thực trạng và 1 số biện pháp phát triển đội tàu dầu việt nam

MỤC LỤC
Chương 1: Dịch vụ vận tải tàu dầu thế giới hiện nay..........................2
1.

Xu hướng, tình hình phát triển tàu dầu của thế giới................2

2.

Nhu cầu thị trường dầu khí........................................................6

3.

Dự báo...........................................................................................8

Chương 2: Thực trạng kinh doanh của đội tàu dầu Việt Nam...........9
1.

Cơ cấu chung đội tàu VIệt Nam.................................................9

2.

Đánh giá sự phát triển của đội tàu dầu Việt Nam...................10
Các chỉ tiêu đánh giá sự phát triển đội tàu dầu..........................11
Thực trạng phát triển đội tàu dầu Việt Nam trong giai đoạn từ
2011 đến 2015.................................................................................13
Dự báo nhu cầu tàu dầu Việt Nam tới năm 2025........................15

Chương 3: Một số biện pháp phát triển đội tàu dầu Việt Nam trong
giai đoạn 2021-2025..............................................................................20
3.1. Các giải pháp thực hiện chiến lược phát triển đội tàu............20
3.1.1. Chiến lược phát triển đội tàu với phương án mua tàu đa

năng.................................................................................................20
3.1.2. Chiến lược tăng cường công tác marketing và phát triển
thương hiệu.....................................................................................24
3.1.3. Chiến lược tái cấu trúc lại cơ cấu tổ chức.........................25
3.2. Kiến nghị.....................................................................................29
3.2.1. Đối với nhà nước..................................................................29
3.2.2. Đối với các doanh nghiệp....................................................30

1


Chương 1: Dịch vụ vận tải tàu dầu thế giới hiện nay

1.1.

Xu hướng, tình hình phát triển tàu dầu của thế giới

Dòng chảy thương mại VLCC( Very large crude carrier) ngày càng tăng về
thương mại Đông Tây Dương trong thập kỷ qua, chủ yếu từ châu Mỹ. Brazil và
Biển Bắc các mỏ khai thác trong 2H’19 đã cho thấy rằng Đại Tây Dương ngày
càng có quy mơ lớn hơn USG / Caribs. Xu hướng này có thể tiếp tục với sự gia
tăng sản lượng dầu thô thặng dư ở lưu vực Đại Tây Dương trong vài năm tới.

2


Sự xuất hiện của đá phiến Mỹ đã thay đổi dòng chảy thương mại Suezmax
từ đầu những năm 2010. Châu Âu đã tiếp nhận khối lượng WAF để bù đắp tình
trạng thiếu hụt của Libya, cho đến khi Libya khơi phục sản xuất vào năm ngối.
Khối lượng dầu thơ và nhiên liệu ngày càng tăng đã chảy qua Đại Tây DươngĐơng. Sản lượng của Hoa Kỳ thấp hơn có thể gây ra một số mối quan tâm nhập

khẩu mới từ các nhà máy lọc dầu của Hoa Kỳ khi nhu cầu đã bắt đầu phục hồi.

3


Spot, TC rates và giá trị tài sản đã giảm sau một mùa đông và mùa xuân
mạnh mẽ vào năm ngoái, khi OPEC + cắt giảm sản lượng lớn và việc thả nổi kho
lưu trữ. Một số biến động lãi suất ngắn hạn tăng từ mức thấp, nhưng phần lớn dao
động quanh mức đáy trong ba quý đầu năm nay.

Giá trị tàu đã giảm xuống mức thấp, đặc biệt là đối với các phân khúc nhỏ
hơn. Trong thời điểm thị trường tăng trưởng mạnh trong năm 2019/2020, giá trị thứ
2 là rẻ so với thu nhập của TC, bị giới hạn bởi công suất bãi rộng và giá NB
mềm…. Giống như năm 2015. Giá NB đã tăng do giá thép cao hơn và sự quan tâm
đặt hàng mạnh mẽ ở các phân khúc khác, và giá phế liệu cao hơn cũng góp phần
nâng tồn bộ đường cong giá lên.

4


Giá trị tàu và tỷ giá TC trong 1 năm dưới mức bình thường do giá bãi và phế
liệu đã nâng toàn bộ đường cong. Điều này trái ngược với khi tỷ giá TC tăng cao
hơn giá trị bình thường so với giá trị bình thường vào mùa đơng năm ngoái, giống
như năm 2015.

5


1.2.

Nhu cầu thị trường dầu khí

Số lượng ca covid tồn cầu cho thấy một số dấu hiệu giảm dần sau làn sóng
Delta. Mặc dù số lượng là thời gian gần đây cao, nó đã tương đối kín và với vong
thấp hơn. Hơn 3,2 tỷ người hiện đã được tiêm ít nhất một liều vắc xin, tương
đương với 40% dân số toàn cầu. Các nghiên cứu và kinh nghiệm từ các khu vực có
sự thâm nhập vắc-xin cao cho thấy hứa hẹn cho việc mở cửa trở lại và với việc
giảm hạn chế đi lại, giai đoạn tiếp theo của sự phục hồi nhu cầu dầu có thể đến.
Việc triển khai tiêm chủng đã thúc đẩy nhu cầu của Hoa Kỳ. Tiêu thụ xăng
đã phục hồi gần như về mức trước Covid, thấp hơn 3% so với năm 2019 trong bốn
tuần trước. Sản phẩm chưng cất cao hơn 5% so với cùng kỳ và hầu như không thay
đổi so với đầu năm. Jet vẫn tụt hậu ở mức thấp hơn 20% vào năm 2019. Kết hợp cả
ba đều giảm ít hơn -3% so với năm 2019 trong bốn tuần qua, so với mức giảm
trung bình -14% trong năm ngối.

6


Sản lượng chưng cất của Hoa Kỳ (và toàn cầu) kể từ khi sự bùng nổ của
Covid đã vượt lên trên xu hướng so với những gì thường xảy ra khi nhiên liệu máy
bay được các nhà máy lọc dầu cung cấp cho dịng sản phẩm chưng cất. Tính di
động gia tăng, ở một số khu vực trở lại mức trước Covid, đã hỗ trợ nhu cầu xăng
dầu và biên lợi nhuận, đặc biệt là hiện tại khi các hoạt động chạy vẫn bị giới hạn ở
mức tăng. Biên lợi nhuận xăng tăng đột biến do ảnh hưởng của Bão.
Trung Quốc đã dẫn đầu cho sự phục hồi nhu cầu. Nhập khẩu dầu thô so với
đầu năm giảm 5% so với năm 2020, nhưng tăng 6% so với năm 2019, trong khi
hoạt động của nhà máy lọc dầu tăng 10% so với năm trước và 13% so với năm
2019. Từ tháng 4 đến tháng 7, nhập khẩu ở mức thấp, với hàm ý giảm hàng tồn kho

7

sau khi tích lũy lớn vào năm ngối. Nhu cầu các sản phẩm dầu rõ ràng đã tăng 9%
trong 7 tháng đầu năm và tăng 4% so với năm 2019, trong đó naphtha, dầu máy
bay (một phần để pha trộn thành dầu khí) và dầu nhiên liệu đóng góp tích cực nhất.

1.3.

Dự báo

8


Chương 2: Thực trạng kinh doanh của đội tàu dầu Việt Nam

2.1. Cơ cấu chung đội tàu VIệt Nam

Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam dù đã có xu hướng phù hợp với thị trường
song vẫn chưa đủ sức cạnh tranh với đội tàu “ngoại quốc”.
Chuyển biến về “lượng” nhưng vẫn yếu về “chất”
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, từ năm 2013 đến nay, đội tàu
biển Việt Nam đã giảm 212 tàu. Tuy nhiên, về cơ cấu và trọng tải tàu đã từng bước
phát triển phù hợp hơn so với nhu cầu.
Cụ thể, năm 2013, số lượng tàu vận tải biển Việt Nam là 1.788 tàu các loại
(tàu vận tải hàng hóa là 1.333 tàu) với tổng dung tích 4,3 triệu GT, tổng trọng tải
khoảng 6,9 triệu DWT. Trong đó, số lượng tàu hàng rời, tổng hợp là 1.112 tàu
(chiếm 82%), tàu container là 26 tàu (chỉ chiếm 1,95%), tàu chở dầu hóa chất có
150 tàu (chiếm 11,3%), tàu chở khí hóa lỏng là 8 tàu (chiếm 0,6%) và 37 tàu
khách (chiếm 2,8%).
Đến nay, đội tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam giảm còn 1.576 tàu (trong

đó đội tàu vận tải là 1.049 tàu) với tổng dung tích khoảng 6,1 triệu GT, tổng trọng
tải khoảng 9,3 triệu DWT. Trong đó, tàu hàng rời, tổng hợp có 764 tàu, (chiếm
72%); tàu chở dầu, hóa chất có 162 tàu (chiếm 15%); tàu chun dụng khí hóa
lỏng có 19 tàu chiếm (1,8%); tàu chở khách có 66 tàu (chiếm 6,2%) và đội tàu
container được nâng lên 38 tàu (chiếm 3,6%). Tuổi tàu trung bình là 15,5 tuổi.

9


Mặc dù cơ cấu đội tàu đã có sự chuyển biến tích cực, đứng thứ 4 trong khu
vực ASEAN về số lượng, trẻ hơn đội tàu thế giới 5,8 tuổi (theo số liệu thống kê
của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hiệp quốc). Tuy nhiên, Cục Hàng hải
Việt Nam đánh giá, sức cạnh tranh trên trường quốc tế của đội tàu Việt còn yếu.
Nguyên nhân bởi đa số các chủ tàu biển Việt Nam phát triển nhỏ, trong 1.049 tàu
vận tải có đến 550 chủ sở hữu. Trong đó, chỉ có khoảng 30 chủ tàu sở hữu đội tàu
trên 10.000 DWT, cịn lại bình qn mỗi chủ tàu chỉ sở hữu từ 1 - 2 tàu.
Cơ cấu đội tàu cũng phát triển chưa hợp lý khi xu hướng vận tải hàng hóa
trên thế giới theo hướng container hóa, đội tàu container Việt Nam chỉ có 38 tàu,
chiếm tỷ trọng nhỏ nhoi (3,7%) trong cơ cấu đội tàu vận tải (đội tàu container thế
giới chiếm 13% trong tổng cơ cấu đội tàu). Cùng đó, trên thế giới đã phát triển loại
tàu container có sức chở trên 20.000 TEUS, nhưng doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ
đầu tư được tàu có sức chở 1.800 TEUS.

2.2.

Đánh giá sự phát triển của đội tàu dầu Việt Nam

Tàu dầu được đề cập trong phạm vi nghiên cứu của bài viết này là các tàu
được đóng hoặc trang bị phù hợp để dùng vào việc chuyên chở dầu mỏ và sản
phẩm dầu theo công nghệ chở xô.

Tàu chở dầu thô (Crude Oil Carrier) lànhững tàu được thiết kế chuyên để
vận chuyển các loại dầu mỏ ngun khai.Đội tàu chở dầu thơ có thể được chia
thành nhiều nhóm khác nhau theo cỡ tàu (Size), mỗi một nhóm vận hành như một
thị trường riêng biệt và có những yêu cầu đặc biệt. Tuy nhiên, những tàu chở dầu

10


thơ chạy trên các tuyến quốc tế thường có trọng tải lớn, từ cỡ Panamax(60.000
DWT) trở lên.
Tàu dầu thành phẩm (Oil Products Tanker) là những tàu được thiết kế
chuyên để vận chuyển các loại dầu sản phẩm, chúng tạo ra một nhóm tàu riêng biệt
trong đội tàu dầu thế giới, nhưng nhìn chung là cỡ nhỏ hơn tàu chở dầu thô. Đa số
tàu chở dầu sản phẩm cỡ từ 10 -50.000 DWT, mặc dù vẫn có một số lượng lớn tàu
chở dầu thành phẩm cỡ trên từ 50.000 DWT. Tàu dầu sản phẩm thường có nhiều
khoang chứa hàng cho phép tách biệt các cấp hàng khi được chở trong mỗi hầm.
Các tàu chở dầu thành phẩm nói chung có vỏ két phủ sơn để ngăn ngừa nhiễm bẩn
hàng hóa, đâylà điểm khác biệt cơ bản với tàu chở dầu thô, vì vậy mà giá cả tàu
loại này bao giờ cũng đắt hơn tàu chở dầu thô cùng cỡ [4]. Tàu dầu Việt Nam là
các tàu được đăng ký trong sổ đăng ký tàu biển Việt Nam, mang cờ quốc tịch Việt
Nam, khơng phân biệt chủ sởhữu trong hay ngồi nước.Các chỉ tiêu đánh giá là
những chỉ tiêu tự nhiên, tương đồng với các tiêu thức thống kê của ngành Hàng hải
thế giới và của ngành Hàng hải Việt Nam.

2.2.1.

Các chỉ tiêu đánh giá sự phát triển đội tàu dầu

Chỉ tiêu về số lượng tàu
Nti = Nđki+Nbsi–Ntli; (tàu)

Trong đó:
Nti: là số lượng tàu loại tàu i hiện có tại thời điểm tính tốn, (tàu);Nđkilà
số lượng loại tàu i có đầu kỳ (tàu);

11


Nbsi: là số lượng loạitàu i được bổ sung trong kỳ (tàu);
Ntli: là số lượng loại tàu i được thanh lý trong kỳ (tàu);
i =2 (tàu chở dầu thô và tàu chở dầu sẩn phẩm).
Chỉ tiêu về tổng trọng tải và tổng dung tích đăng ký đội tàu quốc gia
Về tổng trọng tải đội tàu dầu, được tính theo cơng thức sau:
DWT = ∑(DWTji*Nji) (tấn)(2)
Trong đó:
DWT là tổng trọng tải của đội tàu dầu tại thời điểm tính tốn(tấn);
DWTji là trọng tải của tàu cỡ j thuộc loại tàu i(tấn);
Nji là số lượng của tàu cỡ j thuộc loại tàu i(tàu).
Về tổng dung tích đăng ký của đội tàu dầu, được tính theo cơng thức sau:
GT= ∑(GTji*Nji) (gt)
Trong đó:
GT là tổng dung tích đăng ký tồn phần của đội tàu dầu tại thời điểm tính tốn(gt);
Gtji: là dung tích đăng ký toàn phần của tàu cỡ j thuộc loại tàu i(gt);
Nji: là số lượng của tàu cỡ j thuộc loại tàu i(tàu).

12


2.1.1.

Tốc độ tăng trưởng hàng năm của đội tàu dầu theo quy mơ

Ktt = (QMt/QMt-1)*100(%)
Trong đó:
QMt: Giá tri đại lượng đặc trưng theo quy mô (số lượng, trọng tải hoặc

dung tích) của đội tàu năm t;
QMt-1: Giá trị đại lượng đặc trưng theo quy mô của đội tàu năm t-1.

2.2.2.

Thực trạng phát triển đội tàu dầu Việt Nam trong giai
đoạn từ 2011 đến 2015

Đội tàu dầu Việt Nam trong những năm qua do nhiều chủ tàu thuộc mọi
thành phần kinh tế đầu tư và kinh doanh dưới nhiều loại hình doanh nghiệp
khác nhau. Trong đó, chỉ có 4 đơn vị kinh tế lớn là Tổng Công ty hàng hải Việt
Nam (Vinalines), Tập đồn Dầu khí Việt Nam (Petro -Vietnam), Tổng Công ty
Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ (SBIC)
sở hữu đội tàu với các tàucó trọng tải trên 10.000 DWT. Phần cịn lại là đội tàu
nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, nhỏ lẻ với số lượng tàu sở hữu ít,
trọng tải nhỏ [2]. Việc đánh giá thực trạng phát triển của đội tàu dầu Việt Nam
dựa theo Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đã được Thủ tướng Chính
phủ Việt Namphê duyệt bởi Quyết định số 1601/QĐ-TTg năm 2009 và điều
chỉnh năm 2014. Thực trạng phát triển đội tàu dầu Việt Nam năm 2011 đến
2015 được chỉ ra ở bảng 1.

13


Trong giai đoạn từ 2011 đến 2015, nhìn chung tổng trọng tải của đội tàu
dầu Việt Nam tăng từ 1.59 triệu DWT lên đến 1.7 triệu DWT, đạt 7.5% trong

vòng 5 năm, bình quân tăng 1.5%/năm. Nhìn chung đội tàu dầu Việt Nam tăng
trưởng chậm cả về số lượng và trọng tải. Nguyên nhân là do các chủ tàu chưa
dámbỏ vốn đầu tư mới mà chỉ cơ cấu lại loại tàu, tuổi tàu và cỡ tàu cho phù hợp
tình hình thị trường và điều kiện kinh doanh cụ thể của họ.
Theo quy hoạch phát triển Vận tải biển đến 2020 và định hướng đến năm
2030, tổng nhu cầu trọng tải đội tàu dầu các loại đến năm 2015 là 2,391,233
DWT, trong đó, đội tàu chở dầu sản phẩm là 1,399,577DWT (tuyến quốc tế
cần 818,182 DWT; tuyến nội địa cần 581,385 DWT), đội tàu chở dầu thô là
991,667DWT (tuyến quốc tế là 666,667 DWT; tuyến nội địa là 325,000 DWT).
Đến năm 2020, nhu cầu tổng trọng tải đội tàu dầu Việt Nam cần từ 3.61 triệu
đến 3.98 triệu DWT. Trong đó, đội tàu dầu sản phẩm cần từ 1.69 triệu đến 1.77
triệu DWT; đội tàu dầu thô cần từ 1.92 triệu đến 2.21 triệu DWT.
Tàu dầu sản phẩm sử dụng cỡ tàu từ 1,000 -50,000 DWT; tàu dầu thô sử
dụng cỡ tàu từ 100,000 -300,000 DWT (tàu tiếp chuyển dầu thô từ các mỏ vào
các nhà máy lọc dầu của Việt Nam cỡ từ 100,000 -150,000 DWT).
14


So với mục tiêu của quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến 2020
được phê duyệt bởi Quyết định 1601/2009/QĐ-TTgthì thực tế đội tàu dầu Việt
Nam đầu năm 2016 cần phát triển thêm một lượng tấn trọng tải toàn bộ (DWT)
là: ∆DWT = 2,391,233-1,710,283 = 680,950 (tấn);thiếu 28.5% năng lực so với
quy hoạch.
Xét riêng theo loại tàu, hiện nay Việt Nam có 4 tàu chở dầu thơ cỡ xấp xỉ
từ 100,000 DWT trở lên, gồm Hercules M (96,174DWWT), PVT Athena
(105,177 DWT), ABYSS (105,162 DWT) và Vietsovpetro 01 (154,146 DWT).
Tổng trọng tải đội tàu này là 460,659 DWT. Còn lại 129 tàu dầu sản phẩm cỡtừ
1,000 DWT đến 50,000 DWT với tổng trọng tải là 1,249,624 DWT.
Sự thiếu hụt năng lực của đội tàu dầu chở dầu thô đầu năm 2016 theo quy
hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam sẽ là 531,008 DWT (991,667DWT460,659DWT), tương đương với 5 tàu cỡ 105,000 DWT.

Sự thiếu hụt năng lực đội tàu dầu sản phẩm theo quy hoạch phát triển vận
tải biển Việt Nam sẽ là 149,953 DWT (1,399,577DWT-1,249,624 DWT), tương
đương với khoảng 7 tàu cỡ Handysize cỡ 20,000 DWT hoặc tương đương 3 tàu
Panamax cỡ 50,000 DWT.

2.2.3. Dự báo nhu cầu tàu dầu Việt Nam tới năm 2025
a.

Dự tính nhu cầu vận tải dầu sản phẩm (nhu cầu thị trường) của đội tàu

biển Việt Nam
Nhu cầu vận tải là khối lượng hàng hóa cần vận chuyển trong từng giai
đoạn, được xác định bằng các phương pháp dự báo khác nhau tùy theo quy mô

15


dự báo. Để giảm bớt cơng việc tính tốn cho mụcđích xác định nhu cầu tàu cho
đội tàu dầu sản phẩm Việt Nam trong ngắn hạn và trung hạn, người làm dự báo
có thể sử dụng đơn giản là nội suy tuyến tính thơng qua các số liệu đã có từ các
tổ chức nghiên cứu có uy tín và tốc độ tăng trưởng dự kiến hàng năm trong
tương lai.
Theo dự báo của Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến 2020:
“Tổng khối lượng vận chuyển do đội tàu dầu sản phẩm của Việt Nam dự kiến
đảm nhận năm 2020 là 26,3 triệu tấn. Trong đó: Vận tải quốc tế khoảng 12,3
triệu tấn, bao gồm cáctuyến vận chuyển hàng XNK và chở thuê ở nước ngoài;
Vận tải nội địa khoảng 14 triệu tấn, bao bồm các tuyến từ các nhà máy lọc dầu
trong nước đến các cảng trên phạm vi cả nước”.
Thực tế, tổng lượng dầu sản phẩm vận tải bằng đường biển trên tất cả các
tuyến năm 2018 của đội tàu biển Việt Nam đảm nhận ước đạt 29,92 triệu tấn

(nội địa 17,22 triệu tấn và XNK 12,70 triệu tấn). Khối lượng vận tải dầu sản
phẩm do đội tàu Việt Nam đảm nhận năm 2018 đã đạt bằng với dự tính vào năm
2020 (dự báo dài hạn của “Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường biển
Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”. Qua đó cho thấy sự sai số
về nhu cầu vận tải giữa dự báo cũ và nhu cầu thực tế, do vậy cần dự tính lại nhu
cầu vận chuyển trong thời gian tới (trong ngắn hạn và trung hạn) phù hợp với
sự thay đổi của thực tế.
Nhu cầu vận tải dầu sản phẩm trên các tuyến được tính theo mơ hình nội
suy tuyến tính như sau (khơng xét đến các yếu tố khác ảnh hưởng tới cầu vận
tải, coi khối lượng vận tải kỳ gốc là nhu cầu thựctế đã cân bằng với nhu cầu tàu
tại thời điểm dự báo):

16


Qn = Qo* G *100(Tấn)
Trong đó:
Qn là nhu cầu vận tải hàng năm thứ n (Tấn);
Q0 là nhu cầu vận tải kỳ gốc (lấy theo sản lượng vận tải năm2018) (Triệu
tấn);
G là tốc độ tăng bình quân về nhu cầu vận tải hàng năm trên tuyến
(%/năm).
Cụ thể: Nếu tốc độ tăng bình quân nhu cầu vận tải là 10% đối với tuyến
nội địa (sử dụng sản phẩm từ 2 nhà máy lọc dầu trong nước) thì nhu cầu vận tải
trên tuyến nội địa tính đến năm 2025 sẽ là 33,56 triệu tấn. (Kết quả dự tính cho
các năm được chỉ ra ở bảng dưới).
Nếu tốc độ tăng bình quân nhu cầu vận tải là 8%/năm đối với tuyến quốc
tế (xu hướng giảm nhập khẩu) thì nhu cầu vận tải trên tuyến quốc tế tính đến
năm 2025 sẽ là 21,77 triệu tấn (chủ yếu nhập từ vùng Đông Á). (Kết quả dự
tính cho các năm được chỉ ra ở Bảng 1).

b.

Nhu cầu tàu dầu sản phẩm Việt Nam theo DWT đến năm 2025

Nhu cầu tàu được dự tính ở đây là tổng năng lực đội tàu được đo bằng
tổng số tấn trọng tải tàu (DWT) cần có để vận chuyển hết yêu cầu của hàng hóa
theo trong một thời kỳ nhất định.
Nhu cầu tàu dầu sản phẩm sẽ được xác định theo công thức như sau:

17


Trong đó:
∑SNClà tổng nhu cầu tàu dầu sản phẩm hay
Tổng cung (Supply) cần thiết về tàu (DWT);
∑Dyc là tổng lượng cầu về dầu sản phẩm cần vận chuyển của đội tàu Việt
Nam (Tấn);
Ppt(DWT) là năng suất vận tải của đội tàu dầu (Tấn/DWT).
Kết quả dự tính nhu cầu tàu trên các tuyến từ năm 2020 đến năm 2025
được chỉ ra ở bảng số 1, với năng suất vận tải (Ppt)dự tính ở kỳ gốc là 24,5
T/DWT (theo thống kê) và dự kiến mức năng suất này tăng lên hàng năm bình
quân là 2,5% (tối đa năm 2025). Trong “Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt
Nam đến năm 2020” thì năng suất vận tải được lấy theo một mức cố định là
24,0 T/DWT.

* Nhu cầu bổ sung từ 2020 đến 2025 là:
∑SBS= Năng lực yêu cầu -Năng lực hiện có; (DWT)

18

Tổng năng lực đội tàu dầu sản phẩm hiện có của Việt Nam cuối năm
2018 là 1.129.263 DWT.
Như vậy, nhu cầu cần bổ sung tiếp trong giai đoạn từ 2020 đến 2025 là:
∑SBS=1.995.796-1.129.263= 866.533 (DWT)
* Cụ thể nhu cầu bổ sung trên các tuyến như sau:
-Tuyến vận tải quốc tế: năng lực hiện thời có tổng trọng tải là 696.450
DWT (tàu cỡ từ 10.000 DWT trở lên). Đến năm 2025 cần bổ sung thêm một
lượng trọng tải là:
∆S = 785.208-696.450 = 87.758 DWT, tương đương với 2 tàu cỡ xấp xỉ
44.500 DWT.
-Vận tải nội địa: năng lực hiện thời có tổng trọng tải 432.813 DWT (tàu
cỡ dưới 10.000 DWT). Đến năm 2025 cần bổ sung thêm một lượng trọng tải là:
∆S = 1.210.588 -432.831 = 777.757 DWT, tương đương với 26 tàu cỡ 30.000
DWT hoặc 39 tàu cỡ 20.000 DWT.

19


Chương 3: Một số biện pháp phát triển đội tàu dầu Việt Nam trong giai
đoạn 2021-2025.
3.1. Các giải pháp thực hiện chiến lược phát triển đội tàu.

3.1.1. Chiến lược phát triển đội tàu với phương án mua tàu đa
năng.
Trong vài năm gần đây với mức độ tăng trưởng kinh tế hàng năm của Việt
Nam đạt trung bình khoảng 7%/năm trước khi có dịch bệnh, lượng xăng dầu nhập
khẩu và tiêu thụ tại Việt Nam trung bình trong 10 năm qua tăng đều, nhất là trong
các năm trước đó đạt ở mức khoảng 10 - 11%/năm. Trên cơ sở dự báo nhu cầu tiêu
thụ và nhập khẩu xăng dầu từ nay đến 2025 khơi phục và duy trì trung bình ở mức

khoảng 7%/năm, tạo ra cơ hội lớn cho phát triển hoạt động vận tải xăng dầu bằng
đường biển của các cơng ty có đội tàu dầu. Việc các cơng ty đầu tư thêm tàu
Aframax để chở hàng nhập khẩu trực tiếp từ Trung Đông về Việt Nam, thay cho
việc thuê tàu nước ngoài như hiện nay là dựa trên nguồn hàng nhập khẩu ổn định.
Mặt khác do tình hình dầu mỏ trên thế giới đang gia tăng làm nảy sinh nhu
cầu sử dụng nguồn năng lượng thay thế khác, do đó việc đầu tư tàu phải đảm bảo
yêu cầu vận tải được nhiều loại sản phẩm dầu mỏ.
Trên đây là các yếu tố cơ bản có tác động thúc đẩy các công ty sở hữu đội
tàu nghiên cứu xây dựng chiến lược phát triển đội tàu với phương án mua tàu đa
năng chở dầu cỡ 100.000 DWT ( được gọi chung là tàu Aframax), bằng các giải
pháp sau đây:
Giải pháp nghiên cứu phát triển đội tàu đa năng để thích nghi với tình
hình khủng hoảng dầu mỏ hiện nay.

20


Trong bối cảnh nguồn dầu thô ngày càng khan hiếm, thì khí đốt là nguồn
năng lượng quan trọng đứng thứ ba trong nền kinh tế thế giới sau dầu mỏ. Khí đốt
là loại nhiên liệu sạch hơn nhiều lần so với than đá hoặc dầu mỏ, trữ lượng còn dồi
dào và giá tương đối rẻ nên có lợi thế lớn. Hiện nay các nước phát triển và Mỹ là
thị trường tiêu thụ khí đốt lớn nhất, chiếm đến 74% nhu cầu toàn cầu. Giá dầu tăng
cao đột biến và trở thành khuynh hướng không thể đảo ngược, điều này trở thành
nhân tố để khí đốt lên ngơi, ngồi hệ thống đường ống để vận chuyển khí đốt thì
cơng nghiệp khí hố lỏng đang được phát triển một cách nhanh chóng. Do đó khi
đầu tư đội tàu chúng ta cần phải nghiên cứu tính khả thi của đội tàu đa năng, mặc
dù giá thành sẽ cao hơn giá thành của tàu chuyên dụng, thời gian thu hồi vốn sẽ lâu
hơn nhưng nó có thể vận chuyển được một số sản phẩm của dầu mỏ mà tàu dầu
thông thường không thể vận chuyển được, đây chính là vấn đề mà nhà quản trị cần
cân nhắc để đưa ra chiến lược đầu tư một cách thích hợp.

Giải pháp dựa vào các chính sách khuyến khích vận tải đường biển
Các chính sách về mơi trường với lợi thế hiện có so với đối thủ cạnh tranh để phát
triển đội tàu
Giải pháp huy động vốn
Việc huy động vốn vào thời điểm hiện nay để đầu tư phát triển đội tàu nhằm
duy trì thị phần vận tải của đội tàu và tranh thủ cơ hội là điều hết sức cần thiết.
Theo tiêu chuẩn an toàn và bảo vệ môi trường, trong những năm 2008-2010, hàng
loạt tàu không đảm bảo kết cấu sẽ bị thay thế. Thêm vào đó, theo nhận định của
các chuyên gia trong ngành vận tải thì giá mua tàu đủ tiêu chuẩn hiện nay là chấp
nhận được và giá bán tàu không đủ tiêu chuẩn về môi trường đang thuận lợi.

21


Huy động vốn để đảm bảo tính chủ động trong việc mua hàng nhập khẩu của
các cơng ty, góp phần ổn định thị trường xăng dầu trong nước và đáp ứng nhu cầu
vận tải ngày càng tăng với tốc độ tăng trưởng và nhu cầu tiêu thụ xăng dầu hàng
năm của Việt Nam khoảng 7%/năm.
Huy động vốn để phát triển đội tàu thâm nhập thị trường vận tải khu vực và
thế giới. Do hàng loạt tàu không đạt tiêu chuẩn hoạt động sẽ bị loại bỏ dẫn đến
việc mất cân bằng cung cầu trong vận tải xăng dầu và đây là thời điểm tốt để mở
rộng hoạt động vận tải. Thêm vào đó, giá cước trong thời gian tới sẽ ở mức cao do
thiếu hụt phương tiện vận tải.
Việc huy động vốn để đầu tư phát triển đội tàu sẽ đem lại hiệu quả kinh tế,
xã hội rất lớn nhằm nâng cao uy tín của ngành vận tải Việt Nam trong khu vực và
thế giới:
o
o
o

Ngân hàng là đối tác chiến lược cung cấp tín dụng dài hạn để tài trợ
cho các dự án đầu tư của các công ty tàu dầu.
Liên doanh liên kết với các công ty vận tải xăng dầu trong khu vực và quốc

o
o
o

tế.
Huy động vốn từ các tổ chức cho thuê tài chính.
Huy động vốn từ các nguồn vốn ứng trước của khách hàng.
Huy động vốn từ cổ phần hóa doanh nghiệp và từ việc phát hành thêm cổ

o

phiếu.
Huy động vốn từ cán bộ công nhân viên trong doanh nghiệp.

Giải pháp tiết kiệm nhằm giảm chi phí đầu vào
Giá dầu lên cao, dẫn đến chi phí vận tải cũng tăng theo từ đó tác động mạnh
đến thương mại thế giới, việc tiết kiệm để tồn tại là phương châm các hảng tàu cần

22


phải thực hiện ngay, bằng cách ứng dụng các công nghệ tiên tiến trong việc phân
tích và quản lý chi phí thì việc tiết kiệm trở nên có hiệu quả hơn.
Theo IMO, các hảng vận tải biển và các xưởng đóng tàu chấp nhận chi nhiều
tiền hơn để đóng mới những con tàu có cơng nghệ hiện đại thì lượng dầu tiêu thụ
cho mỗi con tàu sẽ giảm được từ 30% đến 40% và nếu các hảng chấp nhận cho tàu

hải hành chậm hơn thì sẽ giảm thêm khoảng 10% lượng dầu tiêu thụ. Như vậy mỗi
ngày lượng dầu tiêu thụ cho các con tàu trên thế giới sẽ khoảng 50% (ước tính
khoảng 4 triệu thùng/ ngày).
Từ những vấn đề được nêu ra doanh nghiệp khai thác tàu dầu nhận thấy vấn
đề khi đầu tư những con tàu thuộc thế hệ mới, có những cơng nghệ tiên tiến nó
khơng những tiết kiệm được nhiên liệu, làm giảm chi phí, nâng cao năng lực cạnh
tranh mà cịn làm cho mơi trường ngày càng tốt hơn.
Giải pháp quan hệ tốt với nhiều nhà cung cấp.
Việc một vài doanh nghiệp thường nhập xăng dầu từ Singapore theo phương
thức CF, cùng với việc duy trì phương thức nhập CF từ Singapore, doanh nghiệp
đã tìm kiếm nguồn hàng từ các nước khác trong khu vực như Trung Quốc, Đài
Loan, Thái Lan..., chuyển sang nhập khẩu nhiều lô hàng theo phương thức mua
FOB và sử dụng đội tàu dầu của doanh nghiệp chở về Việt Nam.
Cùng việc duy trì quan hệ với các nhà cung cấp từ các nước trong khu vực,
doanh nghiệp cũng nên tìm kiếm thêm các nhà cung cấp khác từ Trung Đông.
o

Việc có thêm nhiều nhà cung cấp sẽ giúp doạnh nghiệp chủ động được
nguồn hàng trong bối cảnh khủng hoảng dầu mỏ hiện nay. Nó giúp Doanh
nghiệp hạn chế việc quá ít nhà cung cấp mà quá nhiều đối thủ cạnh tranh.

23


o

Khi Doanh nghiệp thực hiện chiến lược kinh doanh đa dạng hóa sản phẩm,
chiến lược phát triển đội tàu đa năng sẽ có nhiều nhà cung cấp để lựa chọn
cho phù hợp với chiến lược của mình.

3.1.2. Chiến lược tăng cường công tác marketing và phát triển
thương hiệu.
Giải pháp phân khúc thị trường và định vị thương hiệu để phát triển đội
tàu hợp lý
Tăng cường công tác marketing bằng việc phân khúc thị trường kết hợp với
các chính sách của chính phủ khuyến khích phát triển đội tàu để phát triển thị
trường mới trong khu vực.Việc đầu tư tàu Aframax nằm trong chiến lược phát triển
thị trường mới, phân khúc thị trường giúp cho nhà quản trị nắm bắt được thị hiếu,
nhu cầu khách hàng ở thị trường mới, từ đó sử dụng chu kỳ sống của con tàu một
cách hiệu quả, nó là yếu tố khơng thể thiếu được trong chiến lược phát triển đội tàu
của doanh nghiệp.
Giá trị thương hiệu có một ý nghĩa hết sức quan trọng, nó phải ln ln
được định vị trong tâm trí của khách hàng.
Nhà quản trị cần phải tăng cường công tác marketing, tăng cường cơng tác
quảng bá hình ảnh của doanh nghiệp gắn liền với thương hiệu để từ đó giúp khách
hàng phân biệt được công ty với đối thủ cạnh tranh, làm cho khách hàng khi có
nhu cầu sử dụng đến sản phẩm thì hình ảnh thương hiệu của doanh nghiệp sẽ xuất
hiện ra trong tâm trí của họ.
Việc định vị thương hiệu ngày càng quan trọng trong chíến lược phát triển

24


đội tàu của doanh nghiệp. Các bước cần làm để tăng cường công tác marketing và
phát triển thương hiệu của doanh nghiệp trong giai đoạn hiện nay:
Thiết lập hệ thống quản lý và khai thác hoàn chỉnh, tạo dựng uy tín trên thị
trường khu vực và quốc tế, ngồi việc vận chuyển phục vụ kinh doanh của doanh
nghiệp thì cịn mục tiêu là hướng tới thị trường trong khu vực và thế giới. Kết hợp
chặt chẽ với các đối tác trong và ngồi nước, thì trong trường hợp có khó khăn về
nguồn hàng nội địa, doanh nghiệp vẫn có cơ hội đảm bảo nguồn hàng vận tải cho

đội tàu viễn dương

3.1.3. Chiến lược tái cấu trúc lại cơ cấu tổ chức.

Cơ cấu tổ chức của các doanh nghiệp được bố trí theo loại cơ cấu tổ chức
trực tuyến chức năng ngoài những ưu điểm của cơ cấu trực tuyến và cơ cấu chức
năng nó cịn tạo điều kiện cho đội ngũ lãnh đạo trẻ phát huy năng lực, phát huy khả
năng nhân sự trong tổ chức, tuy nhiên nó sẽ có những bất cập như sau: nhiều vấn
đề tranh luận xảy ra, không phát huy hết khả năng chuyên môn của mình, việc
phân định chức năng nhiệm vụ cho các phịng ban khơng rõ ràng, dễ chồng chéo,
và xung đột lẫn nhau.

Giải pháp cơ cấu lại các phòng ban

25