Xây dựng mô hình bài toán tối ưu hóa hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam

XÂY DỰNG MƠ HÌNH BÀI TỐN TỐI ƯU HĨA HỆ THỐNG VẬN TẢI
GẠO XUẤT KHẨU CỦA VIỆT NAM
BUILDING AN OPTIMIZED MODEL FOR THE RICE EXPORTING SHIPMENT
SYSTEM OF VIET NAM
PGS, TS. Phạm Văn Cương
Trường Đại học Hải Phịng
Tóm tắt
Hiện nay, trong cơ cấu mặt hàng nông sản xuất khẩu của Việt Nam gồm: Gạo, cà
phê, cao su, hạt điều, hạt tiêu, sắn, ngơ,… Trong đó, gạo là một mặt hàng nơng sản xuất
khẩu lớn thứ nhất và tương đối ổn định (bình quân khoảng 7 triệu tấn/năm), trung bình
chiếm khoảng 25% tỷ trọng hàng nông sản xuất khẩu, kim ngạch xuất khẩu khoảng 3,6 tỷ
USD mỗi năm. Hệ thống vận tải hàng hóa nói chung và hệ thống vận tải gạo xuất khẩu nói
riêng giữ vai trị quan trọng trong nền kinh tế quốc dân của mỗi quốc gia xuất khẩu gạo.
Nếu hệ thống vận tải gạo xuất khẩu được xây dựngmột cách tối ưu sẽ tạo ra giá trị gia
tăng cho các thành phần của hệ thống, đồng thời giảm được cước phí vận tải, chi phí kho
bãi, lưu thơng phân phối, tăng thu nhập, lợi nhuận cho doanh nghiệp, tạo giá trị kim ngạch
xuất khẩu lớn cho đất nước. Bài báo dưới đây trình bày kết quả nghiên cứu xây dựng mơ
hình bài tốn tối ưu hóa hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam trong tương lai.
Từ khóa: Mơ hình bài tốn tối ưu, hệ thống vận tải gạo xuất khẩu
Abstract
Nowadays, among the structure of exported agricultural commodities by Vietnam
include: rice, coffee, rubber, cashew, pepper, cassawa and maize. Rice is an agricultural
commodity being exported the most and relatively stable (average of 7 million tons per
year), it accounts for about 25% of exported agricultural products, export turnovers
around USD 6.3 billion per year. The cargo shipment system, in general, and the rice
exporting shipment system, in particular, plays an important role in the national economy
of every rice exporting country. If the rice exporting shipment system is built optimally it
will create additional values for the components of the system while reducing freight,
storage costs, distribution circulation and at the same time increasing income and profits
for enterprises and creating a big export turnover value for the country. The following
article presents the research results of building an optimized model for Vietnam's rice

exporting shipment system in the future.
Keywords: optimized model, rice exporting shipment system.
1. Đặt vấn đề
Theo kết quả thống kê của Hiệp hội Lương thực Việt Nam, Tổng cục Thống kê, Bộ
Nông nghiệp và Phát triển nông thôn [1], [2], [3], [9], [10], diện tích trồng lúa đến năm
2015 khoảng 3,81 triệu ha, năng suất lúa trung bình đạt gần 60 tạ/ha. Đặc biệt trong 6 năm
gần đây, từ năm 2010 đến năm 2015, trung bình khối lượng gạo xuất khẩu cả nước đạt 7,0
triệu tấn/năm. Trong đó trung bình hàng năm khu vực đồng bằng sông Cửu Long (hay khu
vực Tây Nam Bộ) xuất khẩu gạo chính ngạch trên 6,58 triệu tấn/năm, chiếm khoảng
95,17% tổng khối lượng gạo xuất khẩu chính ngạch của Việt Nam [9], [12]. Trong báo cáo
7


tổng kết của Cục Trồng trọt, Bộ NN&PTNT, năm 2016, sản lượng lúa cả năm 2016
khoảng 45,19 triệu tấn.Theo Hiệp hội Lương thực Việt Nam (VFA), trung bình mỗi năm
Việt Nam xuất khẩu khoảng 8 triệu tấn gạo (gồm cả chính ngạch và tiểu ngạch), tức là
ngồi việc đảm bảo an ninh lương thực, Việt Nam vẫn còn khoảng 1/3 lượng lúa sản xuất
mỗi năm cho xuất khẩu.
Theo Trung tâm Thông tin phát triển nông nghiệp nông thôn, Bộ Nông nghiệp Hoa
Kỳ và Tổ chức Nông lương thế giới, dự báo cung cầu xuất khẩu gạo của Việt Nam trong 4
năm tới (2017 - 2020) [7, 10, 11, 12] và dự báo xuất khẩu gạo trong giai đoạn 2020 - 2030,
được mô tả chi tiết trong bảng 1 và bảng 2.
Bảng 1. Dự báo khối lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam từ 2017- 2020
Hạng mục

2017

2018

2019

2020

Diện tích thu hoạch (nghìn ha)

7,596

7,625

7,653

7,679

Năng suất (tấn/ha)

3,45

3,49

3,51

3,56

Khối lượng gạo (106tấn)

26,831

27,233

27,378

27,672

Dự trữ đầu kỳ (106 tấn)

1,585

1,515

1,547

1,580

28,416

28,748

28,925

29,252

Tiêu dung (10 tấn)

20,149

20,338

20,547

20,697

Dự trữ cuối kỳ (106tấn)

1,515

1,547

1,580

1,613

Tiêu dùng trong nước (106 tấn)

21,664

21,885

22,127

22,270

Khối lượng gạo xuất khẩu (106 tấn)

6,752

6,863

6,798

6,982

6

Cung trong nước (10 tấn)
6

(Nguồn: AGROINFO tổng hợp của USDA, FAO, 2015)
Bảng 2. Dự báo khối lượng gạo xuất khẩu Việt Nam giai đoạn 2020 - 2030
Đơn vị tính: Triệu tấn
TT

Chỉ tiêu

2020

2025

2030

1

Khối lượng gạo sản xuất

28

29,5

31

2

Khối lượng gạo tiêu dùng trong nước

21

22

22,5

3

Khối lượng xuất khẩu

7,0

7,5

8,5

(Nguồn:AGROINFO tổng hợp của USDA, FAO, VFA, 2014, 2015 và IPSARD, 2015)
Hàng gạo xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu được vận tải từ các cảng nội thủy tại
khu vực đồng bằng sông Cửu Long với hệ thống vận tải tàu sông, sà lan, tàu biển pha sông,
hay ghe bầu trọng tải từ 300 - 3000 tấn hành trình trên các tuyến vận tải thủy nội địa chính,
đưa đến cảng chính tập kết hàng Sài Gịn (chiếm tỷ lệ trung bình mỗi năm 87,59% vận tải
đường thủy nội địa và tỷ lệ 6,59% vận tải bằng đường ven biển). Sau đó, gạo xuất khẩu
tiếp tục vận tải trên đội tàu biển trọng tải lớn từ 10.000 tấn đến 20.000 tấn, theo tuyến
đường biển đến nước nhập khẩu gạo của Việt Nam.

8

Dự kiến đến năm 2018, khi hệ thống kênh Quan Chánh Bố (Trà Vinh) hoàn thiện
và từng bước đưa vào sử dụng, thì khối lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam một phần khá
lớn trực tiếp từ cảng Cần Thơ sang các nước nhập khẩu gạo của Việt Nam bằng tàu biển
trọng tải lớn, khoảng 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn vơi tải. Như vậy, khối lượng gạo
xuất khẩu của Việt Nam tập kết đồng thời qua hai cảng là Sài Gòn và Cần Thơ, để đến các
cảng nước ngoài nhập khẩu gạo từ Việt Nam.
Hiện nay để vận chuyển gạo xuất khẩu của Việt Nam có các phương thức sau:
Phương thức 1: Gạo từ các cảng đồng bằng sông Cửu Long được tàu sông hay tàu
biển pha sông chở đến cảng Sài Gịn sau đó gạo được xếp lên các tàu biển chở đến các
cảng nhập khẩu gạo của Việt Nam.
Phương thức 2: Gạo từ các cảng đồng bằng sông Cửu Long được tàu sông hay ô tô
chở đến cảng Cần Thơ sau đó gạo được xếp lên các tàu biển chở đến các cảng nhập khẩu
gạo của Việt Nam.
Theo hợp đồng mua bán gạo giữa Việt Nam và nước ngoài, quyền vận tải gạo của
Việt Nam hay nước ngoài phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua
bán gạo qui định, nếu điều kiện cơ sở giao hàng là FOB thì quyền vận tải thuộc về nước
ngồi, cịn nếu điều kiện cơ sở giao hàng là CIF thì quyền vận tải thuộc về Việt Nam.
Trong quan hệ thương mại với nước ngoài, Việt Nam ln có chính sách giành quyền vận
tải cho đội tàu quốc gia, tuy nhiên không phải hợp đồng mua bán nào Việt Nam cũng giành
được quyền vận tải hàng hóa cho đội tàu quốc gia. Khi Việt Nam kí hợp đồng bán gạo theo
điều kiện CIF thì quyền vận tải thuộc về đội tàu quốc gia Việt Nam. Lúc này bài tốn tối
ưu hóa vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam được đặt ra. Việc lựa chọn cảng chuyển tải
nào, theo loại phương tiện vận tải nào trong đường sơng và đường biển sẽ là một bài tốn
có rất nhiều phương án lựa chọn. Chúng ta có thể dùng phương pháp lập phương án hay
phương pháp mơ hình bài toán tối ưu để lựa chọn phương án tối ưu. Phần nghiên cứu của
tác giả là xây dựng mô hình bài tốn tối ưu hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam
trong tương lai.
2. Xây dựng mô hình bài tốn tối ưu hóa hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt
Nam trong tương lai

Để xây dựng được mơ hình bài tốn tối ưu hóa hệ thống vận tải gạo xuất khẩu từ
đồng bằng sông Cửu Long đi các nước nhập khẩu gạo của Việt Nam, ngoài khối lượng gạo
từ các cảng của Việt Nam xuất khẩu đi nước ngoài đã được dự báo trong bảng 1 và 2,
chúng ta cần phải xác định được các quốc gia nhập khẩu gạo của Việt Nam, các cảng xuất
khẩu gạo của Việt Nam, các cảng nhập khẩu gạo của nước ngoài, khối lượng gạo từ các
cảng của Việt Nam xuất khẩu đi nước ngoài, các tuyến vận tải thủy nội địa, loại tàu vận tải
sông và vận tải biển tham gia vận tải gạo xuất khẩu trong tương lai.
Bảng 3 mô tả chi tiết các quốc gia và vùng lãnh thổ nhập khẩu gạo của Việt Nam
lớn nhất trong 5 năm qua (2011 - 2015) [1], [4], [5], [6], [8], [12].

9


Bảng 3. Thống kê quốc gia nhập khẩu gạo lớn nhất của Việt Nam
giai đoạn 2011 - 2015
Đơn vị tính: Triệu tấn
TT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Tên quốc gia

Philippine
Indonesia
Nigeria
Cuba
Singapore
Bờ Biển Ngà
Malaysia
Bangladesh
Iraq
Đài Loan
Angola

Khối lượng gạo nhập khẩu của các quốc
gia từ Việt Nam trong 5 năm
2011
2012
2013
2014
2015
1,452
1,357
1,552
1,531
1,655
0,825
0,911
0,925
0,879
0,931
0,493

0,545
0,567
0,694
0,671
0,421
0,375
0,362
0,381
0,409
0,310
0,345
0,467
0,394
0,371
0,211
0,359
0,389
0,387
0,496
0,311
0,359
0,389
0,401
0,396
0,209
0,250
0,415
0,495
0,402
0,197

0,297
0,453
0,400
0,356
0,152
0,317
0,393
0,416
0,397
0,165
0,199
0,143
0,200
0,248

Khối lượng
trung bình
trong năm
1,509
0,894
0,594
0,389
0,377
0,368
0,371
0,354
0,340
0,335
0,191

(Nguồn: AGROINFO tổng hợp của USDA, IPSARD và FAO, 2014, 2015)
Từ kết quả trong bảng 3, ta nhận thấy: Trong các giai đoạn qua, hàng gạo của Việt
Nam được xuất khẩu chủ yếu là thị trường châu Á và châu Phi.
Thị trường Châu Á, với các bạn hàng truyền thống: Philippines, Indonesia,
Malaysia, Singapore, Bangladesh, Đài Loan, Iraq.Nhưng nhiều nhất tập trung vào hai nước
Philippine (chiếm tỷ lệ trung bình là 22%) và Indonesia (chiếm tỷ lệ trung bình là 13%)
khối lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam vào thị trường thế giới.
Thị trường Châu Phi, đang phát triển mạnh trong những năm gần đây và dự báo là
thị trường đầy tiềm năng của Việt Nam trong thời gian tới, nước nhập khẩu gạo nhiều nhất
của Việt Nam là Nigeria (chiếm tỷ lệ trung bình 9%), ngồi ra cịn kể đến một số nước
như: Bờ Biển Ngà, Nam Phi, Angola, Senegal,…
Từ kết quả tổng hợp, phân tích và đánh giá trên ta sẽ lựa chọn như sau:Hai quốc gia
thuộc Châu Á: Philippines, Indonesia và một quốc gia Châu Phi là Nigeria (hoặc nước Bờ
Biển Ngà nằm gần sát Nigeria) là những quốc gia nhập khẩu gạo nhiều nhất của Việt Nam
trong 5 năm qua. Dự báo đến năm 2020 và giai đoạn tiếp theo 2020 - 2030, các quốc gia
trên cũng là những quốc gia tiếp tục nhập khẩu gạo nhiều nhất của Việt Nam. Khối lượng
gạo xuất khẩu của Việt Nam dự báo sang các quốc gia này tăng bình quân hàng năm
khoảng 10%/năm. Cụ thể khối lượng hàng gạo xuất khẩu của Việt Nam sang các quốc gia
nhập khẩu lớn nhất: Đối với hai quốc gia Philippines và Indonesia, tăng trung bình 3 triệu
tấn/năm vào năm 2020; 4 triệu tấn/năm vào năm 2025 và đến năm 2030 tăng 5 triệu
tấn/năm; Đối với Nigeria, tăng trung bình 1 triệu tấn/năm vào năm 2020; 1,2 triệu tấn/năm
vào năm 2025 và đến năm 2030 tăng 1,5 triệu tấn/năm. Khối lượng gạo xuất khẩu của Việt
Nam còn lại vào thị trường các quốc gia nhập khẩu khác.

10


Trên cơ sở này, chúng ta sẽ lựa chọn những quốc gia chính sẽ nhập khẩu gạo của Việt
Nam trong tương lai là Philippines (cảng nhập khẩu là Manila), Indonesia (cảng nhập khẩu là
Jakata) và Nigeria (cảng nhập khẩu là Lagos) để làm cơ sở xây dựng mơ hình bài tốn tối ưu

hóa vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.
Theo số liệu thống kê năm 2015, trong 5 năm qua từ 2011-2015, khối lượng gạo
xuất khẩu tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long chủ yếu thông qua 5 cảng chính sau: Cần
thơ, Mỹ Thới, Vĩnh Long, Mỹ Tho và Sa Đéc để tập kết gạo đến cảng Sài Gòn. Như vậy,
các cảng trong nước phục vụ cho xuất khẩu gạo của Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn
đến năm 2030 là các cảng: Sài Gòn, Cần thơ, Mỹ Thới, Vĩnh Long, Mỹ Tho và Sa Đéc.
Khoảng cách từ các cảng biển của Việt Nam đến các cảng nước ngoài nhập khẩu
gạo của Việt Nam thể hiện trong bảng 4.
Bảng 4. Khoảng cách từ một số cảng biển của Việt Nam
đến các cảng nước ngoài nhập khẩu gạo của Việt Nam
Từ cảng đến cảng

TT

Khoảng cách (km)

1
2

Sài Gòn (Việt Nam) - Jakarta (Indonesia)
Sài Gòn (Việt Nam) - Manila (Philippine)

1.989
1.822

3
4
5
6

Sài Gòn (Việt Nam) - Lagos (Nigeria)
Cần Thơ (Việt Nam) - Jakarta (Indonesia)
Cần Thơ (Việt Nam) - Manila (Philippine)
Cần Thơ (Việt Nam) - Lagos (Nigeria)

18.970
1.900
1.922
19.020
(Nguồn: />
Các tuyến luồng cơ bản vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa khu vực
phía Nam được thể hiện trong bảng 5.
Bảng 5. Các tuyến vận tải thủy nội địa chính khu vực phía Nam
TT

1

2

Tuyến luồng
Sài Gịn Lương (qua
kênh Lấp Vị
Đéc)
Sài Gịn Lương (qua
Tháp Mười)

Kiên
tuyến
- Sa
Kiên

kênh

Kích thước
luồng (m)
Bmin
Hmin

Chiều
dài
(km)

Cấp
kỹ
thuật

322

3

30

5,5

Tàu sông và
sà lan: 1.000 tấn

288,8

3

20

4,5

Tàu sông và
sà lan: 1.000 tấn

3

Sài Gòn - Cà Mau
(qua kênh Xà Nò)

338,3

3

20

4,5

4

Sài Gòn - Bến Kéo
(Tây Ninh)

170

3

30

2,7

11

Phương tiện lớn
nhất hoạt động trên
tuyến luồng

Tàu sông và
sà lan: 500 tấn 1.000 tấn
Tàu sông và
sà lan: 300 tấn


Sài Gịn - Bến Súc
(Bình Dương)
Cửa Tiểu - Biên giới
Việt Nam - Cam-puchia
Cửa Định An - Châu
Đốc (An Giang)
Sài Gòn - Mộc Hóa
(Long An)

5
6
7
8

90

3

100

7,2

Tàu sơng và
sà lan: 500 tấn

220

1

150

37,5

Tàu sơng pha biển
3.000 tấn

196

1

150

39

130

3

20

2

Tàu sông pha biển
3.000 - 5.000 tấn
Tàu sông và
sà lan: 1.000 tấn

(Nguồn: Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đường thủy nội địa đến năm 2020,
Viện nghiên cứu chiến lược, Bộ Giao thông vận tải, 2014)
Mặt khác, theo số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan, Hiệp hội Lương thực Việt
Nam và Ban chỉ đạo Tây Nam Bộ [10], trong số trung bình 6,58 triệu tấn/năm khối lượng
gạo xuất khẩu từ đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2010 - 2015, khối lượng gạo xuất
khẩu được vận chuyển chủ yếu trên ba tuyến luồng được mô tả trong bảng 6.
Bảng 6. Trung bình khối lượng gạo xuất khẩu vận tải trên tuyến luồng thủy
nội địa chính tại đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2010 - 2015

Ký hiệu

Tuyến luồng 1
Tuyến luồng 2
Tuyến luồng 3

Tên tuyến luồng
thủy nội địa
Sài Gòn - Kiên Lương (qua

kênh Sa Đéc - Lấp Vò)
Sài Gòn - Cà Mau
(qua kênh Xà Nò)
Sài Gòn - Kiên Lương (qua
kênh Tháp Mười)

Chiều
dài
(km)

Khối lượng
trung bình
(triệu
tấn/năm)

Tỷ trọng
trung
bình
(%)

322

3,7

63,79

338,3

1,65

28,44

288,8

0,45

7,77

(Nguồn: Tổng cục Hải quan, Ban chỉ đạo Tây Nam Bộ, 2015
Khoảng cách giữa các cảng nội thủy khu vực đồng bằng sông Cửu Long được thể
hiện trong bảng 7 [12].
Bảng 7. Khoảng cách giữa các cảng khu vực đồng bằng sông Cửu Long
TT

Từ cảng đến cảng

Khoảng cách (km)

1

Cần Thơ - Sài Gòn

195

2

Mỹ Thới (An Giang) - Sài Gòn

218

3

Vĩnh Long - Sài Gòn

170

4

Mỹ Tho (Tiền Giang) - Sài Gòn

110

5

Sa Đéc (Đồng Tháp) - Sài Gòn

155

12


Từ số liệu thống kê của Viện Chính sách và Chiến lược phát triển nông nghiệp
nông thôn và Tổng cục Thống kê [2], ta có thể tính tốn tỷ trọng trung bình phương thức
vận tải gạo tại đồng bằng sơng Cửu Long, giai đoạn 5 năm, từ năm 2011 đến 2015, theo
kết quả bảng 8.
Bảng 8. Tỷ trọng phương thức vận tải hàng gạo xuất khẩu
tại đồng bằng sông Cửu Long trong 5 năm (2011 - 2015)

2011

2012

2013

2014

2015

Tỷ trọng trung
bình mỗi năm
(%)

5,12

5,70

5,45

6,23

6,61

5,82

Vận tải bằng
đường ven biển

6,88

7,32

7,19

5,83

5,77

6,59

Vận tải đường
thủy nội địa

88,0

86,98

87,36

87,94

87,62

87,59

Phương thức vận
tải gạo
Vận tải
đường bộ

bằng

Thống kê tỷ trọng theo các năm (%)

(Nguồn: IPSARD, Tổng cục Thống kê, 2015)
Vì vậy, phương tiện vận tải bằng đường thủy nội địa của đồng bằng sông Cửu Long
hiện nay và tương lai chủ yếu sẽ làsà lan có trọng tải 500 - 1000 tấn vàtàu sơng có trọng tải
1000 - 3000 tấn. Cịn phương tiện vận tải bằng đường biển quốc tế của Việt Nam để vận tải
gạo xuất khẩu làtàu biển có trọng tải từ 5.000 tấn đến 20.000 tấn.
Từ những phân tích ở trên, hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam trong
tương lai sẽ được định nghĩa như sau:
Có m cảng xuất khẩu gạo của Việt Nam, các cảng này kí hiệu là CXG1, CXG2,…,
CXGi,…,CXGm.
Có n cảng chuyển tải (cảng tập kết gạo) của Việt Nam, các cảng nàykí hiệu là
CTG1, CTG2, …, CTGj, …., CTGn.
Có p cảng nước ngồi nhậpkhẩu gạo của Việt Nam, các cảng này kí hiệu là CNG1,
CNG2, …, CNGk, …, CNGp.
Gọi h (h=1-q) là chỉ số loại tàu sông vận chuyển gạo từ các cảng xuất khẩu gạo của
Việt Nam đến các cảng chuyển tải gạo của Việt Nam.
Gọi o (o=1-r) là chỉ số loại tàu biển vận chuyển gạo từ cảng chuyển tải của Việt
Nam tới cảng nước ngoài nhập khẩu gạo của Việt Nam.
Gọi Cijh là chi phí vận chuyển một tấn gạo xuất khẩu từ cảng xuất khẩu gạo i tới
cảng chuyển tải j của Việt Nam bằng loại tàu sông h.
Gọi Cjko là chi phí vận chuyển một tấn gạo xuất khẩu từ cảng chuyển tải xuất khẩu
gạo j tới cảng nước ngoài nhập khẩu gạo k bằng loại tàu biển o.
Gọi Qijh là khối lượng gạo xuất khẩu được vận chuyển từ cảng xuất khẩu gạo i tới
cảng chuyển tải j của Việt Nam bằng loại tàu sông h.

13

Gọi Qjko là khối lượng gạo xuất khẩu được vận chuyển từ ảng chuyển tải xuất khẩu
gạo j tới cảng nước ngoài nhập khẩu gạo k bằng loại tàu biển o.
Gọi Ei là khối lượng gạo tối đa có thể xuất khẩu được từ cảng xuất khẩu i.
Gọi Ek là nhu cầu khối lượng gạo nhập khẩu tối thiểu của cảng nhập khẩu k.
Hãy tìm giá trị của các Qijh và Qjko sao cho tối thiểu hóa chi phí vận chuyển của cả hệ
thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam trong tương lai. Với hàm mục tiêu là tối thiểu
hóa chi phí vận chuyển, mơ hình bài tốn tối ưu hóa hệ thống xuất khẩu gạo của Việt Nam
trong tương lai sẽ có dạng như sau:
m

q

n

n

p

r

z = ∑∑ ∑ Cijh Qijh + ∑∑∑ C jko Q jko → Min
i =1 j =1 h =1
m

j =1 k =1 o =1

q

p

∑∑Q
i =1 h =1

n

ijh

∑∑ Q
n

ijh

r

∑∑ Q
j =1 o =1

r

= ∑∑ Q jko , j = 1 → n;

q

j =1 h=1

(1)

jko

(2)

k =1 o =1

≤ Ei , i = 1 → m;

(3)

≥ E k , k = 1 → p;

( 4)

Qijh, Qjko>=0, với mọi i, j, k, h, o.
Hàm mục tiêu (1) thể hiện tổng chi phí vận chuyển tất cả khối lượng gạo xuất khẩu
từ các cảng xuất khẩu của Việt Nam tới tất cả các cảng chuyển tải gạo xuất khẩu của Việt
Nam và chi phí vận chuyển gạo từ các cảng chuyển tải gạo xuất khẩu của Việt Nam tới tất
cả các cảng nước ngoài nhập khẩu gạo của Việt Nam.
Ràng buộc (2) trong mơ hình bài tốn thể hiện yêu cầu cân bằng của khối lượng
gạo vận chuyển từ các cảng nội địa của Việt Nam tới một cảng chuyển tải gạo của Việt
Nam với khối lượng gạo vận chuyển từ một cảng chuyển tả của Việt Nam tới các cảng
nước ngoài nhập khẩu gạo của Việt Nam.
Ràng buộc (3) trong mơ hình bài tốn thể hiện u cầu khối lượng hàng gạo từ một
cảng nội địa đến tất cả các cảng chuyển tải gạo của Việt Nam không được vượt quá khối
lượng gạo đã tập kết xuất khẩu tại cảng nội địa của Việt Nam.
Ràng buộc (4) trong mơ hình bài tốn thể hiện u cầu khối lượng hàng gạo từ tất
cả các cảng chuyển tải gạo xuất khẩu của Việt Nam đến một cảng nước ngoài nhập khẩu
gạo của Việt Nam không được nhỏ hơn khối lượng gạo mà cảng nước ngoài nhập khẩu gạo
của Việt Nam u cầu.
Mơ hình bài tốn tối ưu trên là mơ hình của bài tốn quy hoạch tuyến tính, để giải
bài tốn này chúng ta có thể dùng phương pháp đơn hình [15]. Hiện nay, để giải bài tốn
qui hoạch tuyến tính, người ta thường dùng chương trình LINDO 13.0 FOR WINDOWS Chương trình phần mềm dùng để giải bài tốn qui hoạch tuyến tính tổng qt bằng phương

14


pháp đơn hình. [13], [14]. Với các số liệu thực tế của các thông số Cijh, Cjko, Ei, Ek khi sử
dụng phần mềm LINDO 13.0 FOR WINDOWSchúng ta sẽ tìm được giá trị tối ưu của bài
toán là các giá trị Qijh, Qjko(với mọi i, j, k, h, o).
3. Kết luận:
Với mơ hình bài tốn trên, với cơ sở dữ liệu thu thập được trong năm kế hoạch,
thông qua việc giải mơ hình tốn kinh tế cụ thể sẽ giúp cho việc ra quyết định lựa chọn tàu
vận chuyển với khối lượng gạo vận chuyển cụ thể theo từng chặng vận chuyển. Như vậy,
chắc chắn sẽ góp phần nâng cao hiệu quả xuất khẩu gạo của Việt Nam trong tương lai.Các
quyết định th tàu vận chuyển hồn tồn có cơ sở khoa học vàthực tiễn.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.

12.

13.

14.

15.

Báo cáo và số liệu của Trung tâm Thông tin phát triển nông nghiệp nông thôn, Bộ
Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Việt Nam, năm 2013, 2014, 2015
Báo cáo và số liệu của Viện Chính sách và Chiến lược phát triển nơng nghiệp nông
thôn, năm 2013, 2014, 2015.
Số liệu của Cục Trồng trọt, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Việt Nam, năm
2014, 2015.
Báo cáo thường niên hàng lúa gạo Việt Nam 2013 và triển vọng năm 2014.
Báo cáo thường niên hàng lúa gạo Việt Nam 2014 và triển vọng năm 2015.
Báo cáo thường niên hàng lúa gạo Việt Nam 2015 và triển vọng năm 2016.
Báo cáo và số liệu của Bộ Nông nghiệp Hoa Kỳ, năm 2014, 2015.
Báo cáo và số liệu của Tổ chức Nông lương thế giới, năm 2014, 2015.
Báo cáo và số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2014, 2015.
Báo cáo và số liệu của Hiệp hội Lương thực Việt Nam, năm 2014, 2015.
Tham khảo thông tin tại các trang webside: www.mmw4p.org; www.fas.usda.gov;
www.trademap.org;www.ports.com/sea-route,
www.ageconsearch.umn.edu;
www.mapsofindia.com/top-ten/india-crops/rice.html; www.imf.org,...
Tham khảo thông tin tại các website: www.thuvienphapluat.vn; www.adb.org;
www.worldbank.org.vn;www.thitruongluagao.com;
www.baodientu.chinhphu.vn;www.nhandan.vn;
www.agro.gov.vn,
www.vinamarine.gov.vn;www.isgmard.org.vn;
www.ncseif.gov.vn;
www.isgmard.org.vn;...
PGS. TS. Phạm Văn Cương, TS. Hồng Văn Hùng (hiệu đính). Giáo trình ứng dụng
các phương pháp toán trong quản lý vận tải biển. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật,

Hà Nội, 2012.
PGS. TS. Phạm Văn Cương, TS. Phạm Văn Thuần (hiệu đính). Ứng dụng phần mềm
LINGO 13.0 FOR WINDOWS để giải các bài toán tối ưu trong kinh tế.Nhà xuất bản
Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội, 2012.
PTS. Phạm Văn Cương. Tổ chức khai thác đội tàu vận tải biển. Trường Đại học Hàng
hải, Hải Phòng - 1995.

15