà điều kiện tự nhiên không cho phép.
Dịch vụ cảng biển: đó là những dịch vụ liên quan đến việc phục vụ và khai thác
hoạt động của cảng biển hay các dịch vụ hàng hải. Ngày nay, các cảng biển lớn đều
có hệ thống dịch vụ cảng biển đa dạng phối hợp. Thậm chí, tiêu chí một cảng biển
hiện đại, hệ thống dịch vụ cảng biển phải linh hoạt, hiệu quả. Hệ thống dịch vụ
không chỉ giúp cho cảng biển vận hành tốt, mà còn tạo ra giá trị gia tăng không hề
nhỏ, giải quyết nhiều vấn đề về kinh tế và tạo công ăn việc làm cho xã hội.
Tốc độ làm hàng: Tốc độ làm hàng rất quan trọng, nó ảnh hưởng đến chi phí của tàu
làm hàng cũng như năng suất làm việc của cảng. Tốc độ làm hàng giảm có thể làm
cho cảng biển mất khách hàng vào tay các cảng biển đối thủ. Do ở Việt Nam có quá
nhiều cảng biển nên việc xảy ra thời gian chết của mỗi cảng là điều không thể tránh

khỏi. Mặc dù các số liệu cho thấy vận chuyển tổng thể đang tăng tuy nhiên tỷ lệ thời
gian chết trung bình của mỗi cảng lại tăng lên, 90% cảng được khảo sát xác nhận
rằng mỗi cảng thiệt hại chi phí khoảng 316tr/cầu hàng mỗi năm do thời gian
chết.Tốc độ làm hàng bị ảnh hưởng bởi chất lượng nhân công, chất lượng trang thiêt
bị, nhân công tay nghề thấp được đào tạo hạn chế là một điểm yếu của hệ thống
cảng biển Việt Nam. Các trang thiết bị ngoài những cảng lớn như cảng Hải Phòng,
10


cảng Vũng Tàu, cảng Đà Nẵng, cảng Sài Gịn thì các cảng khác sử dụng trang thiết
bị cũ hoặc có xuất xứ Trung Quốc. Các yếu tố này phần nào đó đã làm giảm chất
lượng của cảng biển Việt Nam trong mắt khách hàng.
Kim ngạch xuất khẩu: Ngành cảng biển là ngành chịu tác động rõ rang nhất của nền
kinh tế. Với 80% hàng hóa được xuất nhập khẩu bằng đường biển. Các cảng ngày
càng đóng vai trị quan trọng trong nền kinh tế. Kể từ khi ký hiệp định WTO năm
2007, sản lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam có mức gia tăng đáng kể. Sau
đó, hàng loạt các hiệp định đa phương, song phương với các nước cùng với sự gia
tăng GDP bình quân 6.5% giai đoạn 2010 đến nay đã làm cho vai trò của cảng biển
ngày càng quan trọng hơn.
2.3. Tính tất yếu của phát triển cảng biển
Đối với các quốc gia, việc tận dụng những lợi thế về mặt tự nhiên, vị trí địa lý là
điều kiện quan trọng cho phát triển kinh tế. Đặc biệt, những nước có bờ biển dài và
rộng như Việt Nam, việc xây dựng, quy hoạch hệ thống cảng biển có ý nghĩa to lớn
trong q trình cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Cảng biển là mắt xích quan
trọng trong chuỗi dịch vụ vận chuyển hàng hóa. Cảng biển cũng chính là đầu mối
giao thơng nối liền biển với lục địa. Phát triển cảng biển, đặc biệt là lĩnh vực dịch
vụ cảng biển mang lại những giá trị quan trọng vì những lý do sau:
Cảng biển đóng vai trò “hậu cần” cho vận tải biển.
Vận tải biển là phương thức vận tải hiệu quả và tiết kiệm chi phí nhất, bởi vậy, khối
lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển luôn chiếm khối lượng và tỷ

trọng cao hơn các phương thức vận chuyển khác. Trước kia, khi khối lượng hàng
hóa vận chuyển theo đường biển chưa nhiều, các con tàu biển quy mơn nhỏ thì các
chuyến hàng thường chỉ là các chuyến ngắn ngày và cự ly gần; tuy nhiên, khi khoa
học kỹ thuật phát triển, đặc biệt là kỹ thuật đóng tàu hiện đại xuất hiện, thì những
cảng biển trước kia khơng đủ “tầm” làm bến đỗ cho tàu cơng suất lớn. Chính vì vậy,
nhu cầu quy hoạch xây dựng hệ thống hậu cần, đặc biệt là hệ thống cảng biển hiện
đại là vô cùng cần thiết trong bối cảnh hội nhập. Việt Nam cũng đang trong giai
đoạn hội nhập, nên quy hoạch phát triển cảng biển của Nhà nước là đòi hỏi tất yếu.
Dịch vụ cảng biển đem lại giá trị lớn cho ngân sách. Khơng thể phủ nhận vai trị của
cảng biển, đặc biệt là tạo ra giá trị lớn cho ngân sách nhà nước. Thơng qua hệ thống
thuế, phí, lệ phí…các dịch vụ hậu cần của cảng biển ngày càng khẳng định được vai
trò quan trọng trong việc thu hút giá trị, ngoại tệ từ các hãng tàu, đội tàu ngoại quốc.
Dịch vụ cảng biển giải quyết các vấn đề xã hội, đặc biệt giải quyết việc làm cho lao
động. Hàng năm, các cảng biển thu hút hàng trăm, hàng ngàn nhân cơng lao động,
từ lao động phổ thơng đến trình độ chuyên môn quản lý cao. Đối với người lao
11


động có tay nghề, thu nhập từ các loại hình dịch vụ cảng biển được đánh giá là hấp
dẫn không kém gì các loại hình kinh doanh dịch vụ khác. Trong xu thế mở cửa hội
nhập sâu rộng như ngày này, thì dự báo, số lượng nhân cơng làm việc tại các cảng
biển có xu hướng tăng cùng với sự gia tăng của nhiều loại hình dịch vụ cảng biển.
Cơ cấu kinh tế được dịch chuyển theo hướng tiến bộ một phần nhờ vai trò dịch vụ
cảng biển. Một trong những nội dung quan trọng của CNH, HĐH đất nước, cơ cấu
kinh tế nước ta “dịch chuyển theo hướng tiến bộ”, tức là, tỷ trọng của các ngành
công nghiệp, dịch vụ tăng dần, cịn ngành nơng nghiệp phải có xu hướng giảm dần.
Hiện nay, Việt Nam vẫn là nước nông nghiệp, phần lớn người dân vẫn làm việc
trong nông nghiệp. Theo quan điểm của Đảng, thì cơ cấu kinh tế ngành cần được
chuyển dịch. Dịch vụ cảng biển được mở rộng cũng tạo điều kiện thuận lợi để dịch
chuyển cơ cấu kinh tế thành công.

Dịch vụ cảng biển đưa đất nước hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng. Phát triển
cảng biển là một yếu tố cần thiết để gắn kết kinh tế Việt Nam với kinh tế thế giới.
Từ đó, tạo động lực đưa đất nước hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng
3. Các yêu cầu đối với cảng biển
Trước đây điều kiện tự nhiên chi phối đến việc lựa chọn nơi xây dựng cảng. Với sự
tiến bộ của khoa học kỹ thuật hiện nay yếu tố điều kiện tự nhiên khơng cịn là điều
kiện tiên quyết mà cịn có nhiều yếu tố khác tác đọng tới việc hình thành cảng biển
như yếu tố kĩ thuật yếu tố kinh tế yếu tố chính trị , văn hố.
Về mặt địa lý: Các yếu tố địa lý ảnh hưởng tới việc xây dựng cảng biển có thể tổng
hợp thành 3 nhóm chính:
Vị trí của cảng về mặt điều kiện tự nhiên của bờ biển và hệ thống giao thông vùng
vào cảng.
Vị trí của cảng so với vùng hậu phương của nó.
Vị trí của cảng so với vùng tiền phương của nó.
Việc bố trí, quy hoach khu vực cảng phải đảm bảo sao cho thuận tiện và hiệu quả
trong quá trình khai thác cảng.
Vận tải: đây là nhân tố chủ yếu quyết định việc quy hoạch cảng biển. Biết được
vùng giao nhận hàng ở hậu phương cũng như tiền phương cảng và khối lượng hàng
hoá cần vận chuyển sẽ làm giảm bớt chi phí tìm kiếm trong q trình vận tải
Lao động: đóng vai trị đáng kể trong việc quy hoạch xây dựng cảng. Chi phí nhân
cơng là chi phí phát sinh tại cảng, chịu ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố như mức thu
nhập bình quân của vùng, nguồn lao động, trình độ chun mơn…
12


Đất đai: chi phí đất đai ngày càng thể hiện rõ trong vấn đề quy hoạch cảng do việc
mở rộng cảng để tăng lượng hàng lưu thông qua cảng, tăng trọng tải tàu có thể ra
vào…
Tập trung hố: là sự giảm chi phí do sự tập trung của các yếu tố liên quan đến cảng.
4. Khung phân tích SWOT

SWOT là một trong 5 bước tạo thành chiến lược sản xuất kinh doanh của một
doanh nghiệp, bao gồm: phân tích SWOT, xác định mục tiêu chiến lược, hình thành
các mục tiêu và kế hoạch chiến lược, xác định cơ chế kiểm soát chiến
lược. SWOT là tập hợp viết tắt những chữ cái đầu tiên của các từ tiếng
Anh: Strengths (Điểm mạnh), Weaknesses (Điểm yếu), Opportunities (Cơ hội)
và Threats (Thách thức) - là một mơ hình nổi tiếng trong phân tích kinh doanh của
doanh nghiệp.( Viện nghiên cứu Stanford,1970)
S

W

O

T

Strengths

Weaknesses

Opportunities

Threats

-Những việc doanh
nghiêp bạn làm tốt.

-Những khía cạnh
hay chun mơn
doanh nghiệp
chưa làm tốt.

-Thị trường chưa
ai phục vụ của sản
phẩm hay dịch vụ
cụ thể

-Đối thủ mạnh,
đối thủ mới nổi.

-Những việc đối
thủ làm tốt hơn
bạn.

-Ít đối thủ cạnh
tranh mạnh trong
lĩnh vực

-Những tố chất
khiến bạn nổi bật
hơn đối thủ.
-Nguồn lực nội bộ
như kỹ năng nghề
nghiệp, kiến thức
chuyên mơn và
míndset của đội
ngủ.
-Tài sản hữu hình
như máy móc thiết
bị tiên tiến.
-Tài sản vơ hình

như kỹ thuật độc
quyền, bảng phát
minh sáng chế ...

-Những nguồn
lực bị giới hạn so
với đối thủ.

-Nhu cầu mới nổi
cho sản phẩm
hoặc dịch vụ mà
- Những yếu điểm doanh nghiệp đã
biết được
cần cải thiện
trong nội bộ
-Phương tiện
-Những điểm cần truyền thông vững
chắc của doanh
cải thiện của đội
nghiệp.
ngủ.
-Những điều
khaonr hợp đồng
mua bán chưa rõ
ràng.

13

Những thay đổi
bất ngờ trong

môi trường pháp
lý
-Nhu cầu mới nổi
cho sản phẩm
hoặc dịch vụ
-Thông tin báo
chí truyền thơng
những thơng tin
tiêu cực.

-Khách hàng thay
đổi thái độ, cách
nhìn về thương
- Những điều luật, hiệu doanh
quy định nhà nước nghiệp.
giúp thuận lợi
kinh doanh.


5. Mơ hình DIAMOND
Mơ hình kim cương là mơ hình được thiết kế để tìm hiểu các quốc gia hoặc nhóm
có lợi thế cạnh tranh do các yếu tố có sẵn và giải thích cách mà chính phủ đóng vai
trị như chất xúc tác để cải thiện vị trí của một quốc gia trong một môi trường kinh
tế cạnh tranh tồn cầu.

(Michael Porter 1990)
Mơ hình kim cương chỉ ra 4 yếu tố chính tác động và quyết định lợi thế cạnh tranh
của một quốc gia, bao gồm: Điều kiện đầu vào sẵn có, chiến lược cơ cấu và sự cạnh
tranh của công ty, các điều kiện về nhu cầu, các ngành hỗ trợ và có liên quan.
•

Điều kiện đầu vào sẵn có: Điều kiện sẵn có của một mơi trường kinh doanh
bao gồm tính hiệu quả, chất lượng và sự chun mơn hóa của các điều kiện sẵn có
cho doanh nghiệp.
Các điều kiện này sẽ có tác động đến năng lực sáng tạo và năng suất lao động, bao
gồm: vốn, con người, tài nguyên thiên nhiên, cơ sở hạ tầng vật chất và hành chính,
cơng nghệ thơng tin. Các yếu tố này cần được kết hợp một cách đầy đủ để tạo sơ sở
hình thành lợi thế cạnh tranh.
•
Chiến lược cơ cấu và sự cạnh tranh của công ty: Các qui định, qui tắc, cơ
chế khuyến khích và áp lực chi phối loại hình, mức độ cạnh tranh địa phương tạo ra
những ảnh hưởng lớn tới chính sách thúc đẩy năng suất.
•
Các điều kiện về nhu cầu: Nhu cầu thị trường ảnh hưởng tới qui mô và tăng
trưởng thị trưởng đồng thời liên quan đến cả tính chất khách hàng.
Nhìn chung, mơi trường kinh doanh lành mạnh sẽ có mức cầu cao từ các nhóm
khách hàng địa phương phức tạp, do đó buộc các doanh nghiệp phải cung cấp hàng
hóa và dịch vụ chất lượng cao hơn mới có khả năng thành công.

14


•
Các ngành hỗ trợ và có liên quan: Để có được sự thành công của môi
trường kinh doanh vi mô cần có được số lượng lớn nhà cung cấp có năng lực tại địa
phương và thay vì từng ngành cơng nghiệp riêng lẻ cần có các cụm ngành.
6. Phân tích IFE và EFE
EFE
EFE là viết tắt của cụm External Factor Evaluation Matrix trong tiếng Anh, nghĩa là
ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài hoặc ma trận đánh giá các yếu tố ngoại vi.
Ma trận EFE là ma trận trợ giúp phân tích mơi trường kinh doanh bên ngồi với các

nhân tố thuộc các cấp độ của môi trường thế giới, môi trường vĩ mô và môi trường
ngành. Qua đó giúp nhà quản trị doanh nghiệp đánh giá được mức độ phản ứng của
doanh nghiệp với những cơ hội, nguy cơ và đưa ra những nhận định về các yếu tố
tác động bên ngồi là thuận lợi hay khó khăn cho công ty.
Theo Fred R. David, để xây dựng ma trận EFE chúng ta phải trải qua năm bước sau
đây:
Bước 1: Lập danh mục các yếu tố có vai trị quyết định đối với sự thành cơng như
đã nhận diện trong quá trình kiểm tra các yếu tố từ bên ngoài (tổng số từ 10 đến 20
yếu tố) bao gồm cả những cơ hội và mối đe dọa ảnh hưởng đến công ty và ngành
kinh doanh.
Bước 2: Phân loại tầm quan trọng từ 0,0 (không quan trọng) đến 1,0 (rất quan trọng)
cho mỗi yếu tố. Sự phân loại này cho thấy tầm quan trọng tương ứng của yếu tố đó
đối với sự thành cơng trong ngành kinh doanh của cơng ty. Các cơ hội thường có
mức độ phân loại cao hơn mối đe dọa. Tuy nhiên, mối đe dọa cũng có thể nhận
được mức phân loại cao nếu nó đặc biệt nghiêm trọng hay mang tính đe dọa.
Mức phân loại thích hợp có thể xác định được bằng cách so sánh những nhà cạnh
tranh thành công với những nhà cạnh tranh không thành công, hoặc bằng cách thảo
luận về yếu tố này và đạt được sự nhất trí của nhóm. Tổng số các mức phân loại
được ấn định cho các nhân tố này phải bằng 1,0.
Bước 3: Phân loại từ 1 đến 4 cho mỗi yếu tố quyết định sự thành công để cho thấy
cách thức mà các chiến lược hiện tại của công ty phản ứng với yếu tố này, trong đó
4 là phản ứng tốt, 3 là phản ứng trên trung bình, 2 là phản ứng trung bình, 1 là phản
ứng ít. Các mức này dựa trên hiệu quả của chiến lược công ty.
Bước 4: Nhân tầm quan trọng của mỗi biến số với loại của nó để xác định số điểm
quan trọng.
Bước 5: Cộng số điểm về tầm quan trọng cho mỗi biến số để xác định tổng số điểm
quan trọng cho tổ chức.
Bất kể số các cơ hội chủ yếu và mối đe dọa được bao nhiêu trong ma trận EFE, tổng
số điểm quan trọng cao nhất mà một tổ chức có thể có là 4,0 và thấp nhất là 1,0.
IFE

Ma trận IFE hay ma trận đánh giá các yếu tố nội bộ trong tiếng Anh là Internal
Factor Evaluation Matrix.
Yếu tố nội bộ được xem là rất quan trọng trong mỗi chiến lược kinh doanh và các
mục tiêu mà doanh nghiệp đã đề ra, sau khi xem xét tới các yếu tố nội bộ , nhà quản
trị chiến lược cần lập ma trận các yếu tố này nhằm xem xét khả năng năng phản ứng
và nhìn nhận những điểm mạnh, yếu. Từ đó giúp doanh nghiệp tận dụng tối đã điểm
15


mạnh để khai thác và chuẩn bị nội lực đối đầu với những điểm yếu và tìm ra những
phương thức cải tiến điểm yếu này.
Ma trận IFE được sử dụng để tóm tắt và đánh giá những mặt mạnh và mặt yếu quan
trọng của các bộ phận kinh doanh chức năng và nó cũng cung cấp cơ sở để xác định
và đánh giá mối quan hệ giữa các bộ phận này.
Theo Fred R. David, để xây dựng ma trận IFE chúng ta phải trải qua năm bước sau
đây:
Bước 1: Liệt kê các yếu tố thành công then chốt như đã xác định trong qui trình
phân tích nội bộ. Sử dụng tất cả (thường từ 10 đến 20) yếu tố bên trong, bao gồm cả
những điểm mạnh và điểm yếu.
Bước 2: Ấn định tầm quan trọng bằng cách phân loại từ 0,0 (không quan trọng) tới
1,0 (quan trọng nhất) cho mỗi yếu tố. Tầm quan trọng được ấn định cho mỗi yếu tố
nhất định cho thấy tầm quan trọng tương đối của yếu tố đó đối với sự thành cơng
của cơng ty trong ngành. Tổng cộng tất cả các mức độ quan trọng này phải bằng
1,0.
Bước 3: Phân loại từ 1 đến 4 cho mỗi yếu tố đại diện cho điểm yếu lớn nhất (phân
loại bằng 1), điểm yếu nhỏ nhất (phân loại bằng 2), điểm mạnh nhỏ nhất (phân loại
bằng 3), điểm mạnh lớn nhất (phân loại bằng 4). Như vậy, sự phân loại này dựa trên
cơ sở công ty trong khi mức độ quan trọng ở bước 2 dựa trên cơ sở ngành.
Bước 4: Nhân mỗi mức độ quan trọng của mỗi yếu tố với loại của nó để xác định số
điểm quan trọng cho mỗi biến số.

Bước 5: Cộng tất cả số điểm quan trọng cho mỗi biến số để xác định tổng điểm
quan trọng của tổ chức.
Không kể ma trận IFE có bao nhiêu yếu tố, tổng điểm quan trọng có thể được phân
loại từ thấp nhất là 1,0 cho đến cao nhất là 4,0 và trung bình là 2,5. Tổng điểm quan
trọng thấp hơn 2,5 cho thấy công ty yếu về nội bộ và cao hơn 2,5 cho thấy công ty
mạnh về nội bộ
7.

Các lý thuyết có liên quan

STT

Mơn học

Chương

Nội dung liên quan

1

-Quản trị
Logistics và
chuỗi cung ứng

-Vận tải

- Phân chia trách nhiệm vận
tải trong hợp đồng xuất nhập
khẩu bằng đường biển

-Kho bãi và xếp
vỡ.

-Quy định về hàng hóa, giá cả
xếp hàng trên hoặc trong
container,và kho bãi lưu trữ
bảo quản hàng hóa trước khi
vận chuyển.

2

-Quản trị vận
tải và bảo hiểm

- Vận tải đường
biển
16

-Thực hiện các dịch vụ hỗ trợ
hành trình tàu, tàu vào cảng
,xếp vỡ ,hàng quá cảnh ,lưu


-Lộ trình vận tải

kho...cho cơng ty Gamadept
khi vận hành.

-incoterm

- Những điều kiện thương
mại, phân chia trách nhiệm
chịu rủi ro trong q trình vận
chuyển hàng hóa trên tàu của
cơng ty Gamadept.

- Nghiệp vụ
ngoại thương

3

-Bộ chứng từ
trong kinh doanh
xuất nhập khẩu
- Hợp đồng ngoại
thương

-Những giấy tờ cần thiết để
hoàn thành viêc xuất hay nhập
khẩu một lơ hàng.
- Khi có văn bản thỏa thuận
giữa người bán và người mua
thì Gamadept sẽ vân chuyển
hàng hóa
Cơng ty tn theo giá cước
vận chuyển hợp đồng.

Chương 2: Giới thiệu tổng quan ngành và doanh nghiệp
1.

Tổng quan về quá trình phát triển cảng biển

1.1.

Tổng quan quá trình phát triển cảng biển Việt Nam

Cảng biển được biết đến là cửa ngõ quan trọng của hàng hóa xuất, nhập khẩu và là
đầu mối chuyển đổi các phương thức vận tải từ vận tải biển sang vận tải đường sắt,
đường bộ, đường thủy nội địa. Hàng năm hệ thống cảng biển Việt Nam thơng qua
đến 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, góp phần tạo động lực phát triển kinh tế
đất nước, giúp Việt Nam sớm hiện thực hóa mục tiêu đưa nước ta trở thành quốc gia
mạnh về biển, làm giàu từ biển.
Năm 2018:
Sản lượng Container cập cảng Việt Nam đứng thứ 3 khối các nước ASEAN.
Trong 10 năm vừa qua, cùng với sự tăng trưởng mạnh mẽ ngành cảng biển đã và
đang dóng vai trị quan trọng trong q trình hội nhập tồn cầu của Việt Nam. Năm
2018, lượng Container ra vào cảng Việt Nam đạt tổng sản lượng khoảng 13 triệu
TEU, tăng 5.9% yoy; CAGR 10 năm sản lượng Container đạt 12.5%, cao nhất trong
top 6 các nước Đơng Nam Á có sản lượng container cập cảng lớn nhất (Biểu đồ 1).
17


Với sự tăng trưởng vượt bậc, Việt Nam hiện đang là nước có sản lượng container
cập cảng lớn thứ 3 khu vực ASEAN, chỉ sau Singapore và Malaysia.
Nhờ vào trị trí chiến lược tại Biển Đơng ngành cảng biển đã được hưởng lợi.
Tuy nhiên vẫn cịn tình trạng thiếu hụt cơ sở hạ tầng, dẫn đến việc chỉ tiếp
nhận được các tàu trung chuyển.
Biển Đơng có vị trí chiến lược, tọa lạc tại tuyến đường hàng hải từ eo biển Malacca
đến eo biển Luzon và eo biển Taiwan (Biểu đồ 2).Theo thống kê của cơ quan Năng
Lượng Mỹ, trung bình 1/3 lượng dầu thơ và ½ lượng khí hóa lỏng được chun chở

qua biển Đơng, Trung quốc có 60% lượng hàng hóa xuất khẩu và 29/39 tuyến hàng
hải đi qua biển Đông. Tuy nhiên, rủi ro làm giảm hiệu quả kinh doanh của các
doanh nghiệp vận tải và các doanh nghiệp cảng là do thiếu hạ tầng kết nối, phương
tiện xếp dỡ nghèo nàn, vùng nước nông đặc biệt tại các tỉnh phía Bắc khiến các tàu
lớn khó ra vào, chỉ đón các tàu trung chuyển cỡ nhỏ.

18


Tuyến đường nhộn nhịp thứ 2 thế giới là tuyến đường hàng hải từ eo biển Malacca
đến eo biển Luzon và eo biển Taiwan.Cùng với sự thuận lợi khi lượng hàng hóa từ
Châu Âu, Châu Phi đều phải đi qua tuyến đường này để đến Trung Quốc và các
nước Đông Á, và điểm gần nhất của tuyến đường này chỉ cách Việt Nam khoảng 38
km.
Năm 2019:
Hiện nay, cả nước có 281 bến cảng với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. Hầu
hết cảng biển đã tận dụng được tối đa điều kiện tự nhiên, đáp ứng yêu cầu vận
chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển
kinh tế - xã hội vùng ven biển và cả nước, tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành
kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển.(Theo báo cáo nghiên cứu của Diễn
đàn Logistics).
Hầu hết các cảng đầu mối khu vực: Hải Phòng, Đà Nẵng, Bà Rịa - Vũng Tàu,
Tp.HCM… đã được nâng cấp có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 30.000 DWT. Điển
hình như cảng Cái Mép - Thị Vải tiếp nhận tàu trọng tải đến 18.300 TEU (194.000
DWT) vào khai thác hàng tuần, kết nối trực tiếp hàng xuất nhập khẩu Việt Nam với
thị trường Bắc Âu. Ở khu vực miền Trung, khối cảng biển cũng đang trên đà "khởi
sắc", nhất là cảng Đà Nẵng.
"Kết nối các cảng biển lớn trên thế giới đều sử dụng phương thức vận tải như đường
sắt và đường bộ cao tốc. Hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ có cảng Hải Phịng được
kết nối với đường sắt nhưng hiệu quả khai thác rất thấp, chưa có đường cao tốc

riêng dành cho vận tải hàng hóa. Giao thông kết nối đường thủy bị hạn chế bởi tĩnh
không các cầu vượt sơng. Do đó, hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa tới cảng biển
chưa được tối ưu hóa về thời gian, chi phí vận tải", báo cáo đánh giá.
Năm 2020:
Kì vọng tăng trưởng sản lượng trung bình 9.3%/năm trong các năm tới.
Việt Nam là một trong các quốc gia có tốc độ tăng trưởng lưu lượng Container ấn
tượng nhất thế giới. Theo World Bank, lưu lượng container qua cảng của Việt Nam
có mức tăng trưởng kép đạt 10.9% giai đoạn 2010-2017, cao hơn so với trung bình
thế giới đạt 4.3%, Đông Á đạt 4.5%, Nam Á đạt 6.0%.
Theo biểu đồ:

19


Theo quyết định số 1037/QĐ TTg về quy hoạch tổng thể ngành cảng biển Việt
Nam, tổng sản lượng hàng hóa qua cảng Việt Nam sẽ đạt 1,542 triệu tấn năm 2030
tương đương CAGR 12 năm đạt 9.3%. Chúng tơi kì vọng mức tăng trưởng
9.3%/năm có thể đạt được dựa trên các yếu tố vĩ mơ tích cực.
Hoạt động giao thương phát triển mạnh mẽ là động lực tăng trưởng cho ngành
cảng biển.
Giao thương tại các cụm cảng sẽ nhộn nhịp hơn với sự gia nhập của các cảng
nước sâu.
Trong thời gian tới, Việt Nam tập trung định hướng phát triển cảng nước sâu. Cụ
thể, Cảng nước sâu Lạch Huyện đi vào hoạt động cuối năm 2018 với 2 bến cảng, có
cơng suất thiết kế 1.1 triệu TEU tương đương 22% tổng sản lượng cụm cảng Hải
Phòng năm 2018. Trong thời gian tới, Cảng Hải Phòng sẽ tiếp tục xây dựng bến số
3-4 khu vực Lạch Huyện với công suất 1.1 triệu TEU, dự kiến bến số 3 sẽ đi vào
hoạt động năm 2022. Ở khu vực Cái Mép-Thị Vải, cảng nước sâu Gemalink với
công suất 1.5 triệu TEU tương đương 16.8% thị phần khu vực này dự kiến đi vào
hoạt động tháng 9 năm 2020. Cần lưu ý rằng, cảng Lạch Huyện và Gemalink đều có

lợi thế về vị trí hơn các cảng khác với vùng nước sâu hơn, có thể đón được các tàu
trọng tải lớn. Với sự xuất hiện của các cảng nước sâu, chúng tơi kì vọng các cảng
Việt Nam sẽ nhộn nhịp hơn khi các hãng tàu có thể đưa tàu mẹ có trọng tải lớn vào
giúp giảm chi phí vận hành tàu.
Sản lượng cập cảng năm 2020 sẽ bị ảnh hưởng từ dịch Covid - 19.
Trong những năm gần đây, tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có
đóng góp trung bình 26% từ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu với Trung Quốc
do đó hoạt động sản xuất đình trệ tại Trung Quốc do dịch nCov sẽ ảnh hưởng trực
20


tiếp đến hoạt động thương mại của Việt Nam. Ngoài ra, nếu diễn biến dịch tại các
quốc gia khác như Nhật Bản, Hàn Quốc trở nên nghiêm trọng sẽ làm gia tăng các
tác động tiêu cực.

1.2. Tình hình phát triển cảng biển Việt Nam
1.2.1.Tổng quan về tình hình xuất nhập khẩu VN
•
Năm 2015
o
Về xuất khẩu:
Tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2015 ước đạt khoảng 162,4 tỷ USD, tăng khoảng
8,1% so với năm 2014, tương đương với 12,2 tỷ USD (chưa kể ngoại tệ thu được do
khai thác và tiêu thụ dầu thơ tại nước ngồi khoảng 1,4 tỷ USD, tương đương 1%
tăng trưởng xuất khẩu). Trong đó, các doanh nghiệp trong nước chiếm tỷ trọng
29,1%, ước đạt 47,3 tỷ USD, giảm 3,5%, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước
ngồi (không kể dầu thô) chiếm tỷ trọng 68,5% ước đạt 111,3 tỷ USD, tăng 18,5%
so với năm 2014. Tăng trưởng xuất khẩu đạt được ở hầu hết các mặt hàng xuất khẩu
chủ lực. Năm 2015, cả nước có 23 nhóm hàng có kim ngạch xuất khẩu đạt trên 1 tỷ
USD.

o
Về nhập khẩu :
Với việc tiếp tục sử dụng các biện pháp tăng cường kiểm soát để hạn chế nhập khẩu
những mặt hàng tiêu dùng chưa cần thiết hoặc trong nước đã sản xuất được đã được
thực hiện khá tốt. Một số mặt hàng có lượng nhập khẩu cao là máy móc thiết bị,
ngun vật liệu, hạt điều, ngơ, than đá, phân bón, dược phẩm, sản phẩm từ giấy,
bơng các loại, máy tính, sản phẩm điện tử, thiết bị, dụng cụ, ô tô... chủ yếu nhập để
phục vụ sản xuất trong nước và sản xuất hàng xuất khẩu.
•
Năm 2016
o
Về xuất khẩu
Thứ nhất, xuất khẩu tiếp tục tăng trong bối cảnh giá thế giới và cầu từ các thị trường
nhập khẩu chính giảm. Mức tăng 8,6% là kết quả tăng trưởng khá cao, qua đó cho
thấy sự nỗ lực trong việc mở cửa thị trường, sự cải tiến trong công tác xúc tiến tiêu
thụ hàng hóa và hỗ trợ các doanh nghiệp xuất khẩu.
Nhiều chủng loại rau quả của Việt Nam đã được chính thức thâm nhập vào các thị
trường
Thứ hai, kim ngạch xuất khẩu nhóm hàng cơng nghiệp chế biến tiếp tục đóng góp
chủ yếu vào tổng kim ngạch xuất khẩu trong năm 2016 và chuyển dịch cơ cấu xuất
khẩu của Việt Nam theo hướng các sản phẩm có hàm lượng chế biến cao hơn. Giá
xuất khẩu của nhóm tăng nhẹ trong bối cảnh giá của các nhóm hàng hóa khác giảm.
Thứ ba, Việt Nam đã tận dụng tốt kết quả của các FTA có hiệu lực và các cam kết
trong các khuôn khổ hợp tác kinh tế quốc tế để đẩy mạnh xuất khẩu.
Thứ tư, xuất khẩu của Việt Nam tiếp tục gia tăng tại các thị trường lớn có sụt giảm
hoặc tăng thấp về nhập khẩu như Hoa Kỳ, EU. Bất chấp những biến động từ cuộc
bầu cử tổng thống của Hoa Kỳ và sự kiện Brexit ở châu Âu, xuất khẩu vào 2 thị
trường này vẫn tiếp tục tăng cao trên 10% và là hai thị trường xuất khẩu lớn nhất
của Việt Nam.
21

o
Về nhập khẩu
Thứ nhất, cơ cấu thị trường nhập khẩu bước đầu có sự chuyển dịch theo hướng đa
dạng hóa thị trường nhập khẩu, giảm dần tỷ trọng nhập khẩu từ khu vực châu Á do
kết quả của một số FTA đã đi vào hiệu lực.
Thứ hai, cơ cấu ngành hàng nhập khẩu chuyển biến tích cực với sự tăng trưởng
chậm nhất của nhóm hàng cần hạn chế nhập khẩu (3,4%), trong khi nhập khẩu các
mặt hàng cần thiết cho sản xuất, tiêu dùng trong nước cũng như các mặt hàng nhập
khẩu phục vụ gia công, xuất khẩu đều tăng.
Thứ ba, việc kiểm sốt nhập khẩu tốt đã góp phần hỗ trợ Việt Nam cân bằng cán cân
thương mại và đạt được kết quả xuất siêu. Trong đó, đã kiềm chế được tốc độ tăng
trưởng nhập khẩu từ thị trường Trung Quốc xuống ở mức thấp nhất.
•
Năm 2017
o
Về xuất khẩu
Xuất khẩu năm 2017 đạt mức tăng trưởng cao so với năm 2016, vượt xa chỉ tiêu kế
hoạch được Quốc hội giao. Tăng trưởng xuất khẩu có đóng góp lớn vào tăng trưởng
GDP, tạo công ăn việc làm, tiêu thụ hàng hóa cho nơng dân; xuất siêu giúp nâng cao
dự trữ ngoại hối, ổn định tỷ giá và ổn định kinh tế vĩ mô.
Việt Nam đã xuất khẩu được một số nguyên phụ liệu, đặc biệt là mặt hàng xơ sợi
dệt các loại đã có kim ngạch xuất khẩu tăng 21,5%.
o
Về nhập khẩu
Nhập khẩu tăng cao tập trung chủ yếu ở nhóm hàng cần nhập khẩu, gồm máy móc
thiết bị, nguyên nhiên vật liệu phục vụ sản xuất, xuất khẩu và các dự án đầu tư
Nhập khẩu từ thị trường Trung Quốc có tốc độ tăng trưởng thấp hơn tăng trưởng
nhập khẩu trung bình của cả nước, cơ cấu thị trường nhập khẩu chuyển dịch dần

sang các thị trường lân cận khác, đặc biệt là Hàn Quốc và ASEAN.
o
Hạn chế
Xuất khẩu vẫn tăng trưởng chủ yếu ở nhóm hàng do khối doanh nghiệp FDI sản
xuất, khi nhóm này có sự biến động, ít nhiều cũng đã và sẽ có sự ảnh hưởng đến
việc gia tăng kim ngạch xuất khẩu
Các mặt hàng nơng, thủy sản xuất khẩu cịn gặp nhiều khó khăn trong tiếp cận
những thị trường có yêu cầu cao về chất lượng và an toàn thực phẩm
Tỷ lệ nhập khẩu lớn về nguyên, nhiên liệu, nhất là nguyên liệu gia cơng sản xuất thể
hiện tính gia cơng trong ngành cịn lớn, phụ thuộc nhiều vào thị trường cung cấp ở
bên ngoài, khiến cho nền kinh tế gặp bất lợi mỗi khi giá cả thế giới biến động tăng,
làm tăng chi phí sản xuất trong nước, giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất
khẩu
•
Năm 2018
o
Về xuất khẩu
Xuất khẩu năm 2018 đạt mức tăng trưởng cao so với năm 2017, vượt xa chỉ tiêu kế
hoạch được Quốc hội và Chính phủ giao. Tăng trưởng xuất khẩu có đóng góp lớn
vào tăng trưởng GDP, tạo công ăn việc làm, tiêu thụ hàng hóa cho nơng dân; xuất
siêu giúp nâng cao dự trữ ngoại hối, ổn định tỷ giá và ổn định kinh tế vĩ mơ.
Cơ cấu hàng hóa xuất khẩu tiếp tục cải thiện theo chiều hướng tích cực, giảm hàm
lượng xuất khẩu thô, tăng xuất khẩu sản phẩm chế biến, sản phẩm công nghiệp.
22


Thị trường xuất khẩu được mở rộng, hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam đã vươn tới
hầu hết các thị trường trên thế giới
Xuất khẩu của khối doanh nghiệp trong nước tiếp tục tăng trưởng tốt: Nếu như
những năm trước đây, xuất khẩu của khối doanh nghiệp FDI luôn đạt mức tăng

trưởng cao hơn so với khối doanh nghiệp trong nước thì thời gian gần đây, tốc độ
tăng trưởng của khối trong nước đã cao hơn khối FDI.
o
Về nhập khẩu
Cùng với việc thúc đẩy xuất khẩu, trong những năm gần đây ta đã làm tốt khâu
kiểm soát nhập khẩu. Theo đó, nhóm hàng cần hạn chế nhập khẩu đã tăng trưởng
chậm lại và nhập khẩu các mặt hàng cần thiết cho sản xuất, tiêu dùng trong nước
cũng như các mặt hàng nhập khẩu phục vụ gia công, xuất khẩu đều tăng. Nhập khẩu
của nhóm hàng hóa phục vụ sản xuất để xuất khẩu và hàng hóa thiết yếu ln chiếm
gần 90%; nhập khẩu của nhóm hàng khơng khuyến khích nhập khẩu chỉ chiếm dưới
7%.
Với việc thúc đẩy xuất khẩu gắn với tái cấu trúc sản xuất trong nước và kiểm soát
tốt khâu nhập khẩu như nêu trên, cán cân thương mại năm 2018 đã duy trì xuất siêu
với mức thặng dư kỷ lục. Con số xuất siêu của Việt Nam trong năm nay đã gấp hơn
3 lần so với cùng kỳ năm ngối.
o
Hạn chế
Các mặt hàng nơng, thủy sản xuất khẩu cịn gặp nhiều khó khăn trong tiếp cận
những thị trường có yêu cầu cao về chất lượng và an toàn thực phẩm.
Tỷ lệ nhập khẩu lớn về nguyên, nhiên liệu, nhất là nguyên liệu gia công sản xuất thể
hiện tính gia cơng trong ngành cịn lớn, phụ thuộc nhiều vào thị trường cung cấp ở
bên ngoài
Mặc dù Việt Nam đã và đang rất tích cực, chủ động xử lý có hiệu quả các vấn đề
trong tranh chấp thương mại, xử lý các biện pháp phòng vệ thương mại, vượt qua
các rào cản thương mại của các thị trường nhập khẩu nhưng tình hình thế giới đang
có những diễn biến hết sức phức tạp, khó lường, các nước phát triển ngày càng gia
tăng các biện pháp hạn chế thương mại, bảo hộ sản xuất trong nước.
• Năm 2019
o
Về xuất khẩu

Xuất khẩu năm 2019 hoàn thành vượt mức chỉ tiêu kế hoạch được Quốc hội và
Chính phủ giao. Việt Nam vẫn duy trì được đà tăng trưởng ổn định trong hoạt động
xuất nhập khẩu
Tăng trưởng xuất khẩu có đóng góp lớn vào tăng trưởng GDP, tạo công ăn việc làm,
tiêu thụ hàng hóa cho nơng dân. Xuất siêu giúp nâng cao dự trữ ngoại hối, ổn định
tỷ giá và ổn định kinh tế vĩ mơ
Cơ cấu hàng hóa xuất khẩu tiếp tục cải thiện theo chiều hướng tích cực, giảm hàm
lượng xuất khẩu thô, tăng xuất khẩu sản phẩm chế biến, sản phẩm cơng nghiệp
Hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam đã vươn tới hầu hết các thị trường trên thế giới,
nhiều sản phẩm đã dần có chỗ đứng vững chắc và nâng cao được khả năng cạnh
tranh trên nhiều thị trường có yêu cầu cao về chất lượng
o
Về nhập khẩu
Nhóm hàng cần hạn chế nhập khẩu đã tăng trưởng chậm lại và nhập khẩu các mặt
hàng cần thiết cho sản xuất, tiêu dùng trong nước cũng như các mặt hàng nhập khẩu
23


phục vụ gia công, xuất khẩu đều tăng khá. Nhập khẩu của nhóm hàng hóa phục vụ
sản xuất để xuất khẩu và hàng hóa thiết yếu ln chiếm gần 90%; nhập khẩu của
nhóm hàng khơng khuyến khích nhập khẩu chỉ chiếm 7,2%
o
Hạn chế
Kim ngạch xuất khẩu nhiều mặt hàng nông sản sụt giảm do gặp khó về thị trường
và giá bán. Các mặt hàng nơng, thủy sản xuất khẩu cịn gặp nhiều khó khăn trong
tiếp cận những thị trường có yêu cầu cao về chất lượng và an toàn thực phẩm.
Việc đàm phán để được công nhận về quản lý chất lượng, quản lý an toàn thực
phẩm và kiểm dịch động, thực vật còn hạn chế. Do vậy, nhiều mặt hàng dù đã được
nước ngoài giảm thuế về 0% nhưng nông sản của Việt Nam vẫn chưa được phép
nhập khẩu vào một số thị trường.

Hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam đang phải đối diện với nhiều khó khăn do nhiều
nước chuyển sang áp dụng nhiều hình thức mới trong phòng vệ thương mại như
chống lẩn tránh phòng vệ thương mại, gian lận xuất xứ thay vì áp dụng các hàng rào
kỹ thuật như áp thuế chống bán phá giá, chống trợ cấp và tự vệ thương mại...
• Năm 2020
o
Về xuất khẩu
Dịch COVID-19 đã xuất hiện kéo theo hàng loạt khó khăn khiến các chuỗi cung
ứng đứt gãy, hàng loạt ngành nghề sản xuất bị đình/hỗn, chậm trả, thậm chí
dừng/hủy đơn hàng khiến doanh nghiệp lao đao.
Nhiều giải pháp khơi thơng các thị trường có chung đường biên giới đã được mở ra
như việc tăng cường xúc tiến thương mại, mở rộng tìm kiếm đối tác, bạn hàng trong
cả chiều cung ứng nguồn nguyên liệu đầu vào lẫn hướng đầu ra cho sản phẩm hàng
hóa.
Chính vì vậy mà khơng ít lĩnh vực, ngành hàng đã tìm hướng đi và “thốt hiểm” từ
các thị trường ngách, sản xuất các loại hàng hóa thiết yếu phục vụ phịng, chống
dịch bệnh mà thị trường ngoài nước đang khan hiếm như khẩu trang, găng tay, quần
áo bảo hộ y tế… giúp xuất siêu không những được giữ vững mà cịn lập nên kỳ tích
mới.
o
Về nhập khẩu
Cùng với việc thúc đẩy xuất khẩu, trong những năm gần đây chúng ta đã tiếp tục
thực hiện tốt khâu kiểm soát nhập khẩu.
Kiểm soát nhập khẩu được thực hiện tốt. Theo đó, nhóm hàng cần hạn chế nhập
khẩu đã tăng trưởng chậm lại. Nhập khẩu tập trung chủ yếu ở nhóm hàng cần thiết
phục vụ sản xuất, xuất khẩu và phục vụ các dự án đầu tư trong nước. Nhập khẩu của
nhóm hàng hóa phục vụ sản xuất để xuất khẩu và hàng hóa thiết yếu ln chiếm gần
89%; nhập khẩu của nhóm hàng khơng khuyến khích nhập khẩu chỉ chiếm dưới
6,27%.
o

Hạn chế
Xuất khẩu vẫn còn phụ thuộc nhiều vào khối doanh nghiệp có vốn đầu tư nước
ngồi (FDI). Mặc dù tỷ trọng giá trị xuất khẩu của khối FDI đã giảm trong thời gian
qua nhưng vẫn chiếm trên 64% tổng giá trị xuất khẩu cả nước. Do sản xuất và xuất
khẩu của khối này phụ thuộc rất mạnh vào chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu nên
mỗi khi có biến động xảy ra đối với chuỗi cung ứng, xuất khẩu của ta sẽ chịu tác
động mạnh.
24


Việc đàm phán, ký kết các Hiệp định thương mại tự do đã mang lại nhiều thuận lợi
trong cắt giảm thuế quan, mở cửa thị trường. Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh, hoạt
động thu hút đầu tư trong nước và nước ngồi, phát triển cơng nghiệp hỗ trợ, cơ sở
hạ tầng, nguồn nhân lực chưa có sự cải thiện rõ rệt để tận dụng tối đa lợi ích mang
lại.
Hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam đang phải đối diện với nhiều khó khăn do nhiều
nước chuyển sang áp dụng nhiều hình thức mới thay vì áp dụng các hàng rào kỹ
thuật như áp thuế chống bán phá giá, chống trợ cấp và tự vệ thương mại...
Kim ngạch xuất khẩu nhiều mặt hàng nơng sản sụt giảm do gặp khó khăn về thị
trường và giá bán. Mức độ đa dạng hóa thị trường của một số mặt hàng thuộc nhóm
nơng sản, thuỷ sản chưa cao. Các mặt hàng nông, thủy sản xuất khẩu cịn gặp nhiều
khó khăn trong tiếp cận những thị trường có yêu cầu cao về chất lượng và an toàn
thực phẩm.
Do vậy, nhiều mặt hàng dù đã được nước ngồi giảm thuế về 0% nhưng một số
nơng sản của Việt Nam vẫn chưa được phép nhập khẩu vào một số thị trường.
1.2.2. Lịch sử phát triển các cảng biển Việt Nam và xuất nhập khẩu đường biển
 Cảng Hải Phòng
Được người Pháp xây dựng từ năm 1874, giờ đây cảng Hải Phịng chính là cảng
container hiện đại nhất miền Bắc Việt Nam. Với cơ sở vật chất gồm hệ thống mạng
tiên tiến, công nghệ thiết bị hiện đại, 200 camera quan sát cùng hệ thống quản lý

thông tin và nhân sự, cảng Hải Phịng ln là vị trí thuận lợi, đảm bảo độ an toàn và
phù hợp cho mục đích vận tải giao dịch thương mại quốc tế.
Hiện nay, cảng Hải Phòng gồm 5 chi nhánh. Khu vực cảng có 21 cầu tàu với tổng
chiều dài là 3.567m với độ sâu trước bến thiết kế từ -7,5m đến -9,4m. Tổng diện
tích bãi container tại chi nhánh cảng Chùa Vẽ và Tân Vũ là 712.110m2 và 3.300 m2
cho kho CFS tại cảng Chùa Vẽ.
Là cảng biển có lưu lượng hàng hóa lưu thơng lớn nhất phía Bắc Việt Nam, cảng
Hải Phịng có khả năng tiếp nhận khoảng 10 triệu tấn/năm, trong đó, chi nhánh
Cảng Hồng Diệu chiếm gần 60% lượng hàng hóa bốc xếp. Đồng thời, cỡ tàu lớn
nhất có thể tiếp nhận đạt 40.000 DWT tại khu chuyển tải Lan Hạ và thấp nhất với
700DWT tại bến phao Bạch Đằng.
Hiện nay, hướng tới mục tiêu phát triển ổn định và bền vững, cảng Hải Phòng đang
thực hiện dự án đầu tư Cảng Đình Vũ với 5 bến tàu và nâng tải trọng của tàu đến
55.000 DWT và trong tương lai với 100.000 DWT tại Lạch Huyện cùng các đầu tư
về hạ tầng kỹ thuật công nghệ thông tin.
 Cảng Vũng Tàu
25