đề tài xây dựng kế hoạch năm đầu tiên cho một hãng hàng không mới mở

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
KHOA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG


TIỂU LUẬN HỌC PHẦN
KINH TẾ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

TÊN ĐỀ TÀI
BÀI TẬP KẾT THÚC MÔN

Sinh viên thực hiện: Đỗ Thị Thuý Ngọc
Lớp: 010100013106

TP. Hồ Chí Minh – 2021


NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN CHẤM BÀI 1
……………………………………………………………
……………………………………………………………
……………………………………………………………
……………………………………………………………
……………………………………………………………

Ngày …. tháng …. năm …
Giáo viên chấm 1

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN CHẤM BÀI 2
……………………………………………………………
……………………………………………………………
……………………………………………………………
……………………………………………………………

……………………………………………………………

Ngày …. tháng …. năm …
Giáo viên chấm 2



Mục Lục
LỜI MỞ ĐẦU........................................................................................................................1
DANH MỤC BẢNG BIỂU..................................................................................................2
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT...........................................................................................2
NỘI DUNG TIỂU LUẬN.....................................................................................................2
PHẦN 1: DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG....................................................................................3
1. Dự báo thị trường cho năm tới trên các đường bay dự kiến khai thác ..................3
1.1. Dự báo cầu thị trường cho năm tới như sau:.......................................................4
PHẦN 2: LỰA CHỌN PHÂN KHÚC THỊ TRƯỜNG, MẠNG ĐƯỜNG......................9
2. Lựa chọn phân khúc thị trường, mạng đường bay khai thác và xác định loại......9
2.1. Lựa chọn phân khúc thị trường...........................................................................9
2.2. Mạng đường bay khai thác.................................................................................10
2.3. Tàu bay khai thác................................................................................................12
PHẦN 3: LẬP KẾ HOẠCH VẬN CHUYỂN KHAI THÁC DỰ KIẾN........................13
3. Lập kế hoạch vận chuyển: Tần suất, ghế cung ứng, ghế-km cung ứng, hệ số......13
PHẦN 4: TẠI SAO NHÀ QUẢN LÝ HÀNG KHÔNG PHẢI XEM XÉT....................19
4. Tại sao nhà quản lý hãng hàng không phải xem xét chi phí cơ hội khi đưa ra....19
4.1. Lí do nhà quản lý hãng hàng không phải xem xét chi phí cơ hội khi đưa ra 19
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO..........................................................................22


LỜI MỞ ĐẦU
Minh chứng cho những nổ lực và phấn đấu của đất nước là sự phát triển trong

hơn 30 năm qua. Trong sự phát triển đó khơng thể khơng nhắc đến ngành hàng
không. Hoạt động hàng không không chỉ mang tính chất kinh tế đơn thuần mà cịn
liên quan chặt chẽ đến hình ảnh đất nước, an ninh, quốc phịng. Do đó, hàng khơng
là một ngành đáng chú ý cho những bước nhảy cơng nghệ khổng lồ mà nó đã thực
hiện trong suốt thế kỉ qua. Cụ thể “từ 2014-2018, thị trường vận tải hàng khơng Việt
Nam có sự tăng trưởng cao, liên tục với mức độ tăng trưởng trung bình giai đoạn là
20,5% về hành khách, và khoảng 10 năm trở lại đây, thị trường vận tải hàng khơng
Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc, với tốc độ tăng trưởng liên tục đạt
mức 2 con số, trung bình đạt 15,8%/năm. Theo IATA, Việt Nam được ghi nhận là
một trong những thị trường hàng khơng có tốc độ tăng trưởng hàng năm nhanh nhất
thế giới”. Chứng tỏ nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng cao thì hàng khơng
lại có lợi thế lớn trong sự lựa chọn của khách hàng. Sự tiến bộ này sẽ khơng thể đạt
được nếu khơng có các thành tựu song hàng trong việc kiểm soát, giảm thiểu các
nguy cơ về an tồn hàng khơng cùng với kế hoạch, chiến lược của các nhà quản trị
hàng không.
Với bất cứ thị trường kinh doanh nào cũng có những phương pháp, kỹ năng
phân
tích, hoạt động kinh tế đặc thù của họ. Trong ngành hàng không cũng vậy, đặc biệt
là hoạt động vận tải hàng không. Vận tải hàng không là một trong các phương thức
vận tải trong nền kinh tế quốc dân. Nắm được tầm quan trọng của hoạt động vận tải
hàng không nên các nhân viên cũng như các nhà quản trị hàng không phải nắm
được trạng thái kinh tế trong hoạt động VTHK để đưa ra các chiến lược marketing,
hợp đồng giá vé VTHK, vận tải hàng hố hàng khơng. Vậy nên tôi chọn đề tài “Xây
dựng kế hoạch năm đầu tiên cho một hãng hàng không mới mở”.

1


DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1: Bảng dữ liệu thị trường 3 năm trước trên các đường bay của hãng X.

Bảng 2: Bảng dự báo thị trường năm t trên các đường bay của hãng X.
Bảng 3: Bảng kế hoạch vận chuyển mạng tuyến trục năm t của hãng X.
Bảng 4: Bảng kế hoạch vận chuyển mạng du lịch năm t của hãng X.
Bảng 5: Bảng kế hoạch vận chuyển mạng địa phương năm t của hãng X.

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
HN: Hà Nội.
SG: Sài Gịn.
TP HCM: Thành Phố Hồ Chí Minh.
ĐN: Đà Nẵng.
CPCH: Chi phí cơ hội.
VN: Việt Nam.
NQL: Nhà quản lý.
TĐPTBQ: Tốc độ phát triển bình quân
NỘI DUNG TIỂU LUẬN
Gồm 4 phần:
1) Dự báo thị trường cho năm tới trên các đường bay dự kiến khai thác dựa vào
bảng 1.
2) Lựa chọn phân khúc thị trường, mạng đường bay khai thác và xác định loại tàu
bay khai thác dự kiến.
3) Lập kế hoạch vận chuyển khai thác dự kiến.
4) Tại sao nhà quản lý hãng hàng không phải xem xét chi phí cơ hội khi đưa ra các
quyết định kinh tế liên quan đến hãng hàng khơng? Chi phí cơ hội của hãng hàng

2


không X khi khai thác theo kế hoạch bạn lập ra có thể là gì?

PHẦN 1: DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG.

1. Dự báo thị trường cho năm tới trên các đường bay dự kiến khai thác biết
kết quả thống kê 3 năm gần nhất trên các đường bay dựa vào bảng 1 sau đây.
Đơn vị tính: 1000 lượt khách
Đường bay

Năm t-3

Năm t-2

Năm t-1

HANDAD v.v

541

681

861

SGNDAD v.v

988

1.191

1.385

HANSGN v.v

2.726

3.227

3.620

DADCXR v.v

72

77

82

HANDLI v.v

53

77

109

HANHUI v.v

241

248

282

HANCXR v.v

223

242

345

SGNDLI v.v

83

124

169

SGNHUI v.v

367

432

482

SGNCXR v.v

357

338

392

SGNPQC v.v

211

282

351

SGNVCS v.v

37

65

92

HANBMV v.v

40

57

75

DADBMV v.v

25

25

33

DADPXU v.v

39

36

24

PQCVKG v.v

33

30

27

Mạng tuyến trục

Mạng đường bay du lịch

Mạng đường bay địa phương

3


SGNBMV v.v

90

115

147

SGNHPH v.v

295

375

465

SGNPXU v.v

51

62

92

SGNUIH v.v

28

85

106

SGNVII v.v

163

255

353

SGNVKG v.v

40

39

39

SGNTBB v.v

17

25

36

SGNVCL v.v

13

17

23

SGNCAH v.v

42

43

47

Bảng 1: Bảng dữ liệu thị trường 3 năm trước trên các đường bay của hãng X.

1.1. Dự báo cầu thị trường cho năm tới như sau:
• Quy trình dự báo:
1) Mục đích của dự báo.
- Kết quả của dự báo này là định hướng chiến lược của hãng X trong năm tới để xác
định cầu thị trường, hành vi người tiêu dùng nhằm tạo cơ sở, tiền đề cho kế hoạch
vận tải hàng không để đáp ứng nhu cầu thị trường hàng không và phát triển hãng.
Đồng thời giúp nhà quản trị đưa ra các quyết định liên quan đến kế hoạch vận tải
cho hãng.
2) Đối tượng dự báo.
- Dự báo lượt khách năm t thông qua nghiên cứu thu thập dữ liệu của 3 năm trước
=> Cầu thị trường của toàn hãng .
- Chọn các mạng đường bay hãng khai thác: Đối với hãng X có 3 mạng đường
bay chính là Mạng tuyến trục; Mạng du lịch; Mạng địa phương.
3) Độ dài, thời gian của dự báo:
- Dữ liệu thị trường 3 năm trước được thống kê hàng tháng sau đó tổng lại cuối mỗi

4

năm để thực hiện dự báo như trên cũng như phục vụ các hoạt động kinh doanh
khác.
- Quá trình dự báo hàng năm ở đây cụ thể là 3 năm.
4) Mơ hình dự báo: Có nhiều mơ hình thống kê khác nhau nhưng tơi sẽ trình bày
mơ hình bình qn.
5) Thu thập số liệu cần thiết để tiến hành dự báo: Sử dụng dữ liệu cầu thị trường
của 3 năm vừa rồi ở Bảng 1.
6) Tiến hành dự báo:
Có 2 phương pháp định tính và định lượng.
- Hãng X chọn dự báo theo phương pháp định lượng:
=> Bình quân giản đơn (phương pháp dự báo trên cơ sở lấy trung bình của các dữ
liệu của thời gian đã qua).

Sau đây là bảng dự báo năm t:

Đường
bay

Năm t-3

Năm t-2

Năm t-1

Mạng
tuyến trục

5

Tốc độ phát
triển bình
quân %

Dự báo thị
trường năm t
(1000khách)


HANDAD
v.v

541

681

861

126,15

1086,191

SGNDAD
v.v

988

1.191

1.385

118,40

1639,820

HANSGN
v.v

2.726

3.227

3.620

115,24

4171,574

Tổng
mạng

4255

5099

5866

117,41

6897,59

53

77

109

143,41

156,315

241

248

282

108,17

305,046

223

242

345

124,38

429,117

72

77

82

106,72

87,509

83

124

169

142,69

241,152

367

432

482

114,60

552,379

357

338

392

104,79

410,766

211

282

351

128,98

452,709

37

65

92

157,69

145,071

1644

1885

2304

118,38

2780,064

HANBM
V v.v

40

57

75

136,93

102,698

DADBM
V v.v

25

25

33

114,89

37,914

DADPXU
v.v

39

36

24

78,45

18,827

PQCVKG
v.v

33

30

27

90,45

24,422

Mạng
đường bay
du lịch
HANDLI
v.v
HANHUI
v.v
HANCXR
v.v
DADCXR
v.v
SGNDLI
v.v
SGNHUI
v.v
SGNCXR
v.v
SGNPQC
v.v
SGNVCS
v.v

Tổng
mạng
Mạng
đường bay
địa

phương

6


SGNBMV
v.v
SGNHPH
v.v
SGNPXU
v.v
SGNUIH
v.v
SGNVII
v.v
SGNVKG
v.v
SGNTBB
v.v
SGNVCL
v.v
SGNCAH
v.v

Tổng
mạng
Tổng
cộng

90

115

147

127,80

187,869

295

375

465

125,55

583,806

51

62

92

134,31

123,565

28

85

106

194,57

206,243

163

255

353

147,16

519,479

40

39

39

98,74

38,509

17

25

36

145,52

52,388

13

17

23

133,01

30,593

42

43

47

105,79

49,719

876

1164

1467

129,41

1976,032

6775

8148

9637

119,27

11494,050

Bảng 2: Bảng dự báo thị trường năm t trên các đường bay của hãng X.
 Cơng thức tính:

Dựa vào môn nguyên lý thống kê kinh doanh đã học, ta có:
Tốc độ phát triển định gốc = năm t-3 / năm t-1.
Tốc độ phát triển bình quân = 3−1√ tốc độ phát triển định gốc
Dự báo thị trường = TĐPTBQ x năm t-3.
7) Kiểm soát dự báo, áp dụng kết quả dự báo, kết luận.
Dự báo sẽ được tiến hành hàng tháng, hàng quý, hàng năm để có thể xác thực nhất
và bảng 2 là căn cứ để quyết định cho phần 3 lập kế hoạch vận chuyển hàng không.
➢ Kết luận:

- Qua bảng dự báo trên, nhìn chung ta thấy lượng cầu khách hàng tổng cộng của
năm t so với năm gốc t - 1 (11494 - 6775) tăng 4719 ngàn lượt khách tương ứng với
tỉ lệ (4719/6775) tăng 69,65% điều đó chứng tỏ dịch vụ hãng X qua mỗi năm đều

7


biến đổi tích cực dẫn đến tỉ lệ hồn thành kế hoạch dự kiến của hãng rất tốt (11494 6775) là 169,65%. Các yếu tố ảnh hưởng đến tình hình này như sau:
• Tổng mạng tuyến trục năm t so với t-1 tăng 2643 ngàn lượt khách với tỉ lệ tăng
62,1% được xem là biểu hiện tốt chủ yếu do tốc độ tăng trưởng bình quân của
đường bay Hà Nội - Đà Nẵng cao 126,15% so với toàn mạng của 3 năm qua.
• Tổng mạng du lịch năm t so với t-1 tăng 1136 ngàn lượt khách tương ứng tỉ lệ
tăng 69,1% => biểu hiện tốt chủ yếu do tốc độ tăng trưởng bình quân đường
bay SG - Vũng Tàu cao 157,69% so với toàn mạng của 3 năm qua. Đồng thời
các đường bay đều có tốc độ tăng trưởng tương đương nhau trong khoảng (100% 158%).
• Tổng mạng địa phương năm t so với t-1 tăng 1100 ngàn lượt khách tương ứng tỉ
lệ tăng 125,6% => biểu hiện tích cực chủ yếu từ tốc độ tăng trưởng bình quân
đường bay SG - Phù Cát cao nhất trong toàn mạng là 194,57%. Bên cạnh đó đường
bay Đà Nẵng - Pleiku lại có tốc độ tăng trưởng thấp nhất tổng thể cả hãng nên cần
có kế hoạch phát triển cụ thể để cải thiện đường bay này.
➢ Như vậy, Hãng X nên tập trung khắc phục những tồn tại bằng cách cải thiện tất
cả các dịch vụ trên đường bay có tốc độ tăng trưởng thấp và tiếp tục phát triển
những ưu điểm sẵn có.

PHẦN 2: LỰA CHỌN PHÂN KHÚC THỊ TRƯỜNG, MẠNG ĐƯỜNG
BAY KHAI THÁC, XÁC ĐỊNH LOẠI TÀU BAY.
2. Lựa chọn phân khúc thị trường, mạng đường bay khai thác và xác định loại
tàu bay khai thác dự kiến (Có phân tích và giải thích cho sự lựa chọn).
2.1. Lựa chọn phân khúc thị trường
• Hiện nay, Việt Nam chỉ có 5 hãng hàng khơng là Vietnam Airlines, Vietjet Air,

Pacific Airlines, Bamboo Airway, Vietravel Airlines được cấp phép hoạt động với

8


dân số 96,46 triệu người. Trong khi đó:
- Thái Lan có thời điểm lên tới 30 hãng, đến nay Thái Lan còn 15 hãng đang
hoạt động với dân số 69.876.031 người;
- Đài Loan là vùng lãnh thổ 30 triệu dân nhưng chỉ có 3 hãng đang phát triển;
- Hàn Quốc có 8 hãng đang hoạt động với dân số 51,71 triệu người.
➡ Chứng tỏ rằng 1 điều là dư địa cho ngành Hàng khơng Việt Nam cịn rất lớn.
• Hiện nay thị trường hàng không Việt Nam chủ yếu kinh doanh theo mơ hình
truyền thống và giá rẻ. Nên hãng X sẽ theo mơ hình Hydrid để vừa kết hợp cả
truyền thống lẫn giá rẻ.
• Mang lại được nhiều dịch vụ đa dạng do sự kết hợp của 2 mô hình tạo ra sự khác
biệt trong thị trường nội địa nên bất kì khách hàng nào cũng tìm được dịch vụ phù
hợp với mình từ hãng X. Nếu là hãng giá rẻ sẽ có dịch vụ khơng tốt, hãng truyền
thống thì giá cao nhưng dịch vụ tốt. Từ đó, hãng X quyết định theo mơ hình kết hợp
sẽ dễ dàng tiếp cận đến khách hàng hơn và tạo ra phân khúc khách hàng đa dạng.
• Kế hoạch của hãng là tập trung vào phân khúc khách hàng tầm trung quan tâm
đến giá trị dịch vụ hơn là giá vé, với đường bay ngắn và trung bình trong nước và
mở rộng nhiều đường bay du lịch đáp ứng nhu cầu đi lại người dân. Nhu cầu đi lại
của người dân cơ bản là đi làm, đi học, đi du lịch bằng máy bay thì sẽ an tồn, tiết
kiệm được thời gian, cảm thấy thoải mái, với mơ hình kết hợp của hãng sẽ có thể
mang lại lợi ích đúng giờ bay, …
2.2. Mạng đường bay khai thác:
Vì trước mắt, Hãng X chỉ tập trung khai thác đường bay trong nước nên chắc
chắn hãng vẫn sẽ khai thác các “đường bay vàng” Hà Nội<=>Sài Gòn cùng Hà
Nội <=> Đà Nẵng; Sài Gòn <=> Đà Nẵng. Vì các tuyến bay nội địa là xu hướng
chính cho những hãng hàng khơng mới mở ( đặc biệt với tình hình dịch bệnh như

9


năm 2020 thì đó là lựa chọn đúng đắn). Điều đó được thể hiện qua số liệu của IATA
năm 2015, đường bay TPHCM - Hà Nội từng xếp hạng bảy trong top 10 các đường
bay nội địa bận rộn nhất thế giới với gần 4,2 triệu lượt khách. Năm 2016, cũng theo
số liệu của IATA, đường bay này xếp hạng 5 trên bảng tổng sắp tới hơn 6,2 triệu
lượt khách. Mặc dù sẽ có nhiều khó khăn do cạnh tranh nhiều, gây quá tải 2 sân bay
Tân Sơn Nhất và Nội Bài… điều đó sẽ có biện pháp khắc phục. Nhưng khi xuất
hiện thêm 1 hãng góp mặt vào thị trường hàng khơng sẽ góp phần đưa đường bay
Hà Nội - TPHCM vươn lên vị trí cao hơn có thể.
Bên cạnh đó, Đà Nẵng là thành phố lớn thứ 5, Hải Phòng là thành phố lớn thứ 3
ở Việt Nam, là thành phố cảng biển lớn nhất phía Bắc Việt Nam, trung tâm lớn về
kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội, giáo dục, khoa học, công nghệ, y tế của khu vực
miền Trung - Tây Nguyên và cả nước. Đà Nẵng chính là đầu mối giao thơng quan
trọng về đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không của nước ta. Vì thế
trong những đường tuyến trục đều có Đà Nẵng. Nên Hãng X sẽ khai thác các
chuyến bay đến Đà Nẵng.
Trong những năm qua, du lịch Việt Nam đang trên đà phát triển, lượng khách
quốc tế đến cũng như khách du lịch nội địa ngày càng tăng. Tổng thu của Du lịch
Việt Nam đạt tăng trưởng tốt qua các năm, trong đó đến từ lượng khách du lịch nội
địa cũng ngày càng tăng cụ thể như sau: Theo Tổng cục Du lịch Năm 2018 phục vụ
trên 80 triệu lượt khách nội địa; Trong năm 2019, du lịch Việt Nam phục vụ 85 triệu
lượt khách nội địa (tăng trên 6%); Cả năm 2020, lượng khách nội địa đạt 56 triệu
lượt. Vậy phương tiện để đi du lịch cũng là một vấn đề nhất thiết phải suy nghĩ.
Hiện nay, có nhiều hình thức đi du lịch, mỗi hình thức đều có một giá trị riêng và
đường hàng khơng là 1 trong số đó. Ngồi số ít những mặt tiêu cực thì khách hàng
sẽ đem lại những trải nghiệm thú vị; Gặp được những tiếp viên xinh đẹp; Vé giá

10


rẻ (so với những phương tiện khác, vé máy bay đắt đỏ hơn. Tuy nhiên, “ giá rẻ” có
thể hiểu là bạn có thể tiết kiệm được nhiều thời gian, cơng sức. Bên cạnh đó, nếu
chịu khó cập nhật thơng tin thì việc sở hữu một tấm vé máy bay giá rẻ thật khơng
phải là vấn đề khó khăn); An toàn khi bị sét đánh; Máy bay là phương tiện vận
chuyển an tồn nhất; …Vì vậy hãng X sẽ tạo điều kiện cho khách hàng được trải
nghiệm tất cả lợi ích từ mọi dịch vụ trên chuyến bay. Nhiệm vụ đầu tiên là Hãng X
sẽ khai thác và cung cấp các chuyến bay đến các địa điểm du lịch tại VN.
➡ Thông qua dữ liệu thị trường du lịch ở trên và dự báo cầu, tốc độ tăng trưởng
bình quân (bảng 2) ta có các quyết định khai thác đường bay với tiêu chí cải thiện
chuyến bay có tốc độ tăng trưởng thấp, tiếp tục phát triển chuyến bay có tốc độ tăng
trưởng cao như sau:
• Mạng tuyến trục: Hà Nội<=>Sài Gòn cùng Hà Nội <=> Đà Nẵng; Sài Gòn <=>
Đà Nẵng.
• Và đặc biệt tập trung vào các đường bay từ 3 thành phố lớn HN; SG; ĐN đến các
địa điểm du lịch Huế; Đà Lạt, Phú Quốc, Vũng Tàu, Khánh Hoà - Nha Trang… cụ
thể: Hà Nội, Sài Gòn <=> Đà Lạt; Sài Gòn, Hà Nội <=> Huế; Sài Gịn, Hà Nội
<=> Khánh Hồ; Sài Gịn <=> Phú Quốc; Sài Gịn <=> Vũng Tàu.
• Đường bay nối các tỉnh thành phố địa phương: Đà Nẵng <=> Pleiku; SG<=>
Vinh; SG <=> Hải Phòng; SG <=> Phù Cát.
2.3. Tàu bay khai thác
Việt Nam hiện chỉ có trung bình 1,9 máy bay/triệu dân, trong khi Thái Lan có
4,7 máy bay/triệu dân, Malaysia có 9,5 máy bay/triệu dân. Bởi vì Hãng mới bắt đầu
khai thác và mục tiêu hiện tại của Hãng là thị trường trong nước nên tàu bay khai
thác chủ yếu là Airbus cụ thể là A320 và A350.
❖

Lí do Hãng X sẽ khai thác tàu bay của Airbus:

11


- A320(180 chỗ) phục vụ cho các đường bay du lịch và địa phương. Hãng X
chọn A320 vì A320 là dòng máy bay tầm trung, phục vụ đường bay ngắn trong nội
địa và phù hợp với các sân bay nhỏ nội địa. A320 còn là dòng máy bay phản lực
bán
chạy thứ hai từ trước đến nay, chỉ xếp sau đối thủ cạnh tranh hàng đầu của dòng
máy bay này là Boeing 737.
- Bên cạnh đó hãng sẽ khai thác tàu bay Airbus A350(305 chỗ) phục vụ cho các
chuyến bay mạng tuyến trục. Vì A350 là dịng máy bay chở khách thân rộng, động
cơ đôi, một tầng, hai lối đi, tầm xa. Và nó sở hữu động cơ thế hệ mới giúp tiết kiệm
nhiên liệu, giảm các loại khí NOx, HC, CO, khói thải trong q trình vận hành. Máy
bay trang bị hệ thống điện tử có khả năng giảm tiếng ồn, sử dụng vật liệu, công
nghệ cấu trúc 4 lớp giúp đốt cháy nhiên liệu tốt hơn, trọng lượng nhẹ, ít khí thải
CO2.

PHẦN 3: LẬP KẾ HOẠCH VẬN CHUYỂN KHAI THÁC DỰ KIẾN.
3. Lập kế hoạch vận chuyển: Tần suất, ghế cung ứng, ghế-km cung ứng, hệ số
sử dụng ghế, hành khách vận chuyển, hành khách luân chuyển, thị phần, năng
suất tàu bay và số lượng tàu bay khai thác dự kiến. (1 năm: 365 ngày, tàu bay
mạng du lịch - địa phương có ghế cung ứng là 180 ghế/ chuyến; mạng tuyến trục có
ghế cung ứng là 305 ghế/ chuyến, năng suất khai thác bình quân tàu bay: 260 BH/
tháng/ chiếc ).

12


Tổng hợp cơng thức tính như sau:

1) Khoảng cách (km): Dựa trên trang web TravelMath.com.
2) Dự báo thị trường năm t (khách): Bảng 2.
3) Ghế/ Chuyến: A320 - 180 ghế; A350 - 305 ghế. ( Dựa trên trang web
Wikipedia.org).
4) Tần suất khai thác dự kiến ( chuyến/ngày): Giả định dự kiến dựa vào cầu thị
trường, Pax .
5) Giờ bay/ Chặng (BH/ Chuyến): Dựa vào trang web TravelMath.com.
6) Thị phần hành khách mục tiêu (%): Giả định dựa trên mục tiêu của Hãng và thị
trường hàng không Việt Nam.
7) Số chuyến bay (chuyến) = 2 x Tần suất khai thác x Thời gian.
8) Số giờ bay (BH) = Số chuyến bay x Giờ bay / chặng.
9) AS ( ghế) = Số chuyến bay x ghế cung ứng / chuyến.
10) ASK ( 1000 ghế - km) = AS x Khoảng cách.
11) HK Vận chuyển Pax ( khách) = Thị trường x Thị phần.
12) HK Luân chuyển PPK (1000 HK - Km) = Pax x Khoảng cách.
13) Hệ số sử dụng ghế ( từng đường bay) (%) = Pax : AS.
( toàn mạng) = PPK : ASK.
14) Số tàu bay = Tổng giờ bay / năng suất tàu bay giờ bay 1 năm
➢ Sau đây lần lượt là các bảng kế hoạch vận chuyển mạng tuyến trục, mạng du
lịch, mạng địa phương của hãng X:
Chỉ tiêu

HANDAD v.v

SGNDAD v.v HANSGN v.v Tổng mạng

Khoảng cách (km)

626

602

1140

Dự báo thị trường
năm t (khách)

1086191

1639820

4171574

Ghế/ Chuyến

305

305

13

305

6897585


Tần suất khai thác
dự kiến
( chuyến/ngày)

3

Giờ bay/ Chặng
(BH/ Chuyến)

1,17

Thị phần hành
khách mục tiêu (%)

35

Số chuyến bay
(chuyến)

3

4

10

1,15

2

4,32

36

21

92

2190

2190

2920

7300

Số giờ bay
(BH)

2562

2519

5840

10921

AS
( ghế)

667950

667950

890600

2226500

101528400

18355266

ASK
( 1000 ghế - km)

418136700

402105900

HK Vận chuyển
Pax ( khách)

380167

590335

876031

HK Luân chuyển
PPK
(1000
HK - Km)

237984542

355381670

998675340

Hệ số sử dụng ghế
%

57

88

98

0

00
1846533

15920415
52

243

Bảng 3: Bảng kế hoạch vận chuyển mạng tuyến trục năm t của hãng X.

• Số tàu bay khai thác mạng tuyến trục = Tổng số giờ bay / Năng suất tàu bay / năm
= 10921 / 260 x 12
~ 4 chiếc.

14

Tổng
mạng

HANDLI
v.v

HANCXR
v.v

SGNDLI
v.v

SGNHUI
v.v

SGNCXR
v.v

SGNPQ
C v.v

SGNVCS
v.v

Khoảng cách (km)

1083

1084

214

628

309

302

231

Dự báo thị trường
năm t (khách)

156315

429117

241152

552379

410766

452709

145071

Ghế/ Chuyến

180

180

180

180

180

180

180

Tần suất khai thác dự
kiến ( chuyến/ngày)

2

3

2

4

3

3

3

20

Giờ bay/ Chặng (BH/
Chuyến)

1,51

2

0,8

1,17

0,9

0,8

0,8

7,98

Thị phần mục tiêu
(%)

35

25

35

40

25

30

14

204

Số chuyến bay
(chuyến)

1460

2190

1460

2920

2190

2190

2190

14600

2205

4380

1168

3416

1971

1752

1752

16644

262800

394200

262800

525600

394200

394200

394200

2628000

284612400

427312800

56239200

330076800

121807800

1190484
00

91060200

143015760
0

54710

107279

84403

220952

102669

135813

20310

726136

Chỉ tiêu

Số giờ bay

(BH)

AS ( ghế)
ASK

( 1000 ghế
- km)

HK Vận chuyển Pax (
khách)

15

2387509


HK Luân chuyển
PPK
(1000

HK - Km)

59250903

116290436

18062242

138757856

31731828

41015526

4691610

409800401

Hệ số ghế
%

21

27

32

42

26

34

5

188

Bảng 4: Bảng kế hoạch vận chuyển mạng du lịch năm t của hãng X.

• Số tàu bay khai thác mạng du lịch = Tổng số giờ bay / Năng suất tàu bay / năm
= 16644 / 260 x 12
~ 6 chiếc

Chỉ tiêu

DADPXU
v.v

SGNVII
v.v

SGNHPH
v.v

SGNUIH
v.v

Khoảng cách (km)

227

882

1107

433

Dự báo thị trường
năm t (khách)

18827

519479

583806

206243

Ghế/ Chuyến

180

180

180

180

Tần suất khai thác
dự kiến

( chuyến/ngày)

1

3

3

2

9

Giờ bay/ Chặng
(BH/ Chuyến)

0,80

1,36

1,53

1,02

5

Thị phần mục tiêu
(%)

20

35

35

22

112

Số chuyến bay
(chuyến)

730

2190

2190

1460

6570

Số giờ bay
(BH)

584

2978

3351

1489

8402

AS ( ghế)

131400

394200

394200

262800

1182600

16

Tổng mạng

1328355


ASK
( 1000
ghế - km)

29827800

347684400

436379400

113792400

927684000

HK Vận chuyển
Pax ( khách)

3765

181818

204332

45373

435288

HK Luân chuyển
PPK
(1000
HK - Km)

854655

160363476

226195524

19646509

407060164

Hệ số ghế
%

3

46

52

17

118

Bảng 5 : Bảng kế hoạch vận chuyển mạng địa phương năm t của hãng X.
Số tàu bay khai thác mạng địa phương = Tổng số giờ bay / Năng suất tàu bay/năm

= 8402 / 260 x 12
~ 3 chiếc.
➡ Tổng số tàu bay sẽ khai thác của hãng là 13 chiếc.

17


PHẦN 4: TẠI SAO NHÀ QUẢN LÝ HÀNG KHÔNG PHẢI XEM XÉT
CHI PHÍ CƠ HỘI VÀ CHI PHÍ CỦA HÃNG X LÀ GÌ?

4. Tại sao nhà quản lý hãng hàng khơng phải xem xét chi phí cơ hội khi đưa ra
các quyết định kinh tế liên quan đến hãng hàng khơng? Chi phí cơ hội của
hãng hàng khơng X khi khai thác theo kế hoạch bạn lập ra có thể là gì?
4.1. Lí do nhà quản lý hãng hàng khơng phải xem xét chi phí cơ hội khi đưa ra
các quyết định kinh tế liên quan đến hãng hàng không
4.1.1. Chi phí cơ hội là gì?
CPCH được xem như là những lợi ích mà một cá nhân, nhà đầu tư hoặc doanh
nghiệp bỏ lỡ khi lựa chọn phương án này thay vì lựa chọn phương án khác. 
Ví dụ: Trong một trường hợp bắt buộc phải lựa chọn cụ thể là trường hợp làm bài
thi trắc nghiệm đã có lúc bạn phải khoanh bừa 1 đáp án. Việc lựa chọn đáp án A
trong số các đáp án cịn lại chính là chi phí cơ hội của lựa chọn A và có thể lựa chọn
này chưa phải là cái tốt nhất. 
4.1.2. Cơng thức:
Chi phí cơ hội được xác định bằng công thức sau:
OC = FO - CO
OC (Opportunity cost): Chi phí cơ hội
FO (Return on best foregone option): Lợi nhuận của lựa chọn hấp dẫn nhất

18


CO (Return on chosen option): Lợi nhuận của lựa chọn được chọn
4.1.3. Nhà quản lý phải xem xét chi phí cơ hội khi đưa ra các quyết định
kinh tế liên quan đến hãng hàng khơng vì:
• Các nhà quản lí hàng khơng phải xem xét chi phí cơ hội để làm cơ sở tiền đề khi
đưa ra các quyết định kinh tế liên quan đến hãng hàng khơng.
• Bất kì lĩnh vực nào cũng bắt buộc phải có sự lựa chọn, gần như mỗi phương án sẽ
liên quan đến ít nhất một chi phí cơ hội, từ đó sinh ra những cơ hội để lựa chọn.
Nếu nắm bắt tốt các cơ hội mình NQL sẽ có được và phân tích những lợi ích hơn
thua của các sự lựa chọn. Kết quả là FO sẽ tăng lên => Thúc đẩy hoạt động tại

doanh nghiệp trở nên tốt hơn. Các hoạt động đầu tư sẽ sinh lời nhiều hơn.
• Nhận thức cơ hội bị mất: CPCH khiến nhà quản lý phải cân nhắc thực tế rằng khi
phải lựa chọn trong số các lựa chọn thì từ bỏ mỗi một lựa chọn sẽ mất dần đi các
yếu tố lợi ích từ lựa chọn bị bỏ đó.
• Chi phí ban đầu q lớn, vốn lớn: Ngành hàng khơng có đặc thù vốn bỏ ra ban
đầu cực kì cao, nhiều chi phí như mua/th tàu bay, nguyên vật liệu, nhân công,
bảo hiểm,… trong khi thu lại lợi nhuận thì nhỏ giọt.
• Chi phí cớ định cao: Chi phí nhiên liệu là loại chi phí đang chiếm tỉ trọng lớn nhất
trong các loại chi phí cụ thể nhiên liệu bay chiếm hơn 40% trên tổng chi phí hoạt
động của các hãng hàng khơng Việt. Đến chi phí thuê, bảo dưỡng động cơ tàu
bay cùng nhiều chi phí hoạt động khác.
• Giá tương đối: Khi xem xét CPCH là cho phép nhà quản lý so sánh giá tương đối
và lợi ích của từng phương án => NQL có thể so sánh tổng giá trị của tuỳ chọn và
quyết định lựa chọn nào mang lại giá trị tốt nhất cho nhà quản lý.
• CPCH đóng một vai trị quan trọng trong việc xác định cấu trúc vốn của một
doanh nghiệp cụ thể:
• 300 - 600 tỷ đồng Việt Nam đối với hãng hàng không chỉ khai thác vận chuyển

19


hàng khơng nội địa;
Ví dụ về chi phí cơ hội ở hãng X như sau:
- Dựa vào bảng 4 ta có: Hãng X sử dụng tàu bay A320 (180 ghế/ chuyến) cho
chuyến bay từ HN <=> Đà Lạt có 2 hạng ghế Business class (C) và Economic class
(Y). Trong đó 18 ghế hạng C ( 10%) và 162 ghế hạng Y (90%). Giá thu hạng C là
200 usd/ lượt. Ghế hạng Y có 4 mức giá A,B,C,D được mở bán với tỷ lệ và mức giá
lần lượt là 50% - 120 usd; 20% - 100 usd; 20% - 80 usd; 10% - 60 usd. Hãng áp
dụng chính sách giá thu 75% với trẻ em và miễn cước cho trẻ sơ sinh. Dự kiến
chuyến bay có 10% khách trẻ em, 90% khách người lớn thì giá thực thu bình quân

là:
P = [ 0,1 x 200 + 0,9x( 120 x 0,5 + 100 x 0,2 + 80 x 0,2 + 60 x 0,1)] x ( 0,9 + 0,1 x
0,75)
= 109 usd/ khách/ lượt.
=> Doanh thu vận tải hành khách trên đường bay này = 109 x 54710 = 5.963.390
usd.
(a) Khi thuê 1 chiếc A320 thì tiền th và chi phí bảo dưỡng mỗi tháng khoảng 
350.000 USD/tháng. Nếu hoạt động 12 tháng thì khoản chi phí th trước mắt là
4.200.000 usd và đa số tàu bay của các hãng hàng không là hợp đồng thuê dài
hạn, nên dù không hoạt động vẫn phải trả phí th và sân đỗ.
(b) Cịn nếu mua 1 chiếc A320 thì giá khoảng 129,5 triệu USD. Nếu hoạt động
trong 12 tháng có thể sẽ hồn vốn cho 1 chiếc máy bay.
Nếu Hãng chọn thuê tàu bay (phương án a) thì sẽ bỏ qua cơ hội sở hữu, dễ
dàng thực hiện quyết định bán tàu bay để cân đối nguồn tài chính hay đổi mới
tàu bay khi cần thiết.
Nếu Hãng chọn mua tàu bay (phương án b) thì có thể sẽ bỏ qua cơ hội cân
đối nguồn vốn ngắn hạn để tái đầu tư vì phải bỏ chi phí ban đầu trả cho 1 tàu
bay là quá lớn.
=> Nếu hoạt động dài hạn thì hãng chọn (a) CPCH sẽ thấp hơn, nhưng khả
năng kiếm được doanh thu và lợi nhuận từ tàu bay thuê sau đó sẽ có thể chọn

20


mua thêm tàu bay cũng được ( hoặc thuê những tàu bay cần thiết, chắc chắn sẽ
khai thác để hạn chế tốn phí thuê - bảo dưỡng - sân đỗ,...). Chọn (b) thì chi phí
cơ hội sẽ cao hơn nhưng mọi thứ đều chủ động hơn so với thuê.

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. TS. Nguyễn Hải Quang - TS. Chu Hồng Hà - TS. Trương Quang Dũng

(2012), “Giáo trình kinh tế vận tải hàng không”, NXB Thế Giới.
2. wikipedia.org “Chi phí cơ hội”.
3. bambooairway.com “ Kinh tế vận tải bambooairway”.
4. TS. Dương Cao Thái Nguyên - TS. Nguyễn Quang Hải - TS. Chu Hoàng
Hà (2010), “Khái quát về hàng không dân dụng”, NXB Khoa học xã hội.
5. wikipedia.org “ A320; A350”.
6. Hà Văn Sơn, “ Giáo trình nguyên lý thống kê kinh tế”, NXB Thống kê.
7. Hoàng Thị Kim Thoa “ Slide bài giảng kinh tế vận tải hàng không”.

21