MỘT SỐ VỤ GIÁM ĐỊNH BỒI THƯỜNG HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU.

ĐỀ TÀI 10: MỘT SỐ VỤ GIÁM ĐỊNH BỒI THƯỜNG HÀNG HÓA
XUẤT NHẬP KHẨU.

Phần1: Tổng quan về giám định và bồi thường tổn thất trong vận chuyển hàng
hóa xuất nhập khẩu:
I. Giám định tổn thất:
1. Tổng quan về giám định 1
2. Nguyên tắc giám định 1
3. Tổ chức giám định 1
4. Quy trình giám định 2
5. Thủ tục, hồ sơ giám định 3
II. Bồi thường tổn thất:
1. Nguyên tắc tính bồi thường tổn thất 5
2. Cách tính bồi thường tổn thất 5
Phần 2: Một số ví dụ giám định và bồi thường tổn thất trong vận chuyển hàng
hóa xuất nhập khẩu bằng đường biến và đường hàng không
1. Vi dụ giám định về đường biển…………………………………………………… 7
2. Ví dụ về giám định đường hàng không……………………………………………10
Phần1: Tổng quan về giám định và bồi thường tổn thất trong vận chuyển hàng
hóa xuất nhập khẩu:
I. GIÁM ĐỊNH TỔN THẤT
1. TỔNG QUAN VỀ GIÁM ĐỊNH:
Khái niệm:
Giám định hàng hóa xuất nhập khẩu là việc kiểm nghiệm, kiểm tra hàng hóa xuất nhập
khẩu bằng những biện pháp nghiệp vụ kỹ thuật để xác định tình trạng thực tế của hàng
hóa theo yêu cầu của cá nhân doanh nghiệp, tổ chức.
Giám định tổn thất là việc làm của người giám định viên nhằm xác định tình trạng tổn
thất, mức độ tổn thất và nguyên nhân gây nên mức độ tổn thất hàng hóa. Đây là cơ sở
khiếu nại, bồi thường các bên sau này.
Định nghĩa giám định theo TC ISO/ IEC 17020 : Giám định là việc kiểm tra thiết kế
sản phẩm, dịch vụ, quá trình hay nhà xưởng thiết bị và xác định sự phù hợp của chúng

với các yêu cầu cụ thể hoặc yêu cầu chung trên cơ sở của sự đánh giá chuyên nghiệp.
Phân loại giám định hàng hóa xuất nhập khẩu:
Giám định quy trình sản xuất và từng khâu sản xuất hàng hóa.
Giám định về số lượng, chất lượng, quy cách bao bì, đóng gói, giá trị hàng hóa, an
toàn, vệ sinh.
Giám định trong khâu giao nhận vận chuyển và bảo quản hàng hóa.
Giám định hàng tổn thất.
Các loại hình giám định khác có liên quan đến hàng hóa xuất nhập khẩu khi có yêu cầu
phát sinh.
2. NGUYÊN TẮC GIÁM ĐỊNH:
Chỉ giám định những trường hợp tổn thất xảy ra thuộc phạm vi bảo hiểm và trong khi
bảo hiểm còn hiệu lực.
Hàng hóa bị hư hỏng phải giám đinh ngay.
Hàng hóa có tổn thất sau khi dỡ khỏi tàu phải được giám định ngay tại cảng dỡ hàng
hoặc tại kho cuối cùng.
Đối tượng giám định là hàng hóa bảo hiểm bị tổn thất rõ rệt hoặc có hiện tượng nghi
vấn tổn thất.
Giám định tổn thất là giám định đối tịch.
3. TỔ CHỨC GIÁM ĐỊNH:
Tổ chức giám định: Theo quy định của TC ISO/ IEC 17020, có 03 loại tổ chức giám
định:
• Các chuẩn mực độc lập đối với tổ chức giám định loại A :
2
• Tổ chức giám định phải độc lập với các bên liên quan: Tổ chức giám định và các
nhân viên chịu trách nhiệm tiến hành giám định của tổ chức phải không được là
nhà thiết kế, sản xuất, cung cấp, lắp đặt, người mua hàng, người chủ, người sử
dụng hay người bảo dưỡng đối tượng mà họ sẽ giám định, và cũng không được là
người đại diện có thẩm quyền của bất kỳ một bên nào.
- Tổ chức giám định và nhân viên của tổ chức phải không được tham gia bất kỳ hoạt
động nào mà có thể ảnh hưởng đến sự độc lập của việc đánh giá và tính trung thực

đúng đắn của các hoạt động giám định. Đặc biệt những người này không được liên
hệ trực tiếp vào việc thiết kế, sản xuất, cung cấp, lắp đặt, sử dụng hay bảo dưỡng
của các đối tượng được giám định hoặc các đối tượng cạnh tranh tương tự.
- Tất cả các bên quan tâm phải được quyền sử dụng các dịch vụ của cơ quan giám
định. Không được có các điều kiện tài chính hay các điều kiện khác bất hợp lý. Các
thủ tục mà theo đó tổ chức giám định tiến hành phải đuợc điều hành theo phương
thức không phân biệt đối xử.
• Chuẩn mực độc lập đối với tổ chức giám định loại B:
- Sự phân chia rõ ràng về trách nhiệm của các nhân viên giám định với các nhân
viên trong các bộ phận khác phải được thiết lập bằng cách quy định về tổ chức và
phương pháp báo cáo của cơ quan giám định trong tổ chức mẹ.
- Tổ chức giám định và nhân viên của tổ chức phải không được tham gia bất kỳ hoạt
động nào mà có thể ảnh hưởng đến sự độc lập của việc đánh giá và tính trung thực
đúng đắn của các hoạt động giám định. Đặc biệt những người này không được liên
hệ trực tiếp vào việc thiết kế, sản xuất, cung cấp, lắp đặt, sử dụng hay bảo dưỡng
của các đối tượng được giám định hoặc các đối tượng cạnh tranh tương tự.
- Các dịch vụ giám định chỉ được cung cấp cho các tổ chức mà tổ chức giám định là
một bộ phận của nó.
• Chuẩn mực độc lập đối với tổ chức giám định loại C:
Tổ chức giám định phải đưa ra ranh giới hoạt động trong tổ chức lớn để đảm bảo
sự tách biệt về trách nhiệm và nghĩa vụ trong việc cung cấp các dịch vụ giám định
thông qua cách thức về tổ chức và/ hoặc các thủ tục bằng văn bản.
4. QUY TRÌNH GIÁM ĐỊNH:
Thông báo tổn thất
↓
Đánh giá sơ bộ tổn
thất
─ ─
↓ │
Báo cáo lãnh đạo │

↓ ↓
Chỉ định giám định Trực tiếp giám định
↓ │
Thu thập hồ sơ bồi ─ │
3
thường
↓ │
Kiểm tra hồ sơ ─ Bổ sung
↓ Đạt
→ Xét bồi thường → Trình TCT
│ ↓ │
Khách
hàng
không
đồng ý
Duyệt bồi thường ← │
│ │→
Bồi thường
Không bồi thường
→ Từ Chối
│ ↓ ↓
└
Thông báo bồi thường
& lưu hồ sơ
Khách hàng không
đồng ý
↓ ↓
Công việc sau bồi thường
Xử lý khiếu nại của
khách hàng

↓ ↓ ↓
Đòi tái
bảo
hiểm
Bán cứu vớt tài sản
Đòi
người
thứ ba
5. THỦ TỤC, HỒ SƠ GIÁM ĐỊNH:
Giấy yêu cầu giám định là văn bản cam kết của người yêu cầu và người nhận thực
hiện vụ giám định.
Khi có nhu cầu giám định một lô hàng nào đó, khách hàng gửi cho công ty giám định
giấy yêu cầu giám định :
5.1. Các loại giấy yêu cầu giám định được chấp nhận :
• Giấy yêu cầu giám định theo mẫu của công ty giám định.
• Giấy yêu cầu giám định do các tổ chức kinh doanh / cá nhân trong và ngoài nước
yêu cầu.
• Giấy yêu cầu giám định của các hãng tàu biển, hàng không, chủ phương tiện vận
tải
• Trưng cầu giám định cuả Hải quan, Công an, Toà án phục vụ công vụ cuả các cơ
quan Nhà nước
4
• Công văn mời giám định của các tổ chức kinh doanh.
5.2. Nơi nhận yêu cầu giám định : có thể là một trong những nơi sau đây :
• Phòng Kỹ thuật tổng hợp Văn phòng Công ty
• Phòng Nghiệp vụ Tổng hợp/ Giám định của các đơn vị trực thuộc
• Bộ phận Nghiệp vụ của các trạm và các tổ đại diện
• Giám định viên, cán bộ của công ty giám định.
5.3. Các trường hợp nhận Giấy yêu cầu được chấp nhận để triển khai thực hiện:
Giấy yêu cầu gửi bằng cách như sau : Gửi trực tiếp, Fax, E-mail, Điện thoại, qua

mạng.
5.4. Những nội dung cần thiết của Giấy yêu cầu giám định cần phải khai báo:
5.4.1 Thủ tục hành chính :
• Giấy yêu cầu phải có : Ngày, tháng, năm viết yêu cầu, chữ ký kèm theo và họ tên
người ký
• Nếu là đơn vị tổ chức kinh doanh yêu cầu : Phải có tên pháp nhân, người có thẩm
quyền ký và đóng dấu. Giấy yêu cầu cũng có thể không có người có thẩm quyền
ký và đóng dấu trong trường hợp cá nhân có giấy giới thiệu của dơn vị tổ chức
kinh doanh đại diện cho cơ quan
• Đối với người nước ngoài : chấp nhận ấn chỉ riêng của khách hàng, có chữ ký của
người có thẩm quyền.
• Đối với các cá nhân yêu cầu : Giấy yêu cầu phải ghi địa chỉ và số Chứng minh
nhân dân hoặc số giấy phép do Công an cấp
• Đối với trường hợp đã ký Hợp đồng giám định cả công trình hoặc bao cả năm :
chấp nhận Giấy yêu cầu không dấu nếu khách hàng đã đăng ký chữ ký lần đầu
5.4.2. Người yêu cầu giám định phải điền các hạng mục ghi trong giấy yêu cầu
(phải điền các hạng mục trong giấy yêu cầu tối thiểu để đủ thực hiện vụ giám định)
+/ Thông tin về lô hàng : Tên hàng, số, khối lượng, bao bì, phương tiện vận tải
+/ Loại hình giám định : Nêu cụ thể hoặc đánh dấu theo mẫu
+/ Các loại giấy tờ kèm theo : Tùy từng hạng mục yêu cầu giám định, các giấy tờ kèm
theo có thể khác nhau, nhưng phải đủ để thực hiện vụ giám định.
• Các chứng từ đặc định cho lô hàng (dùng chung cho các loại hình giám định) : Vận
đơn đường biển (B/L -Bill of Lading); Hợp đồng (Contract); Thư tín dụng (L/C); Phiếu
đóng gói, bản kê chi tiết về việc đóng gói (Packing list – P/L); Hoá đơn (Invoice).
• Ngoài ra còn có các chứng từ đặc thù riêng cho từng loại hình giám định như :
Phiếu đóng gói chi tiết nếu hàng hoá đóng không thống nhất; Bản kê chi tiết cân nếu
hàng hoá đóng không thống nhất; Giấy chứng nhận khối lượng của người bán;Tài liệu
phân tích, lấy mẫu; Giấy chứng nhận phẩm chất của người bán; Biên bản hàng hư
hỏng đổ vỡ (COR); Bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC); Thư tín dụng (L/C) …
5

• Tuỳ vào từng hạng mục giám định, khách hàng cung cấp các chứng từ kèm theo
phù hợp khi tiến hành vụ giám định.
+/ Mẫu hàng gửi kèm theo : Nếu có mẫu hàng gửi kèm khách hàng ghi rõ: Số lượng;
Khối lượng mẫu; Cách đóng gói; Niêm phong; Kỹ mã hiệu của mẫu
+/ Địa điểm và ngày hẹn giám định, người liên hệ giám định
+/ Số bản chứng thư giám định cần cấp (Tiếng Việt, Ngoại ngữ gì)
+/ Thể thức thanh toán, số tài khoản tại Ngân hàng (Nếu khách hàng trả phí giám định
bằng tiền mặt trước khi lấy chứng thư thì không cần kê khai số tài khoản)
5.5. Thay đổi nội dung yêu cầu giám định khi đang thực hiện vụ giám định:
Trong quá trình thực hiện, khách hàng bổ sung hoặc thay đổi nội dung chính các yêu
cầu giám định : phải có thông báo bằng văn bản của khách hàng hoặc ký xác nhận
thay đổi trên Giấy yêu cầu giám định
II. BỒI THƯỜNG TỔN THẤT:
1. NGUYÊN TẮC TÍNH BỒI THƯỜNG TỔN THẤT:
• Bồi thường bằng tiền chứ không phải bằng hiện vật. Đồng tiền bồi thường là đồng
tiền thoả thuận trong hợp đồng. Nếu không có thoả thuận thì nộp phí bảo hiểm bằng
đồng tiền nào, bồi thường bằng đồng tiền đó.
• Về nguyên tắc, trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền
bảo hiểm. Tuy nhiên khi cộng tiền tổn thất với các chi phí cứu hộ, phí giám định, chi phí
đánh giá, và bán lại hàng hoá bị tổn thất, chi phí đòi người thứ ba bồi thường, tiền
đóng góp tổn thất chung thì dù có vượt quá số tiền bảo hiểm người bảo hiểm vẫn phải
bồi thường.
• Khi thanh toán tiền bồi thường người bảo hiểm có thể khấu trừ những khoản thu
nhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi người thứ ba.
2. CÁCH TÍNH BỒI THƯỜNG TỔN THẤT:
2.1 Đối với tổn thất riêng:
2.1.1 Tổn thất toàn bộ:
Người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm(A) hoặc giá trị bảo hiểm(V).
số tiền bồi thường (p) = V hoặc A (nếu A<V)
Trong đó

Số tiền bảo hiểm( amount insured) (A) là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do
người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm.
Về nguyên tắc , số tiền bảo hiểm chỉ có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm.
Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần lớn hơn đó sẽ không được tính.
Giá trị bảo hiểm là giá trị của đối tượng bảo hiểm lúc bắt đầu bảo hiểm cộng thêm phí
bảo hiểm và các chi phí có liên quan khác.
Theo định nghĩa trên, giá trị bảo hiểm cuả tàu là bằng giá trị con tàu lúc bắt đầu bảo
hiểm cộng thêm phí bảo hiểm toàn bộ con tàu. Giá trị bảo hiểm của hàng là bằng giá
6
hàng tại cảng đi(C) cộng với phí bảo hiểm (I) và cước phí bảo hiểm vận chuyển đến
cảng đến (F), tức là bằng giá CIF hoặc giá CIP của hàng hoá. Ngoài ra để bảo đảm
quyền lợi của mình, người được bảo hiểm có thể bảo hiểm thêm cả khoảng tiền lãi dự
tính do việc xuất, nhập khẩu mang lại.
2.1.2 Tổn thất bộ phận:
Bồi thường tổn thất do đỗ vỡ, hư hỏng, thiếu hụt, giảm phẩm chất …có biên bản
giám định chứng minh.
Trong trường hợp về chất lượng: số tiền bồi thường bằng tỉ lệ tổn thất (mức giảm
giá trị thương mại ghi trên biên bản giám định) nhân với số tiền bảo hiểm
Công thức: p= m ×A.
– P là tiền bồi thường.
– A là số tiền bảo hiểm.
Trong trường hợp số lượng, trọng lượng hàng hóa bị thiếu hụt mà biên bản giám
định không ghi mức độ giám định thương mại thì tiền bồi thường được tính tóan theo
công thức sau:
Công thức p= (T2/ T1) × A
Trong đó:
T2 là trọng lượng hoặc số lượng hàng hóa bị thiếu hụt
T1 là trọng lượng hoặc số lượng hàng hóa theo hợp đồng
A số tiền bảo hiểm.
Ví Dụ:

Trọng lượng hàng hoá theo hợp đồng mua bán là 200.000 mét tấn (T2), trọng
lượng hàng hoá bị tổn thất là 40.000 mét tấn (T1), số tiền bảo hiểm là 2.000.000USD
(A),
Số tiền bồi thường tổn thất bộ phận là :
40.000
P = x 2.000.000 = 400.000 USD
200.000
2.2 Đối với tổn thất chung:
 Xác định tỉ lệ đóng góp ( chỉ số phân bổ), bằng cách lấy tổng giá trị tổn thất
chung chia cho tổng giá trị chịu phân bổ. cả hai giá trị này đều được xác định trên cơ
sở giá trị của các tài sản ở nơi kết thúc hành trình
R = L / V
L: Tổng trị giá tổn thất chung (Σl
1
, l
2
, l
3
)
V: Tổng giá trị tài sản (Σv
1
, v
2
, v
3
)
 Số tiền đóng góp của từng quyền lợi:
C
i
= R x v

i
 Mức đóng góp thực tế của từng quyền lợi:
W
i
= C
i
- l
i
7
Ví Dụ: Một chiếc tàu trị giá 1.000.000 USD vận chuyển một lô hàng quần áo may
sẵn trị giá 990.000 USD từ cảng X đến cảng Y. Số tiền cước của lô hàng này là 10.000
USD. Trên đường đi, tàu gặp bão lớn. Để nhanh chóng đưa tàu thoát khỏi vùng bão
lớn, thuyền trưởng quyết định vứt bớt một số hàng khỏi tàu. Số hàng bị vứt xuống biển
trị giá 45.000 USD, cước phí của số hàng này là 5.000 USD. Muốn vứt nhanh hàng
xuống biển, thuỷ thủ trên tàu buộc phải phá cửa hầm tàu và một số trang thiết bị trên
tàu. Chi phí cho việc sửa chữa tàu tốn 50.000 USD.
Khi tàu về đến cảng đến, thuyền trưởng tuyên bố tổn thất chung và yêu cầu các
bên liên quan ký quỹ đóng góp tổn thất chung.
Bài Giải:
Tổn thất chung được phân bổ như sau:
+ Chủ tàu phải góp:
50.000 + 45.000 + 5.000
Ct = x 1.000.000
1.000.000 + 990.000 + 10.000
= 0.05 x 1.000.000 = 50.000USD
+ Các chủ hàng phải đóng góp:
Ch = 0,05 x 990.000 = 49.500 USD
+ Cước phí: Cf = 0,05 x 10.000 = 500 USD
Phần 2: Một số ví dụ giám định và bồi thường tổn thất trong vận chuyển hàng
hóa xuất nhập khẩu bằng đường biến và đường hàng không

1.1Ví dụ 1 giám định về đường biển:
Bảo Việt Việt Nam bồi thường 1 vụ tổn thất hàng hóa trên 860 triệu đồng cho
VIGECAM
Đương sự:
- Chủ Tàu State of Nagaland
- Chủ hàng: Tổng Công ty Vật tư Nông nghiệp
- Công ty Bảo Hiểm Bảo Việt
Tóm tắt vụ việc:
Tổng Công ty Vật tư Nông nghiệp tham gia bảo hiểm cho 18.972 tấn Urea chở rời trên tàu
State of Nagaland theo vận đơn số 01 và đơn bảo hiểm số 820N.V12005 theo điều kiện
“A” QTCB2004.
Từ ngày 15/6/2005 đến 20/6/2005 có khoảng 9.500 tấn Urea rời đã được chuyển tải
xuống Sà lan từ Vịnh Hạ Long về cảng Vật Cách và cảng Hải Phòng. Tiếp đó từ ngày
20/6/2005 đến ngày 27/6/2005, số hàng còn lại được bốc dỡ, đóng bao dưới sự giám sát
của Công ty TNHH Goods Control cùng đại diện chủ hàng và đại diện cảng Hải Phòng.
Vào thời điểm ngày 15/6/2005, tình trạng hàng hóa và hầm hàng bình thường, vách hầm
hàng khô ráo, không có vết nước rò rỉ từ bên ngoài vào trong hầm. Trong quá trình dỡ
hàng từ 15/6 đến 27/6/2005, hàng hóa được bốc dỡ dưới tình trạng sạch, khô ráo.
8
Kết thúc quá trình bốc dỡ trên trên tàu xuống các phễu đặt dọc mạn tàu, các bên liên quan
phát hiện một lượng hàng bị nhiễm bẩn và lượng hàng này được tách riêng để bốc dỡ.
Theo kết quả giám định tại hiện trường của Goods Control thì tổng lượng hàng hoá của
TCty vật tư nông nghiệp bị tổn thất là 238,29 tấn, trong đó: 68,96 tấn bị thiếu theo phương
pháp đo mớn nước; 134,69 tấn bị thiếu theo kết quả cân tại cầu cân cảng và 34,64 tấn
hàng tổn thất do nhiễm bẩn.
Căn cứ vào kết quả giám định tại hiện trường, trên tàu, tại thời điểm chuyển tải đến quá
trình bốc dỡ hàng qua cầu cân cảng, thì nguyên nhân tổn thất, thiếu hụt hàng hóa của
TCty vật tư nông nghiệp được xác định như sau: Lượng hàng thiếu hụt, hao hụt là do tàu
mang thiếu và rơi vãi trong quá trình chuyển tải dỡ hàng từ tàu xuống sà lan và từ tầu, sà
lan xuống phương tiện của chủ hàng; Lượng hàng bị nhiễm bẩn là do tàu không có vật

liệu chèn lót vách, hầm tàu cùng với việc công nhân cảng sử dụng gầu ngoạm, xe ủi và
các thiết bị chuyên dùng khác trong quá trình bốc dỡ hàng gây nên.
Sau khi xem xét hồ sơ, xác định tổn thất nói trên thuộc trách nhiệm bảo hiểm; căn cứ vào
đơn bảo hiểm đã cấp, kết quả giám định cùng những chứng từ liên quan, Bảo Việt Việt
Nam đã chi trả bồi thường thiệt hại 238,29 tấn Urea chở rời của Tổng Công ty vật tư nông
nghiệp với tổng số tiền là 864 triệu đồng.
Nhận xét:
Hàng hóa nhập khẩu của lô hàng này là phân ure nhưng được chở rời từ cảng bốc về đến
cảng dỡ mới được đóng gói ngay tại cảng dỡ. Điều này dẫn đến tình trạng hao hụt một
lượng phân bón đáng kể trong qúa trình dỡ hàng, san bao và đóng gói gây nên tổn thất
cho hàng hóa.
Mặt khác, mặt hàng phân ure rất dễ hư hỏng và nhiễm bẩn nếu tiếp xúc trực tiếp với nước
nhưng trong trường hợp này chủ tàu lại không dùng vật liệu chèn lót vách, hầm tàu làm
cho 34,64 tấn ure tổn thất do nhiễm bẩn.
Kết luận:
Qua kinh nghiệm thực tế, mặc dù Bảo Việt đã cùng với chủ hàng phối hợp với các cảng
biển tích cực đưa ra nhiều biện pháp đề phòng, hạn chế tổn thất đối với hàng hóa được
bảo hiểm, nhưng nhìn chung các biện pháp này mới chỉ hạn chế được phần nào mà
không thể tránh khỏi thiệt hại, tổn thất, thiếu hụt hàng hóa trong quá trình vận chuyển bằng
đường biển, bốc dỡ, xếp dỡ tại cảng. Đây cũng là một bài toán rất khó đặt lên vai những
nhà bảo hiểm trong nước. Với kinh nghiệm trên 40 năm của mình, Bảo Việt nói chung,
Bảo Việt Việt Nam nói riêng luôn là người tiên phong đưa ra những đóng góp tích cực cho
sự phát triển lành mạnh của thị trường bảo hiểm Việt Nam. Hy vọng trong thời gian tới thị
trường bảo hiểm hàng hóa sẽ tìm ra được những biện pháp quản lý hữu hiệu, kiểm soát
tốt rủi ro và ngày càng phát triển.
1.2 Ví dụ 2 giám định về đường biển:
Đương sự:
Chủ tàu – công ty TNHH Trung Kiên (tàu Quốc Việt 09)
Chủ hàng – Geamtraco
Cty bảo hiểm Viễn Đông (VASS)

Tóm tắt vụ việc:
9
11 giờ 10 phút ngày 28.12.2006, trên vùng biển tỉnh Quảng Ninh, tàu Quốc Việt 09 của Cty
TNHH Trung Kiên, gặp gió đông bắc cấp 5, máy hỏng, tàu bị xoay ngang, sóng đánh làm
đứt dây chằng hầm hàng. 1.521 bao tinh bột sắn bị rơi xuống biển. Biển lặng, Quốc Việt
09 cập cảng Phòng Thành an toàn. Nhưng sóng gió lại bắt đầu nổi lên trong quan hệ giữa
chủ hàng Geamtraco (Cty điện máy Hải Phòng) với chủ tàu Trung Kiên và Cty CP bảo
hiểm Viễn Đông (VASS).
Chủ tàu:
Chủ tàu Trung Kiên là người xã An Lư, huyện Thuỷ Nguyên, TP.Hải Phòng. Ngày
13.12.2006, Geamtraco ký với Trung Kiên một "Hợp đồng thuê tàu chuyến": Quốc Việt 09
sẽ chở 700 tấn tinh bột sắn từ cảng Vũng Rô (Phú Yên) đi cảng Phòng Thành (TQ). HĐ
ghi rõ: "Nếu vì an toàn hàng hải của tàu, chỉ có thể xếp xuống tàu ít hơn số 700 tấn,
thì chủ tàu phải chịu mọi chi phí phát sinh do lượng hàng thừa không thể xếp được
xuống tàu (chi phí bốc xếp, chi phí vận chuyển trở lại kho tại nhà máy sản xuất (Gia
Lai), hoặc phí lưu kho tại cảng (Vũng Rô) ".
Ngày 18.12.2006, 700 tấn tinh bột sắn đóng trong 14.000 bao 50kg bắt đầu được xếp lên
tàu dưới quyền chỉ huy của đại phó tàu Quốc Việt. Tinh bột sắn là hàng nhẹ, nên dù chưa
đủ trọng tải của tàu (993 tấn), 700 tấn tinh bột sắn vẫn không chứa hết trong 2 hầm hàng
dung tích gần 500 tấn (chú ý: 1 tấn dung tích = 2,73m3). Song vì sợ mất tiền cho chi phí
phát sinh từ số lượng hàng không xếp được vào hầm hàng (như dẫn ở trên), chủ tàu đã
có quyết định liều lĩnh: Xếp hàng cao hơn cả miệng hầm hàng 0,8m. Do không đóng được
nắp hầm, họ phủ lên 2 lớp bạt, chằng buộc bằng dây nylon - một điều tối kỵ trong nghề
hàng hải. Quả nhiên khi gặp sóng lớn, Quốc Việt bị mất ổn định, thuyền viên phải ném
hàng trên mặt boong xuống biển để cứu tàu và cứu mình.
Chiếu theo HĐ thuê tàu, Geamtraco đòi chủ tàu phải bồi thường số hàng bị mất (76,05
tấn) trị giá 321 triệu đồng. Trung Kiên từ chối, viện cớ tai nạn là bất khả kháng.
Bảo hiểm VASS:
Ngày 18.12.2006, Geamtraco đến Cty CP bảo hiểm Viễn Đông (VASS) chi nhánh Hải
Phòng để mua bảo hiểm cho 700 tấn tinh bột sắn trị giá 2,96 tỉ đồng của mình. VASS đã

chấp nhận bảo hiểm theo điều kiện B "Quy tắc bảo hiểm hàng hoá quốc tế của Hội Bảo
hiểm London (ICC/1/82)".
Ngay khi nhận được "Kháng nghị hàng hải" của thuyền trưởng tàu Quốc Việt 09 ngày
29.12, từ cảng Vạn Gia, Móng Cái (Quảng Ninh), Geamtraco đã thông báo về sự cố cho
VASS. Và theo yêu cầu của VASS, 14 giờ 30 ngày 4.1.2007, giám định viên của Cty CP
giám định hàng hải Phương Bắc (NIC) đã đặt chân lên Quốc Việt đang neo tại cảng Phòng
Thành (TQ). Chứng thư giám định của NIC khẳng định: Nguyên nhân tổn thất hàng hoá
(76,05 tấn) là do xếp hàng trên boong.
Đương nhiên, Geamtraco đã có văn bản đòi VASS bồi thường 321 triệu đồng. Ngày
18.2.2007, bà Phan Hồng Hạnh, PGĐ VASS (Hải Phòng) đã từ chối việc trả tiền, lý do:
Xếp hàng trên boong là vi phạm Luật Hàng hải VN. Sau nhiều lần bị đòi riết, bà Hạnh viện
dẫn thêm lý do từ chối nữa khiến người ta ngạc nhiên: "Căn cứ điều kiện bảo hiểm lô
hàng, bảo hiểm sẽ bồi thường cho tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào rơi mất khỏi tàu,
hoặc rơi trong khi xếp hàng , mà theo chứng thư giám định thì số hàng trên bị tổn thất
trong quá trình vận chuyển đường biển"!
Nhận định và bình luận:
10
Thực ra chủ tàu đã phạm sai lầm nghiêm trọng. Luật Hàng hải cấm tàu như Quốc Việt
được chở hàng trên mặt boong.
Tổn thất hàng hoá xảy ra là sai phạm của chủ tàu.
Việc am hiểu của nhân viên thuộc công ty TNHH Trung Kiên về mặt đánh giá cũng như tìm
hiểu về mặt hàng mình chở + sắp xếp hàng hóa trên tàu là không đúng, không lường
trước được tính chất hàng hóa để thương lượng trước khi ký kết hợp đồng. Dẫn đến khi
sự việc đã rồi thì phải làm liều.
Về phần công ty bảo hiểm VASS có trách nhiệm vẫn phải bồi thường cho người tham gia
bảo hiểm về những mất mát của họ. Sau đó VASS sẽ được quyền thay mặt Geamtraco
đòi chủ tàu Trung Kiên phải bồi thường thiệt hại hàng hoá họ đã gây nên cho chủ hàng
theo HĐ vận chuyển. Nếu đẩy Geamtraco một mình đi "cãi nhau" đòi chủ tàu bồi thường,
thì VASS quả là vô trách nhiệm! Và nếu như vậy, thì người chủ hàng cần gì đến người bảo
hiểm chỉ biết mỗi chuyện thu phí mà trốn trách nhiệm bồi thường!

Theo giám định tổn thất thì được tính như sau:Hợp đồng bảo hiểm của Công ty
Geamtranco và VASS được ký kết theo điều kiện nhóm B (ICC182) quy định:
Điều khoản 1.3. Tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi
đang xếp hàng lên, hay đang dỡ khỏi tàu hoặc thuyền.
Chính vì vậy chiếu theo hợp đồng và tổn thất xảy ra.
Tổng số lô hàng là 700 tấn
Tổng số tiền là 2.960.000.000 (2.96 tỉ)
Thiệt hại là 76.05 tấn
76.05 * 2.960.000.000
Tổng số tiền thiệt hại = = 321 triệu.
700
2. Ví dụ về giám định đường hàng không
Nguyên đơn: Công ty Watkins Syndicate
Bị đơn: Tampa Airlines
Tóm tắt vụ việc:
Tháng 9 năm 2002 hãng hàng không Tampa (Tampa Airlines) vận chuyển 123 thùng
carton phụ liệu của hãng may mặc Apparel Contractors Association từ Cali, Columbia đến
Miami. Khi hàng đến Miami, Ông Allen Klinger là chủ của Apparel đã hợp đồng với hãng
Dynamic Express để chở hàng tới kho của Dynamic ở New Jersey.
Trước đó, ông Klinger đã được thông báo là hàng hiện đang được để ngoài trời. Điều
này khiến ông lo ngại các thùng hàng sẽ bị hư hỏng nên ông yêu cầu công ty Dynamic
“phải kiểm tra kỹ lưỡng tình trạng hàng hoá và bao bì trước khi nhận hàng”. Và công
ty Dynamic đã cử anh tài xế tên Carlos Hernandez làm đại diện cho mình đi lấy hàng ở
sân bay.
Khi tới sân bay, tài xế Hernandez đã liên hệ với anh Benjie Rios, một nhân viên của công
ty Worldwide Flight Service (là công ty có trách nhiệm phân phối hàng hoá cho Tampa
Airlines và các hãng hàng không khác) để nhận lô hàng này. Và đúng như những gì ông
Klinger lo lắng, Hernandez đã phát hiện ra các thùng hàng “bị phình và bị ướt đôi chỗ”.
Anh Rios cũng thấy rằng các thùng hàng đó trông như “bị bung ra từ phía trong”.
11

Tài xế Harnandez liền điện cho sếp của mình để báo cáo về sự hư hỏng trên và được chỉ
thị là “phải ghi chú rõ ràng trước khi nhận hàng”. Và sau đó anh ta đã ghi chú “ hàng
được đóng gói không đúng qui chuẩn”, anh ta cũng xác nhận rằng anh Rios có nói ghi
chú như thế là “đủ rồi” và không cần phải ghi chú “khác với những gì được trông thấy
bằng mắt thường” lên trên phiếu nhận hàng.
Với ghi chú của tài xế Hernandez như trên, anh Rios đã ký xác nhận vào liên chính của
phiếu nhận hàng và giao cho Hernandez giữ liên đó còn mình giữ hai liên copy phía dưới.
Nhưng giữa hai liên copy này lại không có ghi chú gì về sự hư hỏng của hàng hoá vì họ đã
quyên đặt giấy than ở giữa.
Sau đó, tài xế Hernandez chở lô hàng về một cơ sở của công ty Dynamic tại Miami, nơi
ông Klinger và công ty Watkins Syndicate (là Nhà bảo hiểm của công ty Apparel) đang chở
ở đó. Sau quá trình điều tra, Nhà bảo hiểm xác định lô hàng này không thể cứu vẫn được
do hư hỏng quá nặng và đồng ý bồi thường cho công ty ACA số tiền là 96.286,11 đô là Mỹ
và sau đó kiện Tampa Airlines ra Toà án Liên bang.
Kết quả:
Tại toà án sơ thẩm, công ty Watkins Syndicate và Tampa Airlines cùng tranh cãi về phán
quyết sơ bộ của toà vì cả hai cùng cho rằng toà đã phán quyết vấn đề không dựa trên
một cơ sở lập luận thực tế nào.
Nguyên nhân gây tranh cãi:
Công ty Watkins Syndicate lập luận rằng ghi chú “hàng được đóng gói không đúng qui
chuẩn” như trên phiếu nhận hàng là đã đủ cấu thành một thông báo tổn thất bằng văn bản
và điều này phù hợp với công ước Vác-sa-va.
Tampa Airlines tranh luận rằng như thế là không đầy đủ, không mang tính chất pháp lý rõ
ràng và đòi bác bỏ khiếu nại của nhà bảo hiểm.
Một số nhận định của Trọng Tài:
Ông Mukasey, thẩm phán của toà sơ thẩm Hoa Kỳ chỉ ra rằng ”Công ước Vác-sa-va
không quá nặng vấn đề thủ tục khi thông báo tổn thất và khi một vụ tổn thất thực tế đã xảy
ra thì có thể được thông báo dưới bất kỳ hình thức nào chứ không nhất thiết phải là một
thông báo chính thức bằng văn bản”.
Thẩm phán Mukasey nói “công ty Watkins Syndicate biện luận rằng quyết định của anh

Rios là đã không lấy bản sao thông báo cho anh tài xế Hernandez và họ không thể chịu
thiệt hại do sai lầm của Tampa Airlines vì đã không hướng đẫn chính xác nhà thầu của họ
về tầm quan trọng của việc lưu giữ những loại văn bản như vậy. Tampa Airlines phản bác
lại rằng không phải vấn đề ở chỗ lưu giữ chứng từ, mà là vấn đề gửi thông báo. Tampa
Airlines đã viện dẫn ra rằng tài xế Hernandez chưa bao giờ gửi thông báo chính thức cho
anh Rios. Theo họ, việc anh Rios có biết về tổn thất và ký lên phiếu nhận hàng có thể cấu
thành thông báo thực tế, nhưng không phải là thông báo bằng văn bản như yêu cầu”.
Chủ toạ nói “không hề có qui định cụ thể nào của người vận chuyển là yêu cầu phải có
thông báo tổn thất chính thức bằng văn bản từ phía nguyên đơn. Vì vậy sai sót của anh
Rios không lấy bản copy của phiếu nhận hàng mà anh tài xế Hernandez đã làm và mang
đi là không quan trọng. Vấn đề mấu chốt ở đây là liệu công ty Apparel đã có thông báo
chính thức bằng văn bản hay không”.
12
Thẩm phán Mukasey lưu ý rằng Tampa Airlines cũng không nhận hay phủ nhận rằng anh
Rios đã nói với anh tài xế Hernansez rằng không có một ghi chú ngoại lệ nào khác có thể
được làm hay không. Chủ toạ nói “Nếu như anh Rios ngăn cản tài xế Hernandez viết thêm
các ghi chú chi tiết, hoặc nếu anh ta nói rằng ghi chú như thế là “đủ rồi” thì có khả năng
công ty Apparel sẽ không đưa thêm thông báo bằng văn bản nữa.
Thẩm phán Mukasey nói “Ban hội thẩm có thể xác định rằng tuyên bố của anh Rios thoả
mãn các tiêu chuẩn của một “sai sót” để miễn trừ thông báo bằng văn bản. Ban hội thẩm
cũng có thể quyết định rằng tuyên bố của anh Rios không đủ để cấu thành một “sai sót”.
Ông từ chối đề nghị của cả hai bên về việc không đồng tình với phán quyết sơ bộ của Toà
và đề nghị đưa vụ kiện ra tiếp tục xét xử.
Bài học kinh nghiệm: Khi nhận một lô hàng bị tổn thất, người nhận hàng (người được
bảo hiểm) phải thực hiện những công việc cần thiết sau :
1/ Người nhận hàng (Người được bảo hiểm) phải thông báo tổn thất (Notice of Claim) :
Tại cảng dỡ hàng, khi nhận hàng với tàu, phát hiện hai dạng tổn thất : Tổn thất rõ rệt và
tổn thất không rõ rệt:
• Đối với tổn thất rõ rệt (Appearant loss or damage): như hàng hoá bị đổ vỡ, hư hỏng,
rách bao bì người nhận hàng phải cùng với tàu và cảng lập Biên bản hàng đổ vỡ hư

hỏng (Cargo Outurn Report- COR) (Biên bản phải được ghi rõ ngày tháng, số B/L, số
lượng hàng hoá bị hư hỏng của mỗi B/L, tính chất chung của hư hỏng và phải có chữ ký
của Thuyền trưởng và gửi Thông báo tổn thất (Notice of Claim) cho người chuyên chở
biết càng sớm càng tốt và trong thời gian quy định. Trong trường hợp thuyền trưởng
không ký COR thì người nhận hàng phải mời một Công ty giám định lập biên bản về tình
trạng của hàng hoá. Biên bản này chính là thông báo tổn thất và phải được làm trước
hoặc vào lúc giao nhận hàng với tàu.
• Đối với tổn thất không rõ rệt (Non- appearant loss or damage) : (là những tổn thất thấy
hoặc nghi ngờ có tổn thất bên trong kiện hàng, người nhận hàng phải thông báo tổn thất
bằng cách lập một Thư dự kháng (Letter of reservation) và gửi cho Truyền trưởng hoặc
Công ty Đại Lý tàu biển (VOSA) càng sớm càng tốt (thời hạn tối đa là 3 ngày kể từ ngày
giao hàng)
(Ghi chú: Nếu không có thông báo tổn thất cho người chuyên chở vào lúc giao hàng
hoặc trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng thì việc giao hàng được suy đoán là giao
đúng như mô tả của B/L và sau này khi phát hiện tổn thất cũng không khiếu nại người
chuyên chở được nữa)
• Sau đó, người nhận hàng phải thông báo tình hình tổn thất hàng hoá cho Công ty bảo
hiểm hoặc đại lý của Công ty bảo hiểm (Đại lý của các Công ty bảo hiểm thông thường là
các Công ty giám định)
2/ Người nhận hàng phải tiến hành mọi biện pháp có thể được để giảm nhẹ và ngăn
ngừa tổn thất lây lan.
3/ Đảm bảo thực hiện quyền bảo lưu cho Công ty bảo hiểm để Công ty bảo hiểm giữ
quyền khiếu nại đối với những người có liên quan trách nhiệm đến tổn thất của hàng
hoá.
13
4/ Khi nhận được thông báo tổn thất từ người nhận hàng, Công ty bảo hiểm tự tiến hành
giám định tổn thất hoặc uỷ quyền cho đại lý của mình tiến hành giám định tổn thất. Thông
thường đối với lô hàng mua bảo hiểm của các Công ty bảo hiểm nước ngoài, thì các
Công ty này sẽ uỷ thác cho đại lý của mình tại Việt nam - các Công ty bảo hiểm Việt Nam
hoặc các Công ty giám định tiến hành giám định tổn thất. Chứng thư giám định

(Certificate on damage) được cấp phải xác định rõ : Số lượng, khối lượng hàng bị tổn
thất; Mức độ tổn thất; Nguyên nhân tổn thất. Trong quá trình giám định, khi cần thiết
Giám định viên sẽ hướng dẫn người nhận hàng có những biện pháp nhằm hạn chế và
ngăn ngừa tổn thất tiếp theo
5/ Trên cơ sở kết quả giám định được nêu trong Chứng thư giám định, Công ty bảo hiểm
sẽ xem xét, đối chiếu với Hợp đồng bảo hiểm, nếu tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm thì
Công ty bảo hiểm căn cứ vào kết quả giám định, phân bổ tổn thất, bồi thường tổn thất
cho người được bảo hiểm.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Tài liệu môn Vận tải Bảo hiểm Ngoại thương - GV Ngô Thị Hải Xuân
2. />3. Nghiệp vụ vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương –TS. Ngô Thị Ngọc Huyền
4. Theo Kỹ thuật kinh doanh XNK - PGS.TS Võ Thanh Thu
5. />websiteId=1&newsId=471&catId=35&lang =VN
THÀNH VIÊN NHÓM 10:
1. Đường Công Hoàng
2. Nguyễn Bùi Hoà Can
3. Hồ Thanh Thủy
4. Lương Văn Hiền
5. Vũ Văn Tuân
6. Trần Minh Tiến
7. Vũ Hồng Khanh
14
8. Bùi Thị Trúc Mai
9. Đỗ Thị Hương
15