Thiết kế môn học Quản lý khai thác cảng hàng bao phân bón
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.04 MB, 39 trang )
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
THIẾT KẾ MÔN HỌC
QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
ĐỀ TÀI: HÀNG BAO PHÂN BĨN
GVHD:
Thành phố Hồ Chí Minh, tháng8/ 2021
1
Mục lục
Lời mở đầu:...................................................................................................... 4
CHƯƠNG 1: ĐẶC ĐIỂM VÀ QUY CÁCH HÀNG BAO PHÂN BÓN .... 5
1.1 Đặc điểm chung của hàng bao phân bón .............................................. 5
1.2 Yêu cầu bảo quản hàng phân bón ........................................................ 5
1.3 Phương pháp chất xếp hàng bao phân bón ........................................... 6
CHƯƠNG 2: TỔ CHỨC XẾP DỠ HÀNG BAO PHÂN BÓN ................... 7
2.1 Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng ................................................ 7
2.2 Lựa chọn tàu biển vận tải: ................................................................... 9
2.2 Kết cấu sơ đồ công nghệ xếp dỡ .......................................................... 9
2.2.1
Sơ đồ công nghệ xếp dỡ .................................................................. 9
2.2.2 Lược đồ biểu thị phương án xếp dỡ................................................ 11
CHƯƠNG 3: TÍNH TỐN KINH TẾ - KỸ THUẬT CÔNG TÁC ......... 12
XẾP DỠ .......................................................................................................... 12
3.1 Năng suất của thiết bị xếp dỡ ............................................................ 12
3.1.1
Năng suất giờ................................................................................. 12
3.1.2
Năng suất ca .................................................................................. 13
3.1.3
Năng suất ngày: ............................................................................. 13
3.2 Tính tốn năng lực của tuyến tiền phương ....................................... 13
3.2.1
Khả năng thông qua của một thiết bị tuyến tuyền phương............ 13
3.2.2 Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu ............................................ 14
3.2.3 Khả năng thông qua của 1 cầu tàu ................................................. 14
3.2.4 Số cầu tàu cần thiết ........................................................................ 14
3.2.5 Khả năng thông qua của tuyến tiền phương................................... 15
3.2.6 Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương . 15
3.3 Khả toán năng lực của tuyến hậu phương ......................................... 16
3.3.1 Khả năng thông qua của một thiết bị hậu phương ........................... 16
3.3.2 Khả năng thông qua của tuyến tiền phương.................................... 17
2
3.3.3 Kiểm tra thời gian làm việc của tuyến hậu phương ........................ 17
3.4 Tính diện tích kho bãi hàng ở cảng (hàng rời) ................................... 18
CHƯƠNG 4: CÂN ĐỐI NHÂN LỰC CÁC KHÂU XẾP DỠ................... 21
4.1 Bố trí nhân lực trong các phương án xếp dỡ ...................................... 21
4.2 Các chỉ tiêu lao động chủ yếu:............................................................ 22
4.2.1 Mức sản lượng của công nhân xếp dỡ............................................. 22
4.2.2 Năng suất lao động .......................................................................... 23
CHƯƠNG 5: TÍNH TỐN VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN CĨ LỢI.... 24
5.1 Tính chi phí đầu tư xây dựng cảng ..................................................... 24
5.1.1 Chi phí thiết bị ................................................................................. 24
5.1.2
Chi phí xây dựng các cơng trình ................................................... 24
5.1.3
Chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và các chi
phí khác...................................................................................................... 25
5.2
Tính chi phí hoạt động của cảng ..................................................... 27
5.2.1 Chi phí khấu hao thiết bị xếp dỡ và cơng cụ mang hàng ................ 27
5.2.2 Chi chí khấu hao cơng trình ........................................................... 27
5.2.3 chi phí tiền lương (tiền cơng) cho cơng nhân xếp dỡ ..................... 27
5.2.4
Chi phí điện năng, nhiên liệu dầu mỡ và vật liệu lau chùi ............ 27
5.2.5 Tổng chi phí cho cơng tác xếp dỡ ................................................... 29
5.3
Các chỉ tiêu hiệu quả sản xuất: ........................................................ 31
5.3.1
Doanh thu ...................................................................................... 31
5.3.2 Lợi nhuận và tỷ xuất lợi nhuận: ..................................................... 31
CHƯƠNG 6: XÂY DỰNG QUY TRÌNH CƠNG NGHỆ XẾP DỠ ......... 34
3
Lời mở đầu:
Vận tải đường biển ra đời từ khá sớm, sớm hơn so với các phương thức
vận tải khác. Cho đến nay ngành vận tải biển đã tác động nhiều đến tốc độ phát
triển mậu dịch của thế giới. Vận tải biển giúp đầy mạnh quan hệ ngoại thương
(xuất nhập khẩu hàng hóa, vật liệu, máy móc, sản phẩm,….) giữa các quốc gia
với nhau. Một trong những ưu điểm của ngành vận tải biển là giá thành vận tải
rẻ nhưng lại vận chuyển được khối lượng hàng hóa lớn.
Việt Nam là một quốc gia giáp biển, với chiều dài đường bờ biển hơn
3300 km đây được xem là điều kiển thuận lợi trong việc phát triển ngành vận
tải biển. Tuy hiện nay vận tải biển Việt Nam vẫn còn non trẻ nhưng đã và đang
khẳng định ví trí của mình trong ngành vận tải biển chung thế giới. Ngày nay,
trong xu hướng hội nhập kinh tế, hoạt động buôn bán ngoại thương ngày càng
phát triển, hàng hóa nhập vào Việt Nam thông qua đường biển chiếm gần 90%
tổng khối lượng hàng hóa. Trong dây chuyền vận tải đường vận tải, cảng biển
là một mắc xích quan trọng, đó là nơi gặp gỡ của các phương thức, phương tiện
vận tải, là nơi xếp dỡ hàng hóa hành khách từ tàu lên các phương tiện vận tải
và ngược lại. Cảng biển là một đầu mối giao thơng quan trọng, có ý nghĩa lớn
đến sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia. Muốn phát huy tối đa vai trò của
cảng biển, nâng cao khối lượng thông qua cảng, cần phải tiến hành xây dựng
một quy trình tổ chức quản lý và khai thác cảng một cách hợp lý khoa học.
Trên cơ sở môn học Quản lý và khai thác cảng, cùng với những kiến thức
từ những môn học khác, và kiến thức thực tế thu thập thông qua những lần trải
nghiệm tham quan cảng, đã được vận dụng em để thực hiện bài thiết kế môn
học Quản lý và khai thác cảng của mình. Dưới đây là nội dung thiết kế với đề
tài: Hàng bao phân bón
4
NHỮNG SỐ LIỆU BAN ĐẦU:
Loại hàng: hàng bao phân bón 50kg
Khối lượng thông qua: Qn = 1 700 000 (Tấn /năm)
Thời gian khai thác trong năm: Tn = 360
Hệ số lưu kho: = 0,6
Thời gian hàng lưu kho bình quân (Thời gian bảo quản): tbq = 14 ngày
CHƯƠNG 1: ĐẶC ĐIỂM VÀ QUY CÁCH HÀNG BAO PHÂN BÓN
1.1
Đặc điểm chung của hàng bao phân bón:
- Phân bón là sản phẩm của ngành hoá chất, rất cần thiết cho sản xuất
nơng nghiệp, nó có đặc tính chung như sau:
+ Tan nhiều trong nước,đa số hút ẩm mạnh, dễ bị chảy nước.
+ Tất cả các loại phân bón đều có muối và dễ ăn mịn kim loại.
+ Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm.
+ Khi gặp ẩm hàng bị đơng cứng hoặc chảy uớt.
- Bao bì là vật liệu sợi PP
- Kích thước 75 x 45 x 20 (cm)
- Trọng lượng 50 Kg.
- Hệ số chất xếp: = 1.2 T/m3
- Chiều cao chất xếp: [H] = 4m
- Áp lực cho phép: [P] = 4,8 T/m2
1.2
Yêu cầu bảo quản hàng phân bón:
- Khơng dùng móc để hỗ trợ trong các thao tác xếp dỡ hàng.
- Không xếp dỡ hàng khi có mưa, phải có các biện pháp chống ẩm ướt cho
hàng.
- Không kéo lê hàng trên nền kho, cầu tàu và sàn các phương tiện vận
chuyển.
- Không sử dụng hoặc chất xếp các vật có cạnh sắc nhọn có thể gây rách
hỏng bao bì.
5
- Hàng phải được chất xếp chắc chắn ổn định theo từng lớp trên CCXD,
sàn phương tiện vận chuyển, trong kho.
1.3
Phương pháp chất xếp hàng bao phân bón:
- Dưới hầm tàu:
Hàng trong hầm tàu được dỡ lên theo từng lớp từ sân hầm tiến về các
vách và từ trên xuống dưới nhưng với độ sâu không quá chiều cao của
5 bao hàng.
- `Trên phương tiện vận tải:
Hàng chất lên mâm xe nâng giữ nguyên mã hàng cùng với công cụ xếp
dỡ và có thể được xe nâng đặt lên sàn phương tiện vận chuyển; hoặc xe
nâng.
Chất hàng trực tiếp lên sàn xe thực hiện từ phía đầu xe theo từng lớp cho
đạt tới độ cao vách sàn xe rồi đi dần về phía đi xe.
- Trong kho:
Trước khi xếp các lớp đầu tiên trên nền kho cần thực hiện các biện pháp
kê lót chống ẩm và ngập nước cho hàng. Đống hàng được thành lập xếp
cách tường kho 0,5 m, theo chiều cao 4-5 bao xếp lùi vào phía trong
đống 0,2m, chiều cao đống hàng không vượt quá khả năng chịui tải của
bao bì và trọng lượng của đống hàng không vượt quá tải trọng cho phép
của nền kho.
Trong phương án xuất hàng từ kho, hàng sẽ được dỡ theo từng lớp theo
kiểu bậc thang thấp dần từ tâm đống hàng ra phía mép ngồi. Việc chất
hàng trên xe tải cũng được thực hiện theo từng lớp đủ độ cao cho phép
từ vách cabin ra đuôi xe.
6
CHƯƠNG 2: TỔ CHỨC XẾP DỠ HÀNG BAO PHÂN BÓN
2.1
Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng:
Thiết bị xếp dỡ miền tiền phương: cần trục chân đế
Thông số kỹ thuật:
+ Sức nâng tối đa: 5 Tấn
+ Tầm với 8 – 30 m
+ Chiều cao nâng: 20 -25 m
+ Công suất động cơ nâng: 125 Kw
+ Công suất động cơ thay đổi tầm với: 16 Kw
+ Công suất động cơ quay: 20 Kw
+ Tốc độ quay: 1.5 vòng/ phút
Thiết bị xếp dỡ miền hậu phương: xe nâng
Thông số kỹ thuật:
+ Model: FD30
+ Nâng trọng: 3000 kg
+ Chiều rộng tổng thể: 1125 mm
+ Chiều cao nâng tối đa: 3000 mm
+ Chiều cao nâng trục: 2065 mm
+ Kích thước càng: 1070 x 152 x 45 mm
Công cụ mang hàng: dây siling (dây nylon), võng nylon dẹp, bộ mốc đôi,
mâm xe nâng, kệ chuyển tiếp lên xe.
+ Dây siling (dây nylon): 28mm, chiều dài 12m
7
+ Võng nylon dẹp: 0,8 x 2m
+ Bộ móc đơi: sức nâng 3T
+ Mâm xe nâng: 2.4 x 2.5m
+ Kệ chuyển tiếp lên xe
Cách thiết lập mã hàng:
+ Công nhân tại hầm tàu chia thành nhóm để thành lập mã hàng, số nhóm cơng
nhân sẽ thực hiện cơng tác thành lập mã hàng theo các vị trí trong tầm hoạt
động của cẩu.
+ Mỗi mã hàng thường được lập trên dây siling và gồm từ 2 –4 dây trên mỗi
dây có 20 bao tương đương 1 tấn.
8
2.2
Lựa chọn tàu biển vận tải:
Do loại hàng chuyển chở là hàng phân bón nên tàu biển được lựa chọn là tàu
hàng khô. Các thông số kỹ thuật đặc trưng như sau:
Chỉ tiêu
Kí hiệu Đơn vị
Tên tàu
BLUE STAR
Năm đóng
2010/ Việt Nam
Chiều dài lớn nhất
Lmax
m
153.2
Chiều rộng lớn nhất
Bmax
m
26
H
m
13.75
DWT
Tấn
22 704
Trọng tải đăng kiểm
GT
Tấn
14 851
Dung tích có ích
NT
Tấn
7 158
T
m
9.5
Tấn
5741
Chiều cao mạn
Trọng tải tồn bộ
Chiều chìm
Trọng lượng tàu khơng
Số khoang, két hàng
2.2
2.2.1
Giá trị
5
Kết cấu sơ đồ công nghệ xếp dỡ:
Sơ đồ công nghệ xếp dỡ:
Sơ đồ cơng nghệ xếp dỡ ở cảng (cịn gọi là sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ) là sự phối
hợp nhất định của các thiết bị xếp dỡ cùng kiểu hoặc khác kiểu để thực hiện
việc xếp dỡ hàng hóa trên cầu tàu.
Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hố thích hợp nhằm tối đa hố cơng tác khai thác
của cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất và đảm bảo cơng tác giả phóng tàu
nhanh. Việc lựa chọn sơ đồ xếp dỡ phải phù hợp với điều kiện cơng tác của
từng loại hàng, lượng hàng hóa đến cảng trong năm, phải bảo đảm phát huy tối
đa năng suất các thiết bị. Ta có thể đưa ra 3 sơ đồ xếp dỡ như sau:
9
Sơ đồ 1: Cần trục chân đế kết hợp với ôtô và xe nâng
Ưu điểm:
- Năng suất xếp dỡ cao, xếp dỡ lượng hàng lớn.
- Sử dụng được cho cả 2 chiều luồng hàng
- Tận dụng tối đa được các thiết bị của cảng
- Tốc độ xếp dỡ cao, tăng khả năng giải phóng tàu.
Nhược điểm:
- Sử dụng nhiều thiết bị nên vốn đầu tư lớn.
Sơ đồ 2: Cẩu tàu kết hợp với oto và xe nâng:
Ưu điểm:
- Chi phí đầu tư ban đầu nhỏ
- Có tính cơ động tương đối cao
- Sử dụng hiệu quả cẩu tàu.
10
- Chi phí cho cơng tác xếp dỡ thấp
Nhược điểm:
- Tầm với bị hạn chế
- Không khai thác tối đa thiết bị xếp dỡ của cảng
- Lượng hàng xếp dỡ nhỏ, năng suất xếp dỡ thấp
Trong 2 sơ đồ trên, căn cứ vào ưu nhược điểm đã phân tích thì ta thấy sơ đồ 1
tối ưu hơn vì vừa tăng doanh thu khai thác cho cảng vừa rút ngắn được thời
gian xếp dỡ, giải phóng tàu, ngồi ra cịn tận dụng được các thiết bị xếp dỡ của
cảng.
2.2.2 Lược đồ biểu thị phương án xếp dỡ:
Căn cứ vào sơ đồ cơ giới hóa đã chọn ở trên ta có lược đồ phương án xếp dỡ
như sau:
2
5
6
1
Sơ đồ có các phương án tác nghiệp như sau:
-
1. Phương án tác nghiệp xếp dỡ: tàu – ô tô: cần trục chuyển hàng trực tiếp
từ tàu lên ô tô.
-
2. Phương án tác nghiệp xếp dỡ: tàu – cầu tàu: cần trục chuyển hàng trực
tiếp từ tàu lên cầu tàu trong phạm vi tầm với của cần trục.
-
5. Phương án tác nghiệp xếp dỡ: cầu tàu – kho: dùng xe nâng chuyển hàng
từ khu vực cầu tàu vào kho.
-
6. Phương án tác nghiệp xếp dỡ: kho – ô tô: xe nâng sẽ nâng hàng từ kho
lên xe cho chủ hàng.
11
CHƯƠNG 3: TÍNH TỐN KINH TẾ - KỸ THUẬT CƠNG TÁC
XẾP DỠ
3.1
Năng suất của thiết bị xếp dỡ:
3.1.1
Năng suất giờ:
Đối với máy xếp dỡ làm việc chu kỳ, năng suất giờ được tính như sau:
phi =
3600.Gh
TCKi
(Tấn/máy – giờ)
Trong đó:
i:
Chỉ số phương án xếp dỡ;
Gh: Trọng lượng 1 mã hàng (tấn), không bao gồm trọng lượng công cụ
mang hàng;
TCki: thời gian 1 chu kỳ của thiết bị khi xếp dỡ theo phương án i (giây).
Thời gian một chu kỳ của thiết bị phụ thuộc vào đặc trưng kỹ thuật của máy
xếp dỡ, loại hàng hóa và phương pháp xếp dỡ (sử dụng công cụ mang hàng
nào). Ở đây sử dụng thiết bị xếp dỡ là cần trục, hàng hóa là hàng bao nên thời
gian chu kỳ là thời gian thực hiện các thao tác như sau:
- Móc có hàng
- Nâng có hàng
- Quay có hàng
- Hạ có hàng
- Tháo có hàng
- Móc khơng hàng
- Nâng khơng hàng
- Quay khơng hàng
- Hạ không hàng
- Tháo không hàng
12
Năng suất ca:
pcai = phi . (Tca – Tng)
3.1.2
(Tấn/máy – ca)
Trong đó:
Tca: thời gian thực hiện 1 ca (giờ/ ca);
Tng: thời thời gian ngừng việc trong ca, bao gồm thời gian chuẩn bị và
kết thúc ca, thời gian nghỉ giữa ca theo quy định, thời gian ngừng do
nguyên nhân tác nghiệp (giờ/ca).
Năng suất ngày:
3.1.3
Pi = pcai . rca
(tấn/máy – ngày)
Trong đó: rca: số ca làm việc trong ngày của cảng (ca/ ngày);
Kết quả tính tốn ở bảng 1:
Bảng 1: Năng suất thiết bị xếp dỡ
Phương Phương
STT
Ký
hiệu
Đơn vị
án 1
án 2
Phương
Phương
án 5
án 6
(tàu – ô (tàu – cầu (cầu tàu – (kho – ơ
tơ)
tàu)
kho)
tơ)
1
Gh
tấn
2
2
2
2
2
TCKi
giây
120
120
180
180
3
phi
tấn/máy-giờ
60
60
40
40
4
Tca
giờ/ ca
8
8
8
8
5
Tng
giờ/ ca
1,5
1,5
1,5
1,5
6
pcai
tấn/máy-ca
390
390
260
260
7
rca
ca/ ngày
3
3
3
3
8
pi
tấn/máy -ngày
1170
1170
780
780
3.2
Tính tốn năng lực của tuyến tiền phương:
3.2.1
Khả năng thông qua của một thiết bị tuyến tuyền phương:
13
P
1−
TP
=(
+
p1
p2
+
−1
)
p3
(tấn/máy – ngày)
Trong đó:
p1, p2, p3: năng suất ngày của một thiết bị tiền phương khi xếp dỡ theo
phương án 1; 2 và 3 (tấn/máy-ngày).
3.2.2 Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu:
-
Số thiết bị tiền phương tối thiểu cần bố trí trên cầu tàu:
n1min =
T.PM
(máy)
pTP
Trong đó:
PM: định mức tối thiểu xếp dỡ cho tàu (tấn/tàu-giờ);
T : thời gian làm việc thực tế trong ngày của cảng;
T = rca.(Tca – Tng)
-
(giờ/ngày)
Số thiết bị tiền phương tối đa có thể bố trí trên 1 cầu tàu
n1max = nh
(máy)
Trong đó: nh: là số hầm tàu của tàu
Cũng có thể tính số thiết bị tối đa trên 1 cầu tàu bằng cách chia tổng chiều dài
tuyến xếp dỡ của tàu cho chiều dài tác nghiệp của 1 cần trục.
-
Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu được chọn trong giới hạn:
𝑛𝑛𝑛𝑛 ≤ 𝑛1 ≤ 𝑛𝑛𝑛𝑛
1
(máy)
1
3.2.3 Khả năng thông qua của 1 cầu tàu:
(tấn/cầu tàu – ngày)
Pct = n1. k y. kct. PTP
Trong đó: ky: Hệ số giảm năng suất do thiết bị làm việc tập trung.
kct: Hệ số sử dụng cầu tàu
3.2.4 Số cầu tàu cần thiết
n=
max
Qng
Pct
(cầu tàu)
Trong đó: 𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 : Lượng hàng thông qua trong ngày căng thẳng nhất;
𝑛
14
Qmax =
ng
Qn
.k
(tấn/ ngày)
bh
Tn
Qn: lượng hàng thông qua cảng trong năm (tấn/ năm);
Tn: Thời gian kinh doanh của cảng trong năm (ngày/ năm);
kbh: Hệ số bất bình hành của hàng hóa (hàng đến cảng không đều giữa
các ngày trong năm).
3.2.5 Khả năng thông qua của tuyến tiền phương
TP = n.Pct
(tấn/ ngày)
3.2.6 Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương
-
Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị tiền phương trong năm
x
TP
=
Qn
n.n1.ky
.(
1−
ph1
+
+
ph2
) ≤x
(giờ/ năm)
max
ph3
Trong đó:
Xmax = (Tn − TSC). rca. (Tca − Tng)
(giờ/ năm)
TSC: Số ngày sửa chữa bình quân 1 thiết bị trong năm (ngày/ năm)
-
Số ca làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương trong ngày:
= Qnmax.rca . 1− +
g
( +
TP
r
n.n1.ky
p1
p2
p3
)≤r
(ca/ngày)
ca
Kết quả tính tốn ở bảng 2:
Bảng 2: Bảng tính tốn năng lực của tuyến tiền phương
STT Ký hiệu
Đơn vị
𝑛𝑛 = 2
𝑛𝑛 = 3
𝑛𝑛 = 𝑛
1
-
0.6
0.6
0.6
2
-
-
-
-
3
p1
tấn/máy-ngày
1170
1170
1170
4
p2
tấn/máy-ngày
1170
1170
1170
5
p3
tấn/máy-ngày
-
-
-
6
PTP
tấn/máy-ngày
1170
1170
1170
7
ky
-
1
1
1
15
8
kct
-
0,7
0,7
0,7
9
Pct
tấn/cầu tàu-ngày
1638
2457
3276
10
Qn
tấn/năm
1 700 000
1 700 000
1 700 000
11
Tn
ngày/năm
360
360
360
12
kbh
-
1,25
1,25
1,25
13
𝑛𝑛𝑛𝑛
𝑛𝑛
tấn/ngày
14
n
cầu tàu
4
3
2
15
TP
tấn/ngày
6552
7371
6552
16
ph1
tấn/máy-giờ
60
60
60
17
ph2
tấn/máy-giờ
60
60
60
18
ph3
tấn/máy-giờ
-
-
-
19
xTP
giờ/năm
3541,67
3148,15
3541.67
20
TSC
ngày/năm
30
30
30
21
rca
ca/ngày
3
3
3
22
Tca
giờ/ca
8
8
8
23
Tng
giờ/ca
1,5
1,5
1,5
24
xmax
giờ/năm
6435
6435
6435
25
rTP
ca/ngày
1,89
1,68
1.89
5902,78
Thõa mãn điều kiện: xTP ≤ xmax ; rTP ≤ rmax
3.3 Khả tốn năng lực của tuyến hậu phương
3.3.1 Khả năng thơng qua của một thiết bị hậu phương
1−′
′
p4
p5
PHP = ( +
+
′
−1
)
p6
(tấn/máy-ngày)
Trong đó: p4; p5; p6: năng suất ngày của một thiết bị hậu phương khi xếp dỡ
theo phương án 4; 5 và 6 (tấn/máy-ngày).
-
Theo như sơ đồ đã thiết lập ở trên thì chỉ có E3 (E1 và E2 = 0)
NHP = max (NHP1; NHP2)
16
(máy)
Trong đó:
NHP1 =
(−).TP
(máy)
PHP
=
NHP2 𝑛.𝑛1𝑛2
(máy)
𝑛5
3.3.2 Khả năng thơng qua của tuyến tiền phương
HP = NHP.PHP
(tấn/ngày)
3.3.3 Kiểm tra thời gian làm việc của tuyến hậu phương
Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị hậu phương trong năm
-
xHP
=
Qn,(−)
NHP
1−′
.{
+
p
′
ph5
+
ph
} ≤ xmax
(giờ/năm)
6
h4
Trong đó:
′
Xmax = (Tn – TSC) . rca . (Tca – Tng)
(giờ/năm)
TSC: số ngày sửa chữa bình quân 1 thiết bị trong năm (ngày/năm)
-
Số ca làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương trong ngày
r
TP
=
Qnmax.rc .( − ) ′ 1−′
ag
.(
NHP
p4
+
+
p5
′
)≤r
(ca/ngày)
ca
p6
Kết quả tính tốn ở bảng 3:
Bảng 3: Bảng tính tốn năng lực của tuyến hậu phương
STT
Ký hiệu
đơn vị
n1 = 2
n1 = 3
n1 = 4
1
-
0,6
0,6
0,6
2
-
-
-
-
3
′
-
1
1
1
4
′
-
1
1
1
5
p4
tấn/máy-ngày
0
0
0
6
p5
tấn/máy-ngày
780
780
780
7
p6
tấn/máy-ngày
780
780
780
17
8
PHP
tấn/máy-ngày
390
390
390
9
TP
tấn/ngày
6552
7371
6552
10
NHP1
Máy
10
11
10
11
p2
tấn/máy-ngày
1170
1170
1170
12
n
cầu tàu
4
3
2
13
NHP2
Máy
12
14
12
14
NHP
Máy
12
14
12
15
HP
tấn/ngày
4680
5460
4680
16
Qn
tấn/năm
1700000
1700000
1700000
17
ph4
tấn/máy-giờ
0
0
0
18
ph5
tấn/máy-giờ
40
40
40
19
ph6
tấn/máy-giờ
40
40
40
20
xHP
giờ/năm
4250
3642,85
4250
21
xmax
giờ/năm
6435
6435
6435
22
𝑛𝑛𝑛𝑛
𝑛𝑛
tấn/ngày
5902,78
5902,78
5902,78
23
rHP
ca/ngày
2,27
1,95
2,27
24
rca
ca/ngày
3
3
3
Thõa mãn điểu kiện: xHP ≤ xmax; rHP ≤ rmax
3.4 Tính diện tích kho bãi hàng ở cảng (hàng rời):
-
Lượng hàng tồn kho trung bình
Eh =
Qk.tbq
TKT
(tấn)
Trong đó:
Eh: lượng hàng tồn kho trung bình (khối lượng hàng bình quân chứa
trong kho, bãi (tấn);
Qk: lượng hàng thông qua cảng trong năm;
18
Qk = Qn .
(tấn/năm)
tbq: thời gian bảo quản bình quân (ngày);
TKT: thời gian khai thác kho bãi trong năm (ngày/năm)
-
Mật độ lưu kho (lượng hàng chứa được trên 1m2 diện tích kho)
(tấn/m2)
P = min ([h]. ; [p])
Trong đó:
[h]: chiều cao xếp hàng tối đa cho phép hàng (m)
: mật độ hàng háo chất xếp
(tấn/m3)
[p]: áp lưc cho phép của nền kho
-
Diện tích kho hữu ích (diện tích để chất xếp hàng hóa)
Fh =
-
(tấn/m2)
Eh
p
(m2)
Diện tích cây dựng kho (tổng diện tích kho)
FK = Fh . (1+k1) . (1 + k 2 )
(m2)
Trong đó:
k1 - hệ số tính đến diện tích kho dùng cho đường đi, văn phòng
kho, khu vực kiểm tra hàng hóa;
k2 - hệ số tính đến phần diện tích kho dự trữ cho những thời điểm
hàng tồn kho cực đại.
Kết quả tính tốn ở bảng 4:
Bảng 4: Bảng tính tốn diện tích kho bãi
STT
Ký hiệu
Đơn vị
Giá trị
1
QK
tấn/năm
1 020 000
2
TKT
ngày/năm
360
3
tbq
ngày
14
4
Eh
tấn
39 666,67
5
[h]
m
4
6
tấn/m3
1,2
19
7
[p]
tấn/m2
4,8
8
p
tấn/m2
4,8
9
Fh
m2
8263,89
10
k1
-
0,4
11
k2
-
0,25
12
FK
m2
14461,81
20
CHƯƠNG 4: CÂN ĐỐI NHÂN LỰC CÁC KHÂU XẾP DỠ
4.1 Bố trí nhân lực trong các phương án xếp dỡ:
Số công nhân thủ công trong 1 máng xếp dỡ:
-
ntc
m = ∑ ni
(người)
i
Trong đó: Số cơng nhân thủ cơng (ni) tại các công việc như sau:
nhầm tàu: là số công nhân thủ công tại hầm tàu cho 1 máng;
ncửa kho: là số công nhân thủ công tại cửa kho cho 1 máng;
nô tô: là số công nhân thủ công trên ô tô cho 1 máng;
nkho: là số công nhân thủ công trong kho cho 1 máng.
ncầu tàu: số công nhân thủ công tại cầu tàu cho 1 máng.
Số công nhân cơ giới trong 1 máng:
-
cg
nm
(người)
= ntín hiệu + nthiết bị
i
Trong đó:
ntín hiệu: cơng nhân tính hiệu;
nthiết bị: cơng nhân điều khiển thiết bị.
Tổng số công nhân trong 1 máng:
-
nmi = ntc + ncg
mi
(người)
mi
Kết quả tính tốn ở bảng 5:
Bảng 5: Bố trí cơng nhân trong 1 máng
STT Ký hiệu Đơn vị Phương án
Phương án
Tàu – ô tô tàu – cầu tàu
Phương án Phương án
cầu tàu -
kho – ô tô
kho
1
nhầm tàu người
6
6
-
-
2
ncửa kho
người
-
-
-
-
3
nkho
người
-
-
6
4
4
nô tô
người
4
-
-
4
21
5
ncầu tàu
người
-
2
-
-
6
𝑛𝑛
𝑛𝑛𝑛
người
10
8
6
8
7
nthiết bị
người
1
1
3
1
8
ntín hiệu
người
1
1
-
-
9
𝑛𝑛
𝑛𝑛𝑛
người
2
2
3
1
10
nmi
người
12
10
9
9
4.2
Các chỉ tiêu lao động chủ yếu:
4.2.1 Mức sản lượng của công nhân xếp dỡ:
-
Mức sản lượng của công nhân thủ công:
tc
p
pcai
= tc
mi
nmi
-
Mức sản lượng của 1 công nhân cơ giới:
cg
pmi =
-
(tấn/người-ca)
pcai
(tấn/người-ca)
cg
nmi
Mức sản lượng tổng hợp:
pmi =
pcai
(tấn/người-ca)
nm
i
Trong đó: pcai: năng suất ca 1 thiết bị khi xếp dỡ theo phương án i (tấn/máy-ca)
3.6.2 Yêu cầu nhân lực cho công tác xếp dỡ:
-
Yêu cầu nhân lực thủ công: (đơn vị: người-ca)
1−
Ttc = Qn . [(
ptc
m1
-
-
+
ptc
m2
+
)+
ptc
m3
(
)
−
( .
1−′
′
ptc
m4
+ ptc +
m5
′
)]
ptc
m6
Yêu cầu nhân lực cơ giới: : (đơn vị: người-ca)
1−
1 − ′
′
′
Tcg = Qn. [( cg + cg + cg ) + ( − ).
+ cg + cg )]
pm1
pm2 ( pm3
pcg
pm5 pm6
m4
Yêu cầu nhân lực chung (nhân lực tổng hợp): (đơn vị: người-ca)
1−
1 − ′
′
′
) + ( − ).
+
+
Tc = Qn. [(
+
+
)]
pm1
pm2 pm3(
pm5 pm6
pm
4
22
4.2.2 Năng suất lao động
-
Năng suất lao động của 1 công nhân thủ công:
Ptc = Qn
(tấn/người-ca)
Ttc
-
Năng suất lao động của công nhân cơ giời:
Pcg = Qn
Tcg
-
(tấn/người-ca)
Năng suất lao động chung:
Pc = Qn
(tấn/người-ca)
Tc
Kết quả tính tốn ở bảng 6:
Bảng 6: Các chỉ tiêu lao động chủ yếu
STT
Kí hiệu
Đơn vị
i=1
i=2
i=5
i=6
1
𝑛𝑛𝑛
𝑛𝑛
Người
10
8
6
8
2
𝑛𝑛
𝑛𝑛𝑛
Người
2
2
3
1
3
𝑛𝑛𝑛
Người
12
10
9
9
4
𝑛𝑛𝑛𝑛
Tấn/máy-ca
390
390
260
260
5
𝑛𝑛
𝑛𝑛𝑛
Tấn/người-ca
39
48,75
43,33
32,5
6
𝑛𝑛
𝑛𝑛𝑛
Tấn/người-ca
195
195
86,67
260
7
𝑛𝑛𝑛
Tấn/người-ca
32,5
39
43,33
43,33
8
Qn
Tấn/năm
1 700 000 1 700 000 1 700 000 1 700 000
9
Ttc
Người-ca
85 499
10
Tcg
Người-ca
24 492
11
Tc
Người-ca
94 157
12
Ptc
Tấn/người-ca
20
20
20
20
13
Pcg
Tấn/người-ca
69,41
69,41
69,41
69,41
14
Pc
Tấn/người-ca
18,05
18,05
18,05
18,05
23
CHƯƠNG 5: TÍNH TỐN VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN CĨ LỢI
5.1 Tính chi phí đầu tư xây dựng cảng
5.1.1 Chi phí thiết bị
-
Thiết bị tiền phương
(đồng)
KTP = NTP . DTP
Trong đó:
NTP = n.n1 là tống số thiết bị tiền phương (máy);
DTP: đơn giá đầu tư 1 thiết bị tiền phương (đ/máy).
-
Thiết bị hậu phương:
(đồng)
KHP = NHP . DHP
Trong đó:
NHP: là tổng số thiết bị hậu phương (máy)
DHP: đơn giá đầu tư 1 thiết bị hậu phương (đ/máy).
Công cụ mang hàng:
-
(đồng)
KCC = NCC . Dcc
Trong đó:
NCC: là tổng số cơng cụ mang hàng (chiếc);
+ Nmc: tổng số móc câu đơi (chiếc)
+ Ndc: tổng số dây cáp (chiếc)
+ Nv: tổng số võng nilon (chiếc)
DCC: đơn giá đầu tư 1 công cụ mang hàng (đ/chiếc).
+ Dmc: đơn giá 1 móc câu đơi
+ Ddc: đơn giá 1 dây cáp
+ Dv: đơn giá 1 võng nilon
KCC = Nmc*Dmc+ Ndc*Ddc + Nv*Dv
(đồng)
K1 = KTP + KHP + KCC
5.1.2
-
Chi phí xây dựng các cơng trình
Cầu tàu:
KCT = LCT . DCT
(đồng)
24
Trong đó:
LCT: tổng chiều dài cầu tàu (m);
LCT = (LT +d) . n
LT: chiều dài tàu;
d = 10 → 20 m (khoảng cách an toàn giữa 2 tàu).
DCT: đơn vị đầu tư 1 m cầu tàu (đồng/m)
-
Kho bãi:
KK = FK . DK
(đồng)
Trong đó:
FK: diện tích kho (m2)
DK: đơn giá đầu tư 1 m2 kho (đồng/m2)
-
Đường giao thông trong cảng:
KGT = FGT . DGT
(đồng)
Trong đó:
FGT: diện tích đường giao thơng trong cảng (m2);
DGT: đơn giá đầu tư 1 m2 diện tích đường giao thơng (đồng/m2).
-
Cơng trình chung (điện, cấp thốt nước, thơng tin liên lạc, cơng trình nhà
xưởng,…):
KC = LCT .DC
(đồng)
Trong đó: DC: đơn giá đầu tư cho các hạng mục cơng trình chung (đồng/m).
K2 = KCT + KK,B + KGT + KC
5.1.3
(đồng)
Chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và các chi phí
khác:
Tính bằng 10-15% của tổng chi phí thiết bị và chi phí xây dựng các cơng trình
K3 = 10% . (K1 + K2)
3.7.4
(đồng)
Chi phí dự phịng:
K4 = 5% . (K1 + K2 + K3) (đồng)
3.7.5 Tổng mức đầu tư xây dựng
(đồng)
KXD = K1 + K2 + K3 + K4
25
