Bài tập lớn tính toán động cơ ô tô hybrid

LỜI MỞ ĐẦU
Trong thời đại mà q trình cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa đang diễn ra ở mọi nơi
trên toàn cầu như ngày nay, nhu cầu về năng lượng là vô cùng to lớn. Trong một tương
lai không xa các nguồn nhiên liệu hóa thạch sẽ bị con người khai thác cạn kiệt, bên
cạnh đó việc khai thác và sử dụng năng lượng hóa thạch gây ảnh hưởng rất lớn đến
mơi trường sinh thái, ơ nhiễm khơng khí.làm thay đổi khí hậu trái đất, ảnh hưởng rất
lớn đến sức khỏe con người. Chính vì thế, việc tiết kiệm nhiên liệu và năng lượng
đồng thời giảm ô nhiễm môi trường luôn là yêu cầu hàng đầu đặt ra cho mỗi quốc gia
và mỗi ngành công nghiệp, đặc biêt là ngành công nghiệp ôtô vốn luôn yêu cầu phải
thay đổi từng ngày. Giải pháp được đưa ra là kết hợp một cách linh hoạt giữa động cơ
xăng, động cơ điện và các cơ cấu giúp bảo tồn và chuyển đổi năng lượng một cách
hiệu quả. Chính vì vậy mà ơ tơ hybrid ra đời đã giải quyết được phần nào các vấn đề
trên. Tiết kiện được đáng kể năng lượng hóa thạch và hơn nữa ơ tơ hybrid rất ít gây ô
nhiễm môi trường.
Qua môn học Ô Tô hybrid được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo TS. …, chúng
em đã hiểu được nhiều kiến thức từ môn học như nghiên cứu chuyên sâu trong lĩnh
vực động cơ nhiệt và chuyên ngành ô tô, sự phát triển nâng tầm cao mới của dịng ơ tơ
mà trước đây chưa có đó là kết hợp 2 công suất trên ô tô hybrid hiện đại.... Sau khi đã
có số liệu tính tốn chúng em đã tiến hành hoàn thành bài báo cáo, mặc dù đã hồn
thành nhưng khơng thể khơng mắc một số sai sót, mong thầy chỉ dẫn cho chúng em
thêm. Sau cùng, em xin gửi lời chúc sức khỏe đến thầy và gia đình, chúc thầy ln
thành cơng trong cơng việc giảng dạy và công tác tại trường.

Đà nẵng, ngày 29 tháng 11 năm 2017
Ký tên


PHẦN 1 : TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ HYBRID
1.1 Khái niệm về xe chạy hybrid

Về cơ bản, xe điện là cần thiết để phát triển hiệu quả để đáp ứng nhu cầu hiện nay.

Mang lại nguồn năng lượng hiệu quả để hỗ trợ người lái trong phạm vi nhất định.
Chứng minh hiệu quả cao và phát thải ít chất ơ nhiễm mơi trường. nói chung một chiếc
xe có thể có nhiều hơn một nguồn năng lượng và chuyển đổi năng lượng ( nguồn
điện ). Chẳng hạn như một hệ thống động cơ xăng ( hoặc diesel ), tế bào nhiên liệu
hydro- điện. Pin hóa học- động cơ điện... Một chiếc xe có hai hoặc nhiều nguồn năng
lượng và bộ chuyển đổi năng lượng được gọi là xe hybrid. Một chiếc xe hybrid với
một bộ truyền điện năng ( chuyển đổi năng lượng nguồn năng lượng) được gọi là một
HEV.
Một chiếc xe hybrid thường bao gồm không nhiều hơn hai bộ truyền. Hơn hai thì
cấu hình sẽ phức tạp hệ thống. Xe hybrid thường có một nguồn năng lượng và bộ
chuyển đổi hai chiều. Hình 1.1 cho thấy các khái niệm về động cơ hybrid và các dịng
cơng suất khác nhau.

Hình 1.1: sơ đồ minh họa
1.2

Cấu trúc của một xe điện hybrid

cấu trúc của một xe hybrid được xác định một cách lỏng lẻo là sự kết nối giữa các
thành phần mà xác định các luồng cơng suất và kiểm sốt các luồng ra. Theo truyền
thống, HEVs đã được phân loại thành các loại cơ bản: hybrid kiểu nối tiếp và hybrid
kiểu song song.


Hình 1.2: phân loại xe oto hybrid.
1.3

Cấu trúc hybrid kiểu nối tiếp.

Cấu trúc hybrid kiểu nối tiếp là cấu trúc mà có hai nguồn năng lượng cấp cho một

động cơ duy nhất ( động cơ điện) để đẩy xe. Phổ biến nhất là loại hybrid nối tiếp được
trình bày như sơ đồ hình 1.3. Nguồn năng lượng gián tiếp là một thùng nhiên liệu và
chuyển đổi năng lượng gián tiếp là một động cơ cùng với một máy phát điện. Đầu ra
của máy phát điện được nối với nguồn điện của xe buýt thông qua bộ chuyển đổi điện
tử ( chỉnh lưu). Nguồn năng lượng hai chiều là một bộ pin điện hóa kết nối với xe buýt
bằng một bộ năng lượng chuyển đổi (chuyển đổi DC/DC). Nguồn điện cũng được kết
nối với bộ điều khiển của động cơ điện. Máy kéo có thể được điều khiển như một động
cơ hoặc máy phát điện, và ở phía trước hoặc ngược lại. Loại này có thể cần một bộ sạc
pin để sạc pin từ lưới điện.
Loại này có các chế độ hoạt động như sau:
-

-

chế độ điện : động cơ bị tắt và xe được chạy chỉ bằng pin.
Chế độ động cơ : năng lượng kéo xe chỉ từ động cơ- máy phát điện. Trong khi pin
không cung cấp, cũng không cho ra bất kỳ năng lượng nào đến xe. Máy điện phục
vụ như nguồn điện truyền từ động cơ đến các bánh xe dẫn hướng.
Chế độ hybrid : nguồn điện kéo được lấy ra từ động cơ- máy phát điện và pin.
Chế độ động cơ kéo và pin nạp: động cơ- máy phát cung cấp năng lượng để nạp
pin và kéo xe.


-

Chế độ phanh tái tạo : các động cơ- máy phát đã được tắt và motor kéo hoạt động
như máy phát. Năng lượng tạo ra được sử dụng để nạp pin.
Chế độ sạc pin: moto kéo không nhận năng lượng và động cơ- máy phát nạp pin.
Chế độ nạp pin hybrid: cả hai động cơ- máy phát và mô tơ kéo hoạt động như máy
phát điện để nạp cho pin.

Lợi thế của hybrid kiểu nối tiếp:

-

-

-

Động cơ là hoàn toàn cơ khí khi tách ra từ các bánh xe hướng. Do đó, nó có thể
được vận hành tại bất kỳ điểm nào trên bản đồ đặc trưng tốc độ - momen xắn và có
khả năng có thể chỉ hoạt động trong tối đa hiệu quả của nó như minh họa hình 2.
Hiệu quả và phát thải của động cơ có thể được cải thiện hơn nữa bởi thiết kế tối ưu
và kiểm soát trong khu vực hẹp này. Một khu vực hẹp cho phép các cải tiến lớn
hơn so với một tối ưu hóa trên phạm vi tồn bộ. Hơn nữa, tách cơ khí của động cơ
từ các bánh xe điều khiển cho phép sử dụng một động cơ tốc độ cao. Điều này làm
cho nó khó khăn cho các bánh xe trực tiếp thông qua một liên kết cơ khí, chẳng hạn
như tua bin khí hoặc động cơ, với các động thái chậm như động cơ Stirling.
Bởi vì động cơ điện có đặc trưng momen- tốc độ gần lý tưởng. chúng khơng cần
phải có nhiều bánh răng truyền động, do đó thiết kế của nó rất đơn giản và giảm chi
phí. Hơn nữa thay vì sử dụng một động cơ và bánh răng vi sai. Hai động cơ có thể
được dùng, mỗi nguồn được dùng cho một bánh xe. Điều này cung cấp tốc độ rời
giữa 2 bánh xe nhưng cũng hoạt động như bị hạn chế trượt vi sai cho mục đích
kiểm sốt lực kéo. Sàng lọc cuối cùng sẽ sử dụng bốn động cơ, do đó làm cho chiếc
xe một tất cả các bánh mà khơng có chi phí và sự phức tạp của khố và ổ trục chạy
qua khung.
Kiểm soát chiến lược đơn giản là kết quả của các cơ khí tách rời được cung cấp
cho việc truyền tải điện.

Tuy nhiên nó cũng có những hạn chế sau:
-

-

Năng lượng từ các động cơ được chuyển hai lần (cơ khí đến điện trong máy phát
điện và động cơ điện cho cơ khí ở các lực kéo). Thiếu hiệu quả của máy phát điện
và động cơ kéo thêm và các thiệt hại có thể là đáng kể.
Máy phát điện làm tăng trọng lượng và chi phí.
Động cơ kéo phải có kích thước đáp ứng tối đa u cầu vì nó là động cơ duy
nhất thúc đẩy chiếc xe.

1.4 xe hybrid cấu trúc kiểu song song
Kiểu song song là kiểu mà động cơ cung cấp cơng suất cơ khí đến bánh xe như một
chiếc xe điện thơng thường. Nó được hỗ trợ bởi một động cơ điện, Máy móc cùng với
việc truyền tải. Công suất của động cơ và động cơ điện được kết hợp với nhau bởi các
khớp nối cơ khí, như minh hoạ trong hình 3.


Hình 1.3 : sơ đồ cấu trúc xe hybrid kiểu song song
sự kết hợp của công suất động cơ và mô tơ điện là ở chỗ cho một số cấu hình khác
nhau, chi tiết sau đây.
1.4.1 momen xoắn của xe hybrid cấu trúc song song
Các khớp nối cơ khí trong hình 1.5 có thể mơ-men xoắn- khớp nối hoặc tốc độ. Các
khớp nối của mô-men xoắn thêm lực của động cơ và mô tơ điện với nhau hoặc chia
tách động cơ mô-men xoắn- khớp nối thành hai phần: kéo và sạc pin. Hình 1.4 cho
thấy một thiết bị mơ-men xoắn- khớp nối, có hai đầu vào. Một là từ động cơ và một là
từ động cơ điện. Mô-men xoắn khớp nối đầu ra cho bộ truyền động cơ khí. Nếu tổn
thất được bỏ qua, đầu ra mô-men xoắn- khớp nối và tốc độ có thể được mơ tả bởi:
Tout = k1.Tin1+k2.Tin2

(1)

Trong đó: k1 và k2 là hằng số được xác định bởi các thơng số của mơ-men xoắn
Hình 1.5 liệt kê một số thiết bị cơ khí thường được sử dụng bộ mơ-men xoắn.

Hình 1.4 Torque coupling device


Hình 1.5 thiết bị thường sử dụng momen xoắn khớp nối.
Hình 1.6 cho thấy một thiết kế cấu hình hai trục, mà trong đó hai bộ truyền được sử
dụng: một đặt giữa động cơ và khớp nối mô-men xoắn và khác được đặt giữa động
cơ và mô-men xoắn khớp nối. Cả hai truyền có thể là một hoặc nhiều cặp bánh
răng. Hiệu suất và tổng thể hiệu quả vận hành có thể vượt trội so với thiết kế khác,
bởi vì hai bánh răng truyền cung cấp nhiều cơ hội hơn cho động cơ và hệ thống
điện (máy điện và pin) hoạt động tại của họ vùng tối ưu. Thiết kế này cũng cung
cấp tính linh hoạt tuyệt vời trong thiết kế của các đặc tính cơng và động cơ điện.

Hình 1.6 cấu hình 2 trục


Các cấu hình một số lái điều khiển hai trục song song lai được thể hiện trong hình
1.7 trong đó bộ truyền nằm giữa các khớp nối mô-men xoắn và trục.chức năng bộ
truyền tải để tăng cường lực cơ và mô tơ điện với quy mô tương tự. Thiết kế không
đổi k1 và k2 ở các khớp nối của mô-men xoắn cho phép động cơ điện có một phạm
vi tốc độ khác nhau so với động cơ; do đó, một động cơ tốc độ cao có thể được sử
dụng. Cấu hình này sẽ phù hợp trong trường hợp khi một động cơ tương đối nhỏ và
động cơ điện được sử dụng rộng rãi nữa và ở bộ hộp giảm tốc là cần thiết để tăng
cường hiệu quả kéo ở tốc độ thấp.

Hình 1.7 Cấu hình 2 trục

PHẦN 2: TÍNH TỐN CÁC THƠNG SỐ LIÊN QUAN ĐẾN Ô TÔ HYBRID
Số liệu cho đầu bài:
+ Trọng lượng toàn bộ xe: Ga= 2,4 tấn= 23544[N].
+ Tốc độ lớn nhất của xe: Vmax= 164[km/h]= 45,6[m/s].
+ Tỉ số phân chia công suất điện/ nhiệt: 38/62 [%].
+ Bán kính làm việc của bánh xe: Rbx= 0,35[m].
+ Tốc độ động cơ đốt trong/ động cơ điện: 6500/4000 [vịng/phút].
2.1. Tính cơng suất tổng hai nguồn động lực
- Hệ số cản lăn f:
f =

32 + Vmax
= 0, 0277
2800

- Hệ số cản khơng khí k: k=0,2[Ns2/m4]
- Diện tích cản chính diện: A=2[m2]
- Hiệu suất truyền động:

η = 0,9

- Công suất tổng Nedc:
N edc

[G. f + k . AV
. 2 max ].Vmax [23544.0, 0277 + 0, 2.2.45, 6 2 ].45, 6
=
=
= 75027, 72

η
0,9

- Công suất cực đại theo vận tốc lớn nhất NeVmax:
N eV max


ω
N
ω
= e max a + b. e max + c. e max
ωN 
ωN
 ωN


λv =

Đặt
N eV max =

ωe max
ωN

ta có:

[

]

N e max
2
a + b.λv + c.λv .ωe max
ωN

(

N eV max = N e max .λv . a + b.λv + c.λv

Suy ra:

2

)





2


.ωe max


[W]


N e max =

N eV max
2
λv . a + b.λv + c.λv

(

)

Đối với động cơ xăng ta có: a=1; b=1; c=-1; chọn
N e max =

75027, 72
= 75027, 72
1. ( 1 + 1.1 − 1.12 )

λv = 1

[W]

- Công suất cực đại của động cơ Nemax-dc:
N e max_ dc = N e max .20% = 75027, 72.0, 2 = 90033, 26

[W]

2.2. Chia công suất cho hai nguồn động lực
+ Công suất nguồn điện:
N E = 20%.N e max_ dc = 0, 38.90033, 26 = 34212, 64

nN = 4000

[v/ph];

nB = 1100

[W]

[v/ph]

+ Công suất nguồn động cơ đốt trong:
N e = 62%.N e max_ dc = 0, 62.90033, 62 = 55820, 62

nN = 6500

[v/ph];

nM = 3000

[W]

[v/ph]

2.3. Tính tỉ số truyền giảm tốc và truyền lực chính

từ đó suy ra:


Hình 2.1. Sơ đồ bộ kết hợp cơng suất ơ tô hybrid.
Tỉ số truyền của giảm tốc igt:
igt =

n2 6500
=
= 1, 625
n1 4000

Tỉ số truyền của truyền lực chính i0:
Vmax =

Ta có:
i0 =

Suy ra:

ω N .λV .Rbx
i0

ω N .λV .Rbx π .6500.1.0,35
=
= 3, 216
Vmax
30.45, 6.1, 625

2.4. Tính số răng cho bộ kết hợp

Ta có:

Z a R1 N1
=
=
Z b R2 N 2

R2 = R1 + 2.Rh

Mà:

2.R2 = mn .Z b
2.R1 = mn .Z a
2.Rh = mn .Z h

Từ các phương trình trên suy ra:
Z b = Z a + 2.Z h

Chọn Zh=18 (khơng bị cắt chân răng) ta có:
Za
N
= 1
Z a + 2.Z h N 2

Suy ra:

N1
34212, 64
.2.Z h
.2.18
N2
55820, 62
Za =
=
= 57
N1

34212, 64
1−
1−
N2
55820, 62


Z b = 57 + 2.18 = 93

Vậy:

+ Khi khóa bộ kết hợp thì: ikh=1
+ Khi khơng khóa bộ kết hợp thì:
ikh 2 =

ikh1 =

Za
57
+1 =
+ 1 = 1, 613
Zb
93

Zb
93
+1 =
+ 1 = 2, 63
Za
57

2.5. Tính lực kéo cho nguồn động cơ đốt trong
Tính momen Me của động cơ đốt trong theo công thức:

Me =

Ne
2
λv .ωe . a + b.λv + c.λv

(

)

[N.m]

Tính lực kéo Fke của động cơ đốt trong theo cơng thức:
Fke =

M e .igt .ikh .i0 .ηt
Rbx

[N]

Tính vận tốc Ve của động cơ đốt trong theo công thức:
Ve =

ωe .Rbx
igt .ikh .i0

[m/s]

Từ kết quả tính được ta lập bảng sau:
lamda

ωe

Me

Ve1

Fke1

Ve2

Fke2

0.05

34.02

85.95

1.41

1863.19

2.28

1155.18

0.1

68.03

89.43

2.82

1938.79

4.56

1202.05

0.15

102.05

92.51

4.24

2005.49

6.83

1243.40

0.2

136.07

95.18

5.65

2063.30

9.11

1279.25

0.25

170.08

97.43

7.06

2112.21

11.39

1309.57

0.3

204.10

99.28

8.47

2152.23

13.67

1334.39

0.35

238.12

100.72

9.89

2183.36

15.94

1353.68

0.4

272.13

101.74

11.30

2205.60

18.22

1367.47


0.45

306.15

102.36

12.71

2218.94

20.50

1375.74

0.5

340.17

102.56

14.12

2223.38

22.78

1378.50

0.55

374.18

102.36

15.53

2218.94

25.06

1375.74

0.6

408.20

101.74

16.95

2205.60

27.33

1367.47

0.65

442.22

100.72

18.36

2183.36

29.61

1353.68

0.7

476.23

99.28

19.77

2152.23

31.89

1334.39

0.75

510.25

97.43

21.18

2112.21

34.17

1309.57

0.8

544.27

95.18

22.60

2063.30

36.44

1279.25

0.85

578.28

92.51

24.01

2005.49

38.72

1243.40

0.9

612.30

89.43

25.42

1938.79

41

1202.05

0.95

646.32

85.95

26.83

1863.19

43.28

1155.18

1

680.333
3

82.05

28.24

1778.71

45.56

1102.80

Hình 2.2. Đồ thị lực kéo theo tốc độ của động cơ đốt trong.

2.6. Tính lực kéo cho nguồn điện
Tính momen Me của động cơ đốt trong theo công thức:

ME =

NE
2
λv .ω E . a + b.λv + c.λv

(

)

[N.m]

Tính lực kéo Fke của động cơ đốt trong theo công thức:
FkE =

M E .ikh .i0 .ηi
Rbx

[N]

Tính vận tốc Ve của động cơ đốt trong theo cơng thức:
VE =

ω E .Rbx
ikh .i0

[m/s]

Tính công suất động cơ điện:
NE=ME.

ωE

[W]


Từ kết quả tính được ta lập bảng sau:

ωE

lamda

V_E2

Fk_E2

0.05

20.93

ME[Nm]
326.87

NE[W]
6842.53

V_E1

2.28

Fk_E1
2853.83

0.87

7510.09

0.10

41.87

326.87

13685.06

4.56

2853.83

1.73

7510.09

0.15

62.80

326.87

20527.58

6.83

2853.83

2.60

7510.09

0.20

83.73

326.87

27370.11

9.11

2853.83

3.46

7510.09

0.25

104.67

326.87

34212.64

11.39

2853.83

4.33

7510.09

0.30

125.60

272.39

34212.64

13.67

2378.20

5.19

6258.41

0.35

146.53

233.48

34212.64

15.94

2038.45

6.06

5364.35

0.40

167.47

204.30

34212.64

18.22

1783.65

6.92

4693.81

0.45

188.40

181.60

34212.64

20.50

1585.46

7.79

4172.27

0.50

209.33

163.44

34212.64

22.78

1426.92

8.66

3755.05

0.55

230.27

148.58

34212.64

25.06

1297.20

9.52

3413.68

0.60

251.20

136.20

34212.64

27.33

1189.10

10.39

3129.20

0.65

272.13

125.72

34212.64

29.61

1097.63

11.25

2888.50

0.70

293.07

116.74

34212.64

31.89

1019.23

12.12

2682.18

0.75

314.00

108.96

34212.64

34.17

951.28

12.98

2503.36

0.80

334.93

102.15

34212.64

36.44

891.82

13.85

2346.90

0.85

355.87

96.14

34212.64

38.72

839.36

14.71

2208.85

0.90

376.80

90.80

34212.64

41.00

792.73

15.58

2086.14

0.95

397.73

86.02

34212.64

43.28

751.01

16.45

1976.34

1.00

418.67

81.72

34212.64

45.56

713.46

17.31

1877.52

Hình 2.3. Đồ thị đặc tính lực kéo của động cơ điện theo vận tốc.
2.7. Tính đặc tính lực kéo tổng hợp và lực cản
Ta có lực kéo tổng của hai nguồn công suất:
Fk =

M 3 .i0 .η 0
Rbx

[N]


V=

ω3 .Rbx
i0

Suy ra:

[m/s]

M 3 = f (M 1 , M 2 )

ω3 = f (ω1 , ω2 )
η kh =

Mà hiệu suất của bộ kết hợp:

P3
≈1
P1 + P2

.

ω1 = ω2 = ω3 ⇒ M 1 + M 2 = M 3

Khi

Suy ra:
Fk =

V=

( M 1 + M 2 ).i0 .η 0 .η kh
Rbx

ω1.Rbx
i0

Ta có:
M 1 = F1.R1 = M E
M 2 = F2 .R2 = M e .igt

Suy ra:
Fk =

Fk =

( M E + M e .igt ).i0 .ikh .η 0 .η kh
Rbx
M E .i0 .ikh .ηt1 M e .igt .i0 .ikh .ηt 2
+
Rbx
Rbx

Fk = Fk ( E ) + Fk ( e )

Suy ra:
FkΣ (v) = Fk ( E ) (v) + Fk ( e ) (v)

[N]

(7-1)


Ta có cơng thức tính lực cản tổng của hai nguồn công suất:
Fc = G. f + k . A.v 2

Fc = G.(

32 + v
) + k . A.v 2
2800

[N]

(7-2)

Dựa vào cơng thức (7-1) và (7-2) ta tính được bảng số liệu sau:
lamda
0.05

V_T

Fk_Σ

Fc

2.28

4009.02

290.30

0.10

4.56

4055.88

315.68

0.15

6.83

4097.24

345.21

0.20

9.11

4133.08

378.89

0.25

11.39

4163.41

416.72

0.30

13.67

3712.58

458.70

0.35

15.94

3392.14

504.83

0.40

18.22

3151.12

555.12

0.45

20.5

2961.20

609.55

0.50

22.78

2805.41

668.13

0.55

25.06

2672.94

730.87

0.60

27.33

2556.57

797.75

0.65

29.61

2451.31

868.79

0.70

31.89

2353.61

943.97

0.75

34.17

2260.85

1023.31

0.80

36.44

2171.07

1106.80

0.85

38.72

2082.77

1194.44

0.90

41

1994.78

1286.23

0.95

43.28

1906.19

1382.16

1.00

45.56

1816.26

1482.25

Hình 2.4. Đặc tính lực kéo tổng và lực cản theo vận tốc.

2.8. Tính thời gian tăng tốc của ơ tơ
Thời gian tăng tốc từ v=0 đến v=100[km/h] theo định nghĩa ta có:
dv
dv
⇒ dt =
dt
J

J=

Suy ra:
tn

Vn

0

V0

t = ∫ dt =

dv

∫ J (v )

Trong đó J(v) hàm gia tốc theo tốc độ.
Ta có:
Fk = G. f + k . A.v 2 +

G dv
. .δ i
g dt

Suy ra:
dv Fk − Fω − G. f g
=
.
dt
G
δi
dv Fk − Fc g
=
.
dt
G
δi

Trong đó

δi

(8-1)

là hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay của các chi tiết trong

động cơ, chọn

δ i = 1,05

.

Dựa vào công thức (8-1) ta tính được các giá trị trong bảng sau:
lamda
0.05

V_E1
0.87

V_Σ
2.28

J_E1
2.93

J_Σ
1.50

0.10

1.73

4.56

2.92

1.51

0.15

2.60

6.83

2.92

1.52

0.20

3.46

9.11

2.92

1.52

0.25

4.33

11.39

2.91

1.52

0.30

5.19

13.67

2.40

1.32


0.35

6.06

15.94

2.03

1.17

0.40

6.92

18.22

1.76

1.05

0.45

7.79

20.5

1.54

0.95

0.50

8.66

22.78

1.37

0.86

0.55

9.52

25.06

1.22

0.79

0.60

10.39

27.33

1.10

0.71

0.65

11.25

29.61

1.00

0.64

0.70

12.12

31.89

0.91

0.57

0.75

12.98

34.17

0.83

0.50

0.80

13.85

36.44

0.76

0.43

0.85

14.71

38.72

0.70

0.36

0.90

15.58

41

0.64

0.29

0.95

16.45

43.28

0.59

0.21

1.00

17.31

45.56

0.54

0.14

Hình 2.5. Đồ thị gia tốc khi chuyển động của ô tô.

Mặt khác:
Vi

t=

Vi

dv
1
dv
∫V J (v) = V∫ J (v). dt
0
0

Suy ra:
 1
1 

.∆V
+
J (i ) J (i + 1) 

t=∑
2
i =1
nx

(8-2)

Dựa vào cơng thức (8-2) ta tính ra được thời gian tăng tốc ứng với vận tốc trong

khoảng từ 0 đến 100[km/h] như sau:
lamda

V(m/s)

T(s)

lamda

V(m/s)

t(s)

0.05
0.1
0.15
0.2

0.87
1.73
2.60
3.46

0
0.30
0.59
0.89

0.55
0.6

0.65
0.7

9.11
11.39
13.67
15.94

4.99
6.49
8.11
9.95


0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5

4.33
5.19
6.06
6.92
7.79
8.66

1.19
1.52

1.91
2.37
2.89
3.49

0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1

18.22
20.50
22.78
25.06
27.33
29.61

12.01
14.29
16.81
19.57
22.62
26.00

Vậy thời gian tăng tốc trong khoảng từ 0 đến 100[km/h] của ơ tơ khoảng 22,62 [s].

Hình 1.6. Đồ thị thời gian tăng tốc ứng với tốc độ.

PHẦN 4. KẾT LUẬN
sau khi học và làm bài tiểu luận ô tô hybrid em đã thực hiện các vấn đề sau:
-

Tính tốn cơng suất cho các nguồn động lực.
Tính tỷ số truyền của truyền lực chính, bộ kết hợp.
Tính tốn lực kéo của các nguồn động lực.
Xác định đặc tính lực kéo tổng hợp và lực cản.
Xác định được thời gian tăng tốc của ơ tơ.
Dịch và tìm hiểu nguồn tài liệu tiếng anh về ôtô hybrid.

PHỤ LỤC

[1] tài liệu dịch: dịch từ Chương 5, trang 118 của sách ‘moder electric hybrid electric
& fuel cell vehicles’


[2] Lý Thuyết Ơ Tơ và Máy Kéo của Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh,Phạm Minh
Thái,Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Hằng.
[3] moder electric hybrid electric & fuel cell vehicles của Mehrdad Ehsani